Tillväxt- och utvecklingschef Gösta Norén Dnr: 32093

Transkript

1 Tjänsteutlåtande Kontoret för samhällsbyggnad Tillväxt- och utvecklingschef Gösta Norén Dnr: KS/2016: Kommunstyrelsen Yttrande över remiss från näringsdepartementet av, den statlige samordnaren av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsområdet Anders Sundström, rapport om mer flyg och mer bostäder. Förslag till beslut 1. Kommunstyrelsen antar yttrandet om mer flyg och bostäder i Stockholmsområdet. 2. Yttrandet skickas till näringsdepartementet. Sammanfattning av ärendet Näringsdepartementet har inbjudit kommunen att lämna synpunkter på remiss av rapporten mer flyg och mer bostäder. Denna rapport har tagits fram av den statlige samordnaren av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsområdet Anders Sundström. Synpunkterna skall vara Näringsdepartementet tillhanda senast den 19 september. Regeringen utsåg i december 2014 Anders Sundström, till statlig samordnare rörande flygplatser och bostäder i Stockholmsregionen. Samordnaren anser att det är en självklarhet att Stockholm måste ha goda flygförbindelser med resten av landet och internationellt. Transporter är av grundläggande betydelse för Sverige. På längre avstånd i Sverige är flyget det enda transportmedlet som kan ge en god tillgänglighet. Det är särskilt viktigt i en allt mer internationaliserad värld där konkurrensen är hård om varor, tjänster, investeringar, företagsetableringar, turism och mycket annat. Samtidigt vill medborgarna resa internationellt i en allt större utsträckning. Bedömningen är att Stockholmsregionen 2040 kommer att ha totalt ca 44 miljoner flygresenärer per år, vilket innebär uppemot en fördubbling av antalet passagerare jämfört med

2 Det är enligt den statlige samordnarens mening helt klart att Arlandas kapacitet på sikt måste byggas ut för att klara Arlandas kommande stora ökning av antalet resenärer. Det handlar då om att bygga en fjärde rullbana som byggs parallellt med två tidigare banor. Med tre parallella banor ökar den maximala kapaciteten i högtrafik från 88 rörelser i timmen till fler än 120 rörelser i timmen. Dessutom krävs utbyggnader av uppställningsplatser, terminaler, servicefunktioner mm. Därutöver kommer det att behövas investeringar i markanslutningar till och från flygplatsen. Den statlige samordnarens enda förslag till att lösa bostadsförsörjningen i Stockholmsregionen är att föreslå att Bromma läggs ned som flygplats 2038 och att marken därefter används för att bygga ca bostäder till ca människor. Den statlige samordnaren anser att regeringen skall ge ett besked till Stockholms stad att man inte behöver marken för flyget efter Den statlige samordnaren anser att regeringen behöver fatta ett strategiskt beslut om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen ska säkras på lång sikt och för det behövs bl.a. en strategisk översyn av Arlandas kommande utbyggnad och en översyn av styrningen och förutsättningarna för Swedavia. Upplands Väsby kommun anser att den statlige samordnarens förslag till lösning av bostadsförsörjningen i Stockholmsregionens på kort och lång sikt, nämligen att bebygga Bromma flygplats med uppemot bostäder är ett viktigt tillskott till regionen men långt ifrån tillräckligt för att tillgodose det stora behovet av bostäder. Det motsvarar ca två års behov av bostadsproduktion i Stockholmsregionen och det inte ske förrän efter år Några andra förslag har den statlige samordnaren inte kommit med vad gäller bostäder. Frågan om den långsiktiga bostadsförsörjningen för Stockholmsregionen löses bäst inom ramen för RUFS 2050 där det uppenbart finns mark att bygga tillräckligt med bostäder framöver. Vad gäller flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen så tar den statlige samordnaren upp en rad frågor som behöver hanteras framöver. Upplands Väsby kommun anser att det behöver tas fram ett betydligt bättre underlag än denna rapport. Detta i form av mer och