Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

Transkript

1 Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

2 Kontaktpersoner Kerstin Åklundh, , Malin Aparicio, , Nicolas Cronberg, , Mats Petersson, , 2

3 RTI-plan - Regional transportinfrastrukturplan för Skåne

4 Innehållsförteckning Sammanfattning...7 Inledning Bakgrund Syfte Mål Genomförande och dialog Plandokumentet och läsanvisning...18 Kapitel 1. Utgångspunkter Nationella utgångspunkter...21 Infrastrukturproposition och regeringsuppdrag...21 Miljöbedömning...22 Kapacitetsutredningen Regional utvecklingsstrategi och strategiska program...25 Regional utvecklingsstrategi...25 OECD Territorial Review...25 Det flerkärniga Skåne...26 ÖRUS Öresundsregional utvecklingsstrategi...27 Trafikförsörjningsprogram Tillståndsbeskrivning...29 Trafikarbete vägtransporter...29 Godstransporter...30 Resor...31 Trafikprognos...33 Järnvägstrafik...34 Nuläge miljö och miljökonsekvenser av dagens transportsystem Problembild & strategiska utredningar för Skånes transportsystem.41 Tillgänglighet och tillväxt...41 Transporterna och miljön...41 Öresundsregionen och Sydsverige...46 Skånes kopplingar till omvärlden...47 Tågstrategi Höghastighetståg i Skåne...49 Godsstrategi...51 Skånes kopplingar till omvärlden...52 Fehmarn Bält förbindelsen Öresund...55 TEN-T och CEF...57 Cykelutveckling i Skåne...59 Miljö och klimat...61 ESS och TITA...62 Trafiksäkerhet...63 Folkhälsa...64 Bredband och IT Prioriteringar från kommuner och näringsliv

5 Skåne Nordost...67 Skåne Nordväst...68 Sydöstra Skåne, SÖSK...68 MalmöLundregionen...69 Sydsvenska Industri- och Handelskammaren...69 Kapitel 2. Mål Vision för framtiden Nationella mål...71 Transportpolitiska målen...71 Miljömålen...72 Begränsad klimatpåverkan...73 Fossiloberoende fordonsflotta Avgränsning av miljöaspekter Region Skånes utvecklingsmål för transportsystemet...75 Kapitel 3. Åtgärdsbehov i Skåne Bristanalys...77 Generella åtgärdsbehov - åtgärdskategorier...77 Val av åtgärdskategorier i miljöbedömningen...83 Vägsystemstudie - brister och behov inom väginfrastrukturen Samlade behov för Skåne inom investeringsplanerna...92 Investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport...92 Investering i järnvägsinfrastruktur för godstransport...94 Investering i väginfrastruktur...94 Busstrafik, Superbuss och spårvagn framkomlighet, tillgänglighetsanpassning...95 Bytespunkter...95 Cykelvägar...96 Riktade åtgärder för Trafiksäkerhet och miljö...96 Mobility management...97 Regionalt prioriterade satsningar inom investeringsplanerna Åtgärder utanför investeringsplanerna...99 Utbud kollektivtrafik...99 Övriga åtgärdskategorier...99 Drift och underhåll Strategiska utredningar Kapitel 4. Regional transportinfrastrukturplan Uppdraget Direktiv och ramar Åtgärdsval Driftbidrag till flygplatser Åtgärder och kostnader Utgångspunkter Regional transportinfrastrukturplan Objektbeskrivningar Åtgärdsvalsstudier och utredningar Investeringar i nationell infrastruktur

6 Insatsområden/potter Effektbedömning Objekt Måluppfyllelse Planens volym och inriktning Effekter i relation till utvecklingsmål för tranportsystemet Miljökonsekvenser Effekter av planen i relation till de transportpolitiska målen Särskild sammanställning av miljöbedömningen Integrering av miljöapsekter Beaktande av miljökonsekvensbeskrivning och samråd Antagen plan samt de alternativ som övervägts Uppföljning och övervakning av miljöpåverkan av planen Kapitel 5. Finansiering Förutsättningar Skånepaket Tillämpning under perioden Principer för finansiering Åtaganden från föregående planeringsomgång Nya överenskommelser och avsiktsförklaringar Fortsatt arbete med en paketlösning Kapitel 6. Uppföljning och uppdatering av planen Bilaga. MKB Miljökonsekvensbeskrivning (separat rapport) 6

7 Sammanfattning RTI-plan Region Skåne har av regeringen fått i uppdrag att upprätta en ny Regional transportinfrastrukturplan (RTI-plan) för åren 2014 till Planen avser investeringsåtgärder på i huvudsak det statliga vägnätet i Skåne. Trafikverket har samtidigt upprättat Nationell plan för investeringar på järnvägsnätet och det nationella stamvägnätet. Stamvägnätet utgörs i Skåne av Europavägarna. Den nationella planen innehåller även drift och underhållsåtgärder på vägar och järnvägar. Arbetet är reglerat i direktiv från regeringen från , som i sin tur bygger på Infrastrukturpropositionen från , prop 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Länsplaneupprättarna ska ta fram förslag till länsplaner för regional transportinfrastruktur och efter slutliga ramar från regeringen fastställa dessa. Region Skåne har denna uppgift i Skåne. Region Skåne samordnar också den regionala planeringen och förmedlar underlag och regionens prioriteringar till nationella beslutsorgan. Planeringsramen för 12-årsperioden är 522 miljarder kr och av dessa skall 281 mdr kr användas för utveckling av transportsystemet, dvs ny infrastruktur. Övriga 241 mdr kr skall användas för drift, underhåll och reinvesteringar av befintlig infrastruktur. Regeringen har i beslut beslutat om definitiv ekonomisk ram för den regionala planen. Trafikverket har beslutat om tidsmässig fördelning av planeringsramen i årsvisa belopp. Utifrån ramen till den regionala planen för Skåne på 4292 miljoner kr har Region Skåne upprättat Regional transportinfrastrukturplan, som har följande utgångspunkter: 615 mkr avsätts för samfinansiering av järnvägssatsningar i den nationella planen Insatsområden utöver namngivna satsningar, potter, ges liksom i tidigare RTI-planer ett stort utrymme. Potterna ger möjlighet till många viktiga satsningar i Skåne. För de namngivna objekten prioriteras det regionalt viktiga vägnätet som stödjer det flerkärniga Skåne. Satsningar utformas för mötesseparering och 100 km/h på det regionalt viktiga vägnätet. Vägsatsningar görs mer sammanhängande och sprids inte på många små ej sammanhängande utbyggnader Bibehållen takt på genomförandet av regionalt viktiga objekt i planen är viktigt för den kommunala planeringen. Detta är en utmaning då de genomsnittliga kostnadsökningarna för objekten är ca 25 %. För objekten inriktas planen på att genomföra gällande verksamhetsplan för satsningar och att prioritera de åtgärder i planen , som tillhör det regionalt viktiga vägnätet. För planen innebär det bl a att satsningar på väg 23 förbi Höör och Höör norrut prioriteras och att väg 19 7

8 Bjärlöv-Hanaskog förlängs till Broby för att passa med superbussatsningen i detta stråk. För de riktade åtgärderna minskas anslaget för trafiksäkerhet jämfört med föregående plan, medan anslaget för cykelvägar och kollektivtrafik höjs. Bidrag till kommunal infrastruktur för kollektivtrafik minskas något och bidraget till trafiksäkerhets och miljösatsningar minskas ytterligare något mer. För övriga potter görs mindre justeringar. Avsättning av regionala medel för samfinansiering i nationell infrastruktur görs i mer än dubbelt så stor omfattning jämfört med föregående plan. RTI-plan Samfinansiering Nationell plan 615 Ystadbanan, mötesspår 63 Skånebanan Kristianstad-Hässleholm, mötessp 68 Trimningspaket järnväg 130 Västkustbanan Ängelholm - Maria 55 Persontrafik på Godsstråket genom Skåne 299 Riktade åtgärder 986 Trafiksäkerhet 115 Trafiklugnade åtgärder på genomfarter 111 Regionala cykelvägar 380 Kollektivtrafik 380 Bidrag till kommunal Infrastruktur 685 Bidrag kollektivtrafik 405 Bidrag trafiksäkerhet & miljö 280 Övrigt 100 Investeringsåtgärder enskilda vägar 20 Mobility management-åtgärder 20 Driftbidrag till flygplatser 40 Åtgärdsvalsstudier/utredningar 20 Marknadsanpassning 50 Regionala objekt 1856 E22 Rolsberga-Fogdarp,slutförande 34 väg 108 Holmeja-Klågerup 40 Vägsystem Trelleborgsbanan Förbi St Herrestad Inre kustvägen Båstad Veberöd-Sjöbo (återbet. förskott) Förbi Käglinge Vanneberga-Önnestad 94 6,02 Flädie-Lund Bjärlöv-Broby (Superbussatsning) Förbi Assmåsa (Bärighetsåtg) 50 1 Projektets prioritet ska prövas i samband med uppdatering av den regionala infrastrukturplanen Projektets prioritet ska prövas i samband med uppdatering av den regionala infrastrukturplanen

9 108 Staffanstorp-Lund åvs Sjöbo (Anklam) Tomelilla åvs Ekeröd-Sandåkra åvs Ö Höör/Höör-Hörby åvs inom per 913 Bjärred-Flädie åvs 60 Objekt i perioden : Höllviken-Vellinge åvs Genom Svedala Löddeköpinge-Kävlinge - Summa 4292 mkr 108 Staffanstorp-Lund 13 Förbi Assmåsa 100 Höllviken-Vellinge Karta: Vägobjekt (>25 mkr) i RTI-plan

10 För flera utpekade objekt är det aktuellt att genomföra åtgärdsvalsstudier (åvs). Utöver dessa avsätts 20 mkr i planen för att utföra ytterligare åtgärdsvalsstudier och utredningar. Avsikten är att utreda satsningar som ligger utanför planramen, men som till nästa plan kan ha ett annat läge. Dessa åtgärdsvalstudier ger också möjlighet att analysera relevanta steg 1, 2 och 3-åtgärder, i avvaktan på en större satsning: Väg 109 Ekeby-Kågeröd Väg 15 Tvärleden Osby Lönsboda Blekinge länsgräns Väg 11 Tomelilla-Gärsnäs (möjligen enklare åvs) Väg 21 Klippan-Hyllstofta Väg 23 Sandåkra - Stoby Väg 108 Svedala-Holmeja och Klågerup-Staffanstorp Väg 102 Lund - Dalby Väg 19 Degeberga Väg 19 Ystad - Kristianstad Väg 841 Bara-Malmö Väg 108 Kävlinge-Örkelljunga Uppföljning och uppdatering av planen Planens genomförande kommer att följas upp av Region Skåne i dialog med Trafikverket. Region Skåne kommer årligen att pröva om planen behöver revideras. En uppdatering kommer att ske senast i april Måluppfyllelse Region Skåne har formulerat fem utvecklingsmål för transportsystemet och mot dessa ställs de kategorier av åtgärder som planen innehåller. Det har också genomförts en analys av vilka åtgärder utöver dessa som kan vara relevanta och hur väl dessa styr mot utvecklingsmålen. Denna analys visar på att det finns insatsområden av stor betydelse som hanteras av andra instrument än den regionala och nationella investeringsplanen, t ex lagstiftning, fysisk planering och kollektivtrafikutbud. Investeringar i järnvägsinfrastruktur och kollektivtrafikutbud bedöms vara de åtgärdskategorier som styr starkt mot alla utvecklingsmålen. Det första är ett helt statligt ansvar och det andra ett helt regionalt ansvar. Dessa två insatser är också kostnadsmässigt mycket stora, och även i samma storleksordning sett över en 12- årsperiod. Kollektivtrafiken är samtidigt beroende av investeringsåtgärder, för att kunna utvecklas. Bredden på kolumnerna anger storleken på investeringsvolymen och speglar satsningens påverkan relativt de andra åtgärdskategorierna. Den regionala planen för Skåne för åren bedöms ha en god måluppfyllelse mot de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. De medel som avsätts för järnvägsinfrastruktur bedöms ge en mycket god måluppfyllelse mot samtliga mål. Fyra av fem mål stödjs starkt av investering i infrastruktur för bättre busstrafik (t ex superbuss, spårvagn, hållplatser) och investering i cykelvägar. Väginvesteringar, som är i storleksordning halva planvolymen, bedöms inte ge en lika stark måluppfyllelse. Investeringar i övriga kategorier har en blandad bild, men samtliga stödjer något av målen starkt. 10

11 Planen har också analyserats gentemot de nationella transportpolitiska målen och bedöms ha en god måluppfyllelse mot dessa. Inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen av planen, MKB, har planen ställts mot fokusområdena klimat, hälsa och landskap, samt ett antal underkriterier för dessa. Bilden är blandad och planens huvudsakliga uppgift, att peka ut väginvesteringar under planperioden, har negativ påverkan på merparten av kriterierna. Mål Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Jvginfrastruktur för persontransport Investering i väginfrastruktur Cykelvägar Busstrafik, Superbuss Trafiksäkerhet Mobility manageme Flyg (utbud) Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Figur: Värdering av måluppfyllese av den regionaal planen i förhållande till de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. ++ (mörkgrönt) = styr starkt mot målet, + (grönt) = styr mot målet, 0 (ljusgult) = svag koppling mot målet/ingen påverkan, - (ljusrött) = styr från målet, -- (rött) = styr starkt från målet. Bredden anger ungefärlig investeringsvolym inom respektive åtgärdskategori. Behov i Skåne 11

12 Skåne har en flerkärning struktur som ger vissa utmaningar för infrastrukturutbyggnaden. I Skåne finns stora behov av förbättrad infrastruktur. Följande figur sammanfattar anspråken och ambitionerna för de större infrastruktursatsningarna under planperioden. Figur: Insatsområden i Skåne Mycket av den regionala planeringen och inriktningen bygger på en än mer utvecklad kollektivtrafik. Behov och prioriterade insatser i Skåne under planperioden uppgår till totalt 36 mdr kr. Detta fördelas på Huvudstråk 23.0 mdr kr o Godstrafiken genom Skåne medför kraftig miljöpåverkan och många trafikolyckor. Transittrafiken är mycket omfattande och behöver utrymme på spår och vägar och effektiva terminaler. Det behövs mer kapacitet på de större järnvägarna och bättre anslutningar hamnarna. o En omfattande arbetspendling ska samsas med övrig nationell och regional persontrafik samt växande internationella godstransporter. Detta kräver ökad effektivitet och utbyggd kapacitet i systemen. Det är framför allt Södra stambanan och Västkustbanan som behöver byggas ut. Ny persontågstrafik 3.6 mdr kr o Satsningar på ökad spårburen arbetspendling innebär att 19 nya orter i Skåne skulle kunna nås av tågtrafik. Den framgångsrika Pågatågstrafiken kan betjäna fler resenärer och nya delar av regionen. Järnvägskapacitet, trimning och komplettering 2.2 mdr kr o Några av de regionala enkelspåriga banorna är så belastade att kvaliteten i trafiken inte kan upprätthållas. För att möta resenärernas ökade efterfrågan behövs nya mötesplatser och 12

13 andra mindre trimningsåtgärder. Några av stationerna i Skåne behöver också moderniseras och anpassas till ett kraftigt ökat resande. Superbussar 1.0 mdr kr o För att öka konkurrenskraften i busstrafiken behöver snabbare bussar med mer komfort sättas in på linjer i de frekvent trafikerade pendlingsstråk där det inte finns tågförbindelser. Nya spännande resmöjligheter kan erbjudas resenärerna. Kollektivtrafik i stora städer 2.4 mdr kr o Kollektivtrafiken är en nyckelfaktor för att de stora städerna ska vara attraktiva, med bl a en hälsosam miljö och för att de som tillväxtmotorer kan ta emot ökande pendlingsströmmar. Särskilda åtgärder i infrastrukturen, prioriterade och kapacitetsstarka busslinjer och i vissa fall spårvägar behöver byggas ut. Cykel 1.2 mdr kr o Utvecklingen av cykeltrafik på kortare sträckor främjar både miljö och hälsa. I Skåne och många av de skånska kommunerna drivs en framgångsrik cykelutveckling. En del i detta är att vidareutveckla cykelvägarna både i och runt tätorterna. Regionalt och lokalt vägnät 3.1 mdr kr o På det regionala vägnätet satsas på mötesseparering och anpassningar för högvärdig busstrafik (superbuss mm). Bidrag ges även till specifika satsningar på kommunalt vägnät. (Utöver detta finns naturligtvis ett stort åtagande från kommunerna som väghållare för det kommunala vägnätet). Det finns många mycket bra satsningar att genomföra på det regionala vägnätet. Behoven bortom planperioden på det statliga vägnät som hanteras av RTI-planen är stora och större än för det nationella stamvägnätet (europa-vägarna). Inom ovanstående är de fem viktigaste satsningarna i Skåne under planperioden: Södra stambanan Malmö-Lund samt successiva stationsutbyggnader Västkustbanan Ängelholm-Maria med senare fortsättning till Helsingborg C Godsstråket genom Skåne. Hamnanslutningar Kapacitetsförstärkning på enkelspåriga banor Ystadbanan, Skånebanan, Österlenbanan Kollektivtrafik i storstäder Superbussar, spårvagn Lund C-LTH-ESS I Skåne är behoven stora av satsningar på den statliga järnvägsinfrastrukturen och sammantaget utgör järnvägssatsningar ca 75 % av behovet. Samtidigt är Region Skånes inriktning att, följaktligen, kunna bedriva en än större persontrafik på järnväg. Region Skåne tar ett stort ansvar för den kollektiva trafiken i Skåne. Kostnaderna (underskottet) för kollektivtrafiken i Skåne under planperioden bedöms vara i nivå, eller över, anspråken på investeringar i statlig infrastruktur. 13

14 Finansiering och Skånepaket Skåne söker en ny modell för genomförandet av infrastrukturinvesteringar tillsamman med staten. Skåne har uppvaktat staten kring ett investeringspaket för Skåne, innehållande bl a en satsning på pendling i storstadsregionen Skåne. Paketlösningen har studerats av Region Skåne tillsammans med kommunerna och arbetet har löpt parallellt med förberedelserna för förslagen till ny nationell plan och ny regional plan. Trafikverket har följt detta arbete. Frågor som har behandlats är finansieringsmöjligheter, legala förutsättningar, möjligt och lämpligt innehåll i ett paket mm. De skånska aktörerna har bedömt möjligheterna till en effektivare utveckling genom närmare samverkan mellan parterna i en sammanhållen lösning som goda även i Skåne. Behoven av utveckling av infrastrukturen i regionen bedöms också som stora och att det behövs någon form av ny lösning för att lösa nuvarande problem och möta regionens utmaningar. I januari 2012 lämnade representanter för Region Skåne och Skånes kommuner en skrivelse till infrastrukturministern med önskan om ett samarbeta med staten kring en sammanhållen satsning i Skåne. Idén med paketlösningen är att genom ett starkare engagemang från parterna och tydligare åtaganden kring gemensamma projekt öka förutsättningar för effektivare utbyte av insatta medel. Incitamenten för prioritering och för parternas delaktighet i genomförandet blir tydligare. Bättre förutsättningar kan skapas för att projekten verkligen genomförs på avsett sätt och till planerade kostnader. Samordningen mellan infrastrukturprojekten och insatser inom andra samhällssektorer kan bli tydligare. För de regionala och lokala aktörerna kan en sådan lösning ge ökad stabilitet och tydlighet om vilka insatser som ska göras. För de nationella organen skapas en stark modell för förankring av såväl planering och prioritering som genomförandet av projekten. Från statens sida har man hittills inte svarat upp mot de regionala organens förslag om paket och gemensamma partnerskap. Genom det förberedelsearbete som gjorts i Skåne har ändå ett underlag och beredskap skapats för en sammanhållen lösning byggd på statliga anslag, medfinansiering och en fördjupad samverkan i olika projekt. Den principiella ansvarsfördelningen mellan stat, region och kommun ska ligga till grund för finansieringen. Principerna kan konkretiseras utifrån avtalet mellan Region Skåne och de skånska kommunerna om den regionala kollektivtrafiken och tillämpning i hittillsvarande arbete med utveckling av ny trafik. Med utgångspunkt från detta föreslås följandeprinciper, vilka också har använts i planeringen för perioden : Nya järnvägsstationer Nya stationer inkl pendlar- och cykelparkering, busshållplatser, anslutningsvägar etc bekostas av berörd kommun. Detta är inträdesbiljetten till tågsystemet. Ombyggnad av stationer Spårombyggnader, plattformsförlängningar, väderskydd och övrig plattformsutrustning bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. 14

15 Kringanläggningar som busshållplatser, pendlar- och cykelparkering, anslutningsvägar etc bekostas normalt till 50 % av kommunen och 50 % av staten, ofta via RTI-medel. Om kommunen väljer en högre standard än vad som krävs för den grundläggande trafikfunktionen, bekostas den tillkommande delen helt av kommunen. Åtgärder som i huvudsak är av kommunalt intresse, t ex stadsförnyelse eller allmänna gatuåtgärder, bekostas helt av berörd kommun. Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kommunal medfinansiering kan bli aktuell om det finns stora kommunala nyttor, t ex om åtgärden möjliggör ett utökat turutbud med Pågatåg. För det kommunala vägnätet är grundregeln är att kommunen tar det fulla ekonomiska ansvaret inom eget väghållningsområde. Upp till 50 % statlig medfinansiering kan lämnas för trafiksäkerhets- och kollektivtrafikåtgärder (oftast med RTI-medel). Utbyggnad av cykelvägar finansieras normalt till hälften av staten och till hälften av kommun, genom kommunal medfinansiering till statlig infrastruktur eller genom statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur. Under våren 2013 har överenskommelser och avsiktsförklaringar för potentiella projekt i den nationella planen tagits fram. Det har skett efter gemensamma riktlinjer som tagits fram inom Trafikverket. Dessa uttrycker gemensamma åtaganden från berörda parter om att utveckla prioriterade insatser, översiktliga principer för finansiering samt om hur fortsatt samarbete ska ske. För vissa av åtgärderna har avtal upprätatts. Följande åtgärder berörs. Marieholmsbanan Regionala superbussar Spårvagn Lund C-ESS Lommabanan Söderåsbanan Kontinentalbanan Snabbcykelväg Malmö-Lund Skånebanan, mötesspår Hässleholm-Kristianstad Ystadsbanan, mötesspår Lund C Utöver detta finns sedan tidigare en del avtal om medfinansiering och förskotteringar som berör även den nya planeringsperioden. Sammantaget finns det åtaganden från kommuner och Region Skåne om medfinansiering till statliga anläggningar med ca 1.2 mdr kr vid ingången av den nya planperioden och om förskotteringar med ca 2 mdr kr. Staten kommer enligt 15

16 planerna att medfinansiera kommunala anläggningar med ca 700 mkr. Den regionala planen samfinansierar nationell infrastruktur med 615 mkr. 16

17 Inledning 0.1. Bakgrund Region Skåne har av regeringen fått i uppdrag att upprätta en ny Regional transportinfrastruktur-plan (RTI-plan) för åren 2014 till Detta är ett uppdrag som normalt ges varje mandatperiod och som är en del av den statliga investeringsplaneringen för statlig infrastruktur. Se vidare under Syfte Syftet med arbetet är att ta fram en ny RTI-plan för perioden , som ersätter gällande RTI-plan för åren Arbetet syftar också till att skapa en god dialog i Skåne kring inriktning och insatser. Region Skånes arbete syftar också till att presentera hela den skånska problembilden och utvecklinsambitionerna i Skåne, samt att lägga fast mål och insatser för hela transportsystemet i Skåne Mål Målet är ett transportsystem som bättre stödjer övergripande skånska och nationella utvecklingsmål och miljömål Genomförande och dialog Den regionala planen har utarbetats efter en utförlig dialog med aktörerna i Skåne, Trafikverket och även med Näringsdepartementet. En grund för dialogen har varit de statliga transportpolitiska besluten och underlagen och planeringsuppdraget från regeringen till Region Skåne En annan grund har varit olika regionala och kommunala strategier och underlag med koppling till planering och infrastruktur. Arbetet har bedrivits på uppdrag av Regionala tillväxtnämnden och med nämndens verkställande utskott som styrgrupp. Politisk dialog kring behov och prioriteringar har skett inom ramen för Skånesamtalen (bilaterala överläggningar mellan regionens och kommunernas politiska ledningar) kontakter med styrelserna för kommunerna de i fyra hörnen löpande kontakter med kommungrupper och enskilda kommuner regional hearing med de Skånska kommunerna arrangerad av Region Skåne i Hörby hearings arrangerade av Näringsdepartementet , och besök av ministrar och statssekreterare På tjänstemannanivå har dialogen byggt på 17

18 Arbetsgruppen för Skånepaketet med representanter för Region Skåne, kommunerna i de fyra hörnen, Trafikverket och Region Skåne. RTI-nätverket med representanter för varje kommun i Skåne. Nätverket träffas omkring två gånger per år. Nätverkets träffar i oktober 2012 och i mars 2013 har varit särskilt viktiga för förankringen. Löpande samarbete mellan Trafikverket och Region Skåne. Vissa träffar har skett gemensamt för regionerna i Sydsverige. Underhandsavstämningar har också gjorts med grannregionerna och med Näringsdepartementet. Kontakter i gemensamma regionala projekt och i enskilda planeringsfrågor Trafikverket har arrangerat hearingar på nationell nivå och regional nivå där Region Skåne medverkat på politisk nivå. Region Skåne arrangerade i samverkan med Trafikverket en regional hearing med kommuner och näringsliv i Hörby. Information har lämnats i Regionala godstransportrådet för Skåne-Blekinge. Kommuner och näringsliv har förmedlat skriftliga underlag och synpunkter som varit underlag i upprättandet av planen. Region Skåne har också haft träffar med Trafikverkets centrala projektledning och med verkets ledning för att förmedla underlag och synpunkter under arbetets gång. Den regionala transportinfrastrukturplan har remissbehandlats under juni-september 2013 parallellt med planförslaget till ny nationell plan, förslag till godsstrategi för Skåne och utgångspunkter för nytt trafikförsörjningsprogram. Till RTI-planen hörde också miljökonsekvensbeskrivning och cykelvägsplans för Skåne. Förslaget har efter remissen setts över och därefter överlämnats till regeringen Regeringen har i beslut meddelat slutliga ekonomiska ramar för de regionala infrastrukturplanerna. Planen har därefter justerats något Plandokumentet och läsanvisning RTI-planen är uppbyggd i 5 kapitel och det går att läsa varje kapitel fristående. Det är möjligt att börja med kapitel 4, för att sedan fördjupa sig i övriga. Kap 1 Utgångspunkter eller Här är vi Kap 2 Mål eller Hit vill vi Kap 3 Åtgärdsbehov i Skåne eller Detta behöver göras Kap 4 RTI-plan eller Detta prioriterar vi Kap 5 Finansiering eller Så här kan man göra 18

19 En miljöbedömning har genomförts av den regionala transportinfrastrukturplanen och ligger som bilaga. Miljöbedömningen har integrerats i planarbetet och skett parallellt med planprocessen. I kapitel tre och fyra finns också bristanalyser och konsekvensanalyser av åtgärdsförslaget. Planen innehåller också samfinansiering av satsningar som hanteras av den nationella planen, primärt järnvägsinvesteringar. Det innebär att delar av det statliga anslaget för regional transportinfrastrukturplan används för medfinansiering av nationella objekt, enligt nomenklaturen kallat samfinansiering. 19

20

21 Kapitel 1. Utgångspunkter 1.1. Nationella utgångspunkter Infrastrukturproposition och regeringsuppdrag Riksdagen beslutade i december 2012 om prop 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Beslutet innehåller transportpolitiska mål och principer, principer för finansiering, planeringssystemets uppbyggnad samt förutsättningar och ekonomiska ramar inför planeringsperioden Planeringsramen ska totalt sett för 12-årsperioden vara 522 mdr kr vilket är en något högre nivå än i de nu gällande planerna. Framför allt utvidgas det ekonomiska utrymmet för drift och underhåll men även till viss del för investeringar. Ramen delas i drift, underhåll och reinvestering i järnvägar, drift och underhåll av vägar samt utveckling av transportsystemet. Drift, underhåll och reinvestering i järnvägar 86 mdr kr Drift och underhåll av vägar 155 mdr kr Utveckling av transportsystemet 281 mdr kr Plan mdr kr Drift & underhåll Väg Jvg 86 Investeringar Nationella Skåne(12%) 29,5 RTI 35 Sk (12%) 4,253 Figur: Planeringsram för perioden Med utgångspunkt från propositionen har regeringen lämnat direktiv för planeringsarbetet i ett uppdrag Uppdraget riktas till Trafikverket att lämna förslag till nationell åtgärdsplan för hela 21

22 planperioden men också mer specifikt för de tidigare delarna av perioden. Den nationella planen hanterar investeringar på järnvägsnätet och det nationella stamvägnätet. Stamvägnätet utgörs i Skåne av Europavägarna. Länsplaneupprättarna ska enligt uppdraget ta fram förslag till länsplaner för regional transportinfrastruktur och redovisa dessa till regeringen. Region Skåne har denna uppgift i Skåne. Regeringen analyserar förslagen och beslutar därefter om slutlig ekonomisk ram. Region Skåne fastställer sedan planen. RTI-planen omfattar huvudsakligen investeringsåtgärder på det statliga vägnätet i Skåne, exklusive stamvägnätet. RTI-planen är ett statligt anslag för vilket Region Skåne beslutar inriktning och innehåll. Trafikverket är den myndighet som sedan har genomförandeansvar av åtgärderna i RTI-planen Arbetet är reglerat i direktiv 3 från regeringen från , som i sin tur bygger på Infrastrukturpropositionen 4 från Åtgärdsplaneringen sker alltså enligt en gemensam tidplan och i en samordnad process på nationell nivå och i alla regioner i landet. Planeringen bygger också på omfattande dialog och förankring bland olika berörda aktörer kommuner, näringsliv, myndigheter och organisationer. Åtgärdsplanerna kommer de att ligga till grund för den fysiska planeringen av infrastrukturåtgärder och för genomförandet av olika insatser via årlig budget och verksamhetsplaner. Miljöbedömning I det fall en myndighet upprättar en plan ska en miljöbedömning genomföras om planen antas medföra en betydande miljöpåverkan. Lagkraven vid en miljöbedömning styrs av Miljöbalken 6 kap. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas (MB 11 2 st). Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekterna i planeringsprocessen, att identifiera, beskriva och bedöma den betydande miljöpåverkan av planen, samt att beskriva vilka åtgärder som leder till positiv eller negativ måluppfyllelse utifrån relevanta miljömål. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas (12 ). Regeringen får meddela föreskrifter om vilka slags planer och program som alltid kan antas medföra en betydande miljöpåverkan samt om undantag från kravet på miljöbedömning. I uppdrag om att ta fram förslag till nationell transportslagsövergripande plan för utveckling av 3 Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m. rskr. 2012/13:119 4 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem, prop. 2012/13:25 22

23 transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur har regeringen tydliggjort att länsplaneupprättare ska tillämpa 6 kap i miljöbalken i syfte att kontinuerligt integrera miljöaspekter i den kommande planeringen så att en hållbar utveckling främjas. Kapacitetsutredningen Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet, den sk Kapacitetsutredningen. Uppdraget redovisades till regeringen Kapacitetsutredningen fokuserades på åtgärder och inriktningar som gav mer kapacitet, främjade effektiva övergångar mellan olika trafikslag och bidrog till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren och med en utblick till år Trafikverket föreslog att åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom transportsystemet. Trafikverket föreslog också alternativa nivåer för investeringar där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. De största bristerna finns inom järnvägen, men brister finns även inom väg, främst i storstadsområdena. Det förväntas att såväl gods- som persontransporterna kommer att öka kraftigt till år Trafikverket konkluderade att enbart bygga nytt inte kommer att vara ekonomiskt hållbart eller lösa våra kapacitetsproblem. Det finns potential att lösa delar av problemen genom samverkan mellan alla trafikslag, och det finns stora möjligheter att effektivisera i vårt transportsystem. Fyrstegsprincipen är en grundläggande utgångspunkt. Den innebär att man i första hand överväger åtgärder som kan påverka behovet av transporter och valet av transportsätt, i andra hand åtgärder som effektiviserar användningen av infrastruktur och fordon, i tredje hand begränsade ombyggnadsåtgärder och i fjärde hand nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Trafikverket föreslog prioriterade paketlösningar för att möta behoven där bristerna är som störst, i storstadsregionerna och på starkt trafikerade vägar och järnvägar. För Stockholm, Göteborg och Malmö har paket av åtgärder tagits fram inom drift, underhåll, reinvesteringar, effektiviseringar av befintligt system samt investeringar. Potentialen att öka kapaciteten och minska trängseln ligger i kollektivtrafik och i cykel- och gångtrafik, vilket också bidrar till våra miljömål. Enligt kapacitetsutredningen ligger 7 av de 26 allvarligaste bristerna i järnvägssystemet efter 2021, efter genomförda planer, i Skåne. Åstorp Teckomatorp Södra stambanan, Hässleholm Flackarp (söder om Lund) Kristianstad Hässleholm Ängelholm Helsingborg (delvis utbyggt till 2021) 23

24 Malmö Ystad Malmö Trelleborg Åstorp Ramlösa. I Region Skånes remissvar tryckte Region Skåne på att kapacitetsutredningen var en bra genomlysning kapacitet är viktigt för att dagens system skall fungera det är bra att det finns ett storstadsfokus kapacitet inte kan vara den enda grundvalen för utveckling av transportsystemet vissa åtgärder inte var lämpliga, speciellt utjämnade stopptider Infrastrukturpropositionen 2012 och det därpå följande arbetet med ny nationell plan för transportsystemet bygger på Kapacitetsutredningen. Kapacitetsutredningen har sagts vara det underlag som planeringen skall utgå ifrån. 24

