Parkering för ett rikare stadsliv och Parkering i planering och bygglov

Transkript

1 1 (13) Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen Dnr Sbn Teknik- och samhällsbyggnadskontoret Sbn Magnus Hultegård Bmn Parkering för ett rikare stadsliv och Parkering i planering och bygglov Redogörelse för genomförd dialog Orientering I kommunens trafikstrategi anges att en parkeringspolicy ska tas fram. Även behovet av en ny parkeringsnorm har tydliggjorts. I trafikstrategin återfinns en beskrivning av vilken inriktning som båda dokumenten bör ha. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret har i samråd med Bygglovskontoret utarbetat två dokument med utgångspunkt från innehållet i trafikstrategin. Två förslag till rapporter, s.k. Dialog-PM, har tagits fram av Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Samhällsbyggnadsnämnden och Bygg- och miljönämnden beslutade 15:e, respektive 22 juni att ge kontoret i uppdrag att genomföra en dialog kring rapporterna. Dialogens genomförande Kontoret har skickat rapporterna till ett trettiotal organisationer som på så sätt fått möjlighet att lämna synpunkter. Organisationerna representerar såväl kommunala enheter, det lokala näringslivet, fastighetsägare, byggherrar och ideella organisationer. Materialet har också funnits tillgängligt i förvaltningens byggnad på Drottninggatan samt i stadsbibliotekets foajé. En särskild hemsida iordningställdes där såväl rapporterna som ett antal bakgrundsrapporter finns tillgängliga. Via hemsidan gavs också möjligheter att lämna synpunkter. Dialogen genomfördes under perioden 12 juli till 30 september. Besöksadress: Drottninggatan 45, Linköping Postadress: Teknik- och samhällsbyggnadskontoret, Linköpings kommun, Linköping Telefon: Fax: , E-postadress: magnus.hultegard@linkoping.se

2 2 Inkomna yttranden Totalt har 13 yttranden inkommit enligt nedan: Myndigheter Inkommande datum Trafikverket Kommunala nämnder/kontor och bolag etc. Omsorgskontoret Kommunala handikapprådet Sankt Kors Fastighets AB AB Stångåstaden Lejonfastigheter AB Organisationer och föreningar Föreningen Cityfastighetsägarna i Linköping Privatpersoner Michael Romanovic Michel Thelander Stefan Ahlgren David Hedtjärn Anonym Johan Aronsson Nedan redovisas en sammanfattning av yttrandena samt kommunens kommentarer till synpunkterna. Trafikverket Trafikverket konstaterar att kommunen genom trafikstrategin visat en tydlig ambition att genomföra förändringar för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Trafikverket ser mycket positivt på kommunens arbete med att anpassa trafikslagens framkomlighet till översiktsplanens inriktning att biltrafikens andel och miljöbelastning ska minska. Verket konstaterar att parkeringarnas stora betydelse för hela trafiksystemet medför att ett aktivt arbete med parkeringsfrågor är ett kostnadseffektivt och nödvändigt arbete inom den övergripande trafikplaneringen. Kommunen delar Trafikverkets syn att arbete med parkeringsfrågorna är nödvändigt och kostnadseffektivt sätt att klara stora delar av trafiksystemets framtidsutmaningar.

3 3 Omsorgskontoret Omsorgskontoret delar den övergripande inriktningen för kommunens arbete med parkeringar. Kontoret ser en risk i att målsättningen att göra det lättare att parkera bilen vid hemmet kan leda till ett ökat slentrianmässigt användande av bilen även om man samtidigt föreslår att kommunen ska acceptera ett längre gångavstånd till parkeringar. Kontoret uppfattar detta som motsägelsefullt. Kontoret konstaterar att hänsyn tagits till rörelsehindrades särskilda behov. De noterar vidare att svårigheter för hemtjänstens personal att parkera i närheten av hemtjänstmottagares bostäder uppmärksammats i äldrenämnden. Kontoret skulle önska att denna frågeställning belystes i rapporterna. Kommunens ambition att göra det lättare att parkera sin bil vid bostaden handlar i huvudsak om två frågor, dels att inte minska parkeringstalen för nybyggnadsprojekt så att man riskerar att få en brist på parkeringsplatser, dels att verka för att regleringen av parkeringarna vid bostäderna är sådana att det är möjligt och fördelaktigt att ha bilen parkerad längre perioder. Kommunens acceptans för att parkeringar ordnas på längre avstånd från arbetsplatser och bostäder syftar till att man inte ska underlätta ett slentrianmässigt användande av bilen. Det är svårt för kommunen att se varför den egna verksamheten skulle gynnas i förhållande till övriga verksamheter som bedrivs i kommunen. Det är möjligt för vårdgivare att ansöka om särskilda nyttoparkeringstillstånd, som ger möjlighet till parkering på befintliga parkeringsplatser. Vad gäller brådskande yrkesutövning inom vård och omsorg, ger undantagsbestämmelser i trafikförordningen