bättre faktaunderlag, mer förutsättningslösa analyser, och att förslag till lösningar tas fram i en process där alla viktiga intressenter kommer till tals och involveras för att underlätta planering och genomförande i ett senare skede. Upplands Väsby kommun vill delta aktivt i denna kommande process. Upplands Väsby kommun har i sitt yttrande även synpunkter på hur den nationelle samordnaren valt att presentera processen för såväl det förra miljötillståndet såsom det nya miljötillståndet som lades fast i en dom i Mark-och miljööverdomstolen i maj Det nya miljötillståndet togs i anspråk i januari Ekonomiska konsekvenser 2

3 Det går inte att bedöma eventuella konsekvenser på den kommunala ekonomin på grund av den statlige samordnarens förslag i denna remiss. Barnrättsperspektivet Detta perspektiv har inte lyfts i remissen och därmed inte heller hanterats i remissyttrandet. Beslutet skickas till: Näringsdepartementet Kontoret för samhällsbyggnad Beslutsunderlag 1. Tjänsteutlåtande Rapporten mer flyg och bostäder lämnat av den statlige samordnaren av flygplatskapacitet och bostäder i Stockholmsregionen Ärendet i sin helhet Näringsdepartementet har inbjudit kommunen att lämna synpunkter på remiss av en rapport om mer flyg och mer bostäder. Rapporten har tagits fram av den statlige samordnaren av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsrådet Anders Sundström. Synpunkterna skall vara Näringsdepartementet tillhanda senast den 19 september. Innehållet i rapporten (sammanfattning) Regeringen utsåg i december 2014 Anders Sundström, till statlig samordnare rörande flygplatser och bostäder i Stockholmsregionen. En bakgrund till beslutet var att Stockholms stad aviserat att man vill pröva möjligheten att avsluta arrendekontraktet om Bromma flygplats innan det löper ut Skälet var att staden vill bygga bostäder på de områden som finns inom ramen för flygplatsen och de områden som i övrigt berörs av flygplatsen. I december 2015 ändrade regeringen uppdraget till samordnaren. Samordnaren har därefter utgått från att nuvarande arrendeavtal om flygplatsen ska gälla till Regeringen bestämde också att sluttidpunkten för samordnarens rapport skulle tidigareläggas med nästan sex månader och därmed överlämnas till regeringen den 31 mars 2016 samt att frågorna därefter ska bli föremål för en offentlig debatt. Samordnaren har i sitt uppdrag haft två viktiga utgångspunkter som handlar om behoven av flygplatskapacitet och bostäder i Stockholmsregionen. Hur ser behoven av flygplatskapacitet ut efter 2038 och hur ska kapaciteten kunna garanteras för att möta dessa behov? Är det möjligt att, som Stockholms stad vill, 3

4 kunna utnyttja Bromma och områdena runt flygplatsen för stadsutveckling och bostäder och härigenom minska bostadsbristen? Samordnaren anser att det är en självklarhet att Stockholm måste ha goda flygförbindelser med resten av landet och internationellt. Transporter är av grundläggande betydelse för Sverige. På längre avstånd i Sverige är flyget det enda transportmedlet som kan ge en god tillgänglighet. Det är särskilt viktigt i en allt mer internationaliserad värld där konkurrensen är hård om varor, tjänster, investeringar, företagsetableringar, turism och mycket annat. Samtidigt vill medborgarna resa internationellt i en allt större utsträckning. Prognoserna visar också att det internationella flygresandet kommer att öka kraftigt fram till 2040, medan inrikesflyget bara kommer att öka svagt. Bedömningen är att Stockholmsregionen 2040 kommer att ha totalt ca 44 miljoner flygresenärer per år, vilket innebär uppemot en fördubbling av antalet passagerare jämfört med Den statlige samordnaren noterar att enligt Stockholms handelskammare är bostadsbristen det största hotet mot Stockholms tillväxt. Enligt en rapport i februari 2016 säger sig mer än hälften av företagen ha rekryteringsproblem på grund av bostadsbristen. Grundläggande för att kunna bygga fler bostäder är att det