Ref N/2016/02702/TIF

Transkript

1 Näringsdepartementet, Stockholm kopia Stockholm Ref N/2016/02702/TIF Remiss; Rapporten Mer flyg och bostäder den statlige samordnaren av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsområdet (N/2016/02702/TIF) Svenska Flygbranschen synpunkter på statlig samordnarens rapport om flygkapacitet och bostäder i Stockholmsområdet. Sammanfattning Anders Sundström fastslår i sin utredning att Stockholm måste ha goda flygförbindelser med resten av landet och internationellt. Rapporten utgår från ett kapacitetsbehov för flyget efter år 2038 då all trafik på Bromma har avvecklats. Rapporten utgår från att antalet passagerare har fördubblats fram till år 2040 jämfört med Bromma flygplats är en viktig del av nuvarande svensk infrastruktur och utredningen konstaterar att det är många viktiga pusselbitar som måste falla på plats innan Bromma eventuellt kan stängas. En annan kanske viktigare pusselbit gäller Arlandas utveckling och kapacitet för att möta framtida resenärer. En utbyggnad av Arlandas kapacitet är helt avgörande för att stärka Arlandas och Sveriges konkurrenskraft - en roll som vårt nationellt viktigaste transportnav. Sundström beskriver hur Stockholm har tappat i tillgänglighet och konkurrenskraft och hur andra flygplatser i norden är effektivare och mer attraktiva flygplatser för resenärer och flygbolag. Flera rapporter visar på att Arlanda är en av de flygplatser i Europa som tappat flest inomeuropeiska destinationer. Rapporten belyser dock inte något om svenska flygföretags konkurrenskraft och möjligheten att utveckla flygtrafiken. Med stor sannolikhet har ett ständigt minskande antal svenska flygoperatörer bidragit till att Arlandas och Sveriges tillgänglighet försämrats under senare år. Vid sidan om utredningen kring Bromma utreds också en nationell flygskatt som kommer att slå mycket hårt mot det svenska flyget. Det obegripligt att regeringen vill införa en straffskatt för svenskt flyg som utan att leda till några som helst miljömässiga vinster eller förbättringar kommer att gynna flygbolag och flygplatser utanför Sverige. Sverige saknar i dag en långsiktig strategi som i tillräcklig omfattning tar hand om en fördubbling av flygtrafiken som troligtvis kommer ske betydligt tidigare än prognoserna förutspår. SFB:s bedömning är att de kapacitetsökningar som kan genomföras bara kommer att avhjälpa nu akuta behov och nödvändig kapacitetsutbyggnad för den växande trafiken. Det är en överhängande risk att Arlandas kapacitetsproblem kommer bestå under en lång tid framöver. I praktiken är en Svenska Flygbranschen Storgatan 19, Box 5384, Stockholm Tel E-post sfb@transportforetagen.se Hemsida transportforetagen.se/sfb

2 avveckling av Bromma endast möjligt efter att Arlandas kapacitet har säkerställts med möjlighet att ensamt tillgodose flygbehovet i regionen. Det är lång tid kvar till 2038 och mycket kan hända både gällande en ökad efterfrågan på flygtransporter och behov av citynära flygplatser för näringslivet. Ambulansflyg, allmänflyg och helikoptrar behöver vara nära städer och har en viktig funktion att fylla inte minst i händelser där människoliv kan räddas eller vid andra störningar i samhällsfunktioner. Samtidigt är det kort tid kvar för att nödvändig kapacitet ska hinna planeras, projekteras och byggas. Därför behövs ett stort nationellt grepp om Arlandas framtid. Frågan handlar inte bara om Arlanda utan påverkar stora delar av vårt samhälle. Våra myndigheter och politiker bör därför snabbt samlas kring frågan och utveckla en nationell strategi för flygets infrastruktur. Frågan är så viktig för hela vårt samhälle och därför anser SFB att den ska hanteras på ett högre och bredare plan än i Swedavias styrelse. Även Sundström ifrågasätter att ett enskilt bolag bör ha det slutgiltiga ansvaret för den långsiktiga infrastrukturplaneringen och kapacitetsbehovet för Sveriges större flygplatser. Denna planering, inklusive