möjlighet till parkering på platser där parkeringsförbud gäller. Kommunala handikapprådet Rådet är positivt till att frågan om antalet parkeringar för handikappade styrs upp tydligare i nybyggnadsprojekt. Rådet konstaterar att det finns många som har det svårt att förflytta sig längre sträckor och har svårt att använda allmän kollektivtrafik. En del av dem har samtidigt inte möjlighet att få parkeringstillstånd för rörelsehindrade. För denna grupp är det viktigt att ha möjlighet att bli avsläppta nära målpunkten. Rådet anser att det då kan bli orimligt långa väntetider för resenären medan chauffören ska parkera bilen. Rådet avvisar förslaget att man ska acceptera längre gångavstånd till bilparkeringar. Handikapprådet påpekar vidare att hemsjukvård, distriktssköterskor, trygghetsjourer har behov av att kunna parkera nära sina brukare och att det i innerstaden finns ont om parkeringsmöjligheter på kvartersmark. De anser att vårdpersonalen måste ges möjlighet att parkera nära brukaren och att det ska finnas möjlighet till ett generellt parkeringstillstånd. Slutligen anser rådet att förslagen kan leda till stora besvär för äldre anhöriga som ska besöka personer som bor i vårdboenden i innerstaden. Kommunen delar rådets syn på att frågan om handikapparkeringar behöver tydliggöras och få större tyngd i nybyggnadsprojekten. Det är i linje med detta som inriktningen för kantstensparkeringen är att prioritera dessa parkeringar och lastnings/lossningsplatser framför allmänna parkeringsplatser.

4 4 Vad gäller frågan om längre avstånd till parkeringar är kommunens bedömning att det i de allra flesta fall fortsatt kommer finnas parkeringar i närheten av nybyggnadsprojekten. Däremot kommer kommunen se positivt på att delar av parkeringsbehovet blir löst på ett längre avstånd från t.ex. bostäderna eftersom detta dels kan leda till samordningsvinster som kan minska det totala parkeringsbehovet, dels kan ge övriga trafikslag ett mer jämbördigt konkurrensförhållande då det blir något mindre bekvämt att slentrianmässigt välja bilen för alla typer av resor. Att framtvinga en lösning där alla parkeringar ordnas på eller i direkt anslutning till fastigheten kan leda till antingen en gles och ineffektiv markanvändning eller dyrare parkeringslösningar i t.ex. källargarage. Kommunen gör bedömningen att det i de allra flesta fall kommer finnas möjlighet att välja mellan mer närbelägna, men antagligen dyrare parkeringar, och billigare men mer avlägsna parkeringar. I centrum är det främst de allmänna kantstensparkeringarna som föreslås förändras. Kommunens bedömning är att det endast är på enstaka gator som det är sannolikt att de allmänna parkeringsplatserna helt tas bort och marken används för handikapparkeringar, lastningszoner, cykelparkeringar m.m. I övriga delar av centrala staden kommer antalet allmänna kantstensparkeringar sannolikt minska över tiden, men knappast helt försvinna. Därmed bör det bli relativt begränsade förändringar tillgänglighetsmässigt till de flesta platser i innerstaden även om konkurrensen om platserna kan komma att öka. Rapporten förtydligas så att det framgår att kommunen i samband med förändringar av kantstensparkeringen även ska beakta den grupp som har svårt att gå längre sträckor, men inte är berättigade till parkeringstillstånd för rörelsehindrad. Rådet anför att hemtjänst och hemsjukvård har behov av att kunna parkera nära sina brukare. Behovet att kunna parkera nära skiljer sig knappast markant från andra typer av yrkesgrupper. Även t.ex. hantverkare kan ha tunga redskap m.m. som behöver bäras till arbetsplatsen. Det är svårt för kommunen att se varför den egna verksamheten skulle gynnas i förhållande till övriga verksamheter som bedrivs i kommunen. Det är möjligt för vårdgivare att ansöka om särskilda nyttoparkeringstillstånd, som ger möjlighet till parkering på befintliga parkeringsplatser. Vad gäller brådskande yrkesutövning inom vård och omsorg, ger undantagsbestämmelser i trafikförordningen möjlighet till parkering på platser där parkeringsförbud gäller. Sankt Kors Fastighets AB Bolaget anser att rapporterna är väl genomtänkta och stödjer därför förslagen till fullo. De vill särskilt lyfta upp att de anser att det är viktigt att begränsa arbetsplatspendlarnas användning av parkeringarna i centrum för att öka tillgängligheten där. I det arbetet bör kommunen och dess bolag vara förebilder. De lyfter även fram betydelsen av att man ska synliggöra parkeringens verkliga kostnader och att det bör täckas av bilisterna genom avgifter. Bolaget vill slutligen understryka att man anser att kommunkoncernens samlade parkeringar skulle kunna effektiviseras om förvaltningen av dessa samlades hos en huvudman. Kommunen delar bolagets synpunkter.