finns mark att bebygga och transportinfrastruktur att använda för dem som ska bo i de nya bostadsområdena. Mark som kan bebyggas är en bristvara i Stockholms stad och trafiksituationen är besvärlig. Det gäller att över tid ha realistiska planer för vilka områden man kan utveckla, hur många bostäder man kan bygga och när man kan bygga. Dagens planering skapar bostäder först på lång sikt. Stockholms stad har redovisat till den statlige samordnaren att staden har för avsikt att bygga cirka bostäder på den mark som är byggbar om Bromma flygplats på sikt läggs ner. Frågan är då om stadens planer kan förverkligas eller om Bromma flygplats behövs som flygplats för att långsiktigt trygga behovet av flygplatskapacitet i regionen. Det är enligt den statlige samordnarens mening helt klart att Arlandas kapacitet på sikt måste byggas ut för att klara Arlandas kommande stora ökning av antalet resenärer. Det handlar då enligt den statlige samordnaren om att bygga en fjärde rullbana som byggs parallellt med två tidigare banor. Med tre parallella banor ökar den maximala kapaciteten i högtrafik från 88 rörelser i timmen till fler än 120 rörelser i timmen. Dessutom krävs utbyggnader av uppställningsplatser, terminaler, servicefunktioner mm. Därutöver kommer det att behövas investeringar i markanslutningar till och från flygplatsen. Arrendeavtalet om Bromma löper ut Stockholms stad vill då utnyttja området för bostadsbyggande. När den fjärde banan på Arlanda finns i drift, ryms även all trafik från Bromma på Arlanda enligt den statlige samordnaren. Bromma behövs då inte ur kapacitetssynpunkt. Ledtiden för att bygga en fjärde bana på Arlanda är cirka 20 år. Samordnarens målbild är att utbyggnaden av Arlanda bör vara genomförd fram till 2035 för att ge marginal och trygghet. Därför måste planeringen av den fjärde banan starta redan Stockholms stads planer på att bygga bostäder är en mycket stor satsning som kommer att ta ett flertal år att genomföra. Planerna betyder bostäder för fler 4

5 än personer. En sådan satsning är av stor betydelse för att långsiktigt minska bostadsbristen i Stockholms stad. Tunnelbana finns i Bromma men för att möjliggöra satsningen vill Stockholms stad också bygga en ny sträckning av tunnelbanan mellan Alvik och Hässelby via Bromma, vilket är positivt för alla boende i västerort. Dessutom vill Stockholms stad investera i vägutbyggnader för att förbättra kollektivtrafiken och förutsättningar för att förbättra kollektivtrafiken och förutsättningar för gång- och cykeltrafik. Det tar lång tid för Stockholms stad att planera och genomföra denna stora satsning på bostadsbyggande. Stockholms stad har därför enligt den nationelle samordnaren ett befogat önskemål om att så snart som möjligt lösa frågan om Bromma flygplats och få ett besked av staten. Arlanda har som flygplats betydande brister enligt den statlige samordnaren. Det beror på att flygplatsen byggts ut successivt under lång tid och med bristande strategisk framförhållning. Resultatet är en flygplats med fyra olika terminaler utan direktförbindelse dem emellan, långa avstånd, två utrikesterminaler långt från varandra, undermålig entré till den största inrikesterminalen, dåliga transferförbindelser mm. De kommande utbyggnaderna av Arlanda måste ses mot den här bakgrunden. För att Arlanda ska stärka sin konkurrenskraft, måste flygplatsen bli effektivare och mer tillgänglig för resenärer, flygbolag, och andra aktörer som finns på flygplatsen. Det blir en svår uppgift att lösa enligt den statlige samordnaren. Den idéstudie som den statlige samordnaren låtit genomföra visar med all önskvärd tydlighet att Swedavia står inför ett mycket svårt investeringssteg. De alternativ som Swedavia på kort tid tagit fram visar att utbyggnaderna är möjliga. Däremot är samordnaren tveksam till om Swedavias utbyggnadsalternativ är tillräckligt bra för att Arlanda ska få en god internationell konkurrensförmåga. Samordnaren är med andra