långtidsprognoser till grund för infrastrukturutvecklingen, borde vara en uppgift för infrastrukturansvarig myndighet. SFB anser att rapporten är grundlig och pekar på förhållanden som snabbt måste åtgärdas. Därför är vi positiva och stöder mycket av den kritik Sundström framför. Framförallt stöder vi den kritik som riktar sig mot Swedavias oförmåga att bygga bort akuta brister och avsaknad av tillräcklig strategi för framtida utmaningar. Vi stöder också en hel del av de förslag som läggs fram men dock inte på alla punkter. Sundströms resonemang om utbyggnad av ytterligare en bana anser vi inte är motiverat. Arlandas nuvarande bankapacitet bör, i jämförelse med andra flygplatser, klara en trafik på cirka 60 miljoner årspassagerare. Arlandas kapacitet SFB anser att Swedavias, Trafikverket och Transportstyrelsens prognoser för trafiktillväxt är för försiktig. Historiskt sett har investeringar på Arlanda alltid varit för låga eller gjorts för sent. Genomförda investeringar har gjorts för att avhjälpa redan uppkommen kapacitetsbrist, istället för att möta framtida trafikutveckling. Ägarens (statens) höga avkastningskrav tillsammans med infrastrukturansvarig myndighets (Trafikverket) bristande insikt för flygets betydelse för samhällsekonomin har bidragit till Swedavias bristande möjligheter och oförmåga att utveckla flygplatsen på ett strategiskt sätt i takt med marknadsutvecklingen. Sannolikheten för att en fördubbling av antalet passagerare sker tidigare än i föreslagna prognoser är stor. SFB anser att prognosen bör räkna med cirka 40 miljoner passagerare redan från år 2035 för att inte hamna på efterkälken när det gäller nödvändiga kapacitetsinvesteringar. Ett annat problem är att det redan i Arlandas ursprungliga utformning byggdes på för låga prognoser som snabbt överträffades. Flygplatsens terminalområde byggdes för nära bansystemet vilket i dag medför stora problem med uppställningsplatser för flygplanen. Välbehövliga kapacitetsutbyggnader på Arlanda har därför skett genom en ökad spridning av terminaler och uppställningsplatser. Utan rationella system för förflyttning av passagerare och bagage, står nu flygplanen allt oftare parkerade långt från inchecknings- och säkerhetsfunktioner. Parallellt med kapacitetsproblem på marken har flygplatsen betydande begränsningar i omgivande luftrum. Långtgående miljörestriktioner medför att bansystemet inte kan utnyttjas optimalt, in- och 2

3 utflygningar är omgärdade av betydande miljörestriktioner som medför långa omvägar vid både start och landning. Bromma flygplats öppnades åter för reguljär flygtrafik i början av 90-talet som en effekt av kapacitetsbristen på Arlanda, men också på grund av högre efterfrågan på flygresor än prognoserna beräknat. SFB ifrågasätter därför starkt de antagna trafikprognoserna. Många passagerare väljer i dag Bromma eftersom flygplatsen upplevs mer effektiv med korta avstånd mellan entré, incheckning, säkerhetskontroll och flygplan. Även om man antar att efterfrågan på resor inom västvärlden har nått en viss grad av mognad sker en omfattande ökning på efterfrågan i andra delar av världen. Turistindustrin är snabbt växande samtidigt som konkurrensen inom besöksnäringen lockar allt fler regioner att satsa på betydligt fler besökare. Om EU och Sverige vill vara med och konkurrera om de nya turisterna krävs omfattande investeringar i infrastrukturen. Såväl förra regeringen som den sittande har uttalat att man vill satsa på besöksnäringen. Den skapar arbetstillfällen och genererar skatteintäkter. Besöksnäringen har en stor tillväxtpotential. Kruxet är att besöksnäring förutsätter att besökarna i stor utsträckning kommer typiskt sett med flyg. Det betyder ökad kapacitet, effektivare system och bättre information på flygplatserna. Ny bana? Rapporten anger att en utbyggnad av en ny fjärde rullbana måste ske och vara klar senast då Bromma stängs. Den nya banan och tillhörande terminalområde som Sundström