5 AB Stångåstaden Stångåstaden är i grunden positivt till merparten av förslagen. De anser att den övergripande inriktningen att det ska vara enklare att parkera hemma och svårare att parkera på jobbet är bra under förutsättning att man bygger ut kollektivtrafiken väl innan förändringarna genomförs. Bolaget anser att man idag har en rätt bra balans mellan efterfrågan och utbud på parkeringsplatser vid sina fastigheter, med en uthyrningsgrad på ca. 90%. Bolaget konstaterar att parkeringstalen för bostäder föreslås höjas genom enhetsbytet från BRA till BTA. De konstaterar att detta ligger i linje med inriktningen att det ska vara lätt att parkera hemma. Samtidigt kan det leda till en sådan indirekt fördyring av boendet som man i rapporterna velat undvika genom att inte ha en för hög parkeringsnorm. Bolaget anser att inkonsekvensen blir än större då kommunen även har en målsättning att parkeringskostnaderna ska tas ut på rätt ställe. Bolaget bedömer att justeringen av cykelparkeringstalen är bra. De ser problem att lösa cykelparkeringen i centrala staden då hela tomtmarken fylls av byggnader samtidigt som gårdarna blir upplyfta från gatumarken och därmed svårtillgängliga för cykelparkering. De efterlyser därför möjligheter att i samråd anordna parkeringarna på kommunal mark. Bolaget ser positivt på att kommunen föreslår att man i nyproduktionen av bostäder ska kunna acceptera att parkeringar ordnas på längre avstånd, då det gör det betydligt enklare att hitta billigare alternativ till att gräva ner alla parkeringar under byggnaderna. Samtidigt bedömer bolaget att marknaden kommer kräva närhet till sin parkering. Bolaget anser kommunen förenklar problemställningen med arbetsplatsparkeringar genom att föreslå en bilpool som den bästa lösningen. De anser att en fungerande bilpool kräver en mycket effektiv kollektivtrafik. Stångåstaden anser att det finns en risk att ett system för att ta betalt för arbetsplatsparkeringar dagligen skapar onödig administration. Bolaget anser också att man bör skilja på arbetsplatsparkeringar i centrala och ickecentrala stadsdelar. Stångåstaden noterar att det i rapporterna står att kommunens bolag bör införa avgifter för de parkeringar man upplåter för andra hyresgäster än de kommunala verksamheterna. De har idag avgifter på i stort sett alla sina parkeringar och undrar varför de kommunala enheterna ska vara avgiftsbefriade. Bolaget ställer sig positivt till inriktningen att inte skapa nya stora parkeringsanläggningar i stadskärnan och att man genom bättre information även ska kunna minska kantstensparkeringen. Stångåstaden är mycket tveksamma till förslaget att samordna förvaltningen av kommunkoncernens parkeringar. Det skulle, enligt bolaget, leda till moms på boendeparkeringarna. Dessutom skulle servicen för hyresgästerna bli betydligt sämre då de skulle behöva kontakta ytterligare en part i sina boendefrågor. Det skulle gå emot bolagets strategi att erbjuda fler boendenära tjänster. Bolaget anser att det inriktningen mot taxehöjningar för boendeparkeringar och att Stångåstaden bör föregå med gott exempel är förkastligt. De tror att de kommer prisa ut sig på marknaden. De anser att de fortsatt ska vara affärsmässiga vilket förslaget inte möjliggör. De anser att förslaget står i strid med gällande lag och ägardirektiv. Bolaget håller med om att man i normalfallet bör vara restriktiv mot nya parkeringsplatser på befintliga bostadsgårdar, men att man måste se till det enskilda fallet. Bolaget anser att stora öppna innergårdar är trevligt men dyrt i de centrala stadsdelarna. De anser vidare att innergårdar som är för små för förtätningar skulle 5

6 6 passa utmärkt för att skapa fler parkeringar och att bolaget genomfört flera sådana projekt med goda resultat. Kommunen ser genomförandet av parkeringsåtgärderna som något som kommer ske gradvis i ett flertal steg över tiden. Parallellt kommer åtgärder som stimulerar övriga trafikslag behöva göras. Däremot kommer knappast alla stimulansåtgärder genomföras innan man förändrar parkeringssituationen. Den övergripande inriktningen är framför allt att skapa incitamentsstrukturer som gör det lätt och gynnsamt att låta bilen stå parkerad hemmavid, och lite mer obekvämt eller kostsamt att parkera bilen på arbetet, snarare än att göra det svårare att parkera på arbetet. De föreslagna parkeringstalen för bostäder bygger på ett antal inventeringar i olika bostadsområden som genomförts vid ett flertal tillfällen. Inventeringsresultaten har också jämförts med andra kommuners parkeringstal. Sammantaget bedöms de aktuella parkeringstalen ligga väl i linje med bedömt behov i dagsläget