25 1.2. Regional utvecklingsstrategi och strategiska program Regional utvecklingsstrategi Arbetet med översyn av den regionala utvecklingsstrategin har pågått parallellt med översynen av den regionaal infrastrukturplanen. Arbetet har i stor utsträckning utgått från OECD-analysen (se nedan). Ett förslag har remissbehandlats under januari-mars Remissförslaget innehåller bl a visionen om det öppna Skåne och 5 prioriterade ställningstaganden Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet Skåne ska bli en stark hållbar tillväxtmotor Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga ortsstruktur Skåne ska utveckla morgondagens välfärdstjänster Skåne ska vara en globalt attraktiv region OECD Territorial Review OECD genomförde en analys av Skånes utvecklingsförutsättningar 5. Arbetet genomfördes på uppdrag av Region Skåne och innefattade ett analysarbete byggt på statisiska underlag och på intervjuer med olika nyckelpersoner. Genom analysen erhölls en kvalificerad bedömning från utomstående experter och även jämförelser med andra regioner i världen. Ett syfte med OECD-analysen har varit att skapa underlag för kommande regionala utvecklingsstrategi för Skåne. Analysen innehåller också viktiga slutsatser kring problem och förutsättningar och även rekommendationer med stark relevans för infrastrukturplaneringen. Några viktiga förhållanden som OECD pekar på: Skåne har ett strategiskt geografiskt läge som port till norra Europa. Korsande transportkorridorer gör regionen till en nationell och europeisk knutpunkt. Infrastrukturen måste anpassas till förändrade regionala behov och förutsättningar. Det gäller internationella transportrelationer, interregional tillgänglighet och regional pendling Den växande befolkningen ställer särskilda krav på regionen. Gränsöverskridande utveckling kan ge nya möjligheter. Öresundsintegrationen är en nyckelfaktor för konkurrenskraften. Man pekar också på behovet av en fast HH-förbindelse. Bättre transportlänkar och åtgärder för att underlätta pendling är centrala för en effektiv arbetsmarknad. Sydvästra Skåne karaktäriseras av kapacitetsproblem medan behoven i nordost framför allt gäller kvaliteten i transportsystemet Bevarandet av miljön, hushållning med mark och begränsning av klimatpåverkan blir allt viktigare frågor. Man pekar också på samarbetet inom hållbar mobilitet. 5 OECD:s Territorial reviews: Skåne, Sweden OECD

26 Höghastighetståg utgör en möjlighet att möta krav på interregional tillgänglighet, högre kapacitet och miljömässig hållbarhet. Utförliga analyser behövs som underlag för investeringsbeslut. Investeringar i infrastrukturen ger inte ensamma effekt. Det är viktigt att de integreras i utvecklingen i ett tvärsektoriellt perspektiv. Finansiering av infrastruktur är fortsatt en utmaning. Mycket talar för att existerande finansieringsmodeller inte kommer att kunna lösa investeringsbehoven. Några rekommendationer från OECD: Bygg på och vidareutveckla existerande styrkor för o Bättre tillgänglighet o Bra miljö o Förbättrat bostadsbyggande o Fysisk planering o Marknadsföring Slå vakt om den ledande position som Skåne har inom gröna transporter. Förändra inriktningen inom transportområdet genom att fokusera på att reducera trängsel i vägnätet, bygga ut järnvägarna och vidareutveckla kollektivtrafiken. Skaffa beredskap inför öppnandet av den fasta Fehmarn Bältförbindelsen. Motverka bostadsbrist och segregation genom förtätning och tillgänglighet. Det flerkärniga Skåne Skåne är en storstadsregion med åtta identifierade regionala kärnor - Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Kristianstad, Hässleholm, Trelleborg och Ystad - varav de tre första uppfyller kriterierna för att vara tillväxtmotorer. Att Skåne har flera större städer som kan dra utvecklingen är en styrka, jämfört med mer enkärniga storstadsregioner som Stockholm och Göteborg. Skåne har inte, som klassiska storstadsområden, förorter som försörjer en stor stad, utan är uppbyggt av flera mer självständiga orter. Olika orter har olika roller och såväl regionala kärnor som övriga orter och omland bidrar med värdefulla funktioner i Skåne. Det är därmed centralt att satsa på de kvaliteter som finns på de specifika platserna. Flerkärnigheten möjliggör till exempel specialiseringar och vinster för näringslivet, minskade trängsel- och miljöproblem samt valmöjligheter och mångfald för invånare, företag och besökare. 26

27 Figur: Det flerkärniga Skåne ÖRUS Öresundsregional utvecklingsstrategi 2010 beslutade Öresundskomiteen om den gemenamma utvecklingsstrategin för Öresundsregionen, ÖRUS 6. Den bygger på samarbetet mellan aktörerna i Öresundsregionen och olika analysunderlag. Resultaten från projektet IBU-Öresund är ett särskilt viktigt underlag för tillgänglighetsfrågorna. Visionen är att 2020 ska Öresundsregionen vara Europas mest attraktiva och klimatsmarta region för invånare, näringsliv och besökare tack vare ett effektivt utnyttjande av integrationen och den gränsregionala dynamiken. Tillgänglighet och mobilitet pekas ut som en av fyra stora utmaningar vid sidan av vetenskap och innovation, kultur och upplevelser samt sammanhållen och varierad arbetsmarknad. Öresundsregionen ska utvecklas till en lättillgänglig nordisk storstadsregion baserad på miljövänlig infrastruktur med stark kollektivtrafik på tvärs mellan regionerna och över Öresund. Attraktiva hamnar och hög internationell tillgänglighet via Köpenhamns flygplats och framtida uppkoppling på det europeiska höghastighetsnätet med förbindelser till Berlin, Hamburg, Stockholm och Oslo. Regionen ska också bli en världsledande region för hållbar utveckling och klimatvänliga transporter, ett internationellt laboratorium för grön teknologi med samordnat klimatarbete som sprider erfarenheter och exempel globalt. 6 ÖRUS. Öresundsregional utvecklingsstrategi. Öresundskomiteen

28 Bland de insatser som pekas ut kan särskilt nämnas att förstärka dialogen med svenska och danska staten kring de långsiktiga behoven av investeringar. Man vill arbeta för att Förbereda en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör Säkerställa Kastrups position Skapa ett välfungerande kollektivtrafiksystem i hela regionen Verka för tåg med högre hastigheter Utveckla Öresundsregionen till en modellregion för gröna transporter Säkerställa att förbindelserna via Fehmarn Bält till Hamburgregionen har tillräcklig kapacitet Trafikförsörjningsprogram Det första trafikförsörjningsprogrammet för Skåne, efter införandet av ny lagstiftning, fastställdes av regionfullmäktige i maj En översyn har därefter skett och Trafikförsörjningsprogram för Skåne fastställdes av regionfullmäktige Programmet innehåller vision och målbild för den skånska kollektivtrafikens genomförande och utveckling, strategiska val inför framtiden, strategier och åtgärder på övergripande nivå samt bedömningar av ekonomiska konsekvenser. Revideringen av trafikförsörjningsprogrammet har samordnats med översynen av infrastrukturplanerna såväl till innehåll som i genomförandet av dialogen med kommuner och andra parter. Trafikförsörjningsprogrammet innehåller följande mål för kollektivtrafiken: Antalet resor ska fördubblas till år 2020 jämfört med 2006, det vill säga en ökning från 112 miljoner resor per år till minst 224 miljoner resor (år 2013 gjordes totalt 152 miljoner resor). Marknadsandelen ska uppgå till minst 40 procent år 2030, vilket innebär en fördubbling jämfört med År 2020 ska minst 80 procent av kunderna i Region Skånes kollektivtrafik (Skånetrafiken) vara nöjda eller mycket nöjda. Medborgarnas tillgänglighet till arbete ska öka. Målet är att minst 91,5 procent av skåningarna ska erbjudas minst tio dagliga (vardagar) resmöjligheter till någon av regionens tillväxtmotorer (regionala centrum). Kollektivtrafikens infrastruktur ska tillgänglighetsanpassas minst i den takt som tabellen anger. Trafikslag Tåg 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Stadsbuss 50 % 67 % 84 % 100 % 100 % Regionbuss 24 % 43 % 62 % 81 % 100 % 28

29 Programmet innehåller också inriktning för utvecklingen av trafikutbudet fram till Den innefattar en fortsatt utveckling av trafiken genom utvidgad trafikering av de befintliga tåglinjerna, nya linjer med regional tågtrafik och nya stationer på redan befintliga linjer. Busstrafiken utvecklas genom bl a införande av en ny typ av trafik i Malmö, MalmöExpressen. Införande av ett nytt högkvalitativt bussystem, sk regionala superbussar utreds. I stort sett samtliga punkter i inriktningen förutsätter att samtidiga åtgärder genomförs i både infrastruktur och trafik. Kollektivtrafiken i Skåne har utvecklats mycket under de senaste 15 åren och resandet har ökat kraftigt. Tillgängligheten med kollektivtrafik har också ökat. Figur: Kollektivtrafikresor i Skåne Tillståndsbeskrivning Trafikarbete vägtransporter Den största delen av trafikarbetet (fordonskilometer) är personresor och den helt övervägande delen går på väg. År 2011 var trafikarbetet i Skåne miljoner fordonskilometer, med 11 % tunga fordon 7. Detta ger en ökning på 5,6 % sedan 2006, vilket innebär en årlig genomsnittlig ökning på 1,1 %. 7 Trafikverket, 2012, Trafikarbetet 2011, Publikation, 2012:247 29

30 Figur: Trafikflöden på det statliga vägnätet i Skåne. Godstransporter Godstransporternas andel av trafikarbetet är ganska litet. I Skåne kan man räkna att cirka % av trafikarbetet är godstrafik, resten är persontrafik. Om man ser till koldioxidutsläppen blir andelen något högre eftersom trafikarbetet mestadels görs av tyngre fordon med högre bränsleförbrukning. Cirka 25 % av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från godstransporter medan 75 % kommer från persontransporter. Av Sveriges samlade godstransportarbete sker 40 % på väg, 37 % med sjöfart och 23 % på järnväg 8. Godstransportarbetet har ökat för samtliga trafikslag och andelarna har därför varit ungefär desamma under senare år. Transportarbetet med gods uttryckt i tonkilometer per år har sedan 1990 ökat fortare än persontransportarbetet. Effektiviteten i utsläpp per transporterat ton gods har också blivit sämre under denna period 9. Fyllnadsgraden i lastbilstransporterna genom Skåne är långt ifrån optimal. 8 Trafikverket, 2012, Framtida kapacitetsefterfrågan, Publikation, 2012:114 9 SIKA 30

31 Skåne är en transitregion för godstrafik och detta märks mycket på regionens huvudvägnät. I en kartläggning av godstransporterna 10 från Vägverket 2006 är det totala antalet lastbilstransporter genom Skåne på ett år ca Detta är i samma storleksordning som lastbilstrafiken över Alperna. En övervägande del av dessa lastbilar, 78 %, är dessutom transittrafik genom Skåne. Transittrafiken från de skånska hamnarna använder nästan uteslutande E6/E20 och E4 vid färd genom Skåne. Stora delar av transittrafiken har start/mål i västra och östra Sverige. Resor Resandet i Skåne har kartlagts i en resvaneundersökning En förnyad undersökning gjordes under 2013 och kommer att publiceras Man reser olika beroende på var i Skåne man bor, vilket beror på skilda förutsättningar. Allra flest kilometer i Skåne sker genom bilresor även om flyget står för relativt sett många kilometer följt av tåg, se figur. Figur. Färdmedelsfördelning utifrån antal resor inom och till/från Skåne. N= (Källa: Resvanor Syd 2007.) Cykel 15% Tåg 5% Till fots 12% Buss 9% Annat 2% Bil 58% Boende på landsbygden använder bilen i betydligt större omfattning än boende i större eller mindre tätorter. De som bor på landsbygden är dock betydligt färre och detta får därför mindre effekt på det totala trafikarbetet med bil. Resvanorna skiljer också i olika delar av Skåne. Boende i östra delarna av Skåne reser längre per dag och använder bilen i högre utsträckning än invånarna i västra Skåne. Invånarna i östra Skåne är dock betydligt färre än de i västra delen och inverkar därmed mindre på det totala resandet i Skåne. I genomsnitt gör varje skåning i åldrarna år 2,9 resor per dag till/från eller inom Skåne under en vardag, 2,5 resor per lördag och 2,1 resor på söndag. Vi reser olika mycket för att utföra olika ärenden. Ungefär var tredje av veckans alla resor är en resa för arbete/utbildning. Räknar vi in även tjänsteresorna ökar andelen till 36 %. Inköp och service står för ungefär en fjärdedel av alla resor liksom olika fritidsaktiviteter. 10 Vägverket, 2006, Kartläggning av godstransporter genom Skåne och Blekinge, Publikation, 2006:

32 Nöje/släkt & vänner 14% Annat 3% Arbete/ utbildning 31% Motion/förening 10% Hämta/ lämna barn/annan 10% Service 5% Inköp 20% Tjänsteresa 5% Figur. Ärendefördelning utifrån antal resor. (Källa Resvanor Syd 2007.) Fördelningen ändras om man istället för antalet resor inkluderar hur långa resor är för olika ärenden. Framför allt tjänsteresor men även resor för nöje/träffa släkt och vänner sker på längre avstånd och ökar sin andel av resandet om man räknar andelen av totala personkilometer. Ärenden som till större del består av kortare resor minskar istället sin andel. De resor som minskar sin andel är resor till motion/förening, hämta/lämna barn eller annan person samt inköpsresor. Fritidsresandet (nöje/träffa släkt och vänner & motion/förening) har tillsammans ungefär på samma andel eftersom de olika kategorierna tar ut varandra oavsett om man räknar på antalet eller kilometer. Nöje/släkt & vänner 20% Annat 5% Arbete/ utbildning 34% Motion/förening 6% Hämta/ lämna barn/annan 5% Service 3% Inköp 10% Tjänsteresa 18% Figur. Ärendefördelning utifrån uträttade kilometer per färdmedel.(källa Resvanor Syd 2007.) Valet av färdmedel varierar med avståndet. Användningen av tåget som färdmedel ökar med resans längd. En tredjedel av reslängden vid resor som är längre än 50 kilometer görs med detta färdsätt. Bussen används framför allt vid resor som är 5-50 km långa. För resor som är kortare än en kilometer är det vanligast att man går, men tre av tio kilometer som uträttas vid korta resor använder man bilen. Cykeln används främst vid resor upp till 5 km. 32

33 > 50 km 54% 6% 34% 6% >20-50 km 71% 13% 15% >10-20 km 76% 17% 5% >5-10 km 73% 17% 6% 2% >1-5 km 54% 8% 28% 8% 2% 1 km och kortare 30% 1% 27% 41% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur. Färdmedelsfördelning för olika reslängd. Färdmedelsfördelning per färdsätt för resor inom och till/från Skåne på vardagar i Skåne. (Källa Resvanor Syd 2007.) Trafikprognos Enligt Trafikverkets senaste prognos 11 beräknas trafikarbetet på väg i Skåne mellan öka med % för personbilar och med 57 % för godstransporterna på väg. Mellan beräknas ökningen blir % respektive 120 %, se tabell och figur. Område Tillväxt Tillväxt Persontrafik: Skåne Sydväst 50 % 82 % Skåne Nordväst 39 % 73 % Skåne Öst 36 % 72 % Skåne Nordöst 26 % 57 % Riket 34 % 58 % Lastbil: Skåne 57 % 120 % Riket: 34 % 66 % Tabell. Tillväxt för trafikarbete. (Källa: Trafikverket, Trafikuppräkningstal för EVA , ) 11 Prognoser för arbetet med nationell transportplan , persontrafikens utveckling fram till 2030,

34 Figur. Trafikökningar för personbilstrafik från 2010 till 2030 respektive Prognos Trafikverket Mellan 2030 och 2050 beräknas det årliga persontrafikarbetet i Sverige enligt Trafikverkets prognoser öka med 0,9 %, d v s totalt med 19 % under perioden. Lastbilstrafiken prognostiseras också få en kraftig utveckling och i Skåne är denna utveckling klart över snittet för landet, se figur. Figur. Trafikökningar för lastbilstrafik från 2010 till 2030 respektive Prognos Trafikverket. Järnvägstrafik Transportarbetet för järnväg beräknas i Sverige öka från 23,5 miljarder tonkilometer år 2010 till totalt 26,9 miljarder år 2030 om ökningen av malmtransporterna borträknas. Tillväxten för godstransporter på järnväg i Sverige (utöver Malmtransporterna) är alltså måttlig enligt prognosen. 12 Prognoserna för godstransporterna bygger bl a på nya 12 Trafikverket, Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till

35 befolkningsprognoser och prognoser för import- export, antagande om banavgiftshöjning, vilken medför ökade trafikeringskostnader för godstransporter på järnvägen med 20 %, samt att svaveldirektivet införs vilket i genomsnitt ökar körkostnaden för sjöfarten med 80 %. 35

36 Figur: Linjebeläggning på Öresundståg, Pågatåg och fjärrtåg Resor per dag. Resmönstren för Öresundstågstrafiken, Pågatågstrafiken resp fjärrtågen skiljer sig åt, se karta. Utvecklingen av tågtrafikresandet har varit stark, se diagram kapitel

37 Nuläge miljö och miljökonsekvenser av dagens transportsystem Klimat - Koldioxidutsläpp från transporter i Skåne Koldioxidutsläppen från transporter är starkt knutna till energianvändningen eftersom de flesta transporter sker med fossilbaserade drivmedel. Nationellt sett står transportsektorn för 33 % av CO2-utsläppen (Naturvårdsverket 2011). I Skåne är andelen betydligt högre. Där utgör transportsektorn 42 % av utsläppen. Vägtrafiken står för den största andelen, järnväg för en mycket liten andel. För Skånes del ser fördelningen ut på ett likartat sätt. Andelen utsläpp från transporter är i Sverige relativt stor jämfört med andra europeiska länder mycket beroende på att vi har en förhållandevis koldioxideffektiv elproduktion. Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen. Transportmängderna ökar i betydligt snabbare takt än vad den tekniska utvecklingen minskar utsläppen. Skånska utsläpp av växthusgaser har minskat trots viss ökning från transporter, men ligger per person långt över vad som är långsiktigt hållbart globalt. Övervägande del av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från persontransporter. Cirka tre fjärdedelar står persontransporterna för medan godstransporter endast står för en fjärdedel. Den allra största delen både för person- och godstransporter av dessa utsläpp sker från vägtransporterna som står för hela 92 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Personresorna enligt Resvanor Syd 2007 har räknats om till koldioxidutsläpp per person och dag. Resultaten av dessa analyser redovisas nedan. 37

38 CO2 per person och dag (per kommun) 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Hela Skåne Malmö Landskrona Helsingborg Bjuv Bromölla Lund Staffanstorp Burlöv Ängelholm Eslöv Östra Göinge Svedala Kristianstad Hässleholm Höör Tomelilla Simrishamn Båstad Perstorp Trelleborg Vellinge Kävlinge Osby Örkelljunga Svalöv Ystad Skurup Klippan Höganäs Lomma Hörby Åstorp Sjöbo Figur 1. Koldioxidutsläpp i kilogram för det totala resandet per person och dag för boende i Skånes 33 kommuner, Beräknat från resorna i Resvanor Syd Det är stora faktiska skillnader på hur man reser i de olika skånska kommunerna och vilka koldioxidutsläpp dessa resor ger. Kommunen med de högsta utsläppen per person och dag har mer än dubbelt så höga värden som kommunen med de lägsta utsläppen. Människors hälsa Andel människor utsatta för buller Runt två miljoner människor i Sverige utsätts utanför sina bostäder för ljudnivåer som överskrider de riktvärden som riksdagen fastställt. Buller, främst från väg och järnväg, är den miljöstörning som berör flest människor och som enligt forskning har stark påverkan på vår hälsa. Även när bullernivån håller sig under riktvärdet 55 dba ekvivalentnivå anser sig omkring 10 % som mycket störda av vägtrafikbuller i sin boendemiljö. Andelen stiger kraftigt vid högre nivåer. Buller påverkas bl a av trafikmängd, hastighet, andel tunga fordon samt av vägbeläggning. Utsläpp av NOx, partiklar och överskridande av miljökvalitetsnormerna Trafiken står för en stor andel av utsläppen av luftföroreningar såsom kvävedioxider och partiklar. Vägtrafiken stod för 46 % av utsläpp av kväveoxider i Sverige år 2005 enligt Naturvårdsverkets rapportering enligt EU:s takdirektiv. Av övriga transportslag stod inrikes sjöfart för 4 %, inrikes flyg för 2 % och järnvägstrafiken för 1 %. Arbetsmaskiner inklusive fiske stod för 17 %. Ca 52 % av vägtrafikens utsläpp av kväveoxider sker i tätorter Källa: Miljökonsekvensbeskrivning för nationella planen 38

39 Skåne är också särskilt utsatt för luftföroreningar från kontinenten och har högre halter än övriga landet. Höga halter av luftföroreningar förekommer främst i tätorter med mycket trafik och dåligt ventilerade gaturum. Sjöfartens stora utsläpp kan ställa till lokala problem i hamnstäder. I flera tätorter i Skåne i starkt trafikerade gaturum är halterna av kvävedioxid höga. I Malmö och Helsingborg överskrids miljökvalitetsnormerna på några gator och som följd av detta finns åtgärdsprogram för kvävedioxider som syftar till att minska halterna. Landskap Det skånska odlingslandskapet har höga värden både vad gäller natur- och kulturmiljöer. Nya vägar kan innebära intrång, barriärer och fragmentering av landskapet. Det är viktigt att öka möjligheten för vilda djur att passera samt skydda områden som är skyddsvärda ur natur- eller kultursynpunkt. Tillgänglighet Tillgängligheten, i avseendet restid till arbetsplatser, handel, kultur, fritid, utbildning, etc, är en nyckelfaktor för en god regional utveckling. Tillgängligheten med olika färdmedel skiljer avsevärt, se figur. Figur: Tillgängligheten med kollektivtrafik respektive personbil. Antal arbetstillfällen inom 45 min resa. 39

40 Arbetsmarknadernas storlek har förändrats över åren och nästan smält samman till två i Skåne, detta enligt vedertaget statistiskt begrepp. Icke desto mindre är det viktigt att stärka delarna av helheten, vilket framgår av kartan nedan. Skåne består av två lokala arbetsmarknadsregioner, men delar man upp dessa framträder 11 huvudsakligen logiska områden, som var och en har sina behov av förbättrad tillgänglighet. Omfattningen av arbetspendlingen är ett och samma sätt att visa på hur arbetsmarknaderna ser ut. Figur: 11 pendlingsområden i Skåne och regional pendling stråkvis. 40

41 1.4. Problembild & strategiska utredningar för Skånes transportsystem Tillgänglighet och tillväxt Skåne är en av Sveriges tre storstadsregioner, vilka utgör motorer i Sveriges utveckling. Sverige är relativt många andra länder ett glest befolkat land, vilket gör industri och arbetsmarknader i behov av goda kommunikationer och robust infrastruktur. Arbetsmarknaders storlek är av central betydelse för att kunna skapa en diversifierad och högspecialiserad arbetsmarknad. Konkurrensen från omvärlden och speciellt Asien hårdnar, och i detta perspektiv är Skandinavien glest och litet. Öresundsregionen med 3,7 miljoner invånare, har en stor potential om den integreras fullt ut. I dagsläget omfattar den gränsöverskridande arbetsmarknaden långt ifrån hela regionens befolkning på 3,7 miljoner invånare. Skåne har en BRP under nivåerna för storstadsområdena i Stockholm och Göteborg. I Skåne är betalningsförmågan ca 70% jämfört med Stockholm och Göteborg. Skåne har också en högre arbetslöshet än de andra storstadsområdena. En integrerad arbetsmarknad i Öresund, balanserar arbetskraftsbrist, bostadsutbud och priser, utbildning, forskningsresurser, mm. Arbetsmarknad och bosättning har kraftigt påverkats och dragit stora nyttor av Öresundsförbindelsen, men ännu är bara en liten del av hela potentialen i en välintegrerad Öresundsregion utnyttjad. Skåne och Öresund behöver förbättra tillgängligheten för att bygga en stark arbetsmarknad som blir konkurrenskraftig globalt. Storstadsområdena i Sverige och Skandinavien behöver också knytas ihop bättre. I Skåne har kollektivtrafikresandet utvecklats kraftigt sedan Region Skåne och Skånetrafiken bildades, men kollektivtrafiksystemet och kollektivtrafikandelen är trots detta blygsam jämfört med andra storstadsområden. Skåne måste ges förutsättningar att bygga ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem passande en växande storstadsregion. Efterfrågan finns, det är en del av en mer miljöanpassad utveckling och det kan minska annalkande kapacitetsproblem i väginfrastrukturen. Transporterna och miljön Transporter bidrar till mycket positivt och önskvärt i vårt samhälle. Och har under lång tid ökat. Samtidigt vet vi att de för med sig en rad kostnader i form av utsläpp, luftföroreningar, buller, barriärer, olyckor etc där koldioxidutsläppen är ett av de svåraste problemen för sektorn att åtgärda. De flesta av transporternas negativa kostnader ökar med ökade transporter. I takt med en ökad medvetenhet om de negativa konsekvenserna av vår ständigt ökande rörlighet blir det mer och mer uppenbart att samhälle och transportsektor inte enbart kan tillhandahålla ökade möjligheter utan att samtidigt förhålla sig till kostnaderna 41

42 förknippade med utnyttjandet av detta ökade utbud. Trafiksystemet har en stark påverkan på system och struktur. För att skapa ett transportsystem med robust, tillförlitlig tillgänglighet för en hållbar utveckling som inkluderar kraftigt minskade koldioxidutsläpp krävs en ny kurs och utforskande av bästa tänkbara åtgärder och planering. Stern 14 pekade redan 2006 ut kraftigt minskade utsläpp av växthusgaser som en förutsättning för att inte den långsiktiga ekonomiska utvecklingen ska drabbas. Skulle politiken på nationell och internationell nivå på allvar ta itu med klimatfrågan och vi får högre bränslekostnader kommer efterfrågan i transportsystemet att minska. I Trafikverkets klimatscenario, som tagits fram parallellt med kapacitetsutredningen, räknar man med att biltrafiken 2030 är 20 procent lägre i Sverige än vad den var 20 år tidigare, d v s samma trafikmängd som För att nå detta har man bl a räknat med en ökning av bränslepriserna samt en större satsning på ett transportsnålt samhälle och energieffektiviseringsåtgärder, vilket bland annat innebär mer gång-, cykel och kollektivtrafik. En annan viktig trend är den urbanisering som sker, som innebär en förflyttning av människor från landsbygden in till stadsområden. Detta kan underlätta överflyttningen av resor från bil till gång, cykel och kollektivtrafik. Samtidigt finns det på flera starka linjer kapacitetsbrist idag under högtrafik, som måste mötas. Färdmedelsval påverkar miljön Skillnaderna mellan hur stor klimatpåverkan olika trafikslag ger är stor. Transporter med tåg ger en bråkdel av utsläppen jämfört med buss som i sin tur i genomsnitt ger mindre än hälften av klimatpåverkan än resor med bil. Både transporter med färja och flyg ger för persontransporter i snitt mer än 3 gånger så stor klimatpåverkan som bil. Inom varje enskilt trafikslag finns stora skillnader mellan sämsta och bästa teknik, bränsle etc. Samma sorts förhållande gäller för godstransporter, utom för jämförelsen med fartygstransporter, som normalt är mycket effektivare än vägtransporter, men beroende på typ av gods och typ av fartyg. Vilka åtgärder krävs Olika scenarier som beräknats för att se vad som krävs för att det svenska energi- och transportsystemet ska klara tvågradersmålet 15 visar att det inte räcker med enbart teknik. Den typ av åtgärder, inom transportsystemet, som pekas ut för att nå målet, är förutom teknikeffektiviseringarna: o minskad efterfrågan på vägtransporter o andra generationens biobränsle o plug-in hybrider o paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet 14 Stern 2006, The Stern Review on the Economics of Climate Change 15 Åkerman, J et al, 2007, Tvågradersmålet i sikte, Naturvårdsverket, Rapport 5754,

43 o o o stadsplanering för ökad kollektivtrafik och gång-/cykeltrafik 20 % av arbets- och tjänsteresor ersätts med IT IT och spårtrafik prioriteras Tabellen nedan visar tre olika scenarier för att skapa en mer fossiloberoende fordonsflotta. En stor tilltro sätts till energieffektiviseringar, men osäkerheten är stor om dess potential på lång sikt. Om inte utvecklingen av mer bränslesnåla motorer går tillräckligt snabbt och om energieffektiviseringen äts upp av ett ökat resande (som varit fallet historiskt), krävs också en ändrad samhällsstruktur för att nå klimatmålen. Det är alltså en stor mängd olika åtgärder som krävs inom transportsystemet för att klara målen. Vi behöver åtgärda såväl godstransporterna, vars andel ökar, som persontransporternas utsläpp. På samhällsnivå ligger den stora potentialen och utmaningen i att minska de dominerande vägtransporternas andel. För att klara det krävs att det finns energieffektivare fordonspark och attraktiva kollektiva resalternativ. 43

44 Behoven av goda pendlingsmöjligheter i det flerkärniga Skåne Skåne är en flerkärnig storstadsregion, vars invånare ser kommunikationer och trafik som den näst efter sjukvården viktigaste regionala frågan, enligt SOM-institutet. 44

45 OECD har 2012 genomfört en analys av Skånes förutsättningar. Skåne utvecklas positivt och har stark ställning inom många områden, men det saknas inte utmaningar. Fler jobb måste skapas för att matcha en befolkning som väntas växa med invånare till En viktig slutsats är att de goda förutsättningarna inte används fullt ut. Sveriges BNP skulle öka med 40 miljarder om sysselsättningsgraden och produktiviteten i Skåne var i nivå med landets. Investeringar i infrastruktur och bättre kollektivtrafik är två av de viktigaste strategiska åtgärderna för att Skåne ska komma ikapp. Det handlar om att öka människors rörlighet genom att förbättra pendlingsmöjligheterna, vilket skapar större möjligheter för individen att hitta jobb och för företagen att hitta rätt kompetens. Skåne har en flerkärning struktur där ökad integration av arbetsmarknadsregionerna ställer krav på bättre infrastruktur. Kollektivtrafiken i Skåne har byggts ut kraftigt. Marknadsandelen i Skåne har ökat och resandet har mer än fördubblats de senaste 10 åren. Trots detta är kollektivtrafikandelen mycket lägre än i t ex Stockholmsområdet och det finns en stor potential att utveckla kollektivtrafiken ytterligare gjordes 143 miljoner resor med Skånetrafiken. Målet är att öka kollektivtrafikresandet till 240 miljoner resor år 2020, samt att fördubbla marknadsandelen till 2030 jämfört med Region Skåne planerar för detta genom bland annat investeringar i fordon. Nuvarande tåg- och bussystem kommer att vidareutvecklas men det behövs också nya lösningar. En omfattande arbetspendling ska samsas med växande internationella godstransporter, vilket kräver ökad effektivitet och utbyggd kapacitet i infrastrukturen. De stora städerna i Skåne växer. Trängseln och belastningen på miljön ökar. I Malmö och Helsingborg överskrids normerna för luftkvalitet i vissa områden. Stora samhällsbyggnadsprojekt där tillgänglighet och infrastrukturutbyggnad är integrerade delar pågår och förbereds i alla de stora städerna, I Lund har utbyggnaden av materialforskningsanläggningarna Max IV och ESS inletts. För att bibehålla och stärka städernas roll som tillväxtmotorer krävs betydande insatser i transportsystemet, både i städerna och i det omgivande transportsystemet. Citytunneln i Malmö som öppnades 2010 har gjort det möjligt att utveckla tågtrafiken i hela Sydsverige. För att till fullo utnyttja investeringen behöver de följdinvesteringar som tidigare planerats komma till genomförande. Därigenom kan tågtrafiken utvecklas med nya linjer för pendling. Hallandsåsprojektet närmar sig sitt slutförande. Även i detta fall är det viktigt att anslutande infrastruktur byggs ut. 45

46 Öresundsregionen och Sydsverige Under Öresundsbrons första årtionde ökade resandet med 81 %. Varje dag sker över resor över Öresund. Skånes invånare vet vilken betydelse samhällets infrastruktur har för utvecklingen. Utbyggnaden av kollektivtrafiken i samband med bildandet av regionen gav människor ökade möjligheter att bo, arbeta och studera var de vill i regionen. Öresundsbron öppnade för integration av arbets- och bostadsmarknaderna i en region med 3,7 miljoner invånare. Bron betalas helt och hållet av brukarna genom avgifter. Beräkningar utförda på Öresundskomiteens uppdrag av Öresundsinstituttet och Copenhagen Economics visar att de samhällsekonomiska vinsterna med den fasta Öresundsförbindelsen under perioden beräknas uppgå till 71 mdr kr. Potentialen för fortsatt integration och positiv påverkan på arbetsmarknad och sysselsättning är stor. 46

47 Skånes kopplingar till omvärlden Hälften av allt godsvärde som kommer till Sverige passerar Skåne. 2 av de 5 svenska hamnarna i EU:s prioriterade nät ligger i Skåne. Trafikverkets kapacitetsutredning bekräftar att de långväga godstransporterna genom Skåne kommer att öka kraftigt. Den visar på allvarliga brister och trängsel i Skåne som måste åtgärdas om inte flaskhalsar ska bromsa trafiken och hämma Sveriges tillväxt. För näringslivet är pålitliga, effektiva och hållbara transporter till våra viktigaste exportmarknader avgörande för konkurrenskraften. Som gränsregion hanterar Skåne en stor del av svenska företags transporter genom flera viktiga godsstråk. Godstrafiken genom Skåne medför kraftig miljöpåverkan och trafikolyckor. Transittrafiken är mycket omfattande varje år rullar ca 1,4 miljoner lastbilar genom Skåne och trafiken väntas öka kraftigt, inte minst när Fehmarn Bältförbindelsen mellan Danmark och Tyskland öppnar Transporterna mellan Sverige och Central- och Östeuropa väntas också öka kraftigt. Det är viktigt att dessa transporter kan tas om hand på ett effektivt och miljövänligt sätt. Väg- och järnvägsnätet behöver rustas för denna nya situation. I EU:s beslut 2013 om riktlinjer för de gemensamma europeiska transportnätverken bekräftas den viktiga roll som Skåne har och även i framtiden väntas ha i internationella godstransportsammanhang. Den svenska regeringens utredning 2011 om en fast HH-förbindelse och Trafikverkets kapacitetsutredning bekräftar att de långväga godstransporterna genom Skåne kommer att öka kraftigt. Tågstrategi 2037 Tågen är ryggraden i den sydsvenska kollektivtrafiken och har en nyckelroll för den framtida samhällsutvecklingen, speciellt för regionsförstoring och omställningen till ett mer hållbart resande. Tågtrafikutvecklingen har varit mycket stark och har mer än fördubblats 47