föreslår innebär i princip att en helt ny flygplast byggs för att ersätta nedläggningen av Bromma. En sådan investering utgör i sig inte någon kapacitetsökning för flyget i Stockholmsområdet. När/om Bromma stängs sägs komplexiteten i Stockholms luftrum kunna minska. Kan detta tillsammans med prioriteringen av miljörestriktioner medföra ökad kapacitet mot målet 120 rörelser per timma vid Arlanda med nuvarande bansystem? Kan kortare flygvägar inom TMA och en annan viktning av miljöpåverkan medföra att en sådan kapacitetsökning kan nås? Någon analys om detta finns inte i rapporten. Regeringen bör skyndsamt ge LFV uppdrag att genomföra en sådan genomlysning. Nuvarande miljörestriktioner bygger på bullernivåer. I framtida miljötillstånd bör minimering av utsläpp väga tyngre. Rapporten innehåller inga alternativ till möjliga åtgärder för att öka Arlandas kapacitet med nuvarande bansystem. Det finns ett flertal flygplatser med två-bane-system som har betydligt större kapacitet än Arlanda. Fyra banor för att hantera 40 miljoner passagerare är ineffektivt i en internationell jämförelse. En ny bana kommer dessutom inte kunna färdigställas till 2038, men trafiken kommer fortsatt öka och skapa än större kapacitetsproblem. Därför måsta alternativa planer för kapacitetsökning skyndsamt utredas. Ytterligare ny bankapacitet kan då planeras på längre sikt. Det kan det var dags att prioritera kortare flygvägar med minskade utsläpp framför restriktioner för buller. Detta skulle kunna var en väg för att i tid öka kapaciteten i bansystemet och samtidigt minska kostnaderna för den kapacitetsökning som måste till. Trafikanalys rapporterar att cirka 2,3 miljoner innevånare är påverkade av buller i landet. Av dessa sägs cirka var störda av buller från flyget. Det är troligen betydligt fler som störs av buller från vägtrafik och från järnvägen där många tåg och framförallt tunga godståg i hög fart passerar genom våra stadskärnor utan att några restriktioner i användandet av spåren införs. Notera dessutom att moderna flygplan har betydligt lägre bullervärden än tidigare. 3

4 Arlandas framtid är av stor strategisk betydelse för hela landet och frågan om kommande utveckling och omfattande investeringsbehov bör lyftas till ansvariga myndigheter, Trafikverket, Transporstyrelsen och regeringen för att synkroniseras med andra viktiga infrastruktursatsningar och utveckling av hela transportsystemet. Terminaler Behövlig utökad terminalkapacitet planeras ske genom utbyggnad av nya pirer vid kanterna av nuvarande terminalområde. Avstånd från planerad remotepir, ramp E, vid nuvarande T2 till ny pir G vid T5 blir över två kilometer. Enligt Swedavia byggs rampen för att möta kommande trafik och för flygplan som inte behöver stå vid gate. Remoteparkering av flygplan är snarare en nödlösning när tillräckliga permanenta lösningar inte utvecklas. Visserligen kommer rampen få en hög servicegrad, men olägenheten för flygbolag och passagerare blir påfallande. Framförallt kommer det att öka behovet av marktransporter på airside samtidigt som koordinering mellan markservice och flygplan försvåras. Tiden på marken ökar för de flygplan som måste parkeras remote och redan i dag sker en hög grad av remoteparkering på framförallt inrikesflyget. Förflyttningar mellan olika terminaler och pirer upplevs redan i dag som obekväma och sker genom långa promenader eller med bussförbindelser på landsidan. Det innebär att det krävs förnyad genomgång av säkerhetskontroll vid transfer från en inkommande flygning till en ny flygning innan nästa resa kan påbörjas. Transfertiderna vid flygplatsen är därför långa och förlänger den totala restiden onödigt mycket. Den tillkommande terminalkapaciteten i pir G kommer dessutom troligtvis vara fulltecknad redan innan piren tas i bruk Någon plan för ytterligare terminalkapacitet har inte presenterats av Swedavia. Arlandas nuvarande utvecklingsplan, UPA, saknar helt åtgärder för utökning av