ord inte övertygad om att något av Swedavias alternativ är den optimala lösningen. Därför borde mer tid och utrymme ges för en mer förutsättningslös översyn av Arlanda. Det kräver ett omfattande utredningsarbete enligt den statlige samordnaren. En utbyggnad av Arlanda är också nödvändig för att stärka Arlandas konkurrenskraft och roll som ett nationellt viktigt transportnav. Arlanda har tappat i utvecklingen och är bara Nordens tredje största flygplats. Övriga huvudstadsflygplatser i Norden investerar betydligt mer än Arlanda för att bli effektivare och mer attraktiva flygplatser för resenärer och flygbolag enligt den statlige samordnaren. Det stora antalet resenärer och anställda vid Arlanda pekar också på behov av kapacitetsförstärkning i både väg- och järnvägssystemet. Tågtrafiken måste kraftigt öka sin marknadsandel för att begränsa trängseln på vägarna. Därför måste den effektiviseras och investeringar i ökad kapacitet i infrastrukturen kommer att bli aktuella. Kapaciteten i vägsystemet måste också ökas. Totalt kan det för Trafikverkets del handla om betydande investeringsbehov. Det bör särskilt observeras att Trafikverket måste vidta åtgärder långt före 2038, eftersom tågtrafiken redan närmar sig sitt kapacitetstak. Innan Trafikverket startar sitt planeringsarbete måste man dessutom veta hur terminalfunktionerna är tänkta att byggas ut, eftersom det kan påverka markanslutningarna. 5

6 Enligt den statlige samordnaren är en viktig och svår fråga hur Swedavia ska kunna finansiera detta stora investeringsprojekt. Det är också viktigt att säkerställa att utbyggnaden av Arlanda Stad i områden nära flygplatsen inte kommer att hindra flygplatsens kommande utveckling enligt den statlige samordnaren. Enligt den statlige samordnaren måste Swedavia söka ett nytt miljötillstånd för hela sin verksamhet för att kunna bygga ut Arlanda med en fjärde bana. Nya luftvägar ska konstrueras. Enligt samordnarens uppfattning faller ett stort ansvar på regeringen i många av de frågor som diskuterats i rapporten. Det är regeringen som enligt den statlige samordnaren måste fatta ett strategiskt och långsiktigt beslut om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen ska säkras. Då gäller det att beakta både att ledtiden är lång, cirka 20 år, för att bygga ut Arlanda och likaså för Stockholms stad för att planera sin stadsutveckling. Regeringens ansvar för flygplatskapacitet tydliggörs genom att regeringen bestämmer det nationella basutbudet av flygplatser. Detta är i sin tur styrande för Swedavia och ger tydliga ramar för vilka flygplatser som Swedavia har att driva och förvalta. Men bortsett från detta är det självklart enligt den statlige samordnaren att staten måste ta ansvar för att säkerställa ett tillgängligt transportsystem och därmed den flygplatskapacitet som behövs i Sveriges viktigaste region, som även är ett viktigt nav för andra delar av landet. Det föreligger enligt den statlige samordnaren ett stort behov av en strategisk översyn av Arlandas kommande utbyggnad för att säkerställa att den görs på ett sätt som stärker Arlandas konkurrenskraft och navfunktion. Regeringen bör tydliggöra att Trafikverket har planeringsansvar för luftrummet och att nya luftvägar konstrueras. Stora investeringar kan också bli nödvändiga i anslutningarna till flygplatsen. Dessa måste samordnas med flygplatsens utbyggnad. Investeringsbehoven bör komma med i kommande nationell infrastrukturplan och regionala utvecklingsplaner och Arlandas ställning som nationell nod behöver tydliggöras. Regeringen har ett ansvar för att avsluta Arlanda Express koncession 2040 och se till att den ersätts med effektivare och billigare trafik. Regeringen bör också möjliggöra att kommande tågtrafik på en eventuell höghastighetsbana ska kunna angöra Arlanda i norr. Regeringen bör enligt den statlige samordnaren förbehålla sig rätten att tillåtlighetspröva den utbyggnad som ska ske av verksamheten vid Arlanda. Samordnaren anser att Swedavia måste ha möjligheter att finansiera detta stora utbyggnadsprojekt som det kan bli fråga om. För att underlätta detta bör regeringen se över styrningen och förutsättningarna för Swedavia. Upplands Väsby kommuns synpunkter Upplands Väsby kommun vill framföra följande synpunkter med anledning av näringsdepartementets remiss av en rapport om mer flyg och bostäder från den 31 6