48 under det senaste decenniet. Det kommer troligen att fördubblas ännu en gång fram till Under 2007 tog Skånetrafiken fram en strategi för hur tågtrafiken kan utvecklas fram till 2020, 2030 och Detaljerade studier över trafikupplägg utgör kärnan i arbetet, som mynnar ut i förslag på framtida trafik och därtill kopplade behov av infrastruktur. Tågstrategin uppdateras successivt och utgör underlag till trafikförsörjningsprogrammet. Tågstrategi 2037 belyser hur potentialen bäst tas tillvara och visar på hur tågtrafiken kan byggas upp för att möta ett dubblat resande till 2020, ett fyrdubblat till 2030 och ett sexdubblat till Med denna kraftiga utveckling växer andelen kollektivtrafik av persontransportarbetet som helhet, till ca 30-35%, vilket är en befintlig nivå för flera storstadsområden i omvärlden. För att dit krävs dock en mycket mer omfattande trafik och stora investeringar i infrastruktur. 48

49 Figur: Tågstrategi 2037 och förslag till tågtrafik Höghastighetståg i Skåne Under 2011 och 2012 utredde Region Skåne tillsammans med Malmö, Lund, Helsingborg och Skåne NO, förutsättningar, lösningar och tänkbara dragningar i Skåne för ett framtida höghastighetståg. Öresundsregionen fungerar som ett nav i trafiken mellan Skandinavien och kontinenten och är med sina 3,7 miljoner invånare en viktig marknad för höghastighetståg. Från regionen ska man med höghastighetståg kunna nå storstäder som 49

50 Berlin, Hamburg, Oslo och Stockholm inom tre timmars restid, vilket är den längsta restid som gör tåg så konkurrenskraftiga gentemot flyg att merparten av resenärerna väljer att åka tåg. Storflygplatsen Copenhagen Airport (Kastrup) är den viktigaste flygplatsen i Skandinavien med störst utbud av interkontinentala flyglinjer. Genom att de allra flesta höghastighetståg kommer att passera Öresundsbron och angöra flygplatsen, kan dess upptagningsområde växa och därmed ge underlag för ett ännu bättre utbud av långa flyglinjer, vilket också kommer att öka Öresundsregionens tillgänglighet och attraktivitet. Skåne är en flerkärnig region. De orter som inte direkt kan knytas till höghastighetsnätet genom egna stationer ska ges så bra anslutningsförutsättningar som möjligt. Centrala stationslägen kommer att vara mest attraktiva, men det förutsätter att kapacitet och framkomlighet för höghastighetstågen kan säkerställas. Knutpunkten i Helsingborg, Lund C, Hässleholm C och Malmö C kommer då att bli viktiga stationer för höghastighetståg i Skåne. Utredningen kommer fram till att det i ett första utbyggnadsskede ska byggas två nya spår för höghastighetståg från Lund till Hässleholm. Spåren läggs något väster om, och parallellt med, Södra stambanan och ansluter till Skånebanan strax väster om Hässleholm och följer Skånebanan in till Hässleholms station. Skånebanan behöver samtidigt uppgraderas till dubbelspår och en hastighetsstandard på minst 200 km/tim, så att höghastighetståg kan köras på denna från Helsingborg via Hässleholm mot Stockholm. I nästa skede förlängs höghastighetsbanan från Lund mot Markaryd genom att de två spåren passerar Skånebanan planskilt. Höghastighetståg från Helsingborg/Hässleholm ansluter till denna bana söder om Markaryd. Detta betyder att man kan etablera en höghastighetslinje (Köpenhamn) Helsingborg Hässleholm Stockholm och en Kastrup Malmö Lund Stockholm med restider mellan Skåne och Stockholm på klart under tre timmar för tåg med få uppehåll längs vägen. För att uppnå en hög kvalitet på höghastighetstrafiken ska denna i så stor utsträckning som möjligt framföras på egna banor. 50

51 Höghastighetstrafik mot Hamburg/Berlin från Öresundsregionen blir möjlig när den fasta förbindelsen över Femarn Bält står klar. Dock råder det fortfarande osäkerhet om utbyggnaden i Tyskland, men på sikt räknar vi med att man ska kunna nå Hamburg på två timmar och Berlin på tre timmar. Trafiken från Malmö och söderut kommer att framföras på banor med blandad trafik eftersom även godståg och regionaltåg måste utnyttja samma spår. Godsstrategi Region Skåne har utarbetat en regional godsstrategi Strategi för den gröna gods- och logistikregionen. Strategin har tagits fram i dialog med kommuner och näringsliv med bl a en remiss under Arbetet har skett parallellt med att en ny regional utvecklingsstrategi, ny regional och nationell infrastrukturplan och strategier för det flerkärniga Skåne tagits fram. Syftet med strategin är att ge operativ ledning för hur infrastrukturen, särskilt järnvägen, bör utvecklas samt för utvecklingen av befintliga och potentiella logistikområden så att regionen bättre kan dra nytta av den tillgänglighet dessa områden har. Godsstrategin ska också bidra till att öka fokus på Skåne som en logistikregion och hur man kan stödja det skånska näringslivet med gröna och hållbara lösningar. Genomförandet ska ske i samspel mellan en stor mängd aktörer. Näringslivets aktörer har en nyckelroll. Region Skåne och andra offentliga aktörer kan bidra med att skapa förutsättningar för företagen att agera i 51

52 den riktning som är önskvärd enligt politiska beslut. Strategin trycker på behovet av kunskapsuppbyggnad och analyser och att aktörerna kan enas om gemensamma bilder av befintlig situation, utmaningar och möjligheter. Strategin pekar ut tre övergripande strategiområden och innehåller även en handlingsplan. Stärka strategiska lägen och stråk - Säkerställa strategiska stråk och undanröja flaskhalsar - Säkerställa gränsöverskridande transporter - Koncentrera flöden till strategiska lägen - Utveckla brytpunkter för godståg - Förbättra kapaciteten och nyttjandet i noderna - Möjliggör längre tåg för ökad kapacitet Stödja utvecklingen aven konkurrenskraftig logistikregion - Utveckla förutsättningar för affärsverksamhet - Stödja forskning och utveckling - Skapa en attraktiv logistikregion med hög livskvalitet Främja utvecklingen av effektivare transporter med minskad miljöpåverkan - Utveckla nya logistiklösningar - Stimulera utvecklingen av nya drivmedel - Pröva möjligheterna med fordon högre kapacitet - Påverka regelverk Skånes kopplingar till omvärlden Skåne utgör Sveriges port mot Kontinentaleuropa. Transportutvecklingen i södra östersjön har stor betydelse för trafikutvecklingen på land. I EUs strategi för Östersjöregionen är transportsystemet en av de prioriterade frågeställningarna. 52

53 Figur: Vägförbindelser via färje- och fasta förbindelser efter HH och Fehmarn Bält. Figur: Järnvägsförbindelser via färje- och fasta förbindelser efter HH (inkl. Godsstråket) och Fehmarn Bält Projekten Baltic Transport Outlook (BTO) och TransBaltic, som avslutades 2012, har utarbetat underlag och prognoser för Östersjön. Båda projekten har formulerat övergripande transportnät för regionen. TransBaltic, som haft utgångspunkt i begreppet Gröna korridorer har resulterat i en handlingsplan för utvecklingen av transportsystemet. Detta utgör ett väsentligt dokument för att samordna de många initiativ som tas i 53

54 Östersjöregionen (Baltic Sea Transport Cluster) och för att påverka EUpolitiken. Ytterligare en fortsättning av TransBaltic är projektet TransGovernance som syftar till att utveckla modeller för flernivå-styrning för att kunna genomföra transportpolitiska mål och policies Skåne är en knutpunkt för flera transportkorridorer som utvecklats separat och i viss mån i samarbete. COINCO/8millionCity arbetar för att utveckla transportkorridoren från Oslo till Köpenhamn, med särskild betoning på framtida banor för höghastighetståg. I Scandria (Berlin-Oslo/Stockolm (Finland) och med koppling mot Adriatiska havet tar sin utgångspunkt i regional utveckling med transportsystemet som bas. Utveckling av transportsystem i en längre korridor sker också i stråket Skåne via Swinoujscie/Bratislava till Trieste/Rijeka (Central European Transport Corridor). EWTC (East West Transport Corridor) har lagt stor tonvikt vid hur korridoren ska kunna utvecklas utifrån principerna för gröna korridorer och utveckling av näringsliv och handel. Fehmarn Bält förbindelsen 2021 Genom sin roll som transitregion och Skånes närhet till norra Tyskland kommer Fehmarn Bält-förbindelsen att påverka transportsystemet i Skåne och det internationala godstransportsystemet mot Sverige och Norge. Den 3:e september 2008 undertecknade den danska och tyska federala regering ett traktat om bygget av en fast förbindelse över Fehmarn Bält med motorväg och dubbelspårig järnväg. I traktaten ingår landanslutningar i Danmark och Schleswig-Holstein. I båda länderna är arbetet med landanslutningar omfattande och omfattar motorväg, elektrifiering av järnvägen och dubbelspårsutbyggnad. Danmark har ansvar för att bygga hela den fasta förbindelse från kust till kust och finansierar investeringen genom brukaravgifter. Tyskland har åtagit sig att slutföra motorvägen till Puttgarden, elektrifiera järnvägen Lübeck-Puttgarden och senast 7 år efter att förbindelsen öppnas ha etablerat dubbelspår på samma sträcka. Planeringsprocessen och diskussioner om teknisk standard pågår i båda länderna. Med stor sannolikhet kommer förbindelsen att bli en tunnel. Det slutgiltiga beslutet om detta förväntas att ske i hösten 2014 genom en s.k. Anläggslov i den danska riksdagen, Folketinget. 54

55 Figur: Investeringar i samband med etableringen av Fehmarn-bält förbindelsen För Skånes transportsystem betyder förbindelsen främst att godstransporter på järnväg kan öka avsevärt genom Skåne. För långväga lastbiltransporter kommer förbindelsen inte att ha helt så stor effekt, eftersom långa färjetransporter fortfarande är attraktiva för internationella transporter pga kör- och vilotidsregler. Enligt utredningar och trafikprognoser i projektet IBU-Öresund kommer direktfärjorna från Trelleborg och Malmö fortfarande att vara de största lederna via Skåne till och från Sverige och Norge. Tillgängligheten till norra Tyskland och Hamburgområdet förbättras och det får betydelse för samarbetspotentialen mellan forskningsmiljöer inom materialforskning i Skåne och Hamburg. Öresund Under genomförde Näringsdepartementet en utredning om en fast förbindelse mellan Helsingör och Helsingborg med Trafikverket som sekretariat. Resultatet av utredningen och Näringsdepartementets slutsatser är beskrivet i PM Syftet med utredningen var att analysera behovet av och förutsättningarna för en ny fast Öresundsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör för väg och järnväg. Som underlag till 16 Undersökning om behov av och förutsättningar för en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör för väg och järnväg. Näringsdepartement 55

56 Näringsdepartements PM finns en slutrapport med Trafikverkets utredningar som omfattar en analys av behoven på medellång och lång sikt; utvecklingen av person- och godstransport regionalt och i ett europeiskt perspektiv tillsammans med trafikprognoser enligt Trafikverkets princip och en övergripande preliminär strategisk bedömning av miljö och samhällsekonomiska konsekvenser av en ny fast förbindelse. Däremot har Trafikverket inte studerat tekniska lösningar. Det är en fråga i sig, eftersom en kombinarad järnväg och motorväg inte är en uppenbar teknisk lösning från centrum av Helsingör till centrum av Helsingborg på samma sätt som Öresundsförbindelsen. Troligen handlar det om separata lösningar för tåg- och vägtrafik. I samband med Öresundsförbindelsens 10-årsjubileum enades den svenska och den danska regeringen den 15 juni 2010 om att inrätta en svenskdansk tjänstemannagrupp för kunskapsutbyte om, och för att följa, de svenska undersökningarna av behovet av och möjligheterna för en ny fast Öresundsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör för väg och järnväg. Huvudsyftet har varit att få fram kunskap om funktionen av en ny fast förbindelse. Frågan är komplex eftersom det inte handlar om lokal transport mellan Helsingör och Helsingborg, utan om regional integration Skåne-Själland, de nationala transporterna mellan Sverige-Danmark- Tyskland och utvecklingen av de europeiska transportkorridorerna. En ny fast HH-förbindelsen har flera funktioner. De två viktigaste är öka integrationen mellan Skåne och Sjalland och stärka bildandet av en gemensam arbetsmarknad samt att säkerställa en attraktiv godstransportled för landbaserade internationella godstransporter till Kontinenten. Den senare problematiken handlar framför allt om godstransport på järnväg, eftersom Öresundsregionens järnvägsnät är överbelastat på några centrala punkter. Näringsdepartementet drar slutsatsen om behovet, att på lång och medellång sikt kan det bli aktuellt att utöka kapaciteten över Öresund, men på kort sikt bör möjligheterna till att utveckla den befintliga Öresundsförbindelse undersökas (bron inkl. landanslutningar). Något initiativ till att utreda detta tillsammans med Danmark har dock inte tagits. Om förutsättningarna konstaterar Näringsdepartementet att hänsyn till ekonomin i den befintliga förbindelsen är viktig, men att en ny fast HHförbindelse har mycket begränsad påverkan av persontrafiken på Öresundsförbindelsen. Det konstateras att en förbindelse för godstranport är beroende av planering internt i Danmark av en ringförbindelse runt Köpenhamn (Ring 5). 56

57 TEN-T och CEF De övergripande målen för den europeiska transportpolitiken är att få till stånd en smart och hållbar tillväxt genom att utveckla infrastruktur för att bidra till binda samma och integrera unionen. Detta ska bidra till att förbättra den fria rörligheten, främja territoriell sammanhållning, och att bidra till en mer konkurrenskraftig social marknadsekonomi och bekämpa klimatförändringarna. I december 2013 beslutade Europaparlamentet och Europeiska rådet om nya riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN- T) 17 som definierar EUs prioritering av åtgärder i transportsystemet. Samtidigt beslutades om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 18. FSE utgör det finansiella instrumentet för utveckling av de transeuropeiska nätverken för transport, energi och digital kommunikation. Genom denna fond kan EU bl a medfinansiera investeringar i infrastrukturen. Det övergripande nätet består av infrastruktur för alla transportslag samt hamnar, flygplatser och terminaler. Det övergripande nätet ska bl a säkerställa tillgänglighet och anslutbarhet för alla regioner i unionen. Prioritet ska ges åt åtgärder som säkerställer integrering av och driftskompatibilitet hos transportsätten, överbrygga förbindelselänkar som saknas och avlägsna flaskhalsar (särskilt på gränsöverskridande sträckor). Effektiv användning av infrastruktur och, när så är nödvändigt, ökad kapacitet ska prioriteras. Stomnätet består av de delar av det övergripande nätet som har störst strategisk betydelse. Innovativ teknik, förvaltning av användningen av infrastrukturen ska beaktas för att säkerställa en resurseffektiv användning av transportinfrastrukturen för både passagerar- och godstransport och tillgodose tillräcklig kapacitet. Utöver kraven som ställs på det övergripande nätet finns även tekniskt specifika krav på infrastrukturen i stomnätet. Detta gäller i synnerhet för järnvägsinfrastrukturen. 19 För sjöfarten och vägtransport ställs krav på tillgång till alternativa drivmedel. Stomnätet har fastställts genom att definiera de viktigaste urbana knutpunkterna, hamnarna, flygplatserna och gränsövergångar. Dessa ska sammankopplas med multimodala förbindelser. Nätet ska vara fullt fungerande Förordning (EU) nr 1315/ Connecting Europe Facility - CEF 19 bland annat för godstågtrafik 100 km/h linjehastighet, tåglängd 740 meter samt införande av signalsystemet ERTMS. Det svenska järnvägsnätet uppfyller endast undantagsvis dessa krav. 57

58 Stomnätskorridorer är ett instrument som ska underlätta ett samordnat genomförande av stomnätet. Genomförandet ska vara inriktat samordnande förutsättningar för drift och trafik och samordnad utbyggnad av infrastruktur, särskilt i gränsöverskridande avsnitt och flaskhalsar. Huvuddelen av de gemensamma europeiska ekonomiska medlen till TEN- T ska satsas inom stomnätskorridorerna. För att underlätta ett samordnat genomförande utses en särskild samordnare för respektive korridor. Figur: Stomnätskorridorer i TEN-T. 58

59 Fördraget är mycket gynnsamt för Skåne och Öresundsregionen. Huvuddelen av den övergripande infrastrukturen i Öresund ingår i stomnätet 20. Regionen ingår även i stomnätskorridoren Skandinavien- Medelhavet. Via sjömotorväg förbinds denna korridor med korridoren Östersjön-Adriatiska havet. Denna länk är dock inte utpekad på karta. Stomnätets infrastruktur i Öresund är: Europavägarna från Lernacken/Trelleborg mot Oslo/Stockholm Järnväg från Lernacken/Trelleborg och norrut (Västkustbanan, Godsstråket genom Skåne och Södra stambanan) Väg och järnväg från Lernacken till Store Bælt och Rødby/Fehmern Belt. Definierade knutpunkter i stomnätet är: Köpenhamn: urban knutpunkt, flygplats (Kastrup), hamn och järnvägs- /vägterminal Malmö: urban knutpunkt, flygplats (Sturup), hamn och järnvägs- /vägterminal Trelleborg: hamn och järnvägs-/vägterminal Cykelutveckling i Skåne Öresund som cykelregion Under åren 2010 till 2012 pågick projektet Öresund som cykelregion med stöd från Interreg IVA. Med på projektet var tretton parter på båda sidor om sundet och arbetet var inriktat på att lyfta cyklingen. Det var nio delaktiviteter som stärkte cykelfrågan i en rad områden inom allt från ungas cyklande till jämförelser med andra regioner och kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik. Den övergripande inriktningen var att lyfta hela regionen vad gäller cykling och anlägga ett mer regionalt perspektiv på de satsningar som görs i kommunerna. Nätverk har byggts upp inom projektet mellan offentliga organisationer, näringslivet, högskolan och cykelorganisationer. Dessa nätverk utgör en mycket viktig bas för det fortsatta arbetet med att stärka cyklingen, framför allt bland medborgarna. Samtliga delaktiviteter inom Öresund som cykelregion kommer att leva vidare efter projektets avslut. En del av dessa har fortfarande en tydlig hemvist i ett Öresundsperspektiv, men vår fortsatta strategi bör utgå från hur vi i Skåne kan arbeta vidare på erfarenheterna. I en benchmarkingstudie som dels belyste skillnader mellan kommuner inom Öresundsregionen dels belyste hur Öresundsregionen står sig i förhållande till andra regioner, gjordes ett antal slutsatser kring områden som är viktiga att bygga vidare på; Det är stor skillnad mellan stad och landsbygd inom regionen, skillnaderna bör jämnas ut för att vi ska kunna kalla oss cykelregion. 20 Järnväg för höghastighetståg i Sverige finns utmärkta på karta, men i det övergripande nätet. 59

60 Mät- och analysmetoderna kan användas vidare för att följa upp cyklingens utveckling. Fortsatt inriktning Den fortsatta inriktningen är att förbättra förutsättningarna för cykling i hela regionen och verka för att en större del av resandet kan ske med cykel. Region Skåne bör ta en aktiv roll som samordnare av det regionala arbetet och att stödja kommunerna i cykelfrågor. En ökad cykling har stora vinster både för förbättrad folkhälsa, tillgänglighet, hållbar utveckling och ökad samhällsnytta. Vi vill verka för att göra Skåne till en cykelregion. För detta krävs att det finns snabba och säkra cykelmöjligheter mellan större orter, det finns snabba och säkra cykelmöjligheter från mindre till större orter, det finns snabba och säkra cykelmöjligheter från/till regionalt betydande bytespunkter, det finns attraktiva leder, rutter och rundtursmöjligheter för turism- och rekreation med utvecklade destinationer för cykelturism, att hela resan fungerar på ett smidigt, snabbt och säkert sett för resenären, att kollektivtrafiken bejakar cyklande resenärer och att det finns en enhetligt regional och god information och service i form av skyltar, kartor mm. De indikatorer som har tagits fram inom benchmarkingstudien kan användas för att följa upp och mäta de långsiktiga målen, arbetet med att göra Skåne till en cykelregion och effekterna av en ökad cykling. Det fortsatta arbetet kommer främst att ske i ett skånskt perspektiv, men en del av frågorna har också en fortsatt tydlig hemvist i ett Öresundsperspektiv. Inriktningen pekar ut ett antal olika insatsområden och inom varje insatsområde listas frågor och initiativ som är viktiga att arbeta vidare med. Det fortsatta arbetet kommer att ske inom följande insatsområden; att utveckla en infrastruktur för både vardags- och fritidscykling som ökar tillgängligheten, säkerheten och komforten, att arbeta med fortsatt utveckling av rekreation och cykelturism, att stärka cykeln i den fysiska planeringen och i kopplingen till kollektivtrafiken och att arbeta med informations- och påverkansinsatser, att skapa en skånsk plattform för cykelutveckling, driva och utveckla existerande nätverk, involvera alla kommuner i Skåne och svara för uppföljningen av målen och arbetet med att göra Skåne till en cykelregion att skapa ett lånecykelsystem 60

61 En regional cykelvägsplan har tagits fram i samverkan med Trafikverket och de skånska kommunerna. Planen kommer att ligga tillgrund för cykelvägsutbyggnader med finansiering genom RTI-planen och kommunala medel. Cykelvägsplanen har remisbehandlats parallellt med RTI-planen och kommer att beslutas separat. Miljö och klimat Hållbar Mobilitet Skåne, HMSkåne, är ett regionalt centrum för miljöanpassade transporter, som arbetar för att minska miljöpåverkan från transporter och resor och för att få fler att välja mer hållbara alternativ. HMSkånes arbete bygger på ett regionalt samarbete och huvudfinansiärer är Region Skåne och Trafikverket, men delar av centrets verksamhet finansieras också av Europeiska regionala utvecklingsfonden. Flertalet av kommunerna i Skåne är medlemmar. Centrets verksamhet syftar till att stödja Mobility managementåtgärder i hela Skåne. HM Skåne genomför och stödjer Mobility managementåtgärder (steg 1 och 2-åtgärder) i Skåne, i samverkan med kommuner, Trafikverket, Region Skåne och Skånetrafiken. Denna roll kommer att accentueras tydligare. Region Skåne har genomfört flera projekt som handlar om utveckling av ett mer hållbart transportsystem, med HMSkåne som plattform. Under 2012 avslutades projektet Tillhåll (1 och 2), som tog utgångspunkt i hur en hållbar tillgänglighet kan skapas (Tillhåll - Tillgänglighet för ett Livskraftigt och Långsiktigt HÅLLbart Skåne-Blekinge). Tillhåll bestod av delprojekten Utvecklade pendlingsmöjligheter Malmö-Lund Faktorer för hållbar tillgänglighet till Brunnshög Utvecklade förutsättningar intermodala persontransporter Samverkan kring spårvägsinförande Samverkan kring hållbar tillgänglighet i samhällsplaneringen Snabb anpassning - sårbarhet och robusthet vid höjda energipriser Visionär, långsiktig kollektivtrafikstrategi för regional utveckling i Blekinge Kollektivtrafikens konkurrenskraft i olika marknadssegment Superbussar i nordöstra Skåne Fyrstegsprincipen för nya stadsdelar Hållbara transporter för handelsområden Effektivitetshöjande kombinationer av attityder och utbud/standard för hållbarare transportsätt I Tillhåll samarbetade HMSkåne, Banverket, Länsstyrelsen i Skåne län, Lunds kommun, Lunds universitet, Malmö stad, Vägverket Region Skåne, Region Skåne, Helsingborgs stad, Kristianstads kommun, Energikontor Sydost, Trivector, Skånetrafiken, Blekingetrafiken, Östra Göinge kommun. Länsstyrelsen i Skåne har i dialog med olika parter i Skåne utarbetat ett Regionalt åtgärdsprogram för miljökvalitetsmålen

62 (Länsstyrelserapport 2012:7). Programmet redovisar förslag till åtgärder och berör många aktörer i regionen. Hållbara transporter anges som en bland fem skånska utmaningar i miljöarbetet. Länsstyrelsen pekar på följande åtgärder som strategiskt viktiga. ökad andel kollektivtrafikresande stärkt kollektivresande genom utvecklad översiktsplanering ökad andel fossilbränslefria transporter I Region Skånes miljöstrategiska program, som tillsammans med miljöprogrammet för organisationens egen verksamhet, ligger till grund för Region Skånes arbete med miljöfrågor och miljöutveckling pekas hållbara transporter ut som ett av sju viktiga insatsområden. Åtgärder inom följande områden prioriteras. utveckling av en övergripande transportstrategi utvecklade möjligheter till resande med kollektivtrafik och cykel samt att främja förnybara bränslen och fordon är tre åtgärdsområden Klimatsamverkan Skåne är ett samarbete mellan Region Skåne, Kommunförbundet Skåne och Länsstyrelsen i Skåne län. Syftet är att arbeta gemensamt med klimatfrågor i Skåne. Ledorden är samsyn, samverkan och samordning utan ny byråkrati. Även Klimatsamverkan Skåne har pekat ut transporter som ett prioriterat område. Arbetet har hittills behandlat information, resvanor och beteenden, fossilfria bränslen och samhällsplanering. Ett kraftfullt utvecklingsarbete för ökad produktion, distribution och användning av biogas genomförs inom Biogas Syd. I nätverket ingår ett stort antal organisationer; Kommunförbundet Skåne, Region Skåne, kommuner, myndigheter, företag och organisationer. Ett av målen är att öka den årliga produktionen av biogas till 3 TWh år Transporterna är ett av de viktiga användningsområdena. Utvecklingen av en fossilbränslefri kollektivtrafik i Skåne bygger i hög grad på biogas. ESS och TITA Forskningsanläggningarna European Spallation Source (ESS) och MAX IV i Lund tillhör de enskilt största satsningarna på forskningsinfrastruktur i Sveriges historia. Anläggningarna byggs för att bli världsledande inom sina områden med hittills ouppnådd prestanda. Under åren har Region Skåne i samarbete med 42 andra offentliga aktörer i Skåne och Blekinge drivit projektet ESS MAX IV i regionen TITA. Förkortningen står för Tillväxt och Innovation (TI) samt Tillgänglighet och Attraktivitet (TA). Projektet handlar om hur regionens aktörer kan maximera samhällsnyttan och fånga upp spin-off-effekter av etableringen av ESS och MAX IV. 62

63 För att ta tillvara möjligheterna med ESS och MAX IV och säkra spridningseffekter i hela regionen ska vi: Stärka näringslivets konkurrens- och innovationskraft Bygga en stark utbildningsregion Skapa dynamiska forskningsmiljöer Öka tillgängligheten i hela regionen Utveckla regionens internationella attraktivitet Insatser för förbättrad tillgänglighet handlar om Säkra tillgängligheten till Kastrup En väl fungerande kollektivtrafik En spårvagn mellan Lund NE och Lunds central Trafiksäkerhet Det långsiktiga målet för vägtrafiksäkerhet är att ingen ska skadas dödligt eller allvarligt i trafiken. På väg mot Nollvisionen har etappmål formulerats. I regerings proposition Mål för samhällets resor och transporter så står det att antalet dödade ska halveras från 2007 till 2020, vilket innebär max 220 per år. Antalet allvarligt skadade ska minska med en fjärdedel under samma period. Men allt pekar på en skärpning av målet i linje med EUs mål. Det skulle innebära en halvering av antalet dödade från 2010 års utfall till 2020, vilket motsvarar max 133 dödade per år. För att vi ska nå trafiksäkerhetsmålen krävs det satsningar inom flera olika områden: Olyckorna måste minska bland oskyddade trafikanter. Inom detta område ser vi tyvärr ingen nedåtgående trend under de senaste åren. Hastighetsgränserna måste hållas bättre, vilket kan möjliggöras med bättre hastighetsövervakning och genom att vägarna anpassas för den önskvärda hastigheten. En mycket positiv förbättring har skett under de senaste tio åren på grund av framgångsrik satsning på mötesseparerade vägar samt sidoområdesåtgärder. Denna satsning bör fortsätta för vägar med hasighetsanspråk på mer än 80 km/h. Singelolyckorna är ofta spridda på vägnätet och många sker på lågt trafikerade vägar. En stor anledning till olyckorna är för höga hastigheter, alkohol eller att man inte har använt bilbälte. En långsiktig satsning mot nollvisionen kräver därför ett omfattade samhällsarbete som bland annat innefattar utbildning, alkoholprevention och ändrade regelverk. Men glädjande nog så pekar trenden nedåt. Åtgärder som ryms inom ramen för infrastrukturplanering har en totalt sett liten påverkan på den totala olycksbilden inom detta område. 63

64 Det behövs också en ökad användning av skyddsutrustning och säkrare fordon. Vi står inför ett antal utmaningar för att nå hela vägen till målet Att anpassa det statliga vägnätet så att det uppfyller en god standard ur framkomlighets- och trafiksäkerhetssynpunkt samt att stimulera ett fortsatt trafiksäkerhetsarbete inom kommunerna är de viktigaste fokusområdena i de nya långsiktiga planerna. Det krävs också innovativa lösningar för en fortsatt satsning på mötesseparerade vägar, då de flesta äldre 13- metersvägar nu är ombyggda. När det gäller arbetet med att skydda oskyddade trafikanter så står vi inför en stor utmaning, eftersom väl fungerande hastighetsdämpningar tyvärr orsakar negativa effekter i form av buller och vibrationer. Antalet personer som omkommer i järnvägssystemet ska halveras till år För att nå det målet ska vi sätta in ett antal effektiva åtgärder för att minska personpåkörningar på järnvägen och förbättra säkerheten i plankorsningar. Suicid utgör den dominerade anledningen till att människor omkommer inom järnvägstransportsystemet. Det är ytterst få passagerare. Folkhälsa Den regionala folkhälsostrategin har sin utgångspunkt i det nationella övergripande målet Att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen samt de 11 målområdena: 1. Delaktighet och inflytande i samhället 2. Ekonomiska och sociala förutsättningar 3. Barns och ungas uppväxtvillkor 4. Hälsa i arbetslivet 5. Miljöer och produkter 6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård 7. Skydd mot smittspridning 8. Sexualitet och reproduktiv hälsa 9. Fysisk aktivitet 10. Matvanor och livsmedel 11. Tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel Av de mål och utmaningar som fastställts i strategin kan nämnas att den ojämlika hälsan ska minska och att skapa förutsättningar för ökad delaktighet och inflytande. Hälsofrämjande levnadsvanor lyfts också fram, och att andelen fysiskt aktiva ska öka med 10 % och andelen överviktiga ska minska med 5 %. Transportsektorns utformning har stor betydelse för befolkningens hälsa. Av de 11 målområdena har 1, 2, 3, 5, och 9 direkt samband med transportsektorn. 64

65 Delaktighet och inflytande i vilken mån medborgarna kan påverka planeringen och sina möjligheter att transportera sig eller avstå från att transportera sig efter sina behov. Här kan nämnas vikten av valfrihet att kunna ta cykel eller kollektivtrafik och låta bilen stå. Ekonomiska och sociala förutsättningar i vilken mån man som medborgare har ekonomiska möjligheter att ta del av transportsystemet. Dessa två första målområdena påverkar också förutsättningarna för att minska skillnaderna i hälsa. Jämställdhet och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning är viktiga parametrar att utgår från. Barns och ungas uppväxtvillkor att transportsystemet är utformat på så sätt att barn och unga kan använda sig av och vistas i anslutning till det på ett tryggt och säkert sätt, och som också ger förutsättningar till aktiv transport. Barnkonventionen är en viktig utgångspunkt. Miljöer och produkter trafikmiljön har stor påverkan på befolkningens hälsa dels direkt genom olyckor, luftföroreningar och buller, dels indirekt genom barriäreffekter som försvårar från att nå önskade mål som grönområden och mötesplatser, samtidigt som det rätt utformat också kan binda samman attraktiva punkter. Luftföroreningar och buller har en direkt hälsoeffekt och orsakar flera hundra dödsfall och ett stort antal sjukhusinläggningar årligen. Fysisk aktivitet transportsystemet har stor påverkan på förutsättningarna för fysisk aktivitet, där ökad bilanvändning har starkt samband med fysisk inaktivitet och stillasittande. Kollektivtrafikanvändning ökar den fysiska aktiviteten, gång- och cykeltrafik har ett självklart samband. Fysisk inaktivitet är den konsekvens av samhällets bilberoende som bedöms orsaka flest dödsfall och sjukdagar. Hälsoekonomiska konsekvenser Det finns alltså starka samband mellan infrastrukturplanering och befolkningens hälsa. Det innebär också att det finns stora möjligheter att genom infrastrukturplaneringen påverka Region Skånes kostnader för sjukvården och därigenom frigöra resurser för annan verksamhet. Bredband och IT En bredbandsstrategi för Skåne har tagits fram och beslutats av Regionfullmäktige. Strategin har som övergripande mål att 95 % av Skånes hushåll och arbetsplatser ska ha tillgång till 100 mbit/s år Denna målsättning kräver omfattande investeringar i infrastruktur för bredband. Till skillnad från transportinfrastrukturen finns det inget samlat offentligt ansvar för investeringar i infrastruktur för bredband. Den absoluta merparten av investeringarna ska därför göras av marknaden i nära samarbete med offentliga aktörer. De befintliga stödformerna är 65