och med dagens avgiftsnivåer. Skulle man lyckas att förändra avgiftsnivåerna för parkeringsplatserna och garagen så att de bättre speglar de verkliga kostnaderna kan det på längre sikt eventuellt påverka bilinnehavet nedåt genom att fler väljer att vara medlemmar i en bilpool eller hyra bil vid behov. Om kommunen i framtiden kan konstatera en sådan trend i bilägandet är det rimligt att revidera parkeringstalen. Kommunen konstaterar att frågan om hur cykelparkeringar ska lösas ofta endast schablonmässigt lösts i planprojekten. Detta är ett viktigt skäl till att kommunen väljer att flytta fokus från kvantitet till kvalitet. Fortsättningsvis måste cykelparkeringsfrågan vara bättre löst redan i planskedet och parkeringarna vara minst lika lättillgängliga som bilparkeringarna. Likt övrig parkering behöver exploateringsgraden anpassas så att cykelparkeringarna kan ordnas. Kommunen har i sin rapport föreslagit att man utreder möjligheterna att utveckla systemet för parkeringsfriköp så att det även kan omfatta cykelparkeringar. Det kan däremot inte vara aktuellt att byggherrarna ska kunna höja exploateringsgraden på den egna fastigheten samtidigt som man försöker frånhända sig investerings- och driftskostnaderna för cykelparkeringarna. Kommunen delar bolagets bedömning avseende möjligheten att anordna bilparkeringar på längre avstånd från bostäderna och tror på en kombinationslösning av egna parkeringar nära och samordnade parkeringar på längre avstånd. Mot bakgrund av dagens hyresnivåer för källargarage, där högst halva den faktiska kostnaden läggs på parkeringsavgiften, är det högst tveksamt om marknaden faktiskt efterfrågar parkering så nära bostaden som tycks vara en allmänt vedertagen sanning. För att minska behovet av parkeringsplatser vid arbetsplatserna anser kommunen att bilpooler kan vara ett effektivt verktyg. Genom att inrätta en bilpool för tjänsteresor kan arbetsgivaren låta bli att kräva att de anställda ställer upp med en privat bil i tjänsten, alternativt tillhandahålla tjänstebil. Därmed försvinner de indirekta kraven på de anställda att ta bilen till jobbet. Inrättandet av bilpooler kommer knappast vara den enda lösningen och kräver dessutom en rimligt stor arbetsplats, alternativt en samordning med flera arbetsplatser för att kunna fungera. Däremot är det angeläget att så långt som möjligt sträva efter att frikoppla resorna till arbetet från resorna i tjänsten.

7 Huvudinriktningen för arbetsplatsparkeringarna är annars att införa system där arbetstagarna personligen får betala en avgift för de dagar de använder parkeringen. Forskning visar att det är ett mycket effektivt sätt att minska andelen bilresor till arbetet. Som framgår av rapporten bör avgiften dras dagligen så att kostnaden medvetandegörs varje dag, samtidigt som ambitionen bör vara att hitta ett system som minimerar de administrativa rutinerna. För att klara omfördelningen mellan de olika trafikslagen i enlighet med översiktsplanen och trafikstrategin är införande av avgifter på arbetsplatserna inte bara ett innerstadsfenomen utan lika viktigt i alla stadsdelar. Däremot är det rimligt att anta att avgiftsnivåerna kommer skilja sig åt mellan stadsdelarna. Det är naturligtvis inte kommunens avsikt att de kommunala verksamheterna ska vara befriade från parkeringsavgifter. Detta framgick av ett tidigare stycke i samma avsnitt av rapporten, men det kan vara lämpligt att förtydliga rapportens formuleringar. Inriktningen mot en samordnad förvaltning av kommunkoncernens parkeringar är avsedd att effektivisera utnyttjandet av parkeringarna. Kommunen gör bedömningen att en organisation specialiserad på administration och skötsel av parkeringar kommer klara det bättre än ett antal organisationer där parkeringsfrågan endast är en delverksamhet. Med en större samlad volym av parkeringar bör det också bli betydligt enklare att samordna behoven mellan olika kundgrupper i de kommunala bolagen. Det har inte varit avsikten att fastighetsrättsligt samordna parkeringarna till en part. En samordnad förvaltning behöver inte heller, enligt kommunens sätt att se på frågan, innebära att de olika bolagens kunder ska behöva vända sig till ytterligare en part för att ordna sin parkering. Kommunen gör därför bedömningen att en samordning inte ska behöva leda till förändringar i momssituationen. Kommunen anser att det inte bara är högst rimligt, utan också nödvändigt, att de som hyr parkeringsplatser också ska stå för hela den verkliga kostnaden för parkeringarna. Det är inte rimligt att stora delar av kostnaderna fördelas ut på hyreskostnaderna för bostäderna då det dels skjuter över kostnader