7 mars 2016 som tagits fram av den statlige samordnaren av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsregionen, Anders Sundström. Upplands Väsby kommun vill inledningsvis markera att kommunen i grunden är positiv till flyget och Arlanda flygplats med dess viktiga funktion. Det är viktigt att flygplatsen har goda utvecklingsmöjligheter men det är också viktigt att flygplatsen följer de tillstånd och annat som regleras i olika miljödomar. En utveckling av Arlanda kan inte ske på bekostnad av Upplands Väsbys utvecklingsmöjligheter som att bygga bostäder och våra kommuninnevånares möjligheter till så bra livskvalité som möjligt. När det gäller metod och process och vilka intressenter som den statlige samordnaren samarbetat med eller träffat under uppdragets genomförande så finns Sigtuna kommun och Stockholms stad med bland de kommuner som samordnaren träffat vilket framstår som i högsta grad rimligt. Däremot har det inte förevarit någon kontakt med Upplands Väsby kommun vilket hade kunnat vara en fördel inte minst för de redovisningar som görs av historien bakåt om de miljövillkor som gällt och som nu gäller med det nya miljötillståndet. Detta återkommer vi till senare i vårt yttrande. Den statlige samordnaren har enligt rapporten haft två utgångspunkter för sitt uppdrag och det handlar om behoven av flygplatskapacitet och bostäder i Stockholmsregionen. Kommunen får intrycket att den statlige samordnaren först bestämmer sig för vilka lösningar hen vill ha och därefter argumenterar för dessa lösningar med ibland tämligen selektiva argument. Upplands Väsby kommun tror, precis som den statlige samordnaren, att de utmaningar som Stockholms-regionen står inför kommer att kräva ordentliga och i vissa fall förutsättningslösa diskussioner, analyser och utredningar för att skapa bästa möjliga lösningar på lång sikt både när det gäller flygplatskapacitet och bostäder. Den statlige samordnarens förslag till lösning av Stockholmsregionens bostadsförsörjning på kort och lång sikt är att bygga ca bostäder för ca invånare bostäder på Bromma. Det känns inte så relevant i ett regionalt sammanhang, eftersom den bostadsbrist som är hämmande för näringslivets tillväxt och där samordnaren hänvisar till en rapport från Handelskammaren i februari 2016 är akut nu och bostäder efter 2035 löser inte den nuvarande bostadsbristen och definitivt inte bostadsbehovet på lång sikt i Stockholmsregionen. Det är ett värdefullt tillskott för Stockholms stads bostadsreserv på lång sikt men det motsvarar ca 2 års behov av nya bostäder för Stockholmsregionen. I övrigt har samordnaren inga förslag för hur bostadsfrågan skall lösas i regionen. Frågan om den långsiktiga bostadsförsörjningen löses betydligt bättre i RUFS 2050 och där är inte bristen på mark i Stockholms stad det största problemet utan det finns mark på andra ställen i regionen som kan bebyggas med bostäder. Däremot finns det en rad andra problem kring bostadsförsörjningen i Stockholmsregionen som känns angelägna att lösa och det sker nog bäst i processen kring RUFS Däremot har den statlige samordnaren lyft en rad viktiga frågor om hur flygplatskapaciteten behöver hanteras på lång sikt i Stockholmsregionen. 7