66 framförallt avsedda för utbyggnad av bredband på landsbygden. Den stora utmaningen blir, förutom landsbygden, att få till en utbyggnad i mindre och medelstora tätorter samt i äldre villaområden i städer, där den initiala kostnaden för en investering ofta är hög och avskrivningstiden på investeringen är lång. En viktig uppgift för det offentliga Skåne blir att stimulera marknadens aktörer till att göra de investeringar som behövs. Därför behövs också en utveckling av digitala tjänster både inom privat och inom offentlig sektor. En digital agenda för Skåne ska visa hur Skånes bäst tar tillvara på digitaliseringens möjligheter, kan arbeta med innovationer, tjänsteutveckling och effektivisering. Utvecklingen av bandbreddskrävande tjänster kan därmed gå hand i hand med ökad efterfrågan på bredband och utbyggnad av infrastruktur. Vinsterna med ett utbyggt bredbandsnät är många. En aspekt som ännu inte belysts tillräckligt är vilken påverkan bredband kan ha på lokalisering av arbetsplatser, val av boendeort mm. Om bättre uppkopplingsmöjligheter leder till mer flexibla arbetsformer kan detta bredda arbetsmarknadsregionerna och därmed också ha en påverkan på resandemönster. Det är svårt att svara på exakt hur dessa samband kommer att se ut i framtiden, men med stor sannolikhet kommer den digitala tillgängligheten att ha stor betydelse för balansen i Skåne och en levande landsbygd. Långtidsutredningen förutspår en fortsatt strukturomvandling i näringslivet med växande tjänstesektor. För Skånes del kan det underlätta arbetet med att minska arbets- och tjänsteresor med hjälp av IT-stöd. Mobiltelefoner och surfplattor kan bli viktiga inte bara för reseplanering, trafikinformation och betalning av resor, utan för nytta och nöje under färd. Dessa faktorer kan gynna kollektivtrafikresandet Prioriteringar från kommuner och näringsliv Förutom de olika underlag som refererats ovan har också kommuner och näringsliv lämnat synpunkter under arbetets gång, i samband med Region Skåne hearing i Hörby , men också genom skrivelser och framför allt genom remissbehandlingen av förslag till ny plan juniseptember Från resp kommungrupp i de 4 hörnen har man lyft fram följande konkreta prioriteringar. 66

67 Skåne Nordost E22 utbyggd till motorvägsstandard genom Skåne Utbyggnad till motorväg Fjälkinge-Gualöv Södra stambanan 4-spårsutbyggnad och kapacitetshöjande åtgärder Lund- Hässleholm Hässleholm C/planskildhet Skånebanan Skånebanan Uppgradering Helsingborg-Hässleholm till 160 km/t Utbyggnad till partiellt dubbelspår Hässleholm-Kristianstad Superbuss Genomförande av punktåtgärder på utpekade sträckor (pilotprojekt) Väg 19 Utbyggnad till målstandard Kristianstad-Broby Sydostlänken Utbyggnad Älmhult-Karlshamn Väg 21 Utbyggnad till målstandard Vanneberga-Önnestad (100 km/t, 2+1 väg) Hässleholm Nord Utveckling av nod för multimodala godstransporter i norra Skåne 67

68 Skåne Nordväst Infrastruktur i ett internationellt och nationellt perspektiv Västkustbanan, dubbelspår på hela sträckan Ängelholm- Helsingborg Godsstråket genom Skåne Skånebanan, 160 km/h och dubbelspår Åstorp-Ramlösa och Hässleholm-Kristianstad Södra Stambanan, fyrspår Malmö-Lund och mötesspår Lund- Hässleholm E4 motorväg vid Ljungby En fast HH-förbindelse Infrastruktur - i ett regionalt perspektiv Söderåsbanan Snabbspårväg Helsingborg-Höganäs Kollektivtrafik i de större städerna Nya stationsetableringar, bl a Barkåkra Lommabanan Trelleborgsbanan Väg 21 Väg 13/väg 108 Väg 109 Sydöstra Skåne, SÖSK Mötesspår Ystadbanan och Österlenbanan Simrishamnsbanan Malmö-Tomelilla Ystad hamn och anslutningar till denna är viktigt för godstrafiken. Superexpressbussar behövs i expressbusstråken i sydöstra Skåne, speciellt stråken o Simrishamn-Tomelilla-Sjöbo-Lund o Ystad-Tomelilla-Kristianstad 68

69 MalmöLundregionen Ny spårinfrastruktur från Malmö Rangerbangård till Norra hamnen Trelleborgsbanan dubbelspår Lommabanan återuppta persontrafik Simrishamnsbanan återuppta persontrafik Ystadbanan kapacitetshöjande åtgärder Marieholmsbanan återuppta persontrafik Södra stambanan Lund-Hässleholm ytterligare två spår Spårvagnar i Malmö, Lund, Helsingborg Höghastighetstågsatsning för Skåne Kontinentalbanan bulleråtgärder Regionala superbussystem Yttre godsspår Möjlighet att trafikera godsstråket genom Skåne med både godsoch persontrafik Spårförbindelser till Malmö Airport Öresundsmetro Prioriteringen bygger på Tydlig storstads(områdes)satsning Malmö, Lund och Helsingborg Inga avgränsningar hela resan Stärka yteffektiva lösningar (tåg, buss) Öresundsperspektiv och arbetsmarknad Sydsvenska Industri- och Handelskammaren Sydsvenska Industri och Handelskammaren verkar i Skåne, Blekinge, Kronoberg, Kalmar och södra Hallands län. Handelskammaren har lämnat ett underlag inför upprättande av den nationella planen och de regionala planerna i de berörda länen. Man tar upp såväl frågor om mål som metoder och finansiering och om prioritering av olika projekt. Handelskammaren stödjer idén att skapa ett särskilt Skånepaket. Man trycker på arbetspendling och godstransporter, på stråkplanering, regionalt ansvar och menar att PPP-lösningar borde användas som komplement till dagens system. Handelskammaren redovisar följande prioritering. I. Övergripande strategiska projekt 1. E22 (fyrfältsväg Trelleborg-Norrköping) 2. Södra Stambanan (fyra spår) 3. Fast förbindelse Helsingborg-Helsingör II. Mål arbetsmarknadsintegration och godsflöden längs Västkusten 69

70 1. E6 (Sex körfält genom Skåne) 2. Västkustbanan (dubbelspår Malmö-Göteborg) 3. Utred höghastighetsnät Oslo-Göteborg-Öresund-Hamburg III. Mål bättre godsflöden 1. E4 (Ljungby-Toftanäs) 2. Godsstråket genom Skåne (Järnväg Trelleborg-Malmö-Ängelholm) 3. Sydostlänken (Järnväg Karlshamn-Älmhult) 4. Väg 23 & 37 E22 (Växjö-Oskarshamn) IV. Mål Arbetsmarknad förtätning Skåne 1. Väg 21 (Helsingborg-Kristianstad) 2. E65 (Malmö-Ystad) 3. Skånebanan (Järnväg Helsingborg-Kristianstad) V. Mål Arbetsmarknad förtätning Linnéstråket (Växjö-Kalmar) 1. Riksväg 25 (Halmstad-Växjö-Kalmar) 2. Kust-till-kustbanan (Växjö-Kalmar-Karlskrona) VI. Övriga projekt 1. Tvärleden (väg Karlshamn-Halmstad) 2. Sturupsaxeln (Anslutning Öresundståg/Pågatåg till Malmö Airport) 3. Väg 19 (Ystad-Kristianstad-Osby) 4. Riksväg 26 (Halmstad-Jönköping) 70

71 Kapitel 2. Mål 2.1. Vision för framtiden Region Skåne är mitt uppe i arbetet med att förnya de regionala utvecklingsmålen och utvecklingsstrategierna. Ett förslag till ny utvecklingsstrategi Det öppna Skåne har remissbehandlats under våren Frågor kring tillgänglighet, transportssystem och infrastruktur har en viktig roll i den nya strategin. Strategins målbild är Det öppna Skåne. Fem prioriterade ställningstaganden pekas ut för att förverkliga målbilden. Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet Skåne ska bli en stark tillväxtmotor Skåne ska dra nytta av sin flerkärniga ortsstruktur Skåne ska utveckla morgondagens välfärdstjänster Skåne ska vara en globalt attraktiv region Arbetet med Strukturbild för Skåne har resulterat i en mängd analyser, planeringsunderlag och dialog kring de regionala utvecklingsförutsättningarna, särskilt som underlag för den kommunal fysiska planeringen. Under 2013 har Region Skåne efter dialog med kommunerna även beslutat om gemensamma strategier, Strategier för det flerkärniga Skåne. Följande strategier ingår i beslutet. Satsa på Skånes tillväxtmotorer och regionala kärnor och utveckla den flerkärniga ortsstrukturen Stärka tillgängligheten och binda samman Skåne Växa effektivt med en balanserad och hållbar markanvändning Skapa socialt hållbara, attraktiva orter och miljöer som erbjuder hög livskvalitet Stärka Skånes relation inom Öresundsregionen, södra Sverige och södra Östersjön Den nya regionala utvecklingsstrategin, strategierna för det flerkärniga Skåne och trafikförsörjningsprogrammet utgör tillsammans med de nationella transportpolitiska målen väldigt viktiga utgångspunkter för infrastrukturplaneringen Nationella mål Transportpolitiska målen Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Regeringen har lagt fast de transportpolitiska målen i prop. 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. 71

72 Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. TRANSPORTPOLITIKENS ÖVERGRIPANDE MÅL: Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 21 FUNKTIONSMÅL: Tillgänglighet HÄNSYNSMÅL: Säkerhet, miljö och hälsa Miljömålen Det svenska miljömålssystemet innehåller ett generationsmål, fjorton etappmål och sexton miljökvalitetsmål. Riksdagen beslutade våren 2010 om en ny målstruktur för miljöarbetet: Ett generationsmål anger inriktningen för en samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att nå miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmål anger det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Etappmål anger steg på vägen till miljökvalitetsmålen och generationsmålet. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans, levande kust 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 21 Prop. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter 72

73 13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Begränsad klimatpåverkan Riksdagens definition av miljökvalitetsmålet är att halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. 2-graders målet För att inte riskera en farlig påverkan på klimatsystemet har EU:s medlemsstater enats om målet att begränsa ökningen av den globala medeltemperaturen till högst 2 grader jämfört med förindustriell temperaturnivå. För att uppnå denna temperaturbegränsning bör den sammanlagda halten i atmosfären på lång sikt inte överskrida 400 miljondelar (ppm). Etappmål - utsläpp av växthusgaser till år 2020 Etappmålet för Begränsad klimatpåverkan innebär att utsläppen för Sverige år 2020 bör vara 40 procent lägre än utsläppen år Fossiloberoende fordonsflotta 2030 I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik - Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga prioriteringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 inte skall ha nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för Ett omfattande underlagsmaterial presenterades i december 2013 i utredningen Fossilfrihet på väg SOU 2013:84. Utredningen redovisar förslag till åtgärder som kan ingå i ett omfattande omställningsarbete för att göra transportsystemet fossilbränslefritt, vilket även skulle ge många andra positiva effekter på miljön. Följande åtgärdsområden behandlas. Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon Biodrivmedel Eldrivna vägtransporter Utredningen remissbehandlas under våren

74 2.3. Avgränsning av miljöaspekter Betydande positiv eller negativ miljöpåverkan ska beskrivas enligt samtliga av Miljöbalkens 14 miljöaspekter. Miljöaspekterna är biologisk mångfald, befolkning, människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, vatten, luft, klimatfaktorer, materiella tillgångar, landskap, bebyggelse, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv. Även den betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter ska bedömas. Vid avgränsning av vilka miljöaspekter som studerats i miljöbedömningen har utgångspunkten varit Trafikverkets utarbetade metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet 22. Här utpekas tre områden för vilka transporterna har störst miljöpåverkan - klimat, hälsa och landskap. Enligt Trafikverket ryms huvuddelen av den miljöpåverkan som trafiken står för inom ramen för de tre dimensionerna i målbilden, vilket även för den regionala nivån är en rimlig bedömning; a) Transporterna står för en stor del av utsläppen av koldioxid. b) De utsätter mer än 2 miljoner människor för buller, där t. ex. järnvägstrafiken står för ca en femtedel. c) De står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft. d) De tar mark i anspråk för infrastruktur och har en påverkan på natur- och kulturmiljö inklusive skyddade områden (miljöbalken kap. 7). e) De har en strukturbildande funktion som har påverkan på det övriga samhällsbyggandet och formar därmed människors livsmiljö men även framtida transportbehov. Trafikverkets underlag har i miljöbedömningen av den regionala planen för Skåne anpassats till de regionala förhållandena. Relevanta miljöaspekter har valts ut och sorterats in under respektive målbild med utgångspunkt i avgränsningen av miljöbedömningen. Miljöaspekterna med underliggande kriterier och bedömningsgrunder har diskuterats löpande under bedömningsfasen, vissa kriterier har tillkommit respektive tagits bort under arbetets gång. Vissa åtgärder är inte platsbestämda eller slutlig vägsträckning ej vald, varför bedömning av vissa aspekter såsom landskapspåverkan bäst sker inom ramen för MKB för enskilda objekt/åtgärdsvalsstudier. Nedan visas vilka av miljöaspekterna från Miljöbalken som planen bedöms påverka i betydande omfattning: o o o Klimat Klimatfaktorer, Bebyggelse Hälsa Människors hälsa, Dricksvatten, Luft, Befolkning Landskap Landskap (inkl Bebyggelse, Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv), Biologisk mångfald, Växt- och djurliv, Materiella tillgångar 22 Trafikverket, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet, 2011:134 74

75 2.4. Region Skånes utvecklingsmål för transportsystemet Under arbetet med planerna för åren togs ett antal mål och principer fram som skulle vara vägledande för planeringsarbetet och de investeringsåtgärder som Region Skåne föreslog. De kallades bärande idéer för Skånes infrastrukturutveckling och antogs av Region Skåne i samband med remissammanställningen av den inriktningsdialog som gjordes Målen har justerats och bl a lyft in strategierna för det flerkärniga Skåne. Målen har preciserats i delmål, för att kunna göras mer mätbara och ge en tydligare koppling mot de åtgärder som förs fram i kommande kapitel. Region Skånes mål för infrastruktur. Utvecklingsåtgärder inom infrastrukturen ska Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Delmål 1a. Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med större gemensam arbetsmarknad. Delmål 1b. Skapa god tillgänglighet i ett flerkärnigt Skåne, i syfte att sprida tillväxten till hela regionen. Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Delmål 2a. Stärka tillväxtmotorerna genom förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidig hantering av de miljöproblem som transporterna ger i de tätbefolkade delarna av regionen. Delmål 2b. Stärkt tillväxt genom försörjning av infrastruktur i periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och utvecklas. Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Delmål 3a. Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. Delmål 3b. Effektivisering av fordonsparken och omställning till förnybara bränslen för att nå klimatmålen. Delmål 3c. Arbeta med åtgärder som stödjer ett transportsnålt resande. Delmål 3d. Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa. Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Delmål 4a. Utveckla transportsystemet i Skåne till ett effektivt och hållbart system för transit och godstransporter, med utvecklade logistikplatser och hamnar med förbättrad intermodalitet. Delmål 4b. Utveckla transportsystemet i Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad arbetsmarknad. 75

76 Delmål 4c. Utveckla transportsystemet mot de närliggande metropolerna Stockholm, Göteborg, Oslo, Hamburg och Berlin. Delmål 4d. Stödja Kastrups roll som en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och Sturups roll som nationell flygplats. Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Delmål 5a. I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. Delmål 5b. Transportsystem skall utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller allvarligt skadas. Delmål 5c. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet skall bli mer jämställt såväl mellan kön som mellan olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet skall utvecklas ytterligare och infrastrukturen skall även användas för att stärka den sociala hållbarheten. Dessa mål är vägledande för inriktning och val i kommande kapitel. 76

77 Kapitel 3. Åtgärdsbehov i Skåne 3.1. Bristanalys Generella åtgärdsbehov - åtgärdskategorier Arbetet med att ta fram nya långsiktiga infrastrukturplaner syftar till att ganska precist föra fram vilka investeringsåtgärder som behöver genomföras mellan åren 2014 och Målen definierade i föregående kapitel, är inte låsta till en viss tidshorisont och inte heller precisa så att de pekar på en specifik åtgärd. I det följande görs en analys av kedjan mål åtgärdskategori åtgärd, för att med detta visa på sambandet mellan mål och föreslagna åtgärder. Det visas på vilka åtgärdskategorier som stödjer respektive mål, samt därefter vilka åtgärder som är aktuella utifrån respektive åtgärdskategori. Hur vi väljer att resa, eller inte resa, beror av: 1. Ekonomi privatekonomi mot kostnaderna/uppoffringen för att göra vara eller tjänst tillgänglig. 2. Inställning och beteende vår inställning, preferens och beteende i en given situation. 3. Lagar och regler lagstiftning, lagar och regler som sätter begräsningarna, men som också styr kostnader och därmed våra val 4. Fysiska strukturer hur utbudet av resalternativ/tillgänglighet ser ut. Dessa faktorer påverkar hur vi reser och hur vi tillgängliggör olika varor och tjänster. Direkta åtgärder inom punkt 1 Ekonomi, finns egentligen inte utan får sägas vara summan av de andra - hur vi agerar utifrån utbud och efterfrågan om man så vill. Utmaningen för framtiden för transportsystemet är att samtidigt möta önskemålen om bättre tillgänglighet och samtidigt utveckla det till ett mer hållbart transportsystem. Bättre tillgänglighet skapas genom utbyggnad av infrastrukturen och kollektivtrafiken, men nog så viktigt är en god lokalisering av tillkommande bebyggelse. Ett mer hållbart transportsysten nås i sin tur genom att den infrastruktur som byggs ut är bra ur ett hållbarhetsperspektiv, genom att skapa ett större kollektivtrafikutbud, men kanske främst genom att förändra lagar och regler. Det kan handla om lagar, regler, styrning och stöd för utveckling av förnybara bränslen, bränsleskatter, kollektivtrafik, avdragsregler, fordonsskatter, miljöbilspremier, tjänstereseersättningar, tank- och laddinfrastrukturen, mm, mm. Vi kan enbart i mindre utsträckning skapa ett mer hållbart transportsystem genom investeringsåtgärder i det samma, utan dessa måste gå hand i hand med lagstiftning på nationell nivå. Ytterst är det de ekonomiska incitamenten som styr respektive medborgares val i en given situation. Därför måste också långsiktiga mål föras ned till att bli ekonomiska incitament på individnivå. Inom ramen för investeringsplaneringen för infrastruktur är det i första hand åtgärder inriktade på punkt 4 Fysiska strukturer som är aktuella, men även till viss del informations- och påverkansåtgärder (punkt 2 Inställning och beteende). Region Skåne har också ett ansvar inom IT och bredbandsinfrastrukturen, som i 77

78 vissa fall, och kanske i en större utsträckning i framtiden, kan ersätta en fysisk resa. Styrande för våra val är hur den fysiska rumsliga strukturen ser ut idag och här kan investeringsplaneringen i viss omfattning förändra det befintliga, men det blir i allt väsentligt ett mindre tillägg och förändring av den struktur vi har idag. Dock, med infrastrukturutbyggnad och samhällsplanering i samverkan, uppnås goda effekter lokalt, och över tiden även substantiellt. Utifrån de fyra punkterna ovan prövas följande åtgärdskategorier mot uppsatta mål: Investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport o Åtgärder som helt hanteras av den nationella investeringsplanen Investering i järnvägsinfrastruktur för godstransport o Åtgärder som helt hanteras av den nationella investeringsplanen Investering i väginfrastruktur o Åtgärder som sker via medel i den nationella och regionala investeringsplaner, men som också till betydande del sker av kommuner på kommunalt väghållningsområde Utbud kollektivtrafik o I Skåne ansvarar Region Skåne för kollektivtrafiken via Skånetrafiken. Ambitionen är att utveckla kollektivtrafiken ytterligare, för att nå målet om fördubblat kollektivtrafikresande till Underskottet för driften är ungefär 1,5 miljarder kronor per år och är kraftigt stigande över åren. Det aggregerade underskottet/kostnaden under planperioden , är ca 20 till 30 miljarder. Busstrafik, Superbuss och spårvagn framkomlighet, tillgänglighetsanpassning o I Skåne finns ambitionen att skapa mer kapacitetsstarka och mer attraktiva kollektiva färdmedel i vissa relationer med stort resande, i form av regionala och lokala BRT-lösningar, eller superbussar och i vissa fall även spårvagn. Bytespunkter o Bättre intermodalitet är en nyckel för ett mer hållbart transportsystem, att kunna stiga om från individuella till kollektiva transportmedel. Det kan handla om pendlarparkeringar, infartparkeringar, cykelparkringar och satsningar på de stora stationerna, för att skapa en bättre funktionalitet för hela resan. Cykelvägar o Skåne har goda förutsättningar att utveckla cyklingen som transportmedel. En del kan vara satsning på bra pendlingscykelvägar mellan och in till större städer, sk supercykelvägar, en annan del kan handla om cykelsatsningar för att stärka kollektivtrafikens upptagningsomland i mindre orter och samhällen, en tredje del om säkrare cykelvägar och ytterligare en del om cykelturistvägar. Hamnar och terminaler 78

79 o Skåne är en stor nod för godstransporter och stora delar av export och import i Sverige går via de skånska hamnarna. Stora satsningar planeras av hamnarna och likaså på flera terminaler. Satsningarna behöver mötas upp av statliga satsningar på järnvägsinfrastruktur för godstransport. Trafiksäkerhet (inkl genomfartsåtgärder samt trafiksäkerhets- och miljöåtgärder i tätort) o Trafiksäkerheten på vägnätet har förbättrats mycket tack vare främst satsningar på möteseparering. Antalet döda och svårt skadade skyddade trafikanter minskar stadigt, men för de oskyddade trafikanterna ser utvecklingen inte lika ljus ut. Åtgärdskategorin innebär satsning på vissa korsningar, sträckor, genomfarter, samt även åtgärder på kommunalt vägnät. Mobility management o ITS o Flyg o Sjöfart o För att påverka attityder och hur personer väljer att resa är det viktigt att arbeta med påverkansåtgärder, för att undvika resor eller styra över resor till mer hållbara transportmedel ITS - Intelligenta trafiksystem i form av variabla skyltar, informationssystem i fordon, ATK (fartkameror), ISA (hastighetsbegränsare i bil) kan göra det lättare och säkrare att resa. I detta sammanhang handlar åtgärden om flygutbudet, dvs tillgången till destinationer från flygplatsen, och hur denna åtgärdskategori styr mot eller från målen I detta sammanhang skall åtgärdskategorin förstås som antalet fartygsanlöp, eller utbudet av destinationer från hamnarna, och hur denna åtgärdskategori styr mot eller från målen IT-infrastruktur o Ett utbyggt bredbandsnät för 100 mbit/s har betydelse för tillgängligheten och kan till del ersätta annan tillgänglighet Tankställen och infrastruktur för nya bränslen o För att skapa ett mer hållbart transportsystem, och skapa efterfrågan på fordon drivna med nya förnybara bränslen, måste det finnas tillgång till tankställen för tex biogas, vätgas och laddinfrastruktur för eldrivna fordon. Energieffektivisering och bränslen o För att skapa ett mer hållbart transportsystem så måste fordonen bli energisnålare och anpassade för nya förnybara bränslen. Fysisk planering o Det är viktigt att ha en klok bebyggelseplanering som stödjer strukturer för kollektivtrafik och som inte motverkar ambitionen om att öka kollektivtrafikandelarna Lagstiftning o Gällande lagstiftning, skatteregler mm är mycket styrande för vilka val som görs på individnivå 79

80 Dessa kategorier är huvudsakligen utvecklingsorienterade och handlar om förändring och tillägg till dagens system i syfte att förbättra tillgänglighet, hållbarhet mm. En stor del av statens budget för infrastruktur avsätts för driftoch underhåll av befintligt system, en helt central uppgift. Stora driftproblem finns speciellt vintertid inom järnvägssystemet, som bitvis är ålderstiget, men kanske främst används väldigt hårt. För att få ett fungerande system måste driftoch underhåll skötas och inte vara eftersatt. Staten och Trafikverket värnar denna uppgift och har i Kapacitetsutredningen analyserat vilka åtgärder som behöver skärpas för att få mindre driftavbrott och störningar i infrastrukturen, främst järnvägen. Region Skåne stödjer denna inriktning och anser också att det är centralt att befintlig infrastruktur fungerar och att detta är viktigare än att bygga nytt. I detta sammanhang är dock fokus just på hur infrastrukturen och transportsystemet kan utvecklas för att förbättra tillgängligheten och den regionala utvecklingen. En värdering har gjorts för hur väl respektive åtgärdskategori styr mot målen enligt skalan : ++ styr starkt mot målet (mörkgrönt) + styr mot målet (grönt) 0 svag koppling mot målet/ingen påverkan (ljusgult) - styr från målet (ljusrött) -- styr starkt från målet (rött) Se figur nedan. Sammanfattningsvis kan man säga att Investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport styr starkt mot alla fem målen, följt av Utbud kollektivtrafik, Busstrafik, Superbuss och spårvagn och Bytespunkter. Fysisk planering styr också kraftfullt mot målen, men detta är under förutsättningen att verktyget används rätt utifrån de uppsatta målen. Fysisk planering kan också vara kraftfullt negativ och motverka målen, speciellt i förhållande till mål 3 - Utveckla ett hållbart resande. Investeringar i väginfrastruktur kan vara positivt för regionförstoring, landsbygdens funktion och förbindelserna med omvärlden, men är kraftfullt negativt för målet att utveckla ett hållbart resande. Även flyg bedöms ha denna inneboende målkonflikt, att dels vara starkt positivt för Skånes förbindelser med omvärlden, men kraftigt negativt för målet kring ett mer hållbart transportsystem. 80

81 Figur: Värdering av hur åtgärdskategorierna styr mot målen: ++ (mörkgrönt) = styr starkt mot målet, + (grönt) = styr mot målet, 0 (ljusgult) = svag koppling mot målet/ingen påverkan, - (ljusrött) = styr från målet, -- (rött) = styr starkt från målet. Nederst framgår vilken plan som ansvarar för respektive åtgärdskategori, samt även Region Skånes ansvar för kollektivtrafikutbudet. I diagrammet framgår omfattningen (i kr) för planerna i Skåne och ungefärlig kostnad för kollektivtrafiken under planperioden. Regional transportinfrastrukturplan för Skåne Lagstiftning Mål Åtgärdskategori Jvginfrastruktur för persontransport Jvginfrastruktur för godstransport Investering i väginfrastruktur Utbud kollektivtrafik Busstrafik, Superbuss och Spårvagn Bytespunkter Cykelvägar Hamnar och terminaler Trafiksäkerhet Mobility management ITS Flyg (utbud) Sjöfart (fartygsanlöp) IT-infrastruktur Tankställen/infrastruktu r för nya bränslen Energieffektivisering och bränslen Fysisk planering Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i den flerkärniga miljonstaden Skåne Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Hanteras av Nationell plan, Regional plan, Region Skåne, Annan

82 För att styra mot mål 1 - Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne bör man främst arbeta med, Järnvägsinfrastruktur för persontransport Utbud kollektivtrafik Busstrafik, Superbuss och spårvagn Bytespunkter parat med en god fysisk planering. För att styra mot mål 2 - Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov - bör man främst arbeta med, Järnvägsinfrastruktur för persontransport Utbud kollektivtrafik Busstrafik, Superbuss och spårvagn Bytespunkter För att styra mot mål 3 - Utveckla ett hållbart resande - bör man främst arbeta med, Järnvägsinfrastruktur för persontransport Utbud kollektivtrafik Busstrafik, Superbuss och spårvagn Bytespunkter Cykelvägar Mobility management Tankställen och infrastruktur för nya bränslen Energieffektivisering och bränslen Fysisk planering Lagstiftning För att styra mot mål 4 - Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden - bör man främst arbeta med, Järnvägsinfrastruktur för persontransport Järnvägsinfrastruktur för godstransport Hamnar och terminaler Flyg Sjöfart För att styra mot mål 5 - Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla - bör man främst arbeta med, Järnvägsinfrastruktur för persontransport Utbud kollektivtrafik Busstrafik, Superbuss och spårvagn Bytespunkter Cykelvägar Trafiksäkerhet Några få av åtgärdskategorierna hanteras av den nationella investeringsplanen, några fler av den regionala investeringsplanen, kollektivtrafikutbudet hanteras 82

83 helt av Region Skåne och i övrigt ligger flertalet av åtgärderna på andra aktörer. De skattemedel som ligger inom den regionala planen är relativt små jämfört med den nationella planen, medan kostnaderna för kollektivtrafikutbudet är avsevärda sett över planperioden. Längre fram i detta kapitel förs behov på åtgärdsnivå fram, som baserar sig på åtgärdskategorierna. Val av åtgärdskategorier i miljöbedömningen Av de åtgärdskategorier som har lokaliserats ovan som styrande för målen i transportplaneringen är det endast en del som den regionala planen har rådighet över. I miljöbedömningen har därför en avgränsning skett till följande åtgärdskategorier; Regionala vägobjekt utbyggnader Regionala vägobjekt förbifarter och nya vägsträckningar Regionala vägobjekt- superbuss och kollektivtrafiksatsningar Trafiksäkerhetsåtgärder Trafiklugnande åtgärder på genomfarter Cykelvägar Framkomlighet för busstrafik Tillgänglighetsanpassning hållplatser Mobility management Trafiksäkerhet och miljö i tätort Järnväg persontrafik Bytespunkter Utifrån varje miljöaspekt ovan som trafikplanen kan komma att påverka har de miljömål som hör till respektive miljöaspekt gåtts igenom och kriterier valts ut för att studera huruvida betydande miljöpåverkan kan ske eller ej samt omfattningen av denna påverkan graderad i 5 nivåer; o stor negativ påverkan, o liten negativ påverkan, o ingen påverkan, o liten positiv påverkan samt o stor positiv påverkan. För valda åtgärdskategorier har denna bedömning gjorts avseende alla miljömålen. Till hjälp för att kunna bedöma huruvida påverkan sker eller ej har ett antal frågor utarbetats för respektive kriterium. För Begränsad klimatpåverkan har t ex följande frågor ställts avseende System/strukturpåverkan: Minskar efterfrågan på biltransporter? Ökar andelen gång-, cykel- eller kollektivtrafik? Och avseende utsläpp av koldioxid har frågan ställts om koldioxid utsläppen minskar. På motsvarande sätt har också övriga miljömål med kriterier gåtts igenom för varje åtgärdspaket. När det gäller analysmetoder avseende bedömning av miljöeffekt har dessa i de allra flesta fall varit kvalitativa bedömningar. 83

84 Nedan visas en sammanställning av de tre fokusområdena med miljöaspekter och därtill kopplade miljömål samt kriterier som legat som grund för miljöbedömningen. Fokusområde: Miljöaspekt: Miljömål: Kriterier: Klimat Klimatfaktor Begränsad klimatpåverkan System/strukturpåverkande Utsläpp av koldioxid Hälsa Människors hälsa God bebyggd miljö Fysisk aktivitet Tillgänglighet för alla Buller Trafiksäkerhet Dricksvatten Ingen övergödning, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet. Kvalitet på dricksvatten Luft Frisk luft NOx och partiklar i tätort MKN för luftkvalitet Landskap Landskapsbild Mål saknas för Landskap ÄR inbördes förhållandet mellan Biologisk mångfald, Ett rikt växt- och djurliv, God bebyggd miljö samt Forn- och kulturlämningar och annat kulturarv. Landskapsbild/intrång Natur Biologisk mångfald, växtoch djurliv Ett rikt växt- och djurliv (Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap) Ett rikt växt- och djurliv Skyddsvärda områden för natur Barriärer 84

85 Mark Ett rikt odlingslandskap, God bebyggd miljö, Hav i balans, Levande kust och Skärgård God bebyggd miljö, Hav i balans, Levande kust och skärgård, Storslagen fjällmiljö Areella näringar Buller, tysta områden 85

86 Vägsystemstudie - brister och behov inom väginfrastrukturen Region Skåne prioriterar insatser inom ramen för RTI-planen. Region Skåne är också ansvarig för kollektivtrafiken i länet, genom Skånetrafiken som utförare, samt som myndighet via Kollektivtrafikmyndigheten. Region Skåne arbetar med kollektivtrafiksystemutvecklingen enligt det som Trafikförsörjningsprogrammet har lagt fast. Trafikförsörjningsprogrammet grundar sig i sin tur på bla Busstrategi och Tågstrategi, som har en strategisk långsiktig blick bort mot (se kapitel 1). Vägsystemstudien fyller ungefär samma funktion, att utifrån övergripande mål, peka ut viktigare stråk, relationer och funktioner för vägsystemet. Figur: Det flerkärniga Skåne Skåne är en storstadsregion med åtta identifierade regionala kärnor Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Kristianstad, Hässleholm, Trelleborg och Ystad varav de tre första uppfyller kriterierna för att vara tillväxtmotorer. Arbetet inom Strukturbild för Skåne har lett fram till en beslutad strategi, med den sammanfattande figuren ovan det flerkärniga Skåne. Målsättningen är att bygga på denna struktur och insatser som stärker den, dvs insatser såsom förbättrad tillgänglighet mellan kärnorna, in till kärnorna och i kärnorna. Vägsystemstudien tar utgångspunkt i strategin om det flerkärniga Skåne och beskriver anspråken på vägsystemet utifrån vägtrafik för personresor, gods och buss. Vägsystemstudien pekar ut ett regionalt viktigt vägnät för dessa tre 86