för en tjänst på personer som inte utnyttjar den, dels leder till en överkonsumtion av parkeringsplatser till följd av subventionerna. Det vore en rimligare ordning att en ökning av parkeringsavgifterna ledde till en motsvarande generell sänkning av hyresnivåerna för bostäderna. Här är det naturligt att kommunen förändrar sina ägardirektiv till sina bolag, bl.a. Stångåstaden så att de ser till att föra de verkliga kostnaderna på de som nyttjar tjänsterna. Kommunen ser inte någon risk för att bolaget skulle prisa ut sig från marknaden, dels för att Dagens subventioneringar mellan bostadshyresgäster och parkeringshyresgäster inom bolagets ram kan knappast anses vara affärsmässigt. För att kommunen ska vara trovärdig i arbetet är det viktigt att Stångåstaden, som kommunens bolag, tar initiativ till (gärna i samverkan med de privata fastighetsägarna) att parkeringsavgifterna höjs. Kommunen anser att det mycket viktigt att slå vakt om bostadsgårdarnas kvalitet och funktion som plats för rekreation och lek. Detta är särskilt viktigt i innerstaden där antalet parker och grönområden är begränsat i jämförelse med i ytterstadsdelarna. Att värna gårdarnas rekreationsvärden är också särskilt viktigt på små gårdar där det redan i utgångsläget kan vara svårt att skapa tillräckligt goda vistelsemiljöer med hänsyn till solförhållanden och insynsproblematik. Samtidigt är det naturligtvis nödvändigt att pröva varje enskilt fall utifrån förutsättningarna på platsen. 7

8 8 Lejonfastigheter AB Bolaget konstaterar att man idag mycket aktivt arbetar med att minska företagets miljöpåverkan och att man därför stödjer kommunen i dess arbete med att minska biltrafiken i centrum. Bolaget tycker att det är av stor vikt att kommunen fortsätter vara ett attraktivt besöksmål. De anser därför att det är viktigt att man för varje specifik samlingslokal/idrottsanläggning/besöksanläggning specialstuderar parkeringsbehovet så att antalet parkeringsplatser inte underdimensioneras. Kommunen ser positivt på Lejonfastigheters interna miljöarbete och hoppas att detta får avtryck i hur bolaget arbetar med såväl den egna personalens- som hyresgästernas resvanor, t.ex. i samband med dimensioneringen och skötseln av cykel- och bilparkeringen inom det egna fastighetsbeståndet. Kommunen delar bolagets åsikt att man för större samlingslokaler, m.m. bör göra speciella parkeringsutredningar, snarare än att föreslå generella parkeringstal. Föreningen Cityfastighetsägarna i Linköping Föreningen konstaterar att parkering alltid kommer vara en viktig planeringsfråga och anser att brist på parkering aldrig får vara en orsak till minskande handel eller problem med uthyrning av bostäder eller kontor. Samtidigt konstaterar föreningen att branscher som har orimliga krav på parkering kan behöva flytta ut från stadskärnan. Föreningen bedömer att all planering måste bygga på att man ska kunna ta bilen till centrum, men att det inte är det samma som att åka bil i centrum. Fastighetsägarna har i genomfört en landsomfattande undersökning där en stor andel av medlemmarna förespråkar ett större fokus på parkeringshus som en yteffektiv lösning som ger möjlighet att utveckla trevliga gångfartsgator och torg. Föreningen efterlyser tydliga och enkla hänvisningssystem till parkeringsplatserna så att man kan begränsa biltrafiken i centrum. Kommunen delar föreningens åsikter avseende parkeringsfrågorna. Kommunen har identifierat ett behov av en utveckling av parkeringshänvisningssystemet, t.ex. genom att bygga ut systemet med hänvisningsskyltar. Med dagens teknik finns det goda möjligheter att tillhandahålla applikationer som i realtid visar parkeringsförhållandena via webben och applikationer till smarta mobiltelefoner. Dukaten planerar för en utveckling av systemet. Michael Romanovic Romanovic anser att förslagen kommer göra det svårare att ta sig in till stan och handla, hur kan det öka handeln? Han noterar att familjen skötte sina inköp i stan innan det blir parkeringsbrist. En fortsättning på utvecklingen kommer bara gynna Tornby. Istället behöver kommunen skapa parkeringsmöjligheter och underlätta trafiken i centrum. Kommunen kan konstatera att det idag alltid finns lediga parkeringsplatser i parkeringsanläggningarna i centrum. Undantaget är Baggen som ofta är fullt. Det parkeringshuset fylls redan innan nio, vilket talar för att det används av