terminalkapacitet för inrikesflyget. Trots en svag ökning av inrikestrafiken har inga kapacitetshöjande åtgärder skett sedan invigningen av terminalen. Även Sundström påpekar att säkerhetskontrollen vid T4 är katastrof. En överflyttning av Brommatrafiken kommer kräva en omfattande utökning av kapaciteten för inrikestrafiken. Kortare transfertider - ökad konkurrenskraft För att stärka Arlandas konkurrenskraft måste flygplatsen anpassas så att den upplevs modern, effektiv och bekväm. De närmaste större konkurrenterna har antigen mer omfattade investeringsplaner med bättre koordinering till trafikökningar eller en tydligare strategi för hur man hanterar tillväxten i marknaden med effektivare lösningar för flygbolagen och bekvämare för passagerarna. Om Arlanda ska kunna öka sin konkurrenskraft mot sina Nordiska konkurrenter måste en ny strategisk plan omgående tas fram som siktar på korta markstopp för flygbolagen, kortare transfertider för passagerarna och bättre markanslutningar. - Utökad terminalkapacitet fler stands/gates behövs för att minska remoteparkering av flygplan Swedavias nuvarande utbyggnadsplan är för snäv/liten. - Utveckla flygplatsen i dialog med flygbolag och andra användare. - Effektivisera säkerhetskontroller. Genomströmningstider måste sänkas och säkerhetskontrollen vid T4 måste få en helt ny lokalisering Inför snabbt one-stopsecurity. Där endast en säkerhetskontroll erfordras för hela resan. - Arlanda måste anpassas så att passagerarna kan förflytta sig mellan olika terminaler på air-side, d.v.s. efter genomgången säkerhetskontroll på Arlanda eller på annan flygplats där resan påbörjades Detta kräver ett nytt system med tunnlar eller gångar, kanske över 4

5 mark och byggnader med så kallade convoyer eller förarlösa vagnar så att förflyttningen upplevs snabb och effektiv. - Automated Border Control bör snarats införas d.v.s. ett system för automatisk passkontroll vid ankomst från icke-schengenflygplats. Markanslutningar I takt med kapacitetsutbyggnad på flygplatsen måste också annan infrastruktur förstärkas. Stor försiktighet måste råda vid planering av utbyggnad av andra verksamheter runt flygplatsen så att flygplatsens framtida expansionsmöjligheter inte begränsas. En fördubbling av antalet passagerare kommer också att påverka belastning på markanslutningar till och från flygplatsen. Av miljöskäl är det främst järnvägskapaciteten som behöver utökas. Totala resetiden för resor till från orter väster och söder om Stockholm via Arlanda har utökats väsentligt sedan inrikesflyget lades ner på flera sträckor. Valet för dessa resenärer är i dag oftare bil än tåg. Utökad spårkapacitet mellan Arlanda och Stockholm Central bör snarast byggas. Järnvägstrafik är och kommer alltid var känslig för störningar. All spårtrafik genom Stockholm är särskilt utsatt för störningar och osäkerheten att hinna med flyget är en avgörande faktor för att välja bilen. Ökad redundans i järnvägssystemet, kortare och tillförlitligare anslutningsresor kan skapas genom utbyggnad av järnvägsspår som inte passerar Stockholm Central. Utbyggnad av förbifartsjärnväg, förslagsvis, på sträckorna Södertälje-Arlanda och Bålsta-Arlanda skulle förkorta resetiden väsentligt för många resenärer och öka säkerheten samtidigt som de kan fungera som ledningssträckor vid trafikstörningar. Arlandas konkurrenskraft Är de åtgärder Sundström föreslår tillräckliga för att Arlanda ska stå sig i konkurrensen med de övriga Nordiska flygplatserna? Rent geografiskt ligger Arlanda i centrum av en triangel med Helsingfors, Köpenhamn och Oslo i ytterhörnen. Sundström beskriver hur Stockholm har tappat i tillgänglighet och konkurrenskraft och hur andra flygplatser i norden är effektivare och mer attraktiva för resenärer och flygbolag. Helsingfors, Köpenhamn och Oslo har satsat på att var någon typ av naturliga gateways. Helsingfors har fokus på till destinationer i Asien, Köpenhamn har Europa, men har också