87 transportslag, som blir en prioriteringsgrund för RTI-planen. För det regionalt viktiga vägnätet för personresor är målbilden att detta vägnät är mötesseparerat, dvs har en hög trafiksäkerhet, och bidrar till en god tillgänglighet, dvs har en jämn och relativt hög hastighetsbegränsning. Detta vägnät skall vara attraktivt och fungera som biltrafikantens förstaval, dvs väljas före andra rutter. Det regionalt viktiga vägnätet, som är utpekat som viktigt för godstransporter, sammanfaller i mycket stor utsträckning med det för personresor. Kraven från den tunga lastbilstrafiken är en jämn standard på minst 80 km/h och de externa kraven på nätet är att det är separerat från bebyggelse, dvs att det inte passerar genom samhällen eller bebyggelsekoncentrationer. Nätet skall liksom det för personresor fungera som ett förstaval för den tunga trafiken. För flera av de regionalt viktiga stråken är det också relevant att utveckla expressbusstrafiken ytterligare, till det som går under namnet superbuss. Åtgärder för dessa stråk, som är en delmängd av det regionalt viktiga vägnätet för person- och godstrafik, handlar tex om gena och prioriterade körvägar av och på det övergripande vägnätet, högkvalitativa busshållplatser och generellt en kompromisslös utformning till förmån för busstrafiken. Vägsystemstudien pekar ut vilket vägnät som är relevant för superbusstrafik, men kommande busstrategi och stråkstudier för superbuss, kommer att precisera nätet, lösningarna och kostnaderna. Figur: Viktiga vägar för persontrafik för att binda samman kärnorna, komma till/från Skåne, för regional balans och viktiga pendlingsvägar. För persontrafiken har ett vägnät pekats ut för följande uppgifter Persontrafik - viktiga vägar för att o binda samman kärnorna E6, E22, E65, E4, v21, v23, v19, E6.02 o komma till/från Skåne E4, E6, E20, E22, E65, v19, v23, v15 o för regional balans väg 11, väg 17 o pendling väg 100, 103, 108(+Sturup), 111, 113, 118, E

88 Figur: Regionalt viktiga vägar för persontrafik, som saknar mötesseparering. Standardkrav: Mötesseparering och minst 100 km/h (bilden har inte med vägar för regional balans (11 och 17) och pendlingsvägar (100, delar av 108, 103, 111, delar av 118, delar av 113)) För det utpekade vägnätet för persontrafik sätts målstandarden till att på sikt vara mötesseparerat och ha en hastighetsbegränsning på 100 km/h. Detta ger en bra säkerhet och stärker även tillgängligheten i regionen. På sikt avser Trafikverket införa jämna hastighetsgränser, 60, 80 och 100 km/h. De vägar som inte är mötesseparerade, dvs saknar mitträcke, blir i så fall hastighetsbegränsade till 80 km/h, medan mötesseparerade vägar får hastighetsbegränsningen 100 km/h. Det utpekade viktiga regionala vägnätet för persontrafik är omfattande. Hela det nationella vägnätet, dvs E4, E6, E22 och E65, där Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen via den nationella planen, ingår i detta vägnät. Det nationella vägnätet på landsbygd är mötesseparerat, medan det är sämre ställt på det regionala vägnätet. Flera delar av väg 21 Kristianstad Helsingborg saknar mötesseparering, väg 23 söder om Hässleholm, väg E6.02 Flädie Lund (fd väg 16), merpareten av väg 19 Ystad Kristianstad - Broby, väg 11 från öster om Sjöbo fram till Simrishamn och väg 17 Landskrona - Eslöv - Fogdarp(E22). Dock är merparten av de hårt trafikerade viktiga pendlingsvägarna mötesseparerade: väg 100 till Höllviken, väg 103 Lomma - Lund, väg 108 Lund - Kävlinge, väg 111 Helsingborg - Höganäs, väg 113 Gårdstånga - Eslöv, väg 118 Åhus Kristianstad. Viktiga pendlingsvägar som saknar mötesseparering är väg 108 Lund Staffanstorp Svedala. 88

89 Figur: Viktiga vägar för gods till/från och genom Skåne, samt viktiga inomregionala vägar. För godstrafik har ett vägnät pekats ut för följande uppgifter Godstrafik - viktiga vägar o genom och till/från Skåne E4, E6, E20, E22, E65, v23, v19, v21, v13, v15, o inomregionala vägar väg 11, väg 17, väg 118 Vägnätet sammanfaller i mycket stor utsträckning med det viktiga regionala vägnätet för personresor. Ca 2/3 av det lastbilstransporterade godset som når Skåne skall vidare igenom Skåne. Merparten av transittransporterna belastar E6 och E4, vilket är det mest tåliga vägnätet. Även merparten av det gods som når Ystad, väljer E6 och E4 om det skall norrut. Att bygga upp fler attraktiva, tåliga rutter i nord-sydlig riktning genom Skåne är svårt och inte önskvärt. Ambitionen är att stödja det förhållande som finns idag, att merparten av transittransporterna belastar det övergripande vägnätet, och då främst E4 och E6. En skillnad gentemot nätet för persontransporter är synen på koppling rakt norrut från Ystad. Som nämnts väljer merparten av godstrafiken från Ystad, som skall vidare upp i landet E65 E6/E4, vilket är bra. Varken väg 13 eller väg 19 är mötesseparerade och även om 19 utgör en längre sträcka bedöms det som rimligt att ambitionen för denna bör vara högre, dvs en god persontrafikförbindelse med mötesseparering och 100 km/h, då den knyter upp flera tätorter. Det är inte rimligt att bygga ut båda vägarna för mötesseparering och 100 km/h - i alla fall på medellång sikt - utan ett val måste göras. Även synen på vilket vägnät som är det prioriterade för busstrafik spelar in här, där väg 19 Ystad Kristianstad är ett starkt busstråk, som på sikt bör utvecklas till ett superbusstråk. För godstransporter faller valet på väg 13, då Hässleholm delvis är ett viktigt mål och att standarden på väg 13 för tung lastbilstrafik får sägas vara god. Väg 13 89

90 passerar i begränsad omfattning genom samhällen och har en hastighetsbegränsning på 80 km/h, vilket väl matchar den tunga trafikens behov. Med mindre ombyggnad som planeras vid Assmåsa, har väg 13 en fullgod standard för lastbilstrafik. Gjorda och kommande investeringar på E22 Hörby Kristianstad kan också mernyttjas av tung trafik i relationen Ystad Kristianstad. På lång sikt när väg 19 Ystad Kristianstad är utbyggd med mötesseparering, får denna också en god attraktivitet och funktion för den tunga trafiken. Figur: Viktiga vägar för gods till/från och genom Skåne, med < 80 km/h. Standardkrav: minst 80 km/h Den tunga trafiken väljer rutt efter reslängd i första hand och i andra hand styr den skyltade hastigheten och restiden. För persontrafik kan det sägas vara tvärt om. Den tunga trafiken bör styras till de robusta delarna av vägnätet och detta kan göras med åtgärder som höjer attraktiviteten för tung trafik, såsom få stopp, få hastighetsreduktioner, vägutformning för jämn hastighet på minst 80 km/h, speciella uppställningsplatser, tankställen anpassade med service för tungtrafik och åkare, etc. Region Skåne önskar utveckla busstrafiken i de tyngsta busstråken ytterligare enligt strategin tänk spår- kör buss. Konceptet kallas i Skåne för Superbuss och innebär huvudsakligen anpassning och utbyggnad av infrastrukturen och i andra hand fordonet. Ett annat fackbegrepp på samma sak är BRT Bus Rapid Transit. Målet är att bussen i möjligaste mån skall ha egen bana inom tätorter och inte stanna eller behöva väja för annan trafik. På landsbygd ligger hållplatserna, som är relativt få, centralt i de samhällen som försörjs, men bussen har inte en egen bana på sträckan. I korsningar och liknande har bussen företräde och egna körfält, så att det är snabbt och gent att angöra samhällena. Hur detta utformas i detalj är inte helt klarlagt, men kan vara situationsanpassat utifrån lokala förutsättningar. Bussens framkomlighet skall ha högsta prioritet, även om det i varje givet fall kan ses som små fördröjningar om man väljer en mer 90

91 konventionell utformning för bussen. Många små fördröjningar är just det som mycket av dagens bussystem lider av och gör konkurrensen gentemot bil dålig. Kompromisslösheten är kärnan i konceptet Superbuss. För stråket Åhus Älmhult har arbetet kommit långt kring hur det skulle kunna utformas. Stråket skulle kunna utgöra ett pilot- och demonstrationsprojekt, som kan vara inspiration, förebild och testanläggning för kommande satsningar. Figur: Tänkta superbusstråk, standardkrav: bussprioriterad utformning och 100 km/h För busstrafik har ett vägnät pekats ut för följande uppgifter Busstrafik - viktiga vägar /starka stråk o för superbusstrafik väg 118/19 Åhus-Älmhult, E22 Malmö- Lund-Kristianstad, E6/v100 Malmö-Näset, väg 11 Simrishamn- Lund/Malmö, E4 Helsingborg-Markaryd, väg 111 Helsingborg- Höganäs, väg 19 Ystad-Kristianstad Nätet som pekas ut som viktigt för busstrafik och utvecklingsbart till Superbuss, är i stort dagens expressbusstrafik och till stor del de tunga regionala busstråken med de allra största resandeflödena. Busstråken har heller inte parallell tågtrafik. Från 1 mars 2014 ändras lagstiftningen så att det blir möjligt att trafikera buss i 100 km/h, vilket stämmer väl med ambitionen att möteseparera det utpekade vägnätet. De utvalda vägnäten för persontrafik, godstrafik och busstrafik sammanfaller i stort sett helt. En stor del av det regionalt viktiga vägnätet tillhör det nationella vägnätet, som är mötesseparerat och har fullgod standard. Även om övriga regionalt viktiga vägarna till stor också är mötesseparerade, räcker inte de medel som finns inom RTI-planen för mer än en bråkdel av de behov av möteseparering som vägsystemstudien pekar på och prioritering måste göras. Se vidare i kapitel 4. 91

92 3.2. Samlade behov för Skåne inom investeringsplanerna I nuvarande planer ryms knappt hälften av det tidigare identifierade behovet för Skåne. Det är inte minst tågsatsningar som hamnar utanför planen. Investeringstakten i Skånes infrastruktur är allt för låg - gapet mellan behoven och tilldelningen måste minskas. Följande figur sammanfattar anspråken och ambitionerna för de större infrastruktursatsningarna under planperioden. Figur: Insatsområden i Skåne Investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport En stor fråga i Skåne är förbättrade resmöjligheter inom Skåne med tåg, i form av pendeltågskoncepten Pågatåg och Öresundståg. För den befintliga trafiken på befintliga banor behövs stora satsningar för förbättrad kapacitet, så att resandet kan fortsätta utvecklas utifrån den efterfrågan som finns. I Skåne och från Region Skåne finns också starka ambitioner om återupptagen persontågstrafik på flera banor. Nationellt viktiga satsningar i Skåne Dessa järnvägssatsningar berör Södra Stambanan och Västkustbanan och har en viktig funktion för landet som helhet, för nationella persontransportresor och för godstransporter. Satsningen ligger i Skåne men kommer hela landet till gagn, samtidigt som persontrafiken på spår i Skåne kan utvecklas. De allra viktigaste satsningarna är Slutförande av Hallandsåstunneln (2 000 mkr) Södra stambanan fyrspår Flackarp-Arlöv (3 800 mkr) Södra stambanan fyrspår Flackarp-Högevall (1 000 mkr) Västkustbanan dubbelspår Ängelholm-Maria/Romaresväg (2 000 mkr) 92

93 Södra stambanan Hässleholm-Lund, 4-6 mötesspår (400 mkr) Västkustbanan Maria Helsingborg, Tågaborgstunnel (6 000 mkr) Södra stambanan Lund - Hässleholm, partiellt 4-spår (2 000 mkr) Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till mkr. Mötesspårssatsningar och kapacitetssatsningar på belastade enkelspåriga regionala banor Den befintliga persontågstrafiken på befintliga regionala järnvägar, såsom Ystadbanan och Skånebanan, behöver utvecklas och är då starkt beroende av fler mötespår på dessa enkelspåriga banor, och i vissa fall hastighetshöjningar. De allra viktigaste satsningarna är Ystadbanan Malmö - Ystad mötesstationer vid Ruuthsbo och Skabersjö Skånebanan Hässleholm - Kristianstad mötesspår Skånebanan Hässleholm - Helsingborg, hastighet och ökad kapacitet Ystadbanan & Österlenbanan Ystad-Simrishamn, fjärrblockering Österlenbanan Ystad Simrishamn mötesspår. Skånebanan Hässleholm - Kristianstad partiellt dubbelspår Mötesspår på Marieholmsbanan Triangelspår Hässleholm C och kapacitetsåtgärder Ramlösa, trespårsstation Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till mkr. Återupptagen persontågstrafik på regionala banor Flera banor i Skåne kan med relativt små upprustningar och åtgärder, åter trafikeras av persontågstrafik, vilket skulle ge ca 15 orter persontågtrafik. En stor del av dem utgörs av Godsstråket genom Skåne, dvs det handlar om ett mernyttjande av infrastrukturen gods och persontåg. Återupptagen persontrafik på Lommabanan, Söderåsbanan och Simrishamnsbanan fanns med i investeringsplanerna , men föll ur då planerna för åren 2010 till 2021 togs fram. Det är Region Skånes långsiktiga strategi att trafikera dessa banor med Pågatågstrafik De allra viktigaste satsningarna är Söderåsbanan Åstorp-Teckomatorp etapp 3, plattformar och mötesstationer Lommabanan Kävlinge-Arlöv, hastighetsanpassning, mötesstationer, plattformar Marieholmsbanan Eslöv Teckomatorp (har också betydelse för godstågtrafiken) Simrishamnsbanan Malmö-Dalby Följande satsningar ligger för genomförande runt planens första år Utbyggnad av stationer för ökat resande och ny Pågatågstrafik norr om Ängelholm. Trelleborgsbanan 93

94 o Given. Avtal finns och utbyggnad startad 2013, men slutförs till största delen Pågatåg Nordost o Trafikstart december En mindre del återstår Tidigare åtaganden genomfört genom förskottering. Återbetalning sker under planperioden Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till mkr Investering i järnvägsinfrastruktur för godstransport Skåne är en stor nod för godstransporter och stora delar av export och import i Sverige går via de Skånska hamnarna. Satsningar behöver göras på främst Godsstråket genom Skåne, som behöver ha en funktionalitet då Hallandsåstunneln öppnar Till Godsstråket genom Skåne räknas Söderåsbanan, Lommabanan, Kontinentalbanan och Trelleborgsbanan. De allra viktigaste satsningarna är Söderåsbanan Åstorp-Teckomatorp, etapp 2, fjärrblockering och mötesstation Billesholm Lommabanan Kävlinge-Arlöv, hastighetsanpassning, mötesstationer Kontinentalbanan (bullerskydd) Trelleborgsbanan Malmö godsbangård med anslutning till CMP Utbyggnad av hamnanslutningar i Helsingborg, Trelleborg och Ystad Lokala åtgärder i anslutning till godsterminaler Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till mkr Investering i väginfrastruktur Investeringar inom väginfrastrukturen är spridda på många objekt. Inom den nationella planen finns ett större objekt på E22 mellan Linderöd och Vä. Inom den Regionala planen är behoven totalt sett större på lång sikt, och handlar om att mötesseparera viktiga regionala vägar såsom väg 23, 21, 19, 11, 17 mfl, ett åtagande som inte dagens planvolym har en möjlighet att täcka. Flera satsningar skall också samordnas med satsningen för Superbuss. De allra viktigaste satsningarna i den nationella planen är E22 Linderöd Vä E65 Svedala-Börringe E6.01 Trpl Spillepengen E22 Fjälkinge Gualöv E6 Trafikplats Flädie E22 Trafikplats Ideon E22 Tpl Lund S Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till mkr 94

95 De allra viktigaste satsningarna i den regionala planen är satsning på möteseparering av väg: E norr Kristianstad söder Kristianstad Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till ca mkr. RTIplanen kommer att klara av att hantera ca 30 % av detta, dvs mkr. Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till ca mkr (2 500 mkr nationell plan mkr regional plan). Busstrafik, Superbuss och spårvagn framkomlighet, tillgänglighetsanpassning Att ytterligare stärka kollektivtrafiken i Skåne kan ske genom, att utöver ökat utbud, också erbjuda snabbare resor, mer komfortabla resor eller en mer kapacitetsstark trafik. Hit hör satsningar såsom superbussar på landsbygd/regional BRT, lokala superbussar och spårvagnar. Även mindre förbättringar för bättre framkomlighet på befintliga busslinjer behöver genomföras. Tillgänglighetsanpassning av hållplatser är ett annat kostnadskrävande område. De allra viktigaste satsningarna är Superbussatsning på väg 19, 11, 111, 100, E4, E22 Spårvagn Lund C-LTH-ESS Superbussatsningar och kapacitetsåtgärder för kollektivtrafik i Malmö Superbussatsningar och kapacitetsåtgärder för kollektivtrafik i Helsingborg Andra kollektivtrafikåtgärder på det statliga och kommunala nätet, utöver det som täcks av en satsning på superbussatsning Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till ca mkr Bytespunkter Att få hela resan att fungera och vara smidig beror starkt på bytespunkternas utformning. Till bytespunkter räknas järnvägsstationer, större busstationer/hållplatser, pendlarparkeringar mm De allra viktigaste satsningarna är Fler av de större stationerna i Skåne, såsom 95

96 Lund C Eslöv C Hässleholm C Pendlarparkeringar (genomförande av Pendlarparkeringsstrategin) Park and Ride-anläggningar/Bytespunkter Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till 1000 mkr Cykelvägar En satsning på regionala cykelvägar som förbinder mindre orter med varandra, förbinder mindre orter med större, supercykelvägar i de tyngsta relationerna skulle göra det möjligt att i större utsträckning på ett säkert sätt använda cykeln för kortare resor och för resor tillsammans med kollektivtrafiken. Region Skåne har tillsammans med Trafikverket tagit fram en cykelvägsplan för Skåne. Cykelvägsplanen ligger som bilaga till RTI-planen, men ett längre utdrag finns här, samt i kapitel 1 och 4. Inför den nya cykelvägsplanen har en omfattande inventering skett i Skåne. Samtliga kommuner uppmanades att inkomma med önskemål om nya satsningar till cykelvägsplanen. Inventeringen visar att behoven är stora. Kostnaden för de kommunala önskemålen uppskattas till ca 2,5 miljarder kronor, varav mellan 1,5-2 miljarder är på det statliga vägnätet. Behoven fördelar sig på olika kategorier typer av cykelvägar; Stråk för arbetspendling Stråk för skolpendling Kopplingar till stationer Trafiksäkerhet Tätorter Övriga Totalt ca 150 Mkr 200 Mkr 100 Mkr 850 Mkr 275 Mkr 200 Mkr Mkr, varav 1200 inom planperioden Därtill tillkommer ytterligare önskemål från de regionala planeringsunderlagen, behov av ombyggnader av befintliga cykelvägar och smärre åtgärder. En samlad behovsbedömning som också innefattar det kommunala vägnätet skulle rimligtvis ge en ännu större behovsbild, uppskattningsvis 3-4 miljarder kronor av åtgärder som på lång sikt är önskvärda för att uppnå visionen om att göra Skåne till en cykelregion. Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till ca mkr. Riktade åtgärder för Trafiksäkerhet och miljö Det långsiktiga målet för vägtrafiksäkerhet är att ingen ska skadas dödligt eller allvarligt i trafiken. På väg mot vår Nollvision har etappmål formulerats. I regerings proposition Mål för samhällets resor och transporter så står det att antalet dödade ska 96

97 halveras från 2007 till 2020, vilket innebär max 220 dödade per år. Antalet allvarligt skadade ska minska med en fjärdedel under samma period. För att vi ska nå trafiksäkerhetsmålen krävs det satsningar inom flera olika områden: Oskyddade trafikanter Hastighetsefterlevnad Säkrare vägar och korsningar Åtgärder mot singelolyckorna Ökad användning av skyddsutrustning och säkrare fordon Trafiksäkerhet Järnväg Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till ca 1000 mkr. Mobility management Det är viktigt att påverka resandet innan det skett, för att nå en mindre miljöpåverkan och skapa ett mer hållbart resande. Det kan handla om åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt och om åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt infrastruktur. Åtgärderna är kostnadseffektiva. Den bedömda kostnaden för dessa satsningar uppgår till 5-10 mkr per år för hela Skåne. Region Skåne avsätter 24 mkr av RTI-planen för Mobility management under Regionalt prioriterade satsningar inom investeringsplanerna Behoven av ny infrastruktur är mycket stora. Det är svårt att hitta en bortre gräns, utan behovslistan kan lätt bli mycket omfattande. Region Skåne har försökt förhålla sig till detta genom att utgå från ett rimligt utfall för Skåne av de investeringsmedel som staten sätter till för den aktuella perioden. Det bedömda totala åtgärdsbehovet inom investeringsplanerna uppgår till ca 36 mdr kr, enligt ovan. Speciellt stora är behoven på den statliga järnvägsinfrastrukturen, som sammantaget utgör ca 75 % av behovet. Samtidigt är Region Skånes inriktning att, följaktligen, kunna bedriva en än större persontrafik på järnväg. Region Skåne tar ett stort ansvar för den kollektiva trafiken i Skåne. Kostnaderna (underskottet) för kollektivtrafiken i Skåne under planperioden bedöms vara i nivå, eller över, anspråken på investeringar i statlig infrastruktur. Behoven ovan kan också ställas samman enligt nedan, med ett tydliggörande av att de stora beloppen ligger på de nationella huvudstråken, för vilka staten har ett betydande finansiellt ansvar. För satsningar av mer regional karaktär finns ett annat förhållningssätt. Huvudstråk 23.0 mdr kr o Godstrafiken genom Skåne medför kraftig miljöpåverkan och många trafikolyckor. Transittrafiken är mycket omfattande och 97

98 behöver utrymme på spår och vägar och effektiva terminaler. Det behövs mer kapacitet på de större järnvägarna och bättre anslutningar hamnarna. o En omfattande arbetspendling ska samsas med övrig nationell och regional persontrafik samt växande internationella godstransporter. Detta kräver ökad effektivitet och utbyggd kapacitet i systemen. Det är framför allt Södra stambanan och Västkustbanan som behöver byggas ut. Ny persontågstrafik 3.6 mdr kr o Satsningar på ökad spårburen arbetspendling innebär att 19 nya orter i Skåne skulle kunna nås av tågtrafik. Den framgångsrika Pågatågstrafiken kan betjäna fler resenärer och nya delar av regionen. Järnvägskapacitet, trimning och kompl 2.2 mdr kr o Några av de regionala enkelspåriga banorna är så belastade att kvaliteten i trafiken inte kan upprätthållas. För att möta resenärernas ökade efterfrågan behövs nya mötesplatser och andra mindre trimningsåtgärder. Några av stationerna i Skåne behöver också moderniseras och anpassas till ett kraftigt ökat resande. Superbussar 1.0 mdr kr o För att öka konkurrenskraften i busstrafiken behöver snabbare bussar med mer komfort sättas in på linjer i de frekvent trafikerade pendlingsstråk där det inte finns tågförbindelser. Nya spännande resmöjligheter kan erbjudas resenärerna. Kollektivtrafik i stora städer 2.4 mdr kr o Kollektivtrafiken är en nyckelfaktor för att de stora städerna ska vara attraktiva, med bl a en hälsosam miljö och för att de som tillväxtmotorer kan ta emot ökande pendlingsströmmar. Särskilda åtgärder i infrastrukturen, prioriterade och kapacitetsstarka busslinjer och i vissa fall spårvägar behöver byggas ut. Cykel 1.2 mdr kr o Utvecklingen av cykeltrafik på kortare sträckor främjar både miljö och hälsa. I Skåne och många av de skånska kommunerna drivs en framgångsrik cykelutveckling. En del i detta är att vidareutveckla cykelvägarna både i och runt tätorterna. Regionalt och lokalt vägnät 3.1 mdr kr o På det regionala vägnätet satsas på mötesseparering och anpassningar för högvärdig busstrafik (superbuss mm). Bidrag ges även till specifika satsningar på kommunalt vägnät. (Utöver detta finns naturligtvis ett stort åtagande från kommunerna som väghållare för det kommunala vägnätet). Det finns många mycket bra satsningar att genomföra på det regionala vägnätet. Behoven bortom planperioden på det statliga vägnät som hanteras av RTI-planen är stora och större än för det nationella stamvägnätet (europa-vägarna). Inom ovanstående är de fem viktigaste satsningarna i Skåne under planperioden: 98

99 Södra stambanan Malmö-Lund samt successiva stationsutbyggnader Västkustbanan Ängelholm-Maria med senare fortsättning till Helsingborg C Godsstråket genom Skåne. Hamnanslutningar Kapacitetsförstärkning på enkelspåriga banor Ystadbanan, Skånebanan, Österlenbanan Kollektivtrafik i storstäder Superbussar, spårvagn Lund C-LTH-ESS 3.3. Åtgärder utanför investeringsplanerna Utbud kollektivtrafik Kollektivtrafikutbudet, antalet tåg- och busslinjer och deras turtäthet, är en grundbult för skapandet av det flerkärniga, tillgängliga och hållbara Skåne. I Skåne ansvarar Region Skåne för kollektivtrafiken via Skånetrafiken. Underskottet för driften är ungefär 1,5 miljarder kronor per år, även om kostnadstäckningsgraden är relativt god sett i ett nationellt perspektiv. Underskottet bekostas av regionala skattemedel. Underskottet är kraftigt stigande över åren och beror av utökad trafik, samt att den trafik som tillkommer generellt har en något lägre kostandstäckningsgrad. Sett över planperioden är det aggregerade underskottet betydande, ca 40 miljarder. Hur kollektivtrafiken skall utvecklas läggs fast i Trafikförsörjningsprogrammet och det mer långsiktiga idéerna finns detaljerat beskriva i Tågstrategi 2037 och i Busstrategi. Övriga åtgärdskategorier Övriga åtgärdskategorier är relevanta för att nå de övergripande målen, men ligger utanför investeringsplanerna. De hanteras av vitt skilda aktörer, men ofta av kommuner, andra statliga verk, mfl. Hamnar och terminaler hamnar har ofta ett kommunalt bolag som huvudman och terminaler drivs normalt som privata bolag ITS är beroende av nationella initiativ och regelverk Flyg utbudet är marknadsstyrt och flygplatserna drivs normalt i form av bolag Sjöfart utbudet är marknadsstyrt IT-infrastruktur inflytande via statlig bredbandsatsning som delvis administreras av Region Skåne Tankställen och infrastruktur för nya bränslen marknadsstyrt, men behöver styrning och stöd Energieffektivisering och bränslen statliga och europeiska miljöbilsdefinitioner och skattelättnader styrande Fysisk planering starkt styrande för samhällsutvecklingen, kommuner planerande organ Lagstiftning starkt styrande för möjligheterna att utveckla ett hållbart transportsystem, statligt ansvar 99

100 Drift och underhåll En tillfredställande drift- och underhållsstandard på väg- och järnvägsystemet är av grundläggande betydelse. Staten har ansvar för planering och genomförande av dessa insatser och staten har avsatt 241 miljarder kr för ändamålet under planperioden. Tidigare insatser inom järnvägssystemet såsom Kraftsamling Öresund och plattformsförlängningsprojektet (50 plattformar till 2011), har varit mycket lyckade. Region Skåne ser gärna bla ett efterföljande plattformsprojekt, 30-20, där 30 plattformar förlängs ytterligare för att klara trippelkopplade tågsätt år Detta är ett mycket effektivt sätt att öka kapaciteten på banan, tyvärr förbisett i Kapacitetsutredningen. Strategiska utredningar En ökad integration i Öresundsregionen kan skapa stora värden för Sverige. Det är mycket viktigt att funktionen för Öresundsbron kan upprätthållas och ta hand om ökande efterfrågan. Regeringen konstaterar i sin infrastrukturproposition 2012 att frågan om en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör behöver utredas vidare för att bl a klargöra anläggningskostnader, samhällsekonomiska effekter, miljömässiga förutsättningar och tänkbara finansieringssätt med bl a brukaravgifter. Man pekar på att underlaget för beslut behöver förbättras i samverkan med Danmark. Det är viktigt att frågan om en fast HH-förbindelse nu förs vidare av den svenska och danska regeringen genom mera konkreta förberedelser. Det bör ske i samverkan med berörda regioner och kommuner. Följande frågor bör också föras vidare genom fortsatt utredningsarbete: Södra stambanan norr om Lund och dess samband med höghastighetståg Ytterligare förbindelse i Öresund för mer integrerad arbetsmarknad i Öresundsregionen Västkustbanan, dubbelspår norr om Helsingborg C Gröna transportkorridorer genom Skåne och kapacitet i bangårdar och terminaler Höghastighetståg Finansieringsmetoder och vägavgiftssystem 100

101 Kapitel 4. Regional transportinfrastrukturplan 4.1. Uppdraget Direktiv och ramar Regeringen har i beslut lämnat uppdrag till Trafikverket att upprätta ett förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden Länsplaneupprättaren i varje län ska för samma period upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur. Region Skånes uppdrag är alltså att upprätta ett sådant förslag för regional transportinfrastruktur i Skåne och att, efter det att regeringen lämnat definitiv ekonomisk ram, fastställa planen. Regeringens uppdrag bygger framför allt på infrastrukturpropositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 2012/13:25 som beslutades av riksdagen i december Styrande för Region Skånes arbete är också några förordningar, särskilt 1997:263 om länsplaner för regional transportinfrastruktur och 2009:237 om statlig medfinansiering av vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. Regeringen lämnar i uppdraget en del direktiv för arbetet. Bland dessa kan nämnas att åtgärderna ska bidra till att uppnå de transportpolitiska mål som riksdagen lagt fast. Inriktningen ska vara att skapa förutsättningar för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem som tillgodoser näringslivets och medborgarnas behov av arbetspendling och av godstransporter i alla delar av landet. Den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande för planeringen. Ett trafikslagsövergripande synsätt ska tillämpas. Miljöaspekter ska fortlöpande integreras i planen. Man pekar också på att det finns brister i infrastrukturen för cykling och att det i länsplanerna finns möjlighet till satsningar på den typen av åtgärder. Regeringen lämnade också i sitt uppdrag en preliminär ekonomisk planeringsram. Den regionala planen får innehålla följande typer av åtgärder: investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen driftbidrag till icke-statligt finansierade flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen 101

102 investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur byggande av enskilda vägar åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:237) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: o o o o o o o o o byggande av väg- och gatuanläggningar för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, byggande av spåranläggningar för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas behov vid regionalt kollektivt resande, byggande av flygplatsanläggning som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor, byggande av kajanläggning för fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, investeringar i fartyg som i regional kollektiv transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov investeringar i sådan rullande materiel för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg som utpekats i den banhållningsplan som fastställts för så länge det finns kvar anslagna medel för ändamålet Region Skåne överlämnade sitt förslag till plan till regeringen. Regeringen har sedan i beslut beslutat om definitiv ekonomisk ram. Trafikverket har beslutat om tidsmässig fördelning av den 102

103 ekonomiska ramen i form av årsvisa belopp. Inom dessa belopp ska driftbidrag till icke statliga flygplatser inrymmas. För Skåne gäller planeringsramen 4292 Mkr sammanlagt för hela 12-årsperioden (prisnivå 2013). Planvolymen är jämfört med förra planen justerad enligt KPI (Konsumentprisindex) med ca + 8 %, vilket i realiteten innebär ett mindre anslag då entreprenadkostnadsindex under samma tid ökat med ca 15%. Kostnadsökningen för de aktuella objekten i planen är ca 20-25%. Åtgärdsval Från och med den 1 januari 2013 finns en ny lagstiftning vad gäller planering och genomförande av väg- och järnvägsobjekt. Riksdagen har beslutat om förändringar i den strategiska och ekonomiska planeringen, samt om förändringar för planering av väg- och järnvägsprojekt enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg. Planeringsskedena med förstudie utredning arbetsplan har tagits bort och ersatts av ett inledande skede kallat åtgärdsval, med en därefter följande sammanhållen process genom hela genomförandet. Ytterst syftar förändringarna till en totalt sett snabbare och effektivare planeringsprocess, mer anpassad för respektive frågas storlek och komplexitet. Tiden från start till genomförande ska kunna bli kortare. Det inledande skedet åtgärdsvalet ska ta ett brett grepp på frågan och belysa åtgärder enligt fyrstegsprincipen utifrån den befintliga bristen. De fyra stegen i fyrstegprincipen är: Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt o Detta omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och informationskampanjer för att minska transportefterfrågan eller föra över resor och transporter till effektivare transportslag. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig struktur o Detta steg är insatser planering och påverkan för att använda befintligt infrastruktur effektivare, säkrare och miljövänligare. Bussfiler på trafikintensiva gator är exempel på åtgärder inom detta steg. Steg 3. Mindre förbättringsåtgärder inom infrastrukturen o Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintligt sträckning till exempel trafiksäkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Mötesfria vägar med wireräcken är exempel på åtgärder inom detta steg. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder o Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya vägsträckningar. Steg 1 och 2 kallas i Sverige och internationellt också för Mobility managementåtgärder. 103