9 9 personer som arbetar i stan, snarare än av kundbesök. Genom ett effektivare nyttjande av parkeringsanläggningarna, där bl.a. avgiftssystemen för långtidsparkeringarna förändras, kommer antalet som kan använda parkeringarna för ärenden att förbättras påtagligt utan att man behöver bygga nya parkeringshus. Kan man minska antalet arbetsresor med bil till och från centrum kommer även trafiken flyta bättre för alla trafikslag utan att mer gator behöver byggas. Michel Thelander Thelander anser att kommunens förslag, som det presenterades i Corren, är ett av de mest samhällsfientliga förslagen han varit med om. Frågan är för vem man driver dessa frågor. Staden finns för att folk vill ta sig dit. Det kan göras till fots/med cykel, med kollektivtrafik eller med bil. En del kan inte cykla, så det är inte ett alternativ. Samtidigt leder inte alla rörelseproblem till parkeringstillstånd för rörelsehindrade, eller tänker kommunen bli mer frikostig med detta? För de som ändå kan cykla behöver vinterväghållningen förbättras. Även i samband med t.ex. beläggningsarbeten uppstår problem för cyklisterna. Kommunen borde kontakta andra kommuner som prioriterar cykeltrafiken mer för att få goda exempel. När det gäller kollektivtrafiken är restiderna långa och det krävs ofta byten. Taxesystemet är osmidigt, varför inte införa möjlighet att betala med betalkort? Det är inte heller rimligt att bussarna slutar gå tidigt på kvällarna. Bilen är däremot ett enkelt och flexibelt alternativ och miljökostnaderna är redan reglerade i skattesystemet. Samma gäller för vägunderhållet. Om man fick bort alla tunga fordon skulle slitaget minska påtagligt och leda till kostnadsbesparingar. Det är ren fabrikation att parkeringshusen inte går med vinst. Thelander vill se en opartisk uträkning. Tar man betalt för parkeringen kommer knappast fler ta buss/cykel, istället åker man till Tornby. Exemplet A6 i Jönköping, med nedgången i innerstadshandeln är fatalt. Där har man insett sina misstag och byggt nya parkeringsgarage för att det är lönsamt. Att införa avgifter för parkeringen på Mjärdevi är snarast befängt. Många som arbetar där bor för långt bort för att kunna ta andra färdmedel. Många har beredskap och måste infinna sig på kort tid, innebär detta att man även ska ta betalt för jourläkarnas parkeringsplatser vid US? Tvåtakts mopeder och gräsklippare är betydligt större miljöproblem. Börja med dem. Thelanders synpunkter på kommunens vinterväghållning av gång- och cykelvägarna, respektive Östgötatrafikens taxesystem har lämnats till kommunens driftavdelning, respektive kollektivtrafikplanerare. Vad gäller möjligheten att ta del av en opartisk utredning avseende ekonomin för parkeringshusen kan kommunen hänvisa till en prisbelönt studentuppsats vid Linköpings universitet. Titeln är Parkering i Linköping en samhällsekonomisk studie av parkering i Linköpings innerstad och finns att ladda ner på internet, bl.a. via kommunens hemsida: Man måste göra åtskillnad mellan olika typer av parkering. Forskningen visar på att redan införandet av låga parkeringsavgifter vid arbetsplatserna gör att en stor del väljer att ta sig till jobbet med andra färdmedel. Detta gäller även när arbetsgivarna kompenserat sina anställda med en löneökning motsvarande parkeringsavgifterna. Här är vi som privatpersoner rätt priskänsliga. Det finns

10 10 ingen anledning att tro att förhållandena skulle vara annorlunda på Mjärdevi. Självklart kommer inte alla att sluta ta bilen, men det är inte heller kommunens avsikt. Däremot är vi inte alls lika priskänsliga när det gäller parkeringsavgifter i centrum. Det är inte med parkeringsavgifterna som Innerstaden konkurrerar med Tornby. Mer information om parkeringsavgifter och deras påverkan på resvanor kan inhämtas i en rapport av VTI som också finns tillgänglig via kommunens hemsida. I Jönköping återfick man en livlig handel längs Östra Storgatan, när man omvandlade den gatan till en gågata. I Jönköping förtätas centrum, vilket bl.a. leder till att markparkeringar ersätts med parkeringshus. Kostnaderna som är förknippade med sådana parkeringshus är dock inte möjliga att ta ut genom parkeringsavgifter med dagens låga prisläge. Det finns många källor till de miljöproblem som finns idag. Det är viktigt att arbeta med insatser inom alla dessa fält för att nå ett gott samlat resultat. Stefan Ahlgren Ahlgren anser att parkeringsplaneringen mest verkar gå ut på att försvåra för bilister med syftet att minska bilarna i stan. Det menar Ahlgren är en grov feluppskattning och att folk ändå kommer köra sina bilar i stan, vilket leder till mer trängsel, avgaser, irritation m.m. Istället bör man underlätta för bilisterna så mycket det går så att man kommer fram snabbare. Då kommer trängseln och miljöbelastningen minska. Kommunen borde också fixa fler och billigare parkeringar så man slipper åka och leta. Kommunfullmäktige har, i samband med