betydande interkontinentala linjer och Oslo i väst ligger närmare USA. Resenärer väljer ofta resor som går direkt mot målet. Det känns inte naturligt att starta en resa i fel riktning. Av den anledningen ser vi ofta att resenärer i södra delarna av landet väljer att starta resan i Köpenhamn etc. Vilka fördelar kan Arlanda skapa? Först kan vi fastslå att den svenska marknaden är större än i de andra nordiska länderna. Stockholm är störst av huvudstäderna. Men helt avgörande är hur flygbolagen resonerar när de utvecklar sitt linjenät. Marknad, kapacitet, effektivitet och kostnadsnivå är avgörande faktorer för flygbolagens val. SFB upplever att Arlandas linjenät måste stärkas ytterligare, inte minst när det gäller linjer till övriga Europa. Arlandas tillgänglighet kan vara en avgörande faktor för etablering av företag och institutioner i Sverige och Stockholmsområdet. Hur kan Arlanda attrahera flygbolag och resenärer att välja just Arlanda? Nedan ges en del förslag och resonemang om hur Arlandas kapacitetsbrister och konkurrensförmåga kan förbättras. Grunden för Arlandas utveckling är ett gott samarbete med sina viktigaste kunder. Vi uppskattar det initiativ som Swedavia inlett under 2016 med 5

6 referensgrupper där olika flygplatsbrukare får medverka med synpunkter på nuvarande investeringsplaner. Men det krävs mer för att flygplatsen ska kunna utvecklas till att gynna annan samhällsutveckling genom förbättrad tillgänglighet för hela samhället. Prismodell Grunden för flygplatsverksamhet är att det finns flygbolag som vill starta och landa. Tillhandahållandet av infrastrukturen som krävs för detta sker genom de avgifter flygbolagen betalar. Som grädde på moset tillför också de passagerare som flygbolagen genererar, extra intäkter till den kommersiella verksamheten och bidrar till att utöka en flygplats attraktionskraft och ekonomi. För att attrahera flygbolag att använda flygplatsen krävs det därför att flygplatsen tillämpar en prismodell där man låter viss del av överskott från den kommersiella verksamheten finansiera visst underskott i den aeronautiska verksamheten. Prismodellen kallas för single-till. Swedavia har aviserat att man kommer att byta prismodell. Den nya prismodellen innebär att man skiljer de två affärerna, aeronautisk- och kommersiell verksamhet. Syftet är att inte behöva redovisa intäkter från den kommersiella verksamheten för flygbolagen och på så sätt kunna höja de flygplatsavgifter flygbolagen betalar. Alla operatörer, såväl utländska som våra svenska operatörer motsätter sig en ändring av prismodellen. Ändringen kan leda till att flygbolagen kommer minska frekvenser på vissa linjer och i stället välja att satsa på trafik från de andra nordiska flygplatserna, vilket i sin tur kommer leda till att Arlandas konkurrenskraft minskar. SFB ifrågasätter starkt detta beslut eftersom rådande prismodell finns fastslaget i den proposition, 2009/10:16, som reglerade delningen av tidigare Luftfartsverket. Incentivprogram Arlanda kan bara stärka sin position genom ett gott samarbete med sina mest frekventa operatörer. Tyvärr tillämpar man ett incitamentprogram som missgynnar sina stora och trogna flygbolagskunder. Programmet är utformat så att det ger bolagen rabatter på flygplatsavgifter om de öppnar nya linjer eller utökar trafiken på befintliga linjer. Kostnaden för detta finansieras genom högre avgifter. Det vill säga att redan etablerade operatörer får betala högre avgifter på existerande linjer för att Swedavia ska kunna finansiera de lägre avgifterna på nya linjer. En ny operatör som startar en ny linje får rabatt på flygplatsavgifterna utan krav på återbetalning eller krav på att linje ska opereras under en viss tid. Som exempel kan nämnas att Ryanair fick reducerade avgifter vid Malmö/Sturup under fem år. Som konsekvens av detta fick bl.a. SAS och Malmö Aviation betala högre avgifter. Det fanns inget krav på att Ryanair skulle fortsätta trafiken en viss