8 Upplands Väsby kommun delar helt den nationelle samordnarens uppfattning att Stockholmsregionen måste ha goda flygförbindelser med resten av landet och internationellt. Särskilt viktigt är den internationella tillgängligheten och där är Stockholmsregionen inte lika stark i den internationella konkurrensen som på en rad andra områden. Den nationelle samordnarens svar på lösningen av Stockholmsregionen flygplatskapacitet är på lång sikt efter 2038 att lägga ned Bromma flygplats och att bygga en ny fjärde rullbana på Arlanda parallellt med de två parallella banorna i nord-sydlig riktning men att det i sin tur kräver utbyggnader av en rad andra faciliteter inte minst infrastruktur och trafikering på väg- och järnvägssystem. Upplands Väsby kommun anser att frågan om hur vi på ett strategiskt sätt långsiktigt löser frågan om flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen efter 2038 kräver ett betydligt bättre underlag och analys än vad som gjorts i denna rapport. Det är möjligt att den nationelle samordnaren i denna rapport kommit fram till den bästa lösningen för de långsiktiga flygkapacitetsfrågorna i Stockholmsregionen men det är inte helt säkert och knappast troligt eftersom arbetet genomförts under kort tid med begränsade möjligheter att ta fram underlag, göra ordentliga analyser och samråda med berörda intressenter. Upplands Väsby kommun anser att det behövs en mer förutsättningslös analys och diskussion av flygplatskapacitetsfrågorna i Stockholmsregionen innan man bestämmer sig för vilka lösningar som är bäst och dessutom genomförbara. Där är den kommande processen oerhört viktig. Det är viktigt att alla parter som har stora intressen i dessa frågor kommer till tals och involveras vilket i sin tur ökar förutsättningarna för ett bra genomförande. Det är inte troligt att den bästa lösningen är att försöka genomföra lösningar baserade på önskemål från andra om vad som är bästa lösning och behandla medborgare olika, beroende på om de t.ex. bor i Stockholms stad, Sigtuna kommun eller Upplands Väsby kommun. Flygplatskapaciteten på lång sikt för Stockholmsregionen är en mycket viktig fråga och kräver en egen omfattande utredning där underlag, analys och process kommer att vara viktiga delar i att ta fram förslag som är både bra och genomförbara. Den statlige samordnarens slutsats om att Bromma inte har någon framtid efter 2038 och att Arlanda klarar hela Stockholmsregionens behov av flygplatskapacitet, kan den statlige samordnaren inte veta helt säkert nu eftersom alla viktiga frågor inte ännu är utredda på tillräckligt. De argument som framförs av den statlige samordnaren om att buller är ett problem för att invånare i Stockholms stad blir bullerstörda, att Stockholms stad äger marken och att bostäder på Bromma löser Stockholmsregionens behov av bostäder på lång och kort sikt är inte så relevanta i en diskussion om flygplatskapaciteten för hela Stockholmsregionen. Då torde det nationella och regionala intresset av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen behöva vägas in. Om det är så att Bromma flygplats inte behövs efter 2038 för den regionala flygplatskapaciteten så har Upplands Väsby kommun ingen särskild åsikt om hur Stockholms stad vill utveckla sin mark efter Om Arlanda skall byggas ut med en fjärde rullbana är det för Upplands Väsby kommuns del helt avgörande på vilket sätt detta sker, hur framtida luftvägar konstrueras och hur man löser infrastrukturen och trafikeringen av Arlanda flygplats. Beroende på hur detta görs kan det både förbättra och försämra situationen för Upplands Väsby kommuns långsiktiga utveckling men också 8

9 livskvaliteten för våra invånare. Upplands Väsby kommuns inställning när det gäller konstruktion av luftvägar är att det skall göras på ett sådant sätt att så få invånare, medborgare, som möjligt störs av flygbuller och utsläpp från flygplanen oberoende av vilken kommun man bor i runt flygplatsen. Det är enligt kommunens uppfattning den enda rimliga utgångspunkten för den framtida utvecklingen. Att sätta några kommuninvånares intressen före andras intressen är orimligt om frågan om Arlanda är av intresse för hela landet och för Stockholmsregionen. Upplands Väsby kommun delar helt den statlige samordnarens uppfattning om att det kommer att krävas