antagandet av översiktsplanen för staden, lagt fast en inriktning för trafiksystemet som bygger på att andelen biltrafik ska minska i stan till förmån för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresande. I det arbetet behöver kommunen dels underlätta för dessa trafikslag, dels göra det något mindre bekvämt att ta bilen. Att förändra parkeringssystemet i riktning mot att göra det lättare att parkera hemma, men dyrare att parkera vid arbetsplatsen, är en del i detta arbete. Genom att en stor del av kommuninvånarna väljer andra färdmedel till arbetet kommer trängseln att minska. Det är ett välkänt faktum inom trafikforskningen att utbyggnad av ny gatukapacitet inte ökar framkomligheten mer än temporärt. När det finns mer möjligheter att komma fram med bil, väljer fler att ta bilen. Motsvarande kan sägas gälla för utbyggnad av billiga parkeringar. Därmed ökar både trängseln och avgasnivåerna i staden, samtidigt som allt mer mark går åt till att bygga gator och parkeringar. En sådan stad har kommunen genom sin översiktliga planering valt bort. David Hedtjärn Hedtjärn tycker att kommunen är helt fel ute. Problemet är att parkeringsavgifterna är för höga. Eftersom man infört avgifter på ett ställe har man sedan tvingats utöka zonen allt mer. Kommunen borde istället ta bort avgifterna så långt det går. Då minskar trafiken som har med dyra parkeringar att göra. Hedtjärn anser att skattebetalarna borde betala för parkeringarna. Annars dör stan. Folk vill inte sätta sig på bussen med en massa inköpskassar. Folk kommer lära sig när det är fullt på parkeringsplatserna och anpassa sina inköpsmönster därefter.

11 11 För att bli av med trafikbullret bör kommunen sänka hastigheten genom vägbulor m.m. Miljön får man också betala med skattepengar. Utan bilen dör stan, se på USA:s städer. Att Stockholm har så höga parkeringsavgifter beror på att det är en så attraktiv stad. Frågan behöver utredas närmare innan man gör om för mycket. Det finns två huvudsyften med att ha parkeringsavgifter. Ett mycket viktigt skäl är att se till att inte bilar står parkerade för länge så att de blockerar för andra bilister. Avgiften är en mjukare reglering än att begränsa tillåten parkeringstid eftersom det gör det möjligt att anpassa sin parkeringstid till det behov man har. Samtidigt ger avgiften ett incitament att inte parkera onödigt länge. Ett annat viktigt skäl är att så långt möjligt minska subventionerna. Alla parkeringsplatser kostar pengar att anlägga och sköta. I en marknadsekonomi är det rimligt att de som använder parkeringarna också betalar för den verkliga kostnaden. Dagens parkeringsavgifter motsvarar inte de verkliga kostnaderna utan det finns stora subventioner i systemen. Det leder till ett mer utbrett parkerande (och därmed en ökad bilism) än om avgifterna hade speglat de verkliga kostnaderna. Skulle parkeringarna bli gratis skulle de snabbt fyllas upp och krav på fler platser skulle uppstå. Det skulle i sin tur leda till mindre plats för byggnader i staden, med dess utbud av affärer, verksamheter m.m., vilket i förlängningen skull leda till en död stad. Istället visar ett flertal exempel på att helt bilfria zoner i delar av innerstäderna leder till ett uppsving i handel och stadsliv. Enligt gällande lagstiftning är det generellt fastighetsägarna som ska ordna med parkeringar för sina behov, det är inte ett kommunalt ansvar. Därmed är det inte heller rimligt att kommunens skattekollektiv ska stå för kostnaderna för parkeringar. När det gäller parkeringsavgifter pekar forskningen på att vi som trafikanter inte är särskilt priskänsliga i innerstaden. Tvärtom leder en rimlig avgiftsnivå till att parkeringsanläggningarna kan användas effektivare, vilket gör att man som trafikant vet att man alltid kan hitta en parkeringsplats och att fler kunder kan använda parkeringsplatserna under dagens timmar. Detta gynnar handeln. Införandet av gratis parkering i Oslo resulterade i att parkeringsplatserna användes av boende och verksamma i centrum. Därmed kunde kunderna inte använda platserna och handelns intäkter minskade. Det ledde till att man återinförde avgifter. Kommunen bedömer att även Linköpings innerstad är tillräckligt attraktiv för att det ska vara möjligt att öka parkeringsavgiftsnivån stegvis. Samtidigt är det naturligt att storstäderna kommer ha högre avgiftsnivåer än Linköping. En genomgripande förändring av parkeringssystemet i Linköping är ingenting som kommer genomföras vid ett tillfälle. Det kommer handla om ett långsiktigt arbete, med stegvisa förändringar. Därmed kommer det finnas goda möjligheter att följa upp effekterna av förändringarna.