tid efter det att rabatten upphörde, varpå Ryanair valde att flytta trafiken till en konkurrerande flygplats - Kastrup. Incentivprogrammet är konkurrenssnedvridande som SFB och alla trogna operatörer anser att det bör tas bort. Arlandas konkurrenskraft kan bara stärkas genom att ge en god service och rimliga avgifter till sina flygbolagskunder samtidigt som flygplatsen måste vara bekväm för passagerarna. Nuvarande investeringsplan täcker bara redan uppkomna behov. Tyvärr har politiska beslut om Swedavias avkastning medfört att företagets/koncernens ledning fokuserat mer på att uppnå avkastningsmålen än att planera för nödvändiga investeringar i infrastrukturen. SFB har i flera sammanhang och under flera år påtalat att ägarnas avkastningskrav är för höga. I de parametrar som styr avkastningen används faktorer som vida överstiger vad som kan anses var motiverat i en monopolverksamhet och tillämpas i annan ekonomisk verksamhet. Swedavias mycket positiva resultat kan också tillskrivas de för låga trafikprognoser som används vid avgiftssättning. De låga 6

7 prognoserna leder till högre enhetsavgifter som ger förstärkning i kassan när flygbolagen levererar mer passagerare än prognoserna. Inte bara Arlanda och reguljärflyg Flygets behov är mer än en flygplats för reguljärtrafik. Det bör påminnas att delar av Stockholms tillväxt under senare år kan tillskrivas flygtrafiken på Bromma. Hade inte Bromma funnits skulle investeringstakten på Arlanda behövt varit avsevärt högre. Man ska inte underskatta eller förminska betydelsen av en citynära flygplats. Den ger affärsflyget god tillgänglighet till hela världen. Även ambulansflyg och allmänflyg har stor betydelse för en stad av Stockholms storlek. Att flytta dessa flyg till Arlanda kommer innebära en ökad belastning på flygplatsens kapacitet och kräva betydande investeringar som inte leder till någon ökad flygkapacitet för Stockholmsområdet. Utifrån bland annat dessa skäl ser vi inte anledning att lägga ner Bromma flygplats, men om så ändå ska ske bör en utredning göras för alternativ för statsflyg, affärsflyg, ambulansflyg och allmänflyg i Stockholms närhet, samt den ytterligare kapacitetshöjning som Arlanda då står inför. Trafikutveckling Ledtiden för en kapacitetsutbyggnad bedöms ligga på 20 år för att klara av en större utbyggnad. Det betyder att beslut måste tas mycket snart om utökade investeringar. Ett underskattande av trafikutvecklingen riskerar minska Arlandas attraktionskraft. Att ständigt ligga på efterkälken, samtidigt som andra flygplatser lyckats bättre med att bygga bra trafik kommer ha en stor påverkan för Arlanda. Om Arlanda ska lyckas hänga med i konkurrensen får inte trafikprognoserna vara för låga. Det kan inte vara fel att skapa ett visst mått av överkapacitet, det ska i stället ses som en investering för framtiden. Investeringsplaner Arlandas investeringsplaner måste ske med inriktning på framtiden och ökad konkurrenskraft. Samtidigt måste redan rådande kapacitetsproblem snarast avhjälpas. Nuvarande bagagehanteringssystem saknar struktur. Det är inte bara ett system utan flera utan koppling till varandra. Problem med systemen förekommer ofta och orsakar passagerarna stora olägenhet och innebär miljontals kronor i ökade kostnader för flygbolagen i kompensationer till passagerarna. Inte minst senare tids driftsproblem visar på ett akut behov av att uppgradera bagagesystemen. Det blir med andra ord extra kostnader för flygbolagen för ett system de redan betalar för och inte får kompensation för. Sundström anger ett investeringsbehov på upp till 30 miljarder kronor för att trygga flygplatsens framtida behov. Swedavias nuvarande planer på cirka 13 miljarder kronor anser Sundström är för låg för att stärka konkurrensen mot de nordiska huvudflygplatserna. Sundström anser att en ny bana måste byggas och vara i bruk redan Men innan beslut tas om ytterligare en bana anser SFB att det snabbt bör utredas vilken kapacitet Arlanda kan få där miljöbegränsningar viktas om, så att minskade utsläpp får större påverkan än buller vid ev. beslut om kommande restriktioner. Det vill säga en utredning som förutsättningslöst utreder vilken kapacitet som kan uppnås med kortare och effektivare flygvägar. Airport City I nuvarande investeringsprojekt ägnar Swedavia mycket energi i verksamheter som inte har med kärnverksamheten att göra. Airport City och US Pre-clearence är projekt som inte tillför ökad kapacitet eller fler flyglinjer. 7