104 Avsikten är att samtliga åtgärder i transportsystemet som namnges (eller planeras att namnges) i nationell eller regional plan för transportsystemet, på sikt ska ha analyserats genom åtgärdsvalsstudier. Undantag bör göras för projekt där den fysiska planeringen redan påbörjats eller slutförts, såvida det inte är tydligt att en åtgärdsvalsstudie kan komma att ge ett påtagligt mervärde utöver redan genomförda utredningar. Befintlig dokumentation kan efter granskning godkännas eller icke godkännas som likvärdig med en åtgärdsvalsstudie. I den regionala planen namnges satsningar som är större än 25 mkr och i den nationella större än 50 mkr. I RTI-planen för Skåne finns genomförda utredningar och ställningstaganden, ofta arbetsplan, för merparten av de objekt som ligger i gällande plan. Dessa objekt följer också till mycket stor del med in i den nya planperioden. För ett antal objekt handlar det om att de gjorda studierna är föråldrade och för något enstaka saknas helt utredningar. Merparten av de namngivna vägobjekten är uppgradering och mötesseparering i befintlig sträckning. Driftbidrag till flygplatser Den regionala planen hanterar sedan 2012 också driftbidrag till icke statliga flygplatser, då detta flyttades över från Luftfartsstyrelsen till de regionala planerna. Bidrag har lämnats till Kristianstad Airport och Ängelholm Helsingborg Airport. Region Skåne har avsatt 40 mkr i planen, vilket är samma storleksordning som i tidigare planperiod Åtgärder och kostnader Utgångspunkter Andan i den nya planeringsomgången är att arbeta utifrån ett tillägg till den befintliga planen och ledord för den nationella planen är också att inriktning och åtgärder skall baseras på Kapacitetsutredningen. För RTI-planen för Skåne behöver flera delar förändras. Det är viktigt att skapa utökat utrymme till samfinansiering av satsningar i den nationella planen. Slutsatserna från vägsystemstudien påverkar också prioriteringaran i den nya planen. Kostnadsökningarna är betydande. Till detta kommer att projekt för väg 23 vid Höör fanns med som start år 2021 i förra planen, men nu behöver tas med i sin helhet. Samtidigt är också utgångspunkten att sträva efter att genomföra objekten i gällande plan och behålla storleken på åtgärdsområdena (potterna). Region Skåne har en vilja att använda medel ur RTI-planen för vissa strategiska satsningar på järnvägsnätet. Det rör sig om Persontågstrafik på Marieholmsbanan Fler mötesspår på Ystadbanan Fler mötesspår på Skånebanan Kristianstad-Hässleholm Fler mötesspår på Österlenbanan Västkustbanan Ängelholm - Maria Persontågstrafik på Söderåsbanan 104

105 Regional transportinfrastrukturplan för Skåne Persontågstrafik på Lommabanan Trimningsåtgärder i järnvägssystemet Alla är viktiga satsningar för den regionala tågtrafiken och regionala pendlingsmöjligheter och tillgänglighet. Det är också i linje med Trafikförsörjningsprogrammet och Tågstrategi mkr ur RTI-planen avsätts för dessa satsningar. Ledord för prioritering inom den regionala planen är Det flerkärniga Skåne I första hand satsa på det regionalt viktiga vägnätet enligt vägsystemstudien. Satsningar för mötesseparering och 100 km/h för det regionalt viktiga vägnätet. Att göra mer sammanhängande satsningar och inte sprida på för många små ej sammanhängande satsningar. Få framdrift på genomförandet av de objekt som ligger i nuvarande plan En utmaning då de genomsnittliga kostnadsökningarna för objekten är ca 25%. Värna potterna och utveckla innehållet. Potterna ger möjlighet till många viktiga satsningar i Skåne. Den regionala planen har ett omfattande vägnät att hantera investeringsåtgärder för och figuren nedan jämför statligt vägnät, som hanteras av RTI-planen, med det som hanteras av den nationella planen (bara Europavägarna). Behoven av väginvesteringar är på lång sikt större inom den regionala planen än inom den nationella, då det nationella vägnätet är ganska väl utbyggt. Figur: Vägnät som utgör Nationella planens respektive RTI-planens ansvarsområde för väginvesteringsåtgärder (Europavägar respektive övriga statliga vägar). En pott avsätts för åtgärdsvalstudier och utredningar för en rad satsningar som ligger utanför ramen, men som till nästa plan kan ha ett annat läge. Dessa åtgärdsvalstudier ger också möjlighet att analysera relevanta steg 1, 2 och 3åtgärder, i avvaktan på en större satsning. För följande satsningar kan det vara aktuellt att genomföra en åtgärdsvalsstudie under planperioden

106 Väg 109 Ekeby-Kågeröd Väg 15 Tvärleden Osby Lönsboda Blekinge länsgräns Väg 11 Tomelilla-Gärsnäs (möjligen enklare åv) Väg 21 Klippan-Hyllstofta Väg 23 Sandåkra - Stoby Väg 108 Svedala-Holmeja och Klågerup-Staffanstorp Väg 102 Lund - Dalby Väg 19 Degeberga Väg 841 Bara-Malmö Väg 108 Kävlinge-Örkelljunga Ringled E6-Trelleborgs Hamn (nationell plan) I karta nedan visas på vägobjekt som ligger för genomförande i Trafikverkets verksamhetsplan (VP) för åren /16 (gröna ringar). Objekt i VP är i genomförandeskedet och projekteras eller byggs. Väg 11 Veberöd Sjöbo är utbyggt sedan tidigare med hjälp av förskottering och objektet är därmed en återbetalning. Planen bygger på att gällande VP ligger fast. I kartan framgår också objekt utöver VP som ligger i RTI-planen för åren (röda ringar). Delar av objekt som skulle vara intressanta att pröva i den nya planen framgår av kartan, men en mer komplett beskrivning finns i listan ovan. För dessa finns analyser, studier och initiativ sedan tidigare. Delar av de potentiellt nya objekten visas i kartan (svarta ringar). I bakgrunden framgår det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik enligt vägsystemstudien (se kapitel 3). Grönmarkerade vägar är viktiga vägar för att binda samman Skånes sju kärnor, att förbinda in och ut ur regionen, samt skapa regional balans. Blåmarkerade vägar är viktigare pendlingsvägar, i detta avseende pendlingsvägar med stora pendlingsflöden. Det ska tilläggas att regionalt viktigt vägnät för godstrafik utöver dessa även innehåller väg 15/Tvärleden Osby Blekinge länsgräns. 106

107 Figur: Vägobjekt som ligger för genomförande i Trafikverkets verksamhetsplan (VP) för åren /16 (gröna ringar), objekt som ligger inom RTI-plan (röda ringar), delar av potentiellt nya objekt (svarta ringar). I bakgrunden regionalt viktigt vägnät för persontrafik (grönmarkerade vägar är viktiga vägar för att binda samman Skånes sju kärnor och förbindelser in/ut ur regionen, blåmarkerade vägar är viktigare pendlingsvägar). Planen inriktas på att genomföra gällande VP och att prioritera de åtgärder i planen , som tillhör det regionalt viktiga vägnätet. För planen innebär det bl a att satsningar på väg 23 förbi Höör och Höör norrut prioriteras och att väg 19 Bjärlöv-Hanaskog förlängs till Broby för att passa med superbussatsningen i detta stråk. Satsningarna på väg 23 och väg 19 är en stor kostnadspost i planen. 107

108 Regional transportinfrastrukturplan Utifrån presenterade aspekter och utgångspunkter avser Region Skåne använda planeringsramen enligt följande. Samfinansiering Nationell plan 615 Ystadbanan, mötesspår 63 Skånebanan Kristianstad-Hässleholm, mötessp 68 Trimningspaket järnväg 130 Västkustbanan Ängelholm - Maria 55 Persontrafik på Godsstråket genom Skåne 299 Riktade åtgärder 986 Trafiksäkerhet 115 Trafiklugnade åtgärder på genomfarter 111 Regionala cykelvägar 380 Kollektivtrafik 380 Bidrag till kommunal Infrastruktur 685 Bidrag kollektivtrafik 405 Bidrag trafiksäkerhet & miljö 280 Övrigt 100 Investeringsåtgärder enskilda vägar 20 Mobility management-åtgärder 20 Driftbidrag till flygplatser 40 Åtgärdsvalsstudier/utredningar 20 Marknadsanpassning 50 Regionala objekt 1856 E22 Rolsberga-Fogdarp,slutförande 34 väg 108 Holmeja-Klågerup 40 Vägsystem Trelleborgsbanan Förbi St Herrestad Inre kustvägen Båstad Veberöd-Sjöbo (återbet. förskott) Förbi Käglinge Vanneberga-Önnestad 94 6,02 Flädie-Lund Bjärlöv-Broby (Superbussatsning) Förbi Assmåsa (Bärighetsåtg) Staffanstorp-Lund åvs Sjöbo (Anklam) Tomelilla åvs Ekeröd-Sandåkra åvs Ö Höör/Höör-Hörby åvs inom per 913 Bjärred-Flädie åvs 60 Objekt i perioden : Höllviken-Vellinge åvs Genom Svedala - 23 Projektets prioritet ska prövas i samband med uppdatering av den regionala infrastrukturplanen Projektets prioritet ska prövas i samband med uppdatering av den regionala infrastrukturplanen

109 1137 Löddeköpinge-Kävlinge - Summa 4292 mkr senare Totalt Samfinansiering Nationell plan Ystadbanan, mötesspår Skånebanan Kristianstad-Hässleholm, mötessp Trimningspaket järnväg Österlenbanan, Hässleholm C, 0 smärre trimningsåtgärder 0 Västkustbanan Ängelholm - Maria Persontrafik på Godsstråket genom Skåne 0 Marieholmsbanan Åstorp - Teckomatorp, etapp Lommabanan Riktade åtgärder Trafiksäkerhet Trafiklugnade åtgärder på genomfarter Regionala cykelvägar Kollektivtrafik Bidrag till kommunal infrastruktur Bidrag kollektivtrafik Bidrag trafiksäkerhet & miljö Övrigt Investeringsåtgärder enskilda vägar Mobility management-åtgärder Driftbidrag till flygplatser Åtgärdsvalsstudier/utredningar Marknadsanpassning Regionala objekt E22 Rolsberga - Fogdarp,slutförande Lv 108 Holmeja - Klågerup Vägsystem Trelleborgsbanan Rv 19 Förbi St Herrestad Lv 1741 Inre Kustvägen Rv 11 Veberöd - Sjöbo Lv 101 Förbi Käglinge Rv 21 Vanneberga - Önnestad E6.02 Flädie - Lund Rv 19 Bjärlöv - Broby Rv 13 Förbi Assmåsa Lv 108 Staffanstorp - Lund Rv 11 Sjöbo (Anklam) - Tomelilla Rv 23 Ekeröd - Sandåkra Rv 23 Ö Höör/Höör - Hörby Lv 913 Bjärred - Flädie 60 Plan x 128 Lv 100 Höllviken-Vellinge Lv 108 Genom Svedala Lv 1137 Löddeköpinge - Kävlinge Totalt Planens kostnader fördelade över tid (mkr, prisnivå ). 109

110 108 Staffanstorp-Lund 13 Förbi Assmåsa 100 Höllviken-Vellinge Karta: Vägobjekt (>25 mkr) i RTI-plan

111 Objektbeskrivningar Objekt som ligger inom Trafikverkets verksamhetsplan åren / Holmeja-Klågerup Nuvarande väg 108 sträcker sig i nord-sydlig riktning genom i stort sett hela Skåne. Delen mellan Trelleborg och Lund är av stor betydelse för den regionala trafikförsörjningen. Vägen betjänar idag bland annat transporter till Malmö Airport förutom tätorterna längs vägen. De största tätorterna är Lund, Staffanstorp och Svedala. På sträckan mellan Holmeja och Klågerup är vägbredden 7,5 m och skyltad hastighet är 90 km/h. Vägen har till stor del dålig linjeföringsstandard med många korsningar och utfarter. Detta i kombination med stora trafikströmmar skapar begränsad framkomlighet. Vägen ligger delvis inom riksintresset Backlandskapet söder om Romeleåsen. Ombyggnaden syftar till att öka trafiksäkerheten och framkomligheten för trafik bl a till och från Malmö Airport. Förslag till åtgärd innebär en ombyggnad av väg 108 i befintlig sträckning till mötesfri landsväg (2+2) med hastighetsstandard 100 km/h. Utbyggnaden pågår Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik. Vägsystem Trelleborgsbanan Utbyggnaden av Trelleborgsbanan för att bl a möjliggöra regional tågtrafik i relationen Trelleborg-Malmö, vilken också berör orter i Vellinge kommun, är högt prioriterad och ingår i den nationella planen. Projektet är också viktigt för godstrafiken. Utbyggnaden medfinansieras av Trelleborgs, Malmö och Vellinge kommun. I projektet ingår upprustning av järnvägen och utbyggnad av stationer. I anslutning till järnvägsutbyggnaden krävs också åtgärder i det lokala vägnätet, på både statliga som kommunala delar. De statliga delarna inordnas i den regionala planen och samordnas tidsmässigt med järnvägsutbyggnaden i den nationella planen. Åtgärderna avser omläggning av lokala vägar för att möjliggöra planskilda korsningar med järnvägen samt övrig anpassning av vägnätet i Östra Grevie och Västra Ingelstad. Projektet pågår och beräknas vara klart Förbi Stora Herrestad Väg 19 utgör en viktig regional förbindelse mellan Österlen och nordöstra Skåne samt vidare norrut. Den utnyttjas vidare för långväga transporter till Polen och övriga Östeuropa via Ystad. Den potentiella utvecklingen av handeln med östra Europa kan få betydelse för vägens framtida funktion och trafikbelastning. Vägen genom Stora Herrestad är idag 6,5-9 m bred med mycket dålig geometri. Genom tätorten finns sammanhängande bebyggelse på en längd av ca 1 km. Vägen är där hastighetsbegränsad till 50 km/h. Vägutbyggnaden avses förbättra tätortsmiljön och framkomligheten för den överordnade trafiken. Åtgärden består i utbyggnad till mötesfri landsväg med hastighetsstandard 100 km/h i en 3 km ny sträcka öster om Stora Herrestad. Utbyggnaden är planerad till åren Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik, godstrafik och busstrafik. 111

112 1741 Inre kustvägen Båstad En riktig vägförbindelse mellan Båstad och Skummeslövsstrand saknas idag. Trafiken mellan bebyggelseområdena är hänvisad till två dåliga alternativ. Det ena via väg E6 som ger en lång omväg, det andra via enskilda vägar i Eskilstorpsstrand och Skummeslövsstrand. Det senare alternativet löper delvis genom tätbebyggda bostadsområden. I samband med utbyggnaden av järnvägstunneln genom Hallandsåsen, med planerad trafiköppning 2015, kommer Båstads järnvägsstation att flyttas till ett nytt läge. Anslutningsvägar till stationen saknas. Förslag till åtgärd är att en ny väg byggs från väg 115 och ansluter till befintligt vägnät i Hallands län med koppling till trafikplats Skottorp på väg E6. På sträckan väg 115-Mellanvägen byggs ny väg 6,5 m bred med hastighetsstandard 50 km/h. På sträckan Mellanvägen-Allarp blir ny väg 7,0 m bred med en hastighetsstandard på km/h. Befintlig väg mellan Allarp och väg 516 förstärks och breddas till 7,0 m. Korsningen med Mellanvägen utformas som cirkulationsplats. Totalt är den nya vägens längd ca 4 km, 3 km ny väg och 1 km förstärkning/breddning av befintlig väg. Det byggs ca 4 km separat gångoch cykelväg samt busshållplats i anslutning till järnvägsstationen. Projektet samfinansieras med nationell plan, Båstads kommun och Region Skåne. Projektet är planerat till år Veberöd-Sjöbo Utbyggnaden är genomförd genom förskottering av Sjöbo kommun och Region Skåne. Återbetalningen har delvis skett. Resterande del är planerad till Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik, godstrafik och busstrafik. 101 Förbi Käglinge Väg 101 är en viktig förbindelselänk till Malmö för orterna Arrie, Västra Ingelstad, Östra Grevie, Alstad och Anderslöv. Den befintliga sträckningen av väg 101 går rakt genom Käglinge samhälle, här uppgår trafikmängden till mellan 6000 och 7000 fordon per dygn. Merparten av trafiken är genomfartstrafik mellan Malmö och orterna söder om kommungränsen. Det relativt stora trafikflödet orsakar problem vad gäller både trafiksäkerhet och boendemiljö. Vidare finns det ett stort antal näraliggande bostäder som utsätts för buller och luftföroreningar. I samband med Citytunnelprojektet byggdes anslutningsspår i Lockarp från Öresundsbanan till Kontinentalbanan vilket medför att Lockarps Kyrkoväg måste dras i ny sträckning, den s k tvärförbindelsen. Idag utnyttjas Lockarps Kyrkoväg som smitväg trots att hastigheten är begränsad till 30 km/h genom guppåtgärder i Lockarp. Huvudsyftet med projektet är att öka trafiksäkerheten och boendemiljön i Käglinge. Vidare syftar projektet till att öka framkomligheten på väg 101 och förbättra kopplingen till det överordnade vägnätet, samt att skapa en öst-västlig förbindelse som ersättning för Lockarps Kyrkoväg. Projektet möjliggör dessutom en framtida utbyggnad av Glostorps industriområde. Förslag till åtgärd är en ny sträckning av väg 101 väster om Kontinentalbanan. Vägen föreslås bli 8 m bred och få hastighetsstandard 80 km/h. Sträckningen ansluter i norr vid korsningen mellan Arrievägen och Lockarps Kyrkoväg och i söder till befintlig väg 101 strax norr om Arrie. 112

113 Vägen är en del av citytunnelprojektet, där Malmö Stad genomfört den första etappen. 21 Vanneberga-Önnestad Väg 21 förbinder östra och västra Skåne i den norra delen av regionen. Den är också en viktig förbindelse för det pärlband av tätorter som den förbinder. Väg 21 är starkt trafikerad på sträckan mellan Kristianstad och Hässleholm med omfattande pendlingstrafik och lastbilstrafik. Ombyggnad till mötesfri landsväg (2+1) har skett på stor del av sträckan Hässleholm-Kristianstad. En ny trafikplats färdigställdes under 2009 vid Önnestad. Den återstående delen Vanneberga- Önnestad har omfattande randbebyggelse och många utfarter. Det nu aktuella projektet innebär att även denna del byggs ut till mötesfri landsväg (2+1) med hastighetsstandard 100 km/h. inklusive ombyggnad av korsningar och utbyggnad av planskilda gång- och cykelförbindelser. Omläggning görs av parallellvägnät för att få säkra anslutningar och för oskyddade trafikanter och långsamgående fordon. Det främsta syftet med åtgärden är att öka trafiksäkerheten. Total längd 7,3 km. Projektet är förskotterat av Region Skåne och utförs Återbetalning är planerat till år Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik och godstrafik. Objekt åren E6.02 Flädie-Lund Väg E6.02 tpl Flädie - Lund är idag en 13-metersväg, hastigheten är 90 km/h förutom i anslutning till trafikplats Flädie (E6) där hastigheten är begränsad till 50 km/h. Väster om väg 108 övergår vägsektionen till en fyrfältig tätortsgata vid infarten till Lund. Trafikmängden är ca fordon/dygn varav 6 % utgörs av tung trafik. Sträckan har kapacitetsproblem pga mycket stor pendlingstrafik vilket bla resulterar i att bilar blir stående på ramperna i tpl Flädie vid högtrafik. Bilar från anslutande vägar, främst i Fjelie, har även svårt att komma ut på väg E6.02. Dessa kapacitetsproblem medför att olycksrisken är hög. Förslag till åtgärd är att väg E6.02 breddas i befintlig sträckning till mötesfri landsväg (2+2) med hastighetsstandard 100 km/h. Antalet åker- och tomtutfarter reduceras kraftigt. Parallella enskilda utfartsvägar byggs för att undvika anslutande vägar. Korsningarna i Fjelie och Gammelmark byggs om till mindre planskilda trafikplatser. I anslutning till dessa byggs busshållplatser. Samordning bör ske med utbyggnad av trafikplats och rastplats Flädie samt eventuellt nytt läge för pendlarparkeringen. Sträckan är ca 3,8 km. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik. 19 Bjärlöv-Broby Riksväg 19 utgör en viktig nordsydlig regional förbindelse mellan Småland, nordöstra Skåne och Österlen. Den utnyttjas för långväga transporter från Småland och Blekinge till Polen via Ystad. Befintlig väg 19 från Bjärlöv till Broby är smal i förhållande till sin trafikbelastning, vilket ger dålig framkomlighet och låg trafiksäkerhet. Vägen passerar Hanaskog, Bössebacken och Knislinge, vilket medför betydande buller- och barriäreffekter. Nuvarande 113

114 väg är 7-13 m bred, hastigheten varierar mellan 70 och 90 km/h. Trafikmängden på befintlig väg är mellan 6000 och 7000 fordon/årsmedeldygn. Förslag till åtgärd är att den byggs om till mötesfri landsväg (2+1) med hastighetsstandarden 100 km/h och att den anpassas för superbusstrafik. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik, godstrafik och busstrafik. 13 Förbi Assmåsa Riksväg 13 utgör en diagonal förbindelse från Nordvästskåne till Sydöstskåne. Det aktuella projektet på väg 13 sträcker sig förbi Assmåsa, mellan Ystad och Sjöbo. Vägbredden varierar mellan 6 och 8 m. Skyltad hastighet är 80 km/h på huvuddelen av vägen med en lokal begränsning till 70 km/h på delen genom Assmåsa. Den befintliga vägen, som passerar igenom Assmåsa gård, har sättningar, då grundförhållandena är mycket dåliga genom kärrmarken. Risk finns att vägen sjunker eller kollapsar. Vägen har också en dålig linjeföring vilket ger otillfredsställande framkomlighet och trafiksäkerhet. Vägombyggnaden syftar till att öka framkomligheten och höja trafiksäkerheten på den aktuella sträckan. Förslag till åtgärd är en ny väg med hastighetsstandard 80 km/h förbi Assmåsa. För vägombyggnaden avses delvis medel för ökad bärighet användas. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för godstrafik. 108 Staffanstorp-Lund Väg 108 är på det aktuella avsnittet vanlig landsväg med skyltad hastighet 80 km/h. En ombyggnad föreslås i befintlig sträckning till mötesfri väg (2+2) från cirkulationsplats Gullåkra till korsningen med vägarna 883/885. Hastighetsstandard 100 km/h. Breddning utförs på den sydvästra sidan för att minimera intrång i Vesums mosse. Anslutningen av vägarna 883 och 885 löses i samband med ombyggnaden av trafikplats Lunds södra (E22). Utbyggnaden av dessa båda projekt förutsätts samordnas tidsmässigt. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik. 11 Sjöbo (Anklam)-Tomellilla Vägen mellan Anklam öster om Sjöbo fram till Tomelilla är relativt ny och har en god linjeföring. Vägen saknar dock mötesseparering, vilket skulle ge en ökad säkerhet på vägen. Objektet avser att mötesseparera befintlig väg. Lösning är inte studerad. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik, godstrafik och busstrafik. 23 Ekeröd-Sandåkra Väg 23 är en viktig interregional förbindelse från sydvästra Skåne (Malmö/Lund) via nordöstra Skåne (Höör, Hässleholm, Osby) till Småland. Vägen är utpekad som särskilt viktig regional väg och ingår dessutom i landtransportnätet för långväga godstransporter. På delen mellan Höör och Hässleholm är befintlig vägstandard inte tillfredsställande i förhållande till trafikmängd och vägens regionala betydelse. Sträckan är dessutom relativt olycksdrabbad. Den aktuella 114

115 sträckan mellan Ekeröd och Sandåkra är ca 30 km och har en varierande vägbredd mellan 9-13 m. Trafikmängden uppgår till ca fordon/dygn med en andel tung trafik på ca 16 %. Hastigheten är begränsad till 90 km/h, men kommer troligtvis att sänkas till 80 km/h om inga åtgärder genomförs för att höja befintlig vägstandard. Längs sträckan ansluter ett antal allmänna och enskilda vägar. Förslag till åtgärd är en ombyggnad av väg 23 mellan korsningen med väg 1324 mot Norra Rörum norr om Höör och korsningen med väg 2010 norr om Sandåkra. Vägen utformas som mötesfri landsväg (2+1), vilket innebär att vägen behöver breddas på stora delar av sträckan. Hastighetsstandard 100 km/h. Parallell gång- och cykelväg anläggs på sträckan mellan Höör och södra infarten till Tjörnarp. Syftet med projektet är främst att säkra hastighetsanspråken och öka trafiksäkerheten längs väg 23 samt i korsningar med anslutande vägar. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik och godstrafik. 23/13 Ö Höör/Höör-Hörby Väg 23 är en viktig interregional förbindelse från sydvästra Skåne (Malmö/Lund) via nordöstra Skåne (Höör, Hässleholm, Osby) till Småland. Vägen är utpekad som särskilt viktig regional väg och ingår dessutom i landtransportnätet för långväga godstransporter. Befintlig väg 23 går genom flera samhällen (Höör, Sätofta, Ringsjösundet, Snogeröd) med trafiksäkerhetsproblem och miljöstörningar för de boende. Framkomligheten är begränsad då den geometriska standarden på långa sträckor är låg med många anslutningar. Vägen går genom det känsliga Ringsjösundet. Där råder det förbud för transport med farligt gods, då Ringsjön är en viktig vattentäkt. Nuvarande väg har en bredd på ca 9 m och en hastighetsbegränsning på 50 till 90 km/h. Huvudsyftet med åtgärden är att leda om stråket Malmö-Växjö till att gå via Hörby och E22 i stället för via Ringsjösundet. Förslag till åtgärd är en mötesfri motortrafikled (2+1) med hastighetsstandard 100 km/h mellan Fogdaröd och Lilla Holma samt trafikplatser i bägge ändar. Utmed befintlig väg 23 införs hastighetsdämpande åtgärder. Samordning sker med utbyggnad av väg 13 Höör-Hörby till mötesfri landsväg (2+1) med hastighetsstandard 100 km/h. Stråkets nya sträckning blir ca 5 km längre än nuvarande mellan Ringsjöarna. Den tänkta lösningen kommer att prövas i en åtgärdsvalstudie som tittar förutsättningslöst och transportslagsövergripande med tillämpning av fyrstegsprincipen. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik och godstrafik. 100 Höllviken-Vellinge Vägen mellan cirkulationsplats Höllviken och trafikplats Vellinge är 13 m bred och sträckningen är gen och rak. Längs sträckan finns en trevägskorsning (väg 510) samt en trafikplats (Kungstorp). Mellan tpl Vellinge och tpl Kungstorp är vägen mötesfri motortrafikled (2+1). Mellan tpl Kungstorp och cirkulationsplats Höllviken är vägen mötesfri landsväg 2+1. Under rusningstid på morgon och kväll uppstår ofta köbildning. Gång och cykeltrafik är endast tillåten väster om väg 510. Förslag till åtgärd är att ombyggnad sker i befintlig sträckning. Lösning inte klarlagd. Åtgärdsvalsstudie skall genomföras för hela stråket Malmö Näset. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik. 115

116 108 Genom Svedala Nuvarande väg 108 förbi Svedala, korsas i plan av Ystadbanan. Pendeltågstrafiken Malmö-Ystad innebär ett störningsmoment vid korsningen järnväg/väg och medför en begränsning i framkomligheten. Vägsträckan har också en delvis låg geometrisk standard med begränsade omkörningsmöjligheter, samt en hög andel trafikolyckor. Förslag till åtgärd är att väg 108 söderifrån och fram till korsningen med väg 662 byggs om till mötesfri landsväg (2+1) med hastighetsstandard 100 km/h. Norr om korsningen med väg 662 genomförs en enklare form av mötesseparering med spärrmålad mittlinje. Hastighetsstandarden blir här 80 km/h. Den ombyggda vägen passerar planskilt under Ystadbanan och Börringevägen. Vägen tillhör det regionalt viktiga vägnätet för persontrafik. Ystadbanan tillhör det viktiga regionala tågsystemet. Banan har också internationell trafik Köpenhamn och Ystad/Rönne Löddeköpinge-Kävlinge Väg 1137:s funktion är att vara förbindelse mellan Kävlinge och Löddeköpinge. Befintlig väg går igenom Kävlinge, Hög, och Löddeköpinge och har viss randbebyggelse längs vägen. Vägen är smal och har dålig linjeföring. Trafiken mellan Kävlinge och handelsområdet med bland annat Center Syd är omfattande. Nuvarande väg har till största delen en bredd av 7,5 m och hastigheten är begränsad till 70 km/h väster om Hög, 90 km/h öster om Hög och 50 km/h genom Hög. Parallellt med vägen går det en separat gång- och cykelväg mellan Kävlinge och Löddeköpinge. Trafikflödet är fordon per dygn (ÅDT). Förslag till åtgärd är att genomföra en kortare utbyggnad som från nuvarande väg 1137 mellan Kävlinge och Hög går i ny sträckning norr om Hög och ansluter till Köpingevägen i Löddeköpinge. 913 Bjärred-Flädie I samband med utbyggnaden av Lommabanan, behöver plankorsningen mellan väg 913 och Lommabanan göras planskild. I samband med detta måste delar av väg 913 mellan trafikplats Flädie Flädie Bjärred läggas om. Investeringen är helt kopplad till objektet Lomabanan Kävlinge-Arlöv i den nationella planen. Åtgärdsvalsstudier och utredningar För flera av objekten i planen behöver det genomföras åtgärdsvalsstudier. För flera andra är planeringsläget långt kommet och åtgärdsvalsstudier inte aktuellt. För följande utpekade objekt är det aktuellt att genomföra åtgärdsvalsstudier: Väg 108 Staffanstorp-Lund Väg 11 Sjöbo (Anklam) - Tomelilla Väg 23 Ekeröd-Sandåkra Väg 23 Ö Höör/Höör-Hörby Väg 100 Höllviken-Vellinge Väg 913 Bjärred-Flädie 116

117 Utöver dessa avsätts 20 mkr i planen för att utföra ytterligare åtgärdsvalsstudier och utredningar. Avsikten är att utreda satsningar som ligger utanför planramen, men som till nästa plan kan ha ett annat läge. Dessa åtgärdsvalstudier ger också möjlighet att analysera relevanta steg 1, 2 och 3-åtgärder, i avvaktan på en större satsning. För följande satsningar kan det vara aktuellt att genomföra en åtgärdsvalsstudie under planperioden: Väg 109 Ekeby-Kågeröd Väg 15 Tvärleden Osby Lönsboda Blekinge länsgräns Väg 11 Tomelilla-Gärsnäs (möjligen enklare åv) Väg 21 Klippan-Hyllstofta Väg 23 Sandåkra - Stoby Väg 108 Svedala-Holmeja och Klågerup-Staffanstorp Väg 102 Lund - Dalby Väg 19 Degeberga Väg 19 Ystad - Kristianstad Väg 841 Bara-Malmö Väg 108 Kävlinge-Örkelljunga Investeringar i nationell infrastruktur I den regionala planen avsätts 615 mkr för samfinansiering av objekt i den nationella planen. Alla är strategiska satsningar på järnvägsnätet och viktiga satsningar för den regionala tågtrafiken, för regionala pendlingsmöjligheter och för bättre tillgänglighet. Det är också i linje med Trafikförsörjningsprogrammet och Tågstrategin. Se vidare i kapitel 5 kring avtal mm. Persontågstrafik på Marieholmsbanan Region Skåne önskar starta Pågatågstrafik på linjen. Investeringsåtgärden innebär ny kontaktledning, ny räls, stängning av obevakade överfarter, rätning av kurva i Eslöv och station i Marieholm. Satsningen samfinansieras av Region Skåne och medfinansieras av Eslövs kommun. Fler mötesspår på Ystadbanan Resandet på Ystadbanan har ökat mest av alla regionala Pågatågslinjer under senare år. På banan behövs mötesstationer vid Skabersjö och Ruuthsbo för att säkra att tågen kan köra i den omfattning som resandet kräver, så att de kan hålla tidtabellen och störningskänsligheten minska. Fler mötesspår på Skånebanan Kristianstad-Hässleholm Skånebanan mellan Kristianstad och Hässleholm är Sveriges mest trafikerade enkelspåriga bana. Satsningen innebär mötesspår vid Läreda i Hässleholm och just väster om Kristianstad C. På sikt behövs dubbelspår på hela sträckan. Västkustbanan Ängelholm Maria Dubbelspår på Västkustbanan mellan Ängelholm-Maria ingår i den nationella planen Åtgärden omfattar utbyggnad av den hårt trafikerade enkelspårssträckan på Västkustbanan mellan Ängelholm-Maria. Åtgärden är 117

118 betydelsefull för att kunna utveckla den regionala tågtrafiken norr om Helsingborg. Västkustbanan är också en viktig länk för person- och godstrafik i västra Sverige och förbindelsen mellan Öresundsregionen och Norge. Satsningen har sedan tidigare gällande avtal om medfinansiering från Helsingborgs stad och om samfinansiering via RTI-planen. Persontågstrafik på Söderåsbanan och Lommabanan Söderåsbanan tillhör Godsstråket genom Skåne, som är en av regeringen utpekad satsning i den nationella planen Godstråket genom Skåne behöver vara utbyggt när Hallandsåstunneln öppnar Region Skåne avser att starta Pågatågstrafik på banan. Satsningen innebär extra mötesspår och nya stationer i Svalöv, Kågeröd och Billesholm. Lommabanan tillhör liksom Söderåsbanan också Godsstråket genom Skåne. Region Skåne avser att starta Pågatågstrafik även på denna bana. Satsningen innebär extra mötesspår och en nya stationer i Furulund och Lomma. Åtgärderna medfinasieras av Bjuvs, Svalövs, Kävlinge och Lomma kommun och samfinansieras via RTI-planen. Trimningspaket, järnväg En pott avsätts för mindre infrastrukturåtgärder med syftet att höja kapaciteten och öka kvaliteten i tågtrafiken. Insatserna ska innefatta plattformsförlängningar, signalåtgärder, utbyte av växlar, kurvrätning mm. Mötesspår mellan Ystad och Simrishamn samt mindre ombyggnader på Hässleholm C ska ingå. Åtgärderna finansieras gemensamt av den nationella planen och RTI-planen. I vissa fall kan kommunal medfinansiering bli aktuell. Insatsområden/potter Riktade åtgärder för det statliga regionala vägnätet i Skåne Trafiksäkerhet För att nå de uppsatta Trafiksäkerhetsmålen till 2020 bör en del områden vara prioriterade under planperioden, med fokus på säkra vägar och ökad hastighetsefterlevnad, samt ett ökat fokus på de oskyddade trafikanterna. Att anpassa det statliga vägnätet så att det uppfyller en god standard ur framkomlighets- och trafiksäkerhetssynpunkt samt att stimulera ett fortsatt trafiksäkerhetsarbete inom kommunerna är de viktigaste fokusområdena i de nya långsiktiga planerna. Det krävs också innovativa lösningar för en fortsatt satsning på mötesseparerade vägar, då de flesta äldre 13-metersvägar nu är ombyggda. När det gäller arbetet med att skydda våra oskyddade trafikanter så står vi inför en stor utmaning, eftersom väl fungerande hastighetsdämpningar tyvärr orsakar negativa effekter i form av buller och vibrationer. De större nybyggnadsprojekten på det statliga vägnätet innebär en fortsatt satsning på mötesseparering som fortsätter under planerperioden, men vid sidan om dessa är också smärre trafiksäkerhetsåtgärder betydelsefulla. Under planperioden kommer satsningarna främst att inriktas på följande områden; 118