omfattande investeringar i infrastruktur och trafikering i både väg- och järnvägssystem. Vi har inom Arlandaregionsamarbetet tagit fram en delregional utvecklingsplan där kommunerna Sigtuna, Upplands Väsby, Knivsta och Vallentuna och Swedavia Stockholm Arlanda Airport pekat på vad som krävs inom detta område ur såväl nationell, storregional, regional, som lokal synpunkt. I dessa frågor är vi dessutom helt överens, vilken kan vara en styrka inför den framtida utvecklingen av Arlanda. Upplands Väsby kommun anser att de frågor som den statlige samordnaren tar upp om hur Arlanda flygplats bör byggas ut och drivas för att bli en effektivare flygplats kräver betydligt större investeringar än vad Swedavia presenterat hittills för att vara en konkurrenskraftig flygplats på lång sikt samt hur dessa skall finansieras bör tas på allvar och utredas vidare. Upplands Väsby kommun delar uppfattningen som den statlige samordnaren har om att regeringen måste ta ett helhetsansvar och fatta ett strategiskt beslut om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen ska säkras på lång sikt. Upplands Väsby kommun delar också den statlige samordnarens uppfattning att det finns ett stort behov av en strategisk översyn av Arlandas kommande utbyggnad för att säkerställa att den görs på ett sådant sätt som stärker Arlandas konkurrenskraft och navfunktion Kommunen delar också uppfattningen att stora investeringar kommer att behövas i väg- och järnvägsinfrastruktur för att försörja Arlanda flygplats och att det behöver samordnas med kommande nationell infrastrukturplan och regionala utvecklingsplaner. Kommunen delar också uppfattningen att Arlanda Express koncession ska avslutas 2040 och att ersättningen ska integreras med övrigt utbud på järnvägssidan. Upplands Väsby kommun anser att om höghastighetsbanor skall byggas i Sverige så ska de kunna angöra Arlanda flygplats. Upplands Väsby kommun delar den statlige samordnarens uppfattning att nästa steg i processen för att säkra flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen bör inledas omgående. Upplands Väsby kommun anser att processen för att ta fram nödvändiga underlag, analysera dessa och slutligen lägga förslag på bästa möjliga lösningar på den framtida flygplatskapaciteten måste bygga på att involvera berörda intressenter så tidigt som möjligt för att i bästa fall försöka hitta gemensamma lösningar, samt för att i ett senare skede underlätta genomförandet. Arlandaregionen har som en del i sitt samarbete genomfört studiebesök på flygplatserna och träffat regionala och lokala myndigheter och organisationer i Paris, London, Amsterdam, Zürich, Wien och München och kan konstatera att ju bättre samarbetet är mellan flygplatsen och omgivande regionala och lokala 9

10 organisationer, ju lättare är det att diskutera, planera, förankra och genomföra utbyggnader av flygplatsen. München som finns med i den nationella samordnarens rapport visar på stora problem för dem att bygga en tredje rullbana och där är det ett sämre samarbete med omgivande regionala och lokala organisationer jämfört med t.ex. Wien, Paris (Charles de Gaulle) och Zürich. Denna insikt bör prägla hur man lägger upp arbetet i Stockholmsregionen. Upplands Väsby kommun vill delta aktivt i de diskussioner och utredningar som skall föras om Arlandas utbyggnad, hur luftvägar skall konstrueras, hur investeringar i infrastruktur skall lösas för att i förlängningen medverka till att de förslag som tas fram också går att genomföra. Slutligen så vill Upplands Väsby kommun lämna synpunkter på hur den statlige samordnaren valt att redovisa hur det tidigare miljötillståndet kom till och hanterades liksom det nu gällande miljötillståndet. På sid 51 har man en beskrivning om vilka miljövillkor som gällde innan domen kom från Mark- och miljööverdomstolen maj Där framstår det som att i samband med utbyggnaden av bana 3 så diskuterades särskilt inflygningar söderifrån mot bana 3 som är aktuellt