12 12 Anonym Synpunktslämnaren anser att förslaget kommer leda till en död innerstad eftersom alla kommer välja att handla i yttre köpcentra. Vill man bo i centrum får man ta allt det för med sig, även de olägenheter som kan uppstå. Handeln i innerstaden och i övriga stadsdelar skiljer sig åt såväl innehållsmässigt som upplevelsemässigt. Innerstaden erbjuder en större helhetsupplevelse, med handel nöjen m.m. För handeln är det viktigt att så många som möjligt kan parkera i centrum. Därför behöver parkeringarna användas så effektivt som möjligt, vilket kräver en viss rotation av bilar på parkeringarna. Ett effektivt sätt att öka omsättningen av bilar är att ha parkeringsavgifter som är relaterade till parkeringstiden, eftersom det minskar antalet långtidsparkerade fordon. Forskningen visar också att bilisterna inte är speciellt priskänsliga i innerstadsområden. Snarare visar t.ex. ett försök med gratis parkeringar i Oslos centrum att handeln tappade intäkter eftersom kunderna inte kunde få tag på några parkeringsplatser. Johan Aronsson Aronsson driver ett företag och undrar hur kommunen resonerat kring hur man ska använda bilen i arbetet. Oavsett vad man vill kommer en del behöva bilen i arbetet. Det är inte rimligt att t.ex. säljare ska använda kollektivtrafik eller cykel för sina kundkontakter i olika delar av regionen. Idag ser många Mjärdevi som ett bra lokaliseringsalternativ för sitt företag med tanke på de goda kommunikationerna. En avgiftsbeläggning av parkeringarna där skulle bli ett hårt slag mot Mjärdevi. Han undrar vidare över kommunens planer på att ta bort fyrfiliga gator i stan, problemet är sällan de många filerna utan snarare när det blir köer. Boendeparkering är intressant, redan idag är det ett stort problem att bo med bil i centrum då man måste flytta sin bil kontinuerligt. Kanske är det ett led i en strategi att se till att folk med bil inte ska bo i stan. Det hade varit betydligt trevligare om man hade fått stå gratis på lördagar och det var tvåtimmarsparkering under kontorstiderna. Kommunens förslag handlar om att försöka se en skillnad mellan behovet av att ha en bil i tjänsten och att ta bilen till jobbet. Det är självklart så att många företag kommer ha ett behov av att hela eller delar av personalen kan använda bilen i tjänsten. Detta gäller för övrigt även kommunens olika verksamheter. Bara för att man behöver bilen i tjänsten, behöver det ju inte innebära att man måste ta bilen till jobbet. I många företag har man istället särskilda företagsbilar för som de anställda använder för detta. Redan idag kostar parkeringsplatserna pengar. Ofta tar fastighetsägarna ut detta av företagen via lokalhyran, specificerat eller ospecificerat. Det kommunen eftersträvar är att arbetsgivarna ska föra vidare kostnaderna för personalparkeringen till de anställda så att de varje dag får göra ett aktivt val om man ska ta bilen till jobbet och betala för parkeringen där, eller välja ett annat färdmedel. Det leder således inte till vare sig ökade kostnader för företagen eller minskad tillgång på parkeringsplatser. Tanken att utöka boendeparkeringssystemet till fler stadsdelar är att göra det lättare att parkera bilen på gatan i de områden som byggdes innan bilismen slog igenom. Med boendeparkering är det tillåtet att parkera sin bil upp till en vecka

13 13 i sträck. I centrum är konkurrensen om gatuutrymmet så stort att det inte är möjligt att införa boendeparkering eftersom det skulle leda till att gatuparkeringarna skulle bli helt blockerade av de boende, vilket skulle gå ut över bl.a. kunderna till verksamheterna i centrum. Förändringar De inkomna synpunkterna bedöms endast leda till förändringar av mer redaktionell karaktär så att de otydligheter som påträffats justeras. I rapporten Parkering i planering och bygglov har avsnittet om parkeringar på allmän gata/kvartersgata omarbetats. I texten förtydligas när, och i så fall hur, kommunen kan tänka sig att i nya detaljplaner arbeta med kantstensparkeringar för att lösa delar av parkeringsbehovet. Magnus Hultegård Planarkitekt