119 En stor satsning har gjorts under senare år för att få en harmonisering mellan vägarnas hastighetsgräns och dess trafiksäkerhetsstandard. En översyn av hastighetsgränserna på det statliga vägnätet på landsbygden gjordes i etapper under våren och resulterade i nya hastighetsgränser med 10-steg. Målet är att all trafik över 80 km/h skall vara mötesseparerad till Idag är 69 % av trafiken på höghastighetsnätet i Skåne (90 km/ h eller mer) mötesseparerat. En satsning på sidoräcken har gjorts på de större vägarna i Skåne för att ökad säkerhet och bibehållen hastighet. En översyn har också gjorts av hastigheterna på vägnätet i tätorter, som det flesta kommuner i Skåne har varit involverade i. Det har inneburit att 50 km/h i många fall ersatts av 40 eller 60 km/h. För att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter och motorcyklister krävs insatser inom en rad olika områden. För cyklister och fotgängare ryms en del av dessa satsningar inom potterna Regionala cykelvägar och Kollektivtrafik regionalt vägnät. Prioritering för perioden : 115 Mkr avsätts till riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet, med fokus på följande insatsområden; Sidoområden för harmonisering av hastigheter Säkring av 40 km/h på genomfartsvägar i tätorter Säkrare vänstersvängskörfält Motorcykelanpassade sidoräcken En liten del av potten kommer också att användas till smärre åtgärder för utpekade brister längs det statliga vägnätet, exempelvis Tvärleden Osby- Lönsboda-länsgränsen. Trafiklugnade åtgärder på genomfarter Skåne är ett län bestående av ett stort antal tätorter på en liten yta. Ett stort antal orter utmed det skånska vägnätet präglas i hög utsträckning av betydande genomfartstrafik vilket medför avsevärda säkerhets- och trygghetsbrister för de boende. Livskvaliteten i orten ställs mot pendlarnas och andra trafikanters behov av framkomlighet. Åtgärder på genomfarter syftar till att förbättra tätortsmiljön i de småbyar som finns utmed de skånska statliga vägarna. Målet är att åstadkomma förbättrad trafiksäkerhet, ökad trivsel och trygghet för de boende, ökad tillgänglighet för oskyddade trafikanter och en vackrare vägmiljö i dessa tätorter. Ny hastighetsstandard blir nu ofta 40 km/h på de statliga vägarna genom mindre samhällen och åtgärder behöver genomföras för att säkra denna hastighet, såsom tex gupp och farthinder. Prioritering för perioden : 111 miljoner avsätts till riktade åtgärder för trafiklugnande genomfarter. De tätorter där uppsatta åtgärder ger högst måluppfyllelse utifrån uppsatta mål ska prioriteras. Måluppfyllelsen bedöms utifrån en inventering av tätorter som har gjorts av Vägverket Region 119

120 Skåne där bl a effekterna på barriäreffekter, trafiksäkerhet och slitenhet har bedömts. Regionala cykelvägar I Skåne ligger tätorterna relativt nära varandra och såväl terräng som klimat är gynnsamt för cykeltrafik. Det gör att förutsättningarna för cykelresor mellan t ex bostad och arbete är särskilt goda. Många förbindelser passerar kommungränser, varför cykelvägar är en angelägen regional fråga. Fortfarande finns det dock en hel del kvar att göra för att öka potentialen för cyklingen. Jämförelser med andra regioner visar framförallt att skillnaderna i cykelandelar för resandet är stor mellan de större städerna och mindre tätorterna, samt mellan stad och landsbygd. En ny cykelvägsplan för Skåne är under utarbetande. Cykelvägsplanen hanterar ny- och ombyggnader av cykelvägar längs statliga vägar i Skåne och är en prioritering av de medel som satsas på regionala cykelvägar i potten Regionala cykelvägar. Den nya cykelvägsplanen får samma tidshorisont som den nya regionala planen, , men med en utblick och behovsbedömning på längre sikt. Det är den tredje cykelvägsplanen som tas fram, efter 2002 och Genomförandet av cykelvägsplanen kommer att utgå från det nya planeringssystemet, med ett perspektiv på kort och ett på lång sikt. En objektlista upprättas med tre kategorier; 1-3 år Utpekade objekt och avtal med respektive kommun finns om finansiering. 4-6 år Utpekade objekt som ryms inom ramen, samt ett mindre flexibelt utrymme år Objektlista med prioriterade objekt upprättas I det löpande genomförandet kommer prioriteringarna också att baseras på följande aspekter; - Åtgärder med en hög samhällsekonomisk lönsamhet - Sträckor med hög trängsel i vägnätet - Högt trafiksäkerhetsvärde - Många cyklister eller stor potential (starka pendlingsstråk) - Geografisk fördelning i Skåne - Kommunernas egna prioriteringar - Samordning med andra objekt - Felande länkar, mindre investeringar med stor nytta Prioritering för perioden : 380 Mkr avsätts för riktade åtgärder på regionala cykelvägar. En objektlista upprättas, som ska ses som en bruttolista över objekt som kan bli aktuella för planperioden och eventuellt med utblick inför kommande planperioden. Objektlistan utgår från den gällande finansieringsprincipen att kommunerna medfinansierar dessa satsningar med 50 %, vilket i sådana fall ger medel för totalt 770 Mkr för regionala cykelvägar i Skåne. 120

121 Specifika finansieringslösningar kan dock bli aktuella för större objekt och pilotlösningar, eller objekt som har en uppenbart stor regional eller kommunal nytta. Den övergripande prioriteringen av satsningarna i cykelvägsplanen utgår från visionen om att göra Skåne till en cykelregion. Satsningarna inriktas på följande områden. Fullföljande av gällande plan Målet för den gällande cykelvägs (-leds) planen var att bygga cirka 40 kilometer cykelväg per år i samfinansiering med kommunerna. Målet har inte fullt ut införlivats på grund av kostnadsfördyringar för anläggningarna. I dagsläget finns fortfarande 125 Mkr för fullföljande av gällande plan. Arbets- och skolpendling Den skånska geografin ger mycket goda möjligheter för att använda cykeln för vardagliga resor. Goda förbindelser mellan större orter samt från mindre till större orter kan stärka cyklingen på medellånga distanser 5-20 km, där det finns en potential för vardagscykling. För barn i mellanstadium finns det en gräns för skolskjutsberättigande som går vid 4-5 km, för barn i högstadium är samma gräns 6 km. Detta minskar barnens förmåga att ta sig fram på egen hand om vägen från hem till skola är för kort för skolskjutsberättigande och om det samtidigt saknas säkra skolförbindelser. Dessa behov blir ännu större genom det fria skolvalet. I cykelvägsplanen satsas totalt Mkr på utbyggnad av cykelvägar för arbets- och skolpendling. Satsningarna fördelas på; Förbättrade arbetspendlingsvägar 40 Mkr Förbättrade skolvägar 20 Mkr Ombyggnader (belysning, förbättringar, trafiksäkerhetsåtgärder)på huvudstråk för arbetspendling 20 Mkr Snabbcykelstråk Malmö Arlöv Åkarp Hjärup Lund Snabbcykelstråk är ett koncept som har tagits fram inom projektet Öresund som cykelregion och Trafikverket arbetar för att utveckla en nationell definition. Principen för snabbcykelstråk är att skapa gena och trafiksäkra cykelförbindelser i starka pendlingsrelationer, med funktionskrav som ger hög framkomlighet för cyklisten på hela sträckan. Skånes första snabbcykelstråk kommer att byggas på sträckan Malmö- Arlöv-Åkarp-Hjärup-Lund. Det är en investering i två etapper och innefattar både en upprustning av befintlig cykelväg och en ny cykelväg som byggs i samband med utbyggnaden av Södra stambanan till fyra spår Arlöv-Högevall. Den totala kostnaden för båda etapperna uppskattas till 50 Mkr, varav 10 Mkr finansieras av den regionala planen. Trafiksäkerhet på landsbygd och i tätort 121

122 Utbyggnadsbehoven är på lång sikt stora längs med de större och trafikerade vägarna i Skåne. Trafiksäkerhetssituationen visar att det krävs stora åtgärder för att minska olycksstatistiken bland oskyddade trafikanter. Större vägar innebär också en upplevd otrygghet för cyklister och gående samt i många fall en barriär. Den upplevda otryggheten blir ofta större på grund av låg hastighetsefterlevnad. I cykelvägsplanen satsas total Mkr på ökad trafiksäkerhet på landsbygd och i tätort. De satsade medlen innebär att; o Vi kan åtgärda behoven av framkomlighet för oskyddade trafikanter på vägar med hastighetsstandard om 100 km/h i första hand. Dessa vägar är högst prioriterade på grund av att dessa ofta är mötesseparerade 2+1-vägar med behov av parallella vägsystem för oskyddade trafikanter. o Vi kan åtgärda behoven av framkomlighet längs med större genomfartsvägar i tätorter, med mer än 60 km/h. o Vi har också möjlighet att åtgärda utpekade barriärer för oskyddade trafikanter längs det mötesseparerade statliga vägnätet. o I andra hand (på längre sikt) kan vi åtgärda behoven av framkomlighet längs med statliga vägar med 80 km/h eller 90 km/h. Kollektivtrafik I cykelvägsplanen satsas total ca Mkr på förbättrade kopplingar till stationer i Skåne. Dessa satsningar kan användas till både till cykelvägar och på annan kringinfrastruktur vid stationerna som exempelvis cykelparkeringar. Behovsbedömningen ska kompletteras med utredningen kring behov kopplat till nya stationer i Skåne. Först därefter kommer utpekade satsningar att preciseras. Rekreation och turism För närvarande pågår en utveckling av två cykelturistleder i södra Sverige; Kattegattleden, Göteborg-Helsingborg, finansieras med medel från Nationell plan, de regionala planerna i Skåne och Halland samt av kommunal finansiering. En färdig sträckning för leden finns framtagen, som kan komma att genomgå smärre förändringar. En ny kostnadsbedömning uppskattar investeringsbehovet för färdigställandet av Kattegattleden till ca 170 Mkr. Denna kostnadsbedömning kommer dock eventuellt att justeras efter att en samlad trafiksäkerhetsöversyn av leden har gjorts. 50 % av kostnaderna för färdigställandet av leden ska finansieras av nationell och regional plan. Det bedömda investeringsbehovet i den regionala planen för Skåne är ca 10 Mkr. Sydostleden, Växjö-Simrishamn. En utredning av sträckningen har genomförts. En stor del av sträckningen går idag på bilfria leder eller mindre vägar, med ett par större felande länkar. De kvarvarande investeringsbehoven i Skåne uppskattas till ca 20 Mkr, varav 10 Mkr 122

123 satsas i den regionala planen för Skåne. En utredning pågår för att hitta en lämplig koppling på sträckan Kivik-Brösarp. Målet är att kunna öppna och skylta upp leden till sommaren Förutom Kattegattleden och Sydostleden finns det ett behov av att utveckla cykelvägnätet för rekreation och turism i Skåne. En inventering av befintliga cykelleder har gjorts inom projektet Öresund som cykelregion som pekar ut felande länkar och behov av förbättringar. I cykelvägsplanen satsas totalt ca 45 Mkr på förbättrade cykelleder för turism och rekreation. Satsningarna fördelas på; o Färdigställande av Kattegattleden och Sydostleden o Satsningar på övriga regionala och lokala cykelleder o Upprustning och asfaltering av banvallar Övrigt En summa om ca 50 Mkr satsas på en pott för smärre åtgärder, exempelvis; o Steg 1-åtgärder och mobility management för information och marknadsföring i samband med ny- och ombyggnader. o Smärre trafiksäkerhetsåtgärder o Belysning o Utredningspengar o Oförutsedda behov som uppkommer under planperioden Kollektivtrafikåtgärder på det statliga regionala vägnätet Tillgänglighetsanpassning av busshållplatser En fortsatt satsning görs på ombyggnad av hållplatser i Skåne, med sikte på målet om att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken. En utbyggnad pågår för närvarande för att åtgärda samtliga hållplatser med minst 20 av- och påstigande, samt ett antal övriga hållplatser på ett utpekat kollektivtrafiknät. Det finns åtskilliga hållplatser längs de statliga vägarna som av trafiksäkerhetsskäl måste byggas om eller flyttas. Andra hållplatser behöver ges trafiksäkra gångpassager över hårt trafikerade vägar. Vissa större hållplatsåtgärder (t ex expressbusshållplatser med planskild gångförbindelse) ingår också i anslaget. Det långsiktiga målet för tillgänglighetsanpassning av kollektivtrafiken har lagts fast i det nya Trafikförsörjningsprogrammet för Skåne Superbusstrafik och framkomlighetsåtgärder på starka busstråk Investeringsbehoven inom busstrafiken är små jämfört med järnvägstrafiken. Investeringar för busstrafiken är dock av mycket stor betydelse för att kunna öka konkurrenskraften, inte minst beroende på att trängseln på vägarna stadigt ökar. Åtgärder för busstrafiken fokuserar främst på de starka och medelstarka 123

124 busstråken i Skåne. En ny strategi för busstrafikens utveckling ingår i Trafikförsörjningsprogram En riktad satsning kommer under planperioden att göras på Superbussar, ett snabbt bussystem i Skåne, med hög framkomlighet, prioriteringar i korsningar och delvis egna bussgator. Prioritering för perioden : 380 miljoner kronor avsätts för kollektivtrafikåtgärder längs statlig vägnät. Dessa medel avsätts för tillgänglighetsanpassning av busshållplatser och framkomlighetsåtgärder på starka busstråk och för utveckling av Superbussar. Bidrag - statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur Bidrag kollektivtrafikåtgärder Under planperioden satsas 405 miljoner kronor på statsbidrag för kollektivtrafikåtgärder. Behoven av att stärka framkomligheten för busstrafiken på det kommunala väg- och gatunätet är stora. De totala inventerade behoven under planperioden uppgår till över 3 miljarder kronor, vilket kommer att minska de största framkomlighetsbristerna. Bidrag förutsätter att det finns en statlig medfinansiering för varje objekt på 50 %. I de fall då en satsning innebär en stor förbättring för den regionala busstrafiken som även påverkar grannkommuner är det möjligt med en bidragsdel på 75 %. - Satsning på högklassiga busstråk / Superbuss Under de senaste åren har en långsiktig strategi mot att öka framkomligheten för busstrafiken i starka stråk varit framgångsrik. Denna satsning kommer nu att fortsätta i enlighet med Trafikförsörjningsprogrammet. En stor del av de fortsatta behoven av förbättringar på busstråken finns på det kommunala väg- och gatunätet, där stora restidsvinster på stråken kan göras. -Framkomlighet i städerna En satsning görs på att öka framkomligheten för busstrafiken i städerna. Dessa åtgärder innebär bland annat bussgator och busskörfält i korsningar. -Hållplatser och terminaler En satsning på terminaler görs för att förbättra byten mellan transportslag, ökad komfort och handikappanpassning. -Tillgänglighetsanpassning av busshållplatser Den fortsatta strategin för tillgänglighetsanpassningen har preciserats i Trafikförsörjningsprogrammet. Ett flertal av de hållplatser som behöver åtgärdas ligger på det kommunala vägnätet. Region Skåne önskar utveckla busstrafiken i de tyngsta busstråken ytterligare enligt strategin tänk spår- kör buss. Konceptet kallas i Skåne för Superbuss och innebär huvudsakligen anpassning och utbyggnad av infrastrukturen och i andra 124

125 hand fordonet. Ett annat fackbegrepp på samma sak är BRT Bus Rapid Transit. Målet är att bussen i möjligaste mån skall ha egen bana inom tätorter och inte stanna eller behöva väja för annan trafik. På landsbygd ligger hållplatserna, som är relativt få, centralt i de samhällen som försörjs men bussen har inte en egen bana på sträckan. I korsningar och liknande har bussen företräde och egna körfält, så att det är snabbt och gent att angöra samhällena. Hur detta utformas i detalj klargörs i stråkstudier för var och en av de linjer där superbuss ska införas. Bussens framkomlighet skall ha högsta prioritet, även om det i varje givet fall kan ses som små fördröjningar om man väljer en mer konventionell utformning för bussen. Många små fördröjningar är just det som mycket av dagens bussystem lider av och gör konkurrensen gentemot bil dålig. Kompromisslösheten är kärnan i konceptet Superbuss. Nätet som pekas ut som viktigt för busstrafik och utvecklingsbart till Superbuss, är i stort dagens expressbusstrafik och till stor del de tunga regionala busstråken med de allra största resandeflödena. Busstråken har heller inte parallell tågtrafik. I den regionala planen Totalt satsas 1000 Mkr under planperioden på att utveckla konceptet Superbuss. Finansieringen sker genom den nationella planen, den regionala planen och med kommunala medel i de fall kommunala anläggningar berörs. Dessa medel från den regionala planen hämtas från berörda potter. Vid nyinvesteringar i de aktuella stråken anpassas utforminingen till superbusskonceptet. Underlag för närmare beslut om genomförandet tas fram i pågående studier och avser följande stråk: Åhus-Kristianstad-Älmhult Kristianstad-Lund Helsingborg-Markaryd Malmö-Vellinge-Skanör Kristianstad-Simrishamn/Ystad Lund-Simrishamn Malmö-Veberöd-Sjöbo Helsingborg-Höganäs Malmö-Lund - Spårvagn i Lund Införande av spårvagnstrafik studeras gemensamt av Region Skåne, Malmö, Lunds och Helsingborgs kommuner i projektet Spårvagnar i Skåne (SPIS). Lunds kommun, Region Skåne och Trafikverket har i maj 2013 tecknat avsiktsförklaring för spårvagn Lund C ESS. Region Skåne har verkat för att medel i den nationella planen avsätts som del av finansieringen av spårvagnsutbyggnaden i Lund. Regeringen har dock i sitt beslut inte tagit upp projektet som ett namngivet projekt i den nationella planen. Därigenom råder osäkerhet om finansiering och former för genomförande. Lunds kommun har beslutat att gå vidare i arbetet och bl a pröva möjligheterna till privat och offentlig samverkan som kan bidra till finansieringen. Region Skåne bör ställa sig positiv till att en sådan utredning görs och vara beredd att medverka till att ta fram beslutsunderlag. 125

126 Trafikverket ansåg i sitt förslag till nationell plan från juni 2013 att en fördjupad utredning om samhällsekonomisk nytta och finansiering bör tas fram. Lunds kommun och Region Skåne har med hjälp av SPIS-projektet tagit fram en samhällsekonomisk analys. Den har överlämnats till Trafikverket. Trafikverket utvärderar för närvarande detta underlag. När det är klart och eventuella kompletteringar skett kan materialet utgöra underlag till beslut om genomförande. När möjligheterna till privat-offentlig samverkan klarlagts och när den samhällsekonomiska utvärderingen verifierats bör beslut kunna fattas om återstående delar av finansieringen. Region Skåne kan då pröva om samfinansiering ska ske genom bidrag från den regionala infrastrukturplanen. Detta kan ske vid den uppdatering som ska ske av planen senast april Trafikverket bör i detta sammanhang pröva om bidrag kan lämnas via den nationella infrastrukturplanens åtgärdsområden. Större enskilda projekt som planerasför statlig medfinansiering är ombyggnad av Knutpunkten i Helsingborg, utbyggnad av ny station Båstad Norra, utbyggnad av Trelleborg C, planskild korning med järnväg för Vinstorpsvägen i Lomma samt ombyggnad av Drottninggatan i Helsingborg. Bidrag trafiksäkerhet och miljö 280 miljoner kronor satsas på bidrag till att förbättra trafiksäkerheten och miljön på det kommunala väg- och gatunätet. Bidragen fördelas enligt ansökningar från kommunerna och förutsätter att det finns en statlig medfinansiering för varje objekt på 50 %. Prioriterade satsningar är de som leder mot uppsatta miljö- och trafiksäkerhetsmål, förbättring av framkomligheten för oskyddade trafikanter och bullerskyddsåtgärder. En satsning på trafiksäkerhetsgärder bedöms ha en stor påverkan på möjligheten att minska antalet dödade och svårt skadade. En viktig bedömningsgrund är styrande dokument som kommunala trafiksäkerhetsprogram. Bland större enskilda projekt som planeras kan nämnas ombyggnad av Österleden i Helsingborg. Övriga åtgärdsområden Investeringsåtgärder enskilda vägar En mindre summa avsätts för bidrag till enskilda vägar under planperioden. Det bedömda behovet uppgår till 20 mkr i bidrag. Mobility Management-åtgärder/Steg 1- och 2-åtgärder Utifrån brister på det regionala statliga vägnätet som hanteras av RTI-planen genomförs åtgärdsvalsstudier för vilka det i sin tur uppstår behov av steg 1- och 2-åtgärder. För åtgärder med detta syfte, samt även för mer generella mobility 126

127 11 Veberöd - Sjöbo (återbetalning) 108 Holmeja-Klågerup 21 Vanneberga-Önnestad 108 Staffanstorp-Lund 23 Ekeröd-Sandåkra (ev. till Stoby) 108 genom Svedala 19 Bjärlöv-Broby 6.02 Flädie-Lund 100 Höllviken-Vellinge 11 Sjöbo-Tomelilla 1137 Löddeköpinge-Kävlinge 19 Förbifart St Herrestad 101 förbifart käglinge 13 Förbifart Assmåsa 23/13 Ö Höör/Höör-Hörby 913 Bjärred-Flädie Superbuss-satsning Broby-Kristianstad 1741 Inre kustvägen Båstad Vägsystem Trelleborgs-banan Samtliga namngivna objekt Regional transportinfrastrukturplan för Skåne managementåtgärder, avsätts 20 mkr under planperioden. Steg 1- och 2- åtgärder utöver mobility management finansieras genom de olika potterna för t ex trafiksäkerhet, tätortsåtgärder, cykel, kollektivtrafik eller via anslagsmedel för objekt. Driftbidrag till flygplatser 40 mkr avsätts för driftbidrag till icke statliga flygplatser. Åtgärdsvalsstudier och utredningar 20 mkr över planperioden. Beskrivning kring insatsen finns i kap 4.2 Regional transportinfrastrukturplan samt i underkapitel Objektbeskrivningar. Marknadsanpassning En summa på 50 miljoner avsätts i planen för marknadsanpassningsåtgärder. Dessa pengar ska kunna användas för att genomföra mindre åtgärder som aktualiseras under planperioden i samband med exploateringar eller förändringar i företagens transportförsörjning Effektbedömning Objekt För samtliga satsningar/namngivna objekt har Trafikverket genomfört en samhällsekonomisk kalkyl, samt även sammanställt en bredare beskrivning för åtgärden, med beskrivningar av mjuka faktorer som ej har eller är möjliga att prissätta. Kalkylerna och bedömningarna sammanställs i så kallade samlade effektbedömningar, vilka finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida. I nedanstående tabell har de namngivna satsningarna i planen sammanställts i en samlande tabell. Investeringskostnad (MKr): Restid (pb+lb) 185, , ,8 120, , Resekostnad (pb+lb) -17, , ,1 15, , Trafiksäkerhet 89, ,4-6,6 6, ,1 CO2-ekvivalenter -7, ,5 2, , ,4 127

128 Hälsa , ,4 0 0, ,2 Nettonuvärdeskvot (NNK) 1,3 1,37 1,97 6,25 0,7 1,59 1,27 3,38-0,5 0,7 0,74 2,69 0,46-0,2-0,5 0,31 1,14 Koldioxidutsläpp CO2 ton (ex 2030) Måluppfyllelse Planens volym och inriktning Den regionala planens åtgärder är viktiga verktyg för den regionala utvecklingen och för en utveckling gentemot de uppställda målen för infrastruktur enligt kapitel 2. De åtgärder som ingår i planen genomförs i ett sammanhang där också den nationella planens åtgärder, kollektivtrafikutveckling, fysisk planering, särskilda miljöstrategiska åtgärder och användningen av infrastrukturen ingår. Helhetssynen vid planering och genomförande är mycket viktig. Redovisade planeringsförutsättningar, behov, mål och prioriterade insatser pekar mot att planens åtgärder ger steg på vägen men att en högre volym och genomförandetakt hade behövts för att svara upp mot effekterna av en växande befolkning i regionen, utvecklingsambitionerna inom övrigt samhällsbyggande, Region Skånes utvecklingsstrategi för kollektivtrafiken mm. Den reala genomförandetakten för de åtgärder som omfattas av den nya regionala planen kommer att vara ca 10 % lägre än i den gällande planen för I planen prioriteras åtgärder i järnvägssystemet, vilka i normalfallet finansieras av den nationella planen, så högt att en ökad andel medel från den regionala planen förs över till denna typ av åtgärder. Det innebär att utrymmet för de åtgärder som primärt ska genomföras via den regionala planen minskar ytterligare. Bedömningen av behov och prioriterade insatser i avsnitt skulle kräva en volym av ca 9.5 Mkr för de delar som ska finansieras av den regionala planen, vilket kan jämföras med planeringsramen på 4.3 Mdr kr. Effekter i relation till utvecklingsmål för tranportsystemet I det följande ges en beskrivning av konsekvenser av åtgärder i den regionala planen i relation till de i avsnitt 2 uppställda målen för transportsystemet Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Delmål 1a. Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med större gemensam arbetsmarknad. Delmål 1b. Skapa god tillgänglighet i ett flerkärnigt Skåne, i syfte att sprida tillväxten till hela regionen. Flertalet av de föreslagna åtgärderna bidrar till detta mål. Genom de regionala vägobjekten minskar restiderna för bil- och bussresenärer och säkerhetshöjande 128

129 åtgärder genomförs för att kunna upprätthålla en bra framkomlighet. Några av investeringarna syftar till att stödja järnvägsutbyggnader genom anslutande åtgärder (Trelleborgsbanan, Västkustbanan genom Hallandsåsen, väg 913 vid den nya stationen på Lommabanan). De riktade åtgärdena för kollektivtrafik på statliga vägar möjliggör utvecklad regional busstrafik och därigenom ökad tillgänglighet i många relationer. Riktade trafiksäkerhetsåtgärder möjliggör en hög framkomlighet med hänsyn tagen till trafiksäkerhetsmålen både i det statliga och kommunala nätet. Utbyggand av cykelvägar på landsbygd och genom bidrag till kommunala utbyggnader i tätorter ökar tillgängligheten med cykel som egna resor och genom bättre kopplingar till stationer och hållplatser. Genom samfinansiering till järnvägsinvesteringar ökar tillgängligheten genom persontågstrafik till nya orter på Söderåsbanan och Lommabanan och genom slutförandet av Pågatåg Nordost. Dessutom kan utbudet utvecklas och kvaliteten förbättras på Ystadbanan och Skånebanan. Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Delmål 2a. Stärka tillväxtmotorerna genom förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidig hantering av de miljöproblem som transporterna ger i de tätbefolkade delarna av regionen Delmål 2b. Stärkt tillväxt genom försörjning av infrastruktur i periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och utvecklas. Kapacitets- och miljöåtgärder med koppling till tillväxtmotorerna sker i planen framför allt genom att flertalet av föreslagna investeringar i vägar och samfinansiering till järnvägar kopplar tillväxtmotorerna till sitt omland. Dessutom innehåller planen riktade åtgärder för att förbättra tillgängligheten till och inom tillväxtorterna och för att minska trafikens miljöpåverkan och öka trafiksäkerheten. Fortsatt utbyggnad av pågåtågstrafik och regional busstrafik, vilket till del möjliggörs genom planens, innebär att regionen knyts samman så att arbetspendling underlättas och möjligheterna att bo och verka i alla delar av Skåne underlättas. De förbättringar som görs i vägnätet bygger på ett samlat regionalt perspektiv där tillgänglighet i hela regionen och ur olika aspekter bildar grund. Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Delmål 3a. Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. Delmål 3b. Effektivisering av fordonsparken och omställning till förnybara bränslen för att nå klimatmålen Delmål 3c. Arbeta med åtgärder som stödjer ett transportsnålt resande Delmål 3d. Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa 129

130 Riktade åtgärder genomförs enligt planen med specifikt syfte att förbättra förutsättningarna för busstrafiken, både på statligt och kommunalt vägnät. Det handlar om förbättrad framkomlighet, modernisering av hållplatser, förbättrade gång- och cykelanslutningar, utrymme skapas för bidrag till åtgärder i anslutning till stationer mm. Samfinansiering av järnvägsinvesteringar möjliggör ny regional persontågstrafik och förbättrad kvalitet i befintlig trafik. Takten i utbyggnad av cykelvägar ökas i den nya planen. Några av väginvesteringsprojekten syftar till av skapa bra anslutningar till nya stationer. Genom dessa insatser underlättas utvecklingen av kollektivtrafiken i enlighet med Trafikförsörjningsprogrammet, cykelvägnätet förbättras och resenärernas möjlighet att välja hållbara resalternativ ökar. Planen innehåller medel för att i samverkan region-kommun-statliga myndigheter arbeta med mobility managementåtgärder med syftet att möjligöra hållbara resval och transporter och att effektivisera användningen av infrastrukturen. Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Delmål 4a. Utveckla transportsystemet i Skåne till ett effektivt och hållbart system för transit och godstransporter, med utvecklade logistikplatser och hamnar med förbättrad intermodalitet. Delmål 4b. Utveckla transportsystemet i Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad arbetsmarknad. Delmål 4c. Utveckla transportsystemet mot de närliggande metropolerna Stockholm, Göteborg, Oslo, Hamburg och Berlin. Delmål 4d. Stödja Kastrups roll som en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och Sturups roll som nationell flygplats. Den regionala planens åtgärder bidrar till förbättrad tillgänglighet till knutpunkter i det interregionala transportsystemet. Den bidrar också till att det regionala kollektivtrafiksystemet kan utvecklas och att tillgängligheten till de interregionala och internationella accesspunkterna därigenom förbättras. Förslagen om investeringarna i det regionala vägsystemet har vägt in ett prioriterat nät för godstransporter. Vissa insatser berör pendlingsrelationer som sträcker sig över länsgränser framför allt Skåne- södra Småland och Skåne- Blekinge. Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Delmål 5a. I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. Delmål 5b. Transportsystemet skall utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller allvarligt skadas. Delmål 5c. Skapa ett transportsystem för alla. Transportsystemet skall bli mer jämställt såväl mellan kön som mellan olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet skall utvecklas ytterligare och 130

131 infrastrukturen skall även användas för att stärka den sociala hållbarheten. Flertalet väginvesteringar har som viktigt syfte att öka trafiksäkerheten. Avsatta medel för riktade åtgärder för trafiksäkerhet på statliga vägar och för statlig medfinansiering av åtgärder för trafiksäkerhet och miljö på kommunala gator har säkerheten som specifikt syfte. I satsningen på cykelvägsutbyggnader ingår också ökad säkerhet som en viktig effekt. 0-visionens synsätt ligger till grund för planerade insatser för ökad säkerhet. Den tydliga inriktningen mot att skapa bättre infrastruktur för kollektivtrafiken innebär att resmöjligheter och tillgänglighet förbättras för alla och särskilt för personer som inte har tillgång till bil. Kvinnor, som i något högra utsträckning är män är beroende av kollektivtrafiken, får därigenom en bättre tillgänglighet. Detsamma gäller för barn och ungdomar. Planen innehåller riktade medel för anpassning av kollektivtrafikens infrastruktur så att den kan användas av funktionshindrade. Sammanfattningsvis kan detta tydligöras i nedanstående tabell, som beskriver RTI-planens olika åtgärdsområden och hur väl de styr mot de olika målen. 131

132 Mål Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Jvginfrastruktur för persontransport Investering i väginfrastruktur Busstrafik, Superbuss Cykelvägar Trafiksäkerhet Mobility manageme Flyg (utbud) Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Mål 5. Transportsystemet skall vara effektivt, säkert och kunna nyttjas av alla Figur: Värdering av måluppfyllese av den regionala planen i förhållande till de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. ++ (mörkgrönt) = styr starkt mot målet, + (grönt) = styr mot målet, 0 (ljusgult) = svag koppling mot målet/ingen påverkan, - (ljusrött) = styr från målet, -- (rött) = styr starkt från målet. Bredden anger ungefärlig investeringsvolym inom respektive åtgärdskategori. Bredden på kolumnerna anger storleken på investeringsvolymen och speglar satsningens påverkan relativt de andra åtgärdskategorierna. De åtgärdskategorier som hanteras helt eller till delar av den regionala planen är; investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport, investering i väginfrastruktur, investering i infrastruktur för bättre busstrafik (tex superbuss, spårvagn), investering i cykelvägar, investering i trafiksäkerhetsåtgärder, mobility management-åtgärder. Den regionala planen hanterar även driftbidrag till flygplatser. Den regionala planen för Skåne för åren bedöms ha en god måluppfyllelse mot de regionala utvecklingsmålen för transportsystemet. De medel som avsätts för järnvägsinfrastruktur bedöms ge en mycket god måluppfyllelse mot samtliga mål. 4 av 5 mål stödjs starkt av investering i infrastruktur för bättre busstrafik (tex superbuss, spårvagn, hållplatser) och 132