vid nordliga vindar. LFV bedömde då att man kunde begränsa antalet överflygningar över centrala Upplands Väsby genom att göra s.k. sneda eller kurvade inflygningar. Detta bidrog till att ett villkor sattes som innebar att raka inflygningar förbjöds efter den 1 januari Till denna historia hör då att LFV vid sin ansökan hos koncessionsnämnden för miljöskydd 1989 framförde att centrala Upplands Väsby inte skulle bli berörda av bullret från inflygningar eftersom man skulle använda sig av sneda eller kurvade inflygningar dvs. det är ingen annan än LFV numera AB Swedavia som från början hävdade att detta var lösningen för att den då nya tredje banan skulle byggas i nord-sydlig riktning. Upplands Väsby trodde inte på den lösningen då utan förordade att den tredje banan skulle byggas parallellt med banan i öst-västlig riktning vilket är det rimligaste om man tittar på var de stora befolkningskoncentrationerna finns närmast Arlanda gjorde regeringen en tillåtlighetsprövning av den nya tredje banan och kom då fram till för att skydda bland annat Upplands Väsby tätort så lade man ut en NRL-linje från vattentornet i Runby till Nibble gård och söder om den linjen fick det inte bullra över 55 dba ekvivalent nivå. Detta för att man skulle säkerställa att det inte skulle ske raka inflygningar över Upplands Väsby tätort och regeringen uppdrog till Koncessionsnämnden för miljöskydd att närmare utforma villkoren i övrigt fastställde koncessionsnämnden de villkor som skulle gälla för bana 3 och där ingick dåvarande villkor 6 som uttryckligen förbjöd regelmässiga raka inflygningar över Upplands Väsbys tätort. Det var alltså glasklart redan 1991 och 1993 att det var en förutsättning för byggande av den nya bana 3 att man inte regelmässigt kunde göra raka överflygningar över Upplands Väsby tätort. Ändå valde Swedavia att bygga den tredje banan i nord-sydlig riktning och banan invigdes 2003 och då började man omedelbart att flyga rakt över Upplands Väsbys centrala tätort i direkt strid mot miljötillståndet. Då hävdade Swedavia att man inte kunde klara sneda eller kurvade inflygningar och då uppstår ju genast frågan varför LFV/Swedavia byggde den tredje banan i nord-sydlig riktning 10 år efter att regeringen och koncessionsnämnden klargjort förutsättningarna. Det är ju 10

11 uppenbart att LFV/Swedavia någon gång under dessa 10 år visste att man inte skulle klara av dessa förutsättningar. LFV /Swedavia valde uppenbart att trotsa såväl regeringens beslut om tillåtlighet 1991 som villkor 6 i koncessionsnämnden för miljöskydds dom Under 2003 förbjöd Länsstyrelsen som tillsynsmyndighet LFV/Swedavia att göra raka inflygningar över Upplands Väsby i enlighet med gällande miljötillstånd. Därefter vidtog processen som slutade i en dom från Mark- och miljööverdomstolen om att raka inflygningar förbjöds från och med 1 januari 2018 och som refererats av den statlige samordnaren. Då hade LFV/Swedavia fått inte mindre än 37 år på sig från 1991 fram till 2017 på sig att klara av förutsättningarna för att över huvud taget kunna bygga en bana i nordsydlig riktning. Även beskrivningen av vad som gäller i den nya domen från 2015 är selektivt redovisat av den statlige samordnaren, då det framstår som att de begränsande villkoren för raka inflygningar över Upplands Väsbys centrala tätort togs bort helt och hållet. Det är en inte helt rättvis beskrivning eftersom det i Mark- och miljööverdomstolens dom från 2015 finns ett villkor 10 som innebär att när så är möjligt utan att det påverkar flygplatsens kapacitet och med hänsyn tagen till regelverk för flygtrafiktjänsten och flygsäkerhetsskäl ska inflygningsprocedurer genomföras som undviker Upplands Väsby tätort. Bilaga/bilagor: Mer flyg och bostäder rapport från den statlige samordnaren Anders Sundström av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsregionen 31 mars Kommunledningskontoret Hillevi Engström Kommundirektör Gösta Norén TF Samhällsbyggnadschef 11