8 Utbyggnad av Airport City måste ske med stor försiktighet så att det inte riskerar begränsa ytor som kan behövas för utvecklad aeronautisk verksamhet. Erfarenheter från andra större flygplatser visar på att sidoverksamheter och bostäder har utvecklats i sådan omfattning att flygplatsens kärnverksamhet hotas av omgivande restriktioner som medför begränsad utvecklingspotential. Visionen om arbetstillfällen kommer skapa motsättningar mellan kommersiell verksamhet och flygplatsens kärnverksamhet om etableringen sker för nära flygplatsen. Människorna som ska arbeta i området kommer konkurrera med passagerare och alla de tusentals medarbetare i flygverksamheten om tillgänglig infrastruktur i form av vägar, järnvägar, parkeringsplatser m.m. En reviderad utvecklingsplan måste tas fram omgående innan spaden sätts i marken för andra investeringar som kan komma att konkurrera med flygplatsens kärnverksamhet. US pre-clearence US Pre-clearence har valts bort av många flygplatser av skäl som bland annat kan bero på höga driftskostnader och tveksamma tidsvinster. Även den utredning som Mapsec genomförde på uppdrag av Näringsdepartementet, visar på tveksamma resultat och risk för betydligt högre kostnader än vad Swedavia beräknat. Funktionen riskerar också att begränsa flygplatsens kapacitet då både ytor för säkerhetskontroller och beläggning av gater kommer ta kritiska ytor i anspråk. Ett överslag med en rimlig extra kostnad för passagerarna visar på ett betydande underskott i verksamheten som då även passagerare som inte flyger till USA får vara med och betala. SFB utgår från att medfinansiering från amerikansk myndighet kommer att ske. Passagerare med anslutningsflyg får påbörja sin resa långt tidigare än i dag. Vilket kan medföra behov av övernattning på Arlanda innan resan till USA kan påbörjas. De marknadsmässiga fördelar som ibland framförs, bland annat att antalet transferresenärer från annat land kan öka, är tveksamma. SFB anser det ytterst tveksamt om passagerare från våra grannländer eller från Asien kommer att välja flyg via Arlanda bara för att genomgå pre-clearence. Risker och komplikationer med resenärer som väljer att transferera i Sverige med ofullständiga handlingar för inresa i USA belyses inte. Kommer Sverige därmed att få utgöra ett filter för resenärer till USA? Vem ansvarar för resenärer som inte har kompletta handlingar? Om pre-clearence genomförs kommer passagerarna snart att upptäcka en annan service ombord än de kanske är vana vid. Flygningar med pre-clearence kommer att hanteras som en inrikesflygning i USA. Detta kommer begränsa den service flygbolagen kan erbjuda ombord. Exempelvis kommer ingen tax-free försäljning att ske, vilket kommer sänka flygbolagens intäktsförmåga och amerikanska regler kommer gälla. Möjligheten att flyga direkt till mindre inrikesflygplatser i USA anges också som en fördel, men är förmodligen överskattad. Flygbolagen trafikerar redan de flygplatser som kan generera ett lönsamt trafikunderlag. Flygplatsens investeringskostnader för pre-clearence är beräknade till en halv miljard kronor och medför bara marginella förbättringar för en liten del av Arlandas passagerare. Pengarna bör i stället användas till nödvändiga investeringar för inrikestrafiken och för effektivare passkontroll som i dag inte finns med i nuvarande investeringsplaner. Kundnöjdhet I vår allt mer globaliserade värld reser vi mer och mer. Behovet och önskan att resa ökar genom ett ökat välstånd och genom våra ambitioner att finna nya marknader för våra affärer och för rekreation. Möjligheten att resa skapas genom flygbolagens utveckling av flyglinjer vid en viss flygplats. Flygplatsens läge, kapacitet och effektivitet är avgörande för flygbolagens investeringsvilja. 8