133 investering i cykelvägar. Väginvesteringar, som är i storleksordning halva planvolymen, bedöms inte ge en lika stark måluppfyllelse. Investeringar i övriga kategorier har en blandad bild, men samtliga stödjer något av målen starkt. Miljökonsekvenser En miljökonsekvensbeskrivning av den regionala planen redovisas i bilaga. Konsekvenserna sammanfattas här nedan. I tabellen nedan visas en samlad effektbedömning uppdelat på olika åtgärdskategorier och en effektbedömning utifrån de tre målområdena klimat, hälsa och landskap. För fokus område klimat bedöms, som framgår av tabellen, mer än hälften av summan som satsas på olika åtgärder i RTI-planen ge en positiv effekt. Majoriteten av vägobjekten bedöms dock innebära ökade koldioxidutsläpp och ökad andel bilresor. Värt att notera är att kategorin MM- mobility managementåtgärder bedöms ge mycket positiv påverkan på Klimat och även andra aspekter, men har en liten budget i förhållande till andra åtgärder. För fokusområde Hälsa är bedömningen övervägande positiv påverkan eller ingen påverkan. Trafiksäkerhet bedöms påverka mycket positivt i de flesta fall. När det gäller påverkan på antal bullerstörda människor utgår bedömningen från att bullerskyddande åtgärder genomförs i samband med breddning av väg. När det gäller kvalitet på dricksvatten utgår bedömningen från att skyddande åtgärder genomförs där viktiga vattentäkter finns, vilket då kan ge en svagt positiv effekt. För fokusområde Landskap är bedömningen för majoriteten av åtgärderna ingen påverkan. Inom detta område beror påverkan i hög grad av placeringen av vägen eller var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att göra en bra bedömning i detta övergripande skede. I samband med MKB för enskilda objekt kan en noggrannare bedömning göras. Flera av objekten kommer dessutom att bli föremål för åtgärdsvalsstudier. 133

134 Fokusområde Kriterier Tra Trafi klug nand e åtg. Cykelvägar Fram komli ghet buss trafik Tillgä nglig hetsa np. HPL M Trafiksäker M het & miljö tätort F l y g JVGpersontrafik B y t e s p fik sä ke rh et Super buss & koll. Regionala vägobjekt-breddning Regionala vägobjektförbifarter/ny väg Klimat System/strukturpåverkande Utsläpp av koldioxid Hälsa Fysisk aktivitet Tillgänglighet för alla Bullerstörda människor. 134 Trafiksäkerhet Kvalitet på dricksvatten NOx och partiklar i tätort MKN för luftkvalitet Landskap Landskapsbild/intrång Skyddsvärda områden för natur Figur: Samlad effektbedömning uppdelat på olika åtgärdspaket. Kolumnbredden visar ungefärlig fördelning i kronor mellan de olika åtgärdspaketen. Röd=mycket negativ påverkan, ljusröd=negativ påverkan, gul=ingen påverkan, ljusgrön=positiv påverkan, mörkgrön=mycket positiv påverkan. Barriärer Areella näringar Tysta områden

135 Samlad bedömning per miljöaspekt - Koldioxidutsläpp Som indikator på planens påverkan på klimatet har en expertbedömning gjorts om åtgärderna kan påverka bilresandet och andelen gång, cykel och kollektivtrafik enligt principer om inducerad trafik och relativ attraktivitet mellan färdmedel. Tillgängliga EVA-analyser från Trafikverket (RTI-plan ) har också använts, men dessa tar inte hänsyn till inducerad trafik. Koldioxidutsläppen bedöms öka för nästan alla regionala vägobjekt samt flyg. Generellt innebär åtgärderna restidsförkortningar som följd av bättre vägstandard och höjd hastighet. En ökad hastighet innebär ökad trafik enligt principen om inducerad trafik. En hastighetshöjning från 90 till 100 km/h innebär också högre bränsleförbrukning. Eftersom mängden trafikarbete och bränsleförbrukning står i direkt relation till mängden koldioxidutsläpp ökar koldioxidutsläppen. Väg 913 Bjärred-Flädie bedöms på lång sikt kunna ge positiv påverkan då vägen byggs för att ansluta till framtida station vid Lommabanan. Övriga åtgärdskategorier som omfattar satsningar på cykel och kollektivtrafik bedöms ge positiv påverkan. Sammantaget planeras åtgärder som påverkar koldioxidutsläppen åt olika håll. En kvantifiering av effekterna har inte gjorts, eftersom underlag saknas för flera av objekten, varför det är svårt att uttala sig om åtgärderna totalt sett är positiva eller negativa. - Bebyggelse Planen innebär i några fall nya vägsträckningar. Två av dessa, Inre Kustvägen och förbifart Höör kan leda till utspridning av bebyggelse då nya områden blir tillgängliga genom förbättrade kommunikationer. Den ena vägsträckan syftar dock bl a till att via vägnätet nå ny planerad järnvägsstation, vilket kan bidra till att öka resandet med järnvägen. Sammantaget bedöms planen leda till en svag utspridning. - Buller Som indikator på buller används en kvalitativ bedömning av om antalet bullerstörda människor påverkas. Generellt utgår bedömningen från att bullerskyddande åtgärder genomförs i samband med breddning av väg. Flera åtgärder har därför, trots ökad hastighet eller ökad trafik, inte bedömts ge någon negativ påverkan på buller. I de fall där trafiken flyttas längre bort från bebyggelse, som är fallet för flera av åtgärderna inom kategorin regionala vägobjekt förbifarter, blir förbättringarna avseende buller betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. Den sammantagna effekten, förutsatt att bullerskyddande åtgärder vidtas i samband med utbyggnad av vissa objekt, bedöms vara positiv. - Luftkvalitet Indikatorer för luftkvalitet är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar i tätort, samt hur miljökvalitetsnormerna påverkas. Ett par större städer i Skåne har problem med att kväveoxidhalten överskrider miljökvalitetsnormerna. Satsningen på kollektivtrafik och cykling förväntas leda till att resorna med bil 135

136 minskar vilket är positivt för luftkvaliteten. De regionala vägobjekten innebär ökade utsläpp av partiklar och kväveoxider. De vägutbyggnader som ligger närmast de större tätorterna bedöms också påverka miljökvalitetsnormen negativt. Kvantifiering av utsläppen har inte gjorts varför det är svårt att bedöma den sammantagna effekten. Vägobjekten i planen påverkar troligtvis halterna i tätorterna relativt lite jämfört med dagens situation. - Grundvattnets kvalitet Som indikator har valts att undersöka om åtgärder ligger inom områden för viktiga vattentäkter och om åtgärden påverkar dricksvattnets kvalitet. Flera av objekten ligger inom viktiga vattentäktsområden för dricksvatten. En ökad vägtrafik kan innebära ökad påverkan från vägsalt och spill/olyckor som leder till förorening av vatten. Samtidigt ingår skyddsåtgärder i samband med utbyggnad av vägobjekten, vilket gör att vattentäkterna inte bedömts påverkas negativt utan snarare svagt positivt då skyddsåtgärder vidtas. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Påverkan under byggskedet har dock inte bedömts. Påverkan på grundvattnet förväntas sammantaget bli oförändrad. - Landskapsbild De vägobjekten som innebär nya vägsträckningar medför intrång i landskapet. Inverkan beror i hög grad på hur vägen placeras, om den placeras nära sammanhållen bebyggelse och i naturliga lägen kan påverkan bli mycket liten. Samtidigt ligger flera av objekten i öppet landskap där de kan bli mycket synliga. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket inte ger fragmenteringseffekter men kan ge ökade barriäreffekter och skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. - Biologisk mångfald Som indikator för biologisk mångfald har använts en bedömning av om objekten kan leda till ökade barriärer eller ökad fragmentering. De vägobjekten som innebär nya vägsträckningar bedöms kunna innebära ökade barriärer och ökad fragmentering. En noggrann bedömning har inte kunnat göras utifrån befintliga objektsbeskrivningar. Cykelvägar bedöms inte påverka detta. Breddning av vägar kan innebära ökad trafik och därmed ökade barriärer. Effekterna av det har dock bedömts som försumbara, men kan inte helt uteslutas. - Djur- och växtliv Objekt i planen som innebär nybyggnation tar mark i anspråk och det kan leda till att livsmiljöer för djur- och växtliv försvinner eller påverkas negativt. De vägobjekten som innebär nya vägsträckningar bedöms kunna innebära ökade barriärer och ökad fragmentering. - Materiella tillgångar Flera av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap, varav flera på högklassig åkermark. I majoriteten av fallen, som innebär breddning av vägen, har intrången bedömts som små. För nya vägsträckningar finns risk för större påverkan beroende av hur vägen placeras. En väg eller 136

137 järnväg som skär igenom åkermark kan förutom markanspråk innebära försämrad effektivitet i brukandet av jorden. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för negativ påverkan vara försumbar. - Forn- och kulturlämningar Objekten i planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Påverkan på forn- och kulturlämningar har inte bedömts då detta görs bäst i samband med MKB för enskilda objekt. Effekter av planen i relation till de transportpolitiska målen I det följande ges en bedömning av måluppfyllelsen av den regionala planen i relation till de nationella transportpolitiska målen. De åtgärdskategorier som hanteras inom den regionala planen har ställts mot de transportpolitiska målen, och sammanfattas i bilden nedan. De åtgärdskategorier som hanteras helt eller till delar av den regionala planen är; investering i järnvägsinfrastruktur för persontransport, investering i väginfrastruktur, investering i infrastruktur för bättre busstrafik (tex superbuss, spårvagn), investering i cykelvägar, investering i trafiksäkerhetsåtgärder, mobility management-åtgärder. Den regionala planen hanterar även driftbidrag till flygplatser. Mål Jvginfrastruktur för persontransport Investering i väginfrastruktur Busstrafik, Superbuss och Spårvagn Cykelvägar Transportpolitiska målen. Övergripande - samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar Transportpolitiska målen. Funktionsmål - tillgänglighet och jämställdhet Trafiksäkerhet Mobility manageme Flyg (utbud) Transportpolitiska målen. Funktionsmål - säkerhet, miljö och hälsa Figur: Värdering av måluppfyllese av den regionala planen i förhållande till de transportpolitiska målen. ++ (mörkgrönt) = styr starkt mot målet, + (grönt) = styr mot målet, 0 (ljusgult) = svag koppling mot målet/ingen påverkan, - 137

138 (ljusrött) = styr från målet, -- (rött) = styr starkt från målet. Bredden anger ungefärlig investeringsvolym inom respektive åtgärdskategori. Den regionala planen för Skåne för åren bedöms ha en mycket god måluppfyllelse mot de transportpolitiska målen. Målen i sig är mycket breda och måluppfyllelseanalysen kan inte bli mer än en fingervisning. De medel som avsätts för järnvägsinfrastruktur bedöms ge en mycket god måluppfyllelse mot samtliga transportpolitiska mål, detsamma gäller andra kollektivtrafikåtgärder och cykelvägssatsningar. Väginvesteringar, som är i storleksordning halva planvolymen, ger också en god måluppfyllese Särskild sammanställning av miljöbedömningen I detta avsnitt redovisas hur kraven i 6 kap. 16 miljöbalken har beaktats inför Region Skånes beslut avseende fastställelse av den regionala infrastrukturplanen för Skåne Syftet med en miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Region Skånes miljöbedömning är dokumenterad i den miljökonsekvensbeskrivning som utgör bilaga till den upprättade regionala infrastrukturplanen. Enligt 6 kap. 16 miljöbalken ska den beslutande myndigheten i den särskilda sammanställningen redovisa följande: - hur miljöaspekter har integrerats i planen eller programmet - hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats - skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för övervägande, och - de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför. Integrering av miljöapsekter Miljöaspekter och främjande av en hållbar utveckling har varit en del av planeringsprocessen. Miljömålen har beaktats i Region Skånes utvecklingsmål för transportsystemet, enligt kapitel 2.4. Planens måluppfyllelse mäts mot dessa mål. Beskrivningar av miljökonsekvenser ingår i Trafikverkets underlag avseende projektvisa effektbedömningar. En samlad miljökonsekvensbeskrivning har upprättats och utgjort underlag för remiss och fastställelsebeslut. Särskild miljökompetens har anlitats som stöd vid upprättande av miljökonsekvensbeskrivningen. Miljökompetens har också ingått i arbetet med planens olika delar. För flera utpekade objekt är det aktuellt att genomföra åtgärdsvalsstudier (åvs). Avsikten är att utreda satsningar som ligger utanför planramen, men som till 138

139 nästa plan kan ha ett annat läge. Dessa åtgärdsvalsstudier ger också möjlighet att analysera relevanta steg 1, 2 och 3-åtgärder, i avvaktan på en större satsning och ger en möjlighet att integrera miljöaspekterna vid val av åtgärd. Beaktande av miljökonsekvensbeskrivning och samråd Miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkterna från samråden har beaktats under framtagande av remiss och fastställelsebeslut. Synpunkter från samråd har bland annat legat till grund för följande justeringar i miljökonsekvensbeskrivningen. - En genomgång har skett av de samlade effektbedömningar som har tagits fram för respektive objekt. Detta har gett en större möjlighet att kvantifiera effekterna av den regionala planen, främst avseende CO2-emissioner och den samhällsekonomiska värderingen av klimat och hälsa, som några remissinstanser har efterlyst. - De samlade effektbedömningarna har också gett ett bättre underlag för att bedöma påverkan inom fokusområde landskap. - En komplettering med beskrivning av åtgärder som planeras för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativ miljöpåverkan har också gjorts. - En samlad bedömning per miljökvalitetsmål har lagts till för att tydligare svara upp mot miljöbalkens krav. - Rapportens struktur har förändrats och de frågor som ligger till grund för den kvalitativa expertbedömningen har lagts till i tabellen med miljöbedömningsgrunder. Framtagandet av planen har skett i en iterativ process där miljökonsekvensbeskrivningen har tagits fram samtidigt med plandokumenten. Betydande miljöaspekter och metod för miljöbedömning har diskuterats i samband med kontakter med kommungrupper och RTI-nätverk, samt i dialog med Trafikverket och Länsstyrelsen. Antagen plan samt de alternativ som övervägts Den regionala transportinfrastrukturplanen ska uppfylla en bred målbild med miljömål, transportpolitiska mål och regionala mål. Det största skälet till de prioriteringarna har skett är således ett resultat av en avvägning mellan olika mål. Den samlade analysen visar att huvuddelen av den regionala planen i huvudsak till projekt som leder i positiv riktning avseende det transportpolitiska funktionsmålet, men att satsningar på vägar leder i negativ riktning avseende flera delområden inom hänsynsmålet, framför allt avseende inverkan på klimat och landskap. Planen leder till ökade koldioxidutsläpp, men förändringen i förhållande till nuläget är mycket liten som en följd av de objekt som finns i planen. Enligt de kvantifieringar av CO 2 -ekvivalenter som finns för vägobjekten i länsplanen skulle emissionerna av CO 2 öka med ton år Detta motsvarar 0,15 % av koldioxidutsläppen från transportsektorn i Skåne idag. 25 Den

140 samhällsekonomiska värderingen av restidsvinster och trafiksäkerhet är mycket hög, varför planen har en sammantaget mycket hög samhällsnytta. Framförallt finns det alltså en målkonflikt mellan de transportpolitiska funktionsoch hänsynsmålen. En större satsning på exempelvis cykelvägar, kollektivtrafiksatsningar, järnvägstrafik och MM-åtgärder skulle innebära en större måluppfyllelse utifrån miljömål, men exempelvis leda till att viktiga trafiksäkerhetssatsningar uteblir. Som ett sätt att hantera denna målkonflikt sker satsningar på kompensatoriska åtgärder, som exempelvis utökade miljöåtgärder längs det statliga vägnätet, satsningar på superbussar och framkomlighet för den regionala busstrafiken, som kan motivera vägsatsningar. Uppföljning och övervakning av miljöpåverkan av planen Uppföljningen ska ske med utgångspunkt i den påverkan som planens genomförande enligt miljökonsekvensbeskrivningen bedöms medföra och den ska omfatta all betydande miljöpåverkan, det vill säga de positiva, negativa, förutsedda och oförutsedda konsekvenser som planens genomförande kan medföra. Med oförutsedda konsekvenser avses bland annat eventuella felaktiga antaganden i miljökonsekvensbeskrivningen, till exempel om styrkan av miljöpåverkan eller oförutsedd påverkan. Uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför ska ske inom ramen för Trafikverkets ordinarie verksamhetsuppföljning, som årligen ska rapporteras till regionala tullväxtnämnden. 140

141 Kapitel 5. Finansiering 5.1. Förutsättningar I det planeringsarbete som föregick de nu gällande långsiktiga planerna genomfördes ett intensivt arbete för att utveckla medfinansieringen till statliga investeringar. Det resulterade i några brukarfinansieringslösningar genom trängselskatt i Stockholm och Göteborg, vägavgifter på några stora broar (Sundsvall, Motala, Nacka) samt medfinansiering genom kommunala och regionala bidrag till ett relativt stort antal projekt. Staten har därefter i olika utredningsarbeten följt upp och analyserat erfarenheterna och den lämpliga inriktningen i fortsättningen. Statsmakternas inställning har tydliggjorts i beslutet om infrastrukturproposition och uppdrag om åtgärdsplanering. Den principiella synen skiljer inte så mycket från föregående planeringsomgång. Staten har dock en mera avvaktande inställning även om man har en positiv grundinställning och bl a anser att medfinansiering genom bidrag kan vara ett bra sätt att åstadkomma effektiva lösningar. Den övervägande delen av utgifterna bör enligt riksdagen finansieras med anslag. Statens hantering av medfinansieringsfrågor blir mera strikt och med en starkare delaktighet av riksdag och regering. Slutliga avtal om finansiering ska slutas i nära anslutning till genomförandet men klargöras i tidigare skeden genom överenskommelser på politisk, ej juridisk, grund. Man trycker på att de transportpolitiska målen ska vara utgångspunkt för prioritering, oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Samhällets nytta ska vara utgångspunkt. Regeringen bedömer samtidigt att en vilja till medfinansiering indikerar samhällsekonomisk nytta på ett sätt som kompletterar andra bedömningsgrunder. Trafikverket har enligt planeringsuppdraget generellt i uppdrag att pröva möjligheterna till medfinansiering, även om initiativet som huvudregel ska komma från medfinansiären. Följande punkter anges i regeringens direktiv. De transportpolitiska målen ska vara utgångspunkt för urvalet av projekt (vilket bl.a. innebär att projekten som huvudregel ska vara samhällsekonomiskt lönsamma samt att medfinansiering inte ska kunna innebära att en kommun eller annan kan köpa sig förbi i kön ). Ansvarsfördelningen i fråga om statligt och kommunalt huvudmannaskap ska inte ändras. All medfinansiering ska vara frivillig. Initiativen ska som huvudregel komma från bidragsgivarna. All medfinansiering ska utgå från bidragsgivarnas nytta. Medfinansiering ska i första hand avse tillägg eller förbättringar i förhållande till projekt som Trafikverket ändå anser bör genomföras. Om medfinansiering ska gå till ett projekts grundutförande ska det motiveras särskilt. 141

142 Trafikverket ska redovisa uppskattade nyttor hos medfinansiärerna, som en del i den samlade bedömningen. Särskild vikt ska läggas vid denna redovisning om medfinansieringen avser grundutföranden eller om nyttorna överstiger vad Trafikverkets gängse bedömningsmodeller visar (t.ex. med avseende på exploateringsvärden). Lånefinansiering ska enligt riksdagens beslut endast komma ifråga om den inte belastar statsbudgeten. Riksdagen är positiv till fortsatt utveckling av funktionsentreprenader men anser att extern lånefinansiering genom OPS som huvudregel inte bör användas. Statsmakterna är positiva till fortsatt utveckling av trängselskatter och anser att sådana ska vara motiverade av trängsel. Förskottering ska kunna förekomma även i fortsättningen men endast till projekt som kvalificerat sig till mellangruppen i den nya strukturen för nationell plan. Medfinansiering av statlig infrastruktur har förkommit i Skåne sedan lång tid gjordes en uppföljning av medfinansiering i olika delar av landet. Riksdagens utredningstjänst (RUT) sammanställde medfinansieringsåtaganden för projekt som påbörjats under perioden Den visar att skånska aktörer under denna period gjorde större åtaganden än i någon annan del av Sverige. I siffrorna ingår både medfinansiering genom bidrag och brukaravgifter. De största skånska projekten är Öresundsbron och Citytunneln i Malmö. Till åtagandena om medfinansiering av statlig infrastruktur bör läggas de andra åtaganden som kommuner och region gör i åtgärder som krävs för att transportsystemet ska fungera. Det gäller den kommunala väghållningen, kommunala investeringar i stadsbyggnadsåtgärder knutna till infrastrukturinvesteringar, kringåtgärder för anpassning av lokal miljö mm. Ett stort åtagande är också den regionala kollektivtrafiken. Region Skånes kostnader för underskotten i trafiken under den kommande planperioden förväntas bli av samma storleksordning som investeringarna via nationell och regional plan Skånepaket Under 2011 startade Region Skåne och de skånska kommunerna diskussioner om ett Skånepaket. En bakgrund var att man i Stockholms- och Göteborgsområdet skapat kraftfulla investeringspaket byggda på ett partnerskap mellan stat, regioner och kommuner samt med delfinansiering med trängselskatter. De skånska aktörerna bedömde möjligheterna till en effektivare utveckling genom närmare samverkan mellan parterna i en sammanhållen lösning som goda även i Skåne. Behoven av utveckling av infrastrukturen i regionen bedömdes också som stora och att det behövs någon form av ny lösning för att lösa nuvarande problem och möta regionens utmaningar. I januari 2012 lämnade representanter för Region Skåne och Skånes kommuner en skrivelse till infrastrukturministern med önskan om ett samarbeta med staten kring en sammanhållen satsning i Skåne. Genom utvecklingen av en alltmer sammanhängande region har behoven av gemensamma lösningar, inte bara projektvisa uppgörelser, ökat. 142

143 Idén med paketlösningen är att genom ett starkare engagemang från parterna och tydligare åtaganden kring gemensamma projekt öka förutsättningar för effektivare utbyte av insatta medel. Incitamenten för prioritering och för parternas delaktighet i genomförandet blir tydligare. Bättre förutsättningar kan skapas för att projekten verkligen genomförs på avsett sätt och till planerade kostnader. Samordningen mellan infrastrukturprojekten och insatser inom andra samhällssektorer kan bli tydligare. För de regionala och lokala aktörerna kan en sådan lösning ge ökad stabilitet och tydlighet om vilka insatser som ska göras. För de nationella organen skapas en stark modell för förankring av såväl planering och prioritering som genomförandet av projekten. Parallellt med förberedelserna för förslagen till ny nationell plan och ny regional plan har möjligheterna till en paketlösning studerats av Region Skåne tillsammans med kommunerna. Trafikverket har följt detta arbete. Frågor som har behandlats är finansieringsmöjligheter, legala förutsättningar, möjligt och lämpligt innehåll i ett paket mm. Följande åtgärder skulle vara lämpliga i en skånsk paketlösning: Fysisk samhällsplanering Samarbetet mellan kommunerna, Region Skåne som ansvarig för kollektivtrafiken och de statliga aktörerna kan vidareutvecklas. Det etablerade samarbetet inom Strukturbild för Skåne kan vidareutvecklas inom transportområdet. Mobility management Arbetet kan vidareutvecklas utifrån nuvarande arbete i Trafikverket och kommunerna och utifrån plattformen Hållbar Mobilitet Skåne som drivs av Region Skåne i samverkan med Trafikverket, Länsstyrelsen och kommunerna Trimning och kapacitetsförstärkning av huvudstråken Funktionen och kapaciteten på de stora stråken genom Skåne främst de 4 europavägarna, Södra stambanan, Västkustbanan och Godsstråket genom Skåne är avgörande för de långväga godstransporterna, de långväga persontransporterna och för det regionala och lokala resandet. Kollektivtrafikutveckling Kollektivtrafikens drift och utveckling är en viktig komponent i servicen till medborgarna och ett verktyg för regionens utveckling. I Trafikförsörjningsprogrammet har Region Skåne beslutat om en fortsatt kraftfull satsning på trafiken med sikte på fördubblat resande Utvecklad infrastruktur för kollektivtrafik För att den önskade utvecklingen av kollektivtrafiken ska vara möjlig krävs åtgärder i infrastrukturen, allt ifrån utökad kapacitet i järnvägsnätet till utbyggnad av stationer, bättre framkomlighet i städerna, hållplatser för regionbusstrafiken och handikappanpassning. Städernas transportsystem 143

144 Skånes utveckling bygger på flerkärnighet och på att städerna fungerar som motorer för tillväxt. Infrastruktur och trafikåtgärder är en viktig del i arbetet med att göra städerna tillgängliga och attraktiva och för att klara miljökraven. Gods Det nät för gods som pekats ut i den nationella planen innefattar E4, E6, Södra stambanan, Godsstråket genom Skåne och hamnarna i Malmö, Trelleborg, Helsingborg och Ystad. Till stor del konkurrerar dessa flöden med persontrafiken om kapaciteten i systemet. Ombyggnader av anslutningarna till hamnarna i Malmö och Helsingborg förbereds. Även järnvägsanslutningen till Karlshamns hamn är av intresse för Skåne. Tillgänglighet till nya utbyggnadsområden Stora exploateringar sker, särskilt i de stora städerna, vilka är nära kopplade till insatser i infrastrukturen. En särskilt viktig fråga är tillgängligheten till de båda forskningsanläggningarna Max IV, som är under byggnad, och den kommande anläggningen ESS. En ny stadsdel som kommer att växa fram i anslutning till dessa och knytas an till det sk kunskapsstråket i Lund med LTH, Ideon, Lunds Universitet och Universitetssjukhuset. Innovation och införande av nya lösningar Skånska aktörer är på många sätt aktiva inom forskning och innovationer. Möjliga satsningar inom en paketlösning: Lunds Universitet har i partnerskap med bl a VTI erbjudit sig att etablera ett nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik. Det kunde knytas till Skånepaketet. Demonstrationsprojekt för nya BRT-lösningar (kallas även Superbussar i Skåne). Sådana lösningar förbereds i relationen Malmö-Lund och Åhus- Kristianstad-Broby-Osby-Älmhult. En avsiktsförklaring finns om införande av Superbussar på en av de tunga linjerna i Malmös stadsbusstrafik. Även andra demonstrationsprojekt kan vara aktuella t ex inom ITS. Utredningar Många framtidsfrågor är av gemensamt intresse för stat, region och kommuner. En mängd utredningar och dialogprojekt pågår redan. En viktig framtidsfråga är en eventuell fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Näringsdepartementets utredning 2011 konstaterar att det är mycket viktigt med samarbete i frågan med Danmark, men att den också berör Norge, Tyskland och Finland. Man konstaterar också att det behövs mera kunskap i flera frågor som är avgörande för ett beslut om utbyggnad och hur den i så fall skulle ske. Ett Skånepaket kan innefatta utredningsarbeten i dessa frågor, där region och berörda kommuner bistår staten. Ett samarbete behövs då med den danska regeringen. Finansieringen av en paketlösning skulle bygga på statliga anslag via nationell och regional plan, EU-medel, kommunal medfinansiering och regional medfinansiering. Det har inte bedömts som möjligt eller lämpligt att i närtid införa trängselskatter i Skåne. 144

145 5.3. Tillämpning under perioden Principer för finansiering Följande principer föreslår ligga till grund för fortsatt arbete: Den principiella ansvarsfördelningen mellan stat, region och kommun ska ligga till grund för finansieringen Finansieringen ska medverka till att medel från olika källor bidrar till en samlad regional och nationell prioritering En gemensam principiell syn på ansvarsfördelning ska tillämpas för de olika projekten i regionen Vid delad finansiering ska åtagandena spegla parternas nytta av projektet och skapa incitament till samordning och effektivt resursutnyttjande Kommunal eller regional medfinansiering till statliga anläggningar kan bli aktuell o Vid annan utformning eller lokalisering än den staten annars hade valt o Lokala exploateringsvinster o I vissa fall med stor lokal eller regional nytta för åtgärder utöver det statliga ansvaret. Kommunal eller regional förskottering kan bli aktuell då detta möjliggör samordningsfördelar eller andra lokala eller regional nyttor som annars inte skulle falla ut Möjligheten till EU-finansiering ska utnyttjas Parterna ska arbeta aktivt för utveckling av framtida finansieringsmodeller En löpande avstämning ska ske av genomförandet av gemensamt finansierade projekt i regionen Principerna kan konkretiseras utifrån avtalet mellan Region Skåne och de skånska kommunerna om den regionala kollektivtrafiken och tillämpning i hittillsvarande arbete med utveckling av ny trafik. Med utgångspunkt från detta föreslås följande. Nya järnvägsstationer Nya stationer inkl pendlar- och cykelparkering, busshållplatser, anslutningsvägar etc bekostas av berörd kommun. Detta är inträdesbiljetten till tågsystemet. Ombyggnad av stationer Spårombyggnader, plattformsförlängningar, väderskydd och övrig plattformsutrustning bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kringanläggningar som busshållplatser, pendlar- och cykelparkering, anslutningsvägar etc bekostas normalt till 50 % av kommunen och 50 % av staten, ofta via RTI-medel. Om kommunen väljer en högre standard än vad som krävs för den grundläggande trafikfunktionen, bekostas den tillkommande delen helt av kommunen. Åtgärder som i huvudsak är av kommunalt intresse, t ex stadsförnyelse eller allmänna gatuåtgärder, bekostas helt av berörd kommun. 145

146 Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet Kapacitetsåtgärder och standardhöjningar i järnvägsnätet bekostas normalt av Trafikverket/Region Skåne. Kommunal medfinansiering kan bli aktuell om det finns stora kommunala nyttor, t ex om åtgärden möjliggör ett utökat turutbud med Pågatåg. För det kommunala vägnätet är grundregeln är att kommunen tar det fulla ekonomiska ansvaret inom eget väghållningsområde. Upp till 50 % statlig medfinansiering kan lämnas för trafiksäkerhets- och kollektivtrafikåtgärder. Utbyggnad av cykelvägar finansieras normalt till hälften av staten och till hälften av kommun, genom kommunal medfinansiering till statlig infrastruktur eller genom statlig medfinansiering till kommunal infrastruktur. Åtaganden från föregående planeringsomgång Det finns en hel del redan gällande överenskommelser som påverkar den kommande planperioden. Det gäller såväl utestående och kommande förskotteringar, medfinansiering och samfinansiering genom samordning av nationell och regional plan. Dessa åtaganden berör kommuner, Region Skåne och Trafikverket. Förskotteringar Väg 11 Veberöd-Sjöbo (genomförd) Pågatåg Nordost (under genomförande) Trelleborgsbanan (under genomförande) Väg 21 Vanneberga-Önnestad (under genomförande) E22 Linderöd-Vä (kommande) E6 Trafikplats Spillepengen (under genomförande) Statlig medfinansiering till kommuner som förskotetrats av berörd kommun. Medfinansiering Pågatåg Nordost (under genomförande) Trelleborgsbanan (under genomförande) E6 Trafikplats Spillepengen (under genomförande) Inre Kustvägen, Båstad (kommande) Västkustbanan Ängelholm-Båstad, stationer (kommande) Södra stambanan Flackarp-Arlöv (kommande) Västkustbanan Ängelholm-Maria (kommande) E22 Trafikplats Ideon (kommande) Samfinansiering Västkustbanan Ängelholm-Maria (kommande) Nya överenskommelser och avsiktsförklaringar Under har överenskommelser i form av avsiktsförklaringar och avtal för ytterligare projekt tagits fram. Det har skett efter gemensamma riktlinjer som 146

147 tagits fram inom Trafikverket. Dessa uttrycker gemensamma åtaganden från berörda parter om att utveckla prioriterade insatser, översiktliga principer för finansiering samt om hur fortsatt samarbete ska ske. Överenskommelserna är inte juridiskt bindande. Följande åtgärder berörs. Marieholmsbanan Regionala superbussar Spårvagn Lund C-ESS Lommabanan Söderåsbanan Kontinentalbanan Snabbcykelväg Malmö-Lund Skånebanan, mötesspår Hässleholm-Kristianstad Ystadsbanan, mötesspår Lund C Fortsatt arbete med en paketlösning Det förslag som Region Skåne tillsammans med kommunerna drivit med en samlad paketlösning har inte förverkligats i denna planeringsomgång. Genom det förberedelsearbete som gjorts i Skåne har ändå ett underlag och beredskap skapats för en sammanhållen lösning byggd på statliga anslag, medfinansiering och en fördjupad samverkan i olika projekt. Det finns därför möjlighet att i det fortsatta arbetet vidareutveckla och pröva en sådan lösning. Det behövs också ett fortsatt utvecklingsarbete kring metoder för brukarfinansiering med hänsyn till nya tekniska möjligheter, internationell utveckling mm. Kommande fasta förbindelser över Öresund och andra stora investeringar kan också komma att kräva särskilda lösningar. Kapitel 6. Uppföljning och uppdatering av planen En förändring har gjorts i uppläggningen av den strategiska och ekonomiska planeringen. Syftet är bland annat att skapa ökad flexibilitet i planeringen och att kunna anpassa genomförandet till nya förutsättningar och kunskap som successivt kommer fram om de olika projekten. Regeringen kommer i fortsättningen att årligen fatta beslut om de större projekt som ska genomföras via den nationella infrastrukturplanen. Region Skåne avser att följa genomförandet av den regionala infrastrukturplanen och att årligen pröva om planen behöver revideras. Osäkerheter om möjligheterna att införa spårvagnstrafik i Lund samt åtgärdvalet för några av de större vägprojekten motiverar att en revidering av planen görs senast i april

148 148