9 För passagerarnas del måste resan förenklas. Upprepade säkerhetskontroller med långa köer måste byggas bort med one-stop-security. Långa avstånd måste överbryggas med effektivare transportmedel mellan olika terminaler och pirer. Gränskontroll vid ankomst bör automatiseras och anpassas till nya passregler. Slutsats Ovanstående åtgärder bör realiseras i närtid om Arlanda ska få en förbättrad konkurrensförmåga och möta ökande passagerarströmmar. De övriga nordiska huvudflygplatserna har redan ett försprång genom redan genomförda effektiviseringsinvesteringar. Arlanda har därför en svår konkurrenssituation som kommer ta flera år att överbrygga. Det krävs snabba beslut om åtgärder och finansiering. Till syvende och sist är det flygpassagerare som betalar för i stort sett all infrastruktur de använder. Samhällskostnaderna för flyget är blygsamma i förhållande till andra transportslag. Enligt Statens budget för kollektivtrafik 2012, framgår det att varje innevånare betalar drygt kr till kollektivtrafik, järnväg och vägar men endast 43 kr till flygets kostnader. Det vill säga att passagerare i andra transportslag bara betalar en bråkdel av den infrastruktur de använder. Enbart av den anledningen bör avkastningskraven sänkas och ägaren bör låta Swedavia använda mer medel till nödvändiga investeringar. Swedavia mäter passagerarnas kundnöjdhet men glömmer eller undviker att mäta hur nöjda flygplatsens primära kunder, flygbolagen, upplever sin verksamhet vid flygplatsen. Beslut om eventuell utbyggnad av ny bana bör också tas omgående, men först efter det att alternativa kapacitetshöjande åtgärder utretts. En sådan utredning bör omfattas av scenarier för effektivare utnyttjande av Arlandas omgivande luftrum och alternativa regler kring flygplatsens och flygets miljöpåverkan. Nuvarande brister i terminalkapacitet och bagagesystem måste skyndsamt åtgärdas. Swedavias verksamhet bör mer fokusera på utveckling av kapacitet och effektivitet i kärnverksamheten. Flygbolagens verksamhet är grunden för hela flygplatsens existens och verksamheten kan bara utvecklas i ett nära samarbete med flygbolagen. Arlanda har redan i dag betydande brister som försvårar för flygbolagen att bedriva en fungerande verksamhet. Brister i system och kapacitet fördyrar flygbolagens verksamhet och för med sig betydande extrakostnader utöver de avgifter bolagen redan betalar för användande av flygplatsen. För att flygplatsen ska kunna attrahera flygbolagen att investera i ny verksamhet vid Arlanda måste effektivitet och kapacitet förbättras. Då kommer även konkurrenskraften att förbättras. Vår och utredarens slutsats är att betydande investeringar måste ske för att matcha den snabbt ökande efterfrågan på flyg. En bidragande orsak till att Arlanda tappat i konkurrenskraft mot sina nordiska grannar är att ägarens avkastningskrav varit för höga, därmed har Swedavias förmåga att investera i tid hämmats. I vår omvärld ser vi att till och med privatägda flygplatser har ett större fokus på att återinvestera i kapacitet som gynnar utvecklingen. Kastrup är ett exempel som genom strategisk planering och ambition att utveckla verksamhet investerar betydligt mer än vad som sker på Arlanda. De har ökat sina marknadsandelar och är nu Nordens största flygplats. Swedavia kan inte lastas för de för höga avkastningskraven men det har definitivt hämmat flygplatsens förmåga att utvecklas i takt med ökad efterfrågan och konkurrens. 9

10 Vi står gärna till förfogande om frågor kring ovanstående ämne och är gärna med och bidrar i den fortsatta processen. Med vänlig hälsning Svenska Flygbranschen Jan-Olov Bergling 10