Nr 2 Maj 2013 Årgång 28 CORONET NEWS

Transkript

1 Nr 2 Maj 2013 Årgång 28 CORONET NEWS Vad som händer när det smäller, sid 4-5 Matrecept på sjön, sid 6-7 Lasse Granath om öarnas namn, sid Störst går först i skärgården, sid Ny fototävling, sid 24

2 TILLSAMMANS GÖR VI BÅTLIVET Roligare SOMMARKAMPANJ GÄLLER T O M 20 JUNI 2013 SEASEA VÄXER VIDARE MED NYA BUTIKER 2013 Vi öppnade 10 stycken nya butiker runt om i Sverige Nu 2013 kan vi med glädje meddela att vi öppnar 8st nya butiker. Så nu är vi 24 stycken båttillbehörs butiker fulla med kraftfulla erbjudanden och djup kunskap. Nya butiker: Västerås, Åkersberga, Norrtälje, Göteborg (Frihamnen), Orust, Danderyd, Sölvesborg & Örnsköldsvik. Hitta din butik på baksidan av bilagan eller på seasea.se Finns det ingen SeaSea butik på din ort än? Beställ då dina varor på PRIS GARANTI 4299:- Ord: 4 495:- Art: GUMMIBÅT 230 LUFTDURK Lättstuvad med uppblåsbar durk. PRIS BOMB! 4499:- Ord: 5 995:- PRIS 2995:- GARANTI Art: PORTABEL KYL/FRYSBOX 25 Liter 12V/24V/230V Kompressor. Steglös temperaturreglering 12/24V 230V 40 LITER -150 HK Hydraulstyrning -150 HK ULTRAFLEX HYCO OBF 1 Bullhorn Paket Art: Komplett paket för utombordsmotorer upp till 150 hk. Hydraulcylinder av Bullhorn typ Välkommen! PRIS GARANTI 3995:- 42L KYLSKÅP Art: MARINKYLSKÅP VITRIFRIGO C42L Volym 40 liter Danfoss BD35F-kompressor 12/24 volt. Kompressorn flyttbar 1,6 m. PRIS 950:- BOMB! Ord: 1 250:- Art: 4962 ORIGO 3000 PRIS 1250:- GARANTI Ord: 1 495:- Art: Uppblåsbar livboj LIFESAVER LS101 Uppblåsbar livboj med hästskoform. LifeSaver LS101 passar alla båttyper. SEASEA FINNS ALLTID NÄRA DIG! PRIS BOMB! 6995:- Ord: 8 695:- = SeaSea Megastore = SeaSea Partnerstore Art: INKLUSIVE FJÄRRKONTROLL MANÖVERPANEL VÄRDE 2790:- Art: Art: ANKARSPEL STINGRAY 900 ANCHORLIFT Högkvaltitets horisontellt rostfritt 12v ankarspel med autodrop KAMPANJ 1495:- Ord: 1 650:- PRIS 995:- BOMB Art: KOLGRILL MAGMA Ord: 1 595:- TOALETT Art: JOHNSON PUMP AQUAT Manuell toalett. Skål i porslin 900W TILLSAMMANS GÖR VI BÅTLIVET Priserna gäller t.o.m 20 juni 2013 Vi reserverar oss för att vissa varor kan ta slut 2

3 Mats Öhlin, ordförande Fredrik Stenhög, vice ordförande Kåre Bremer, sekreterare, arkivansvarig Kent Pålsson, kassör Clas Barkman, Coronet News Hans Jegenstam, ledamot Göran Lekström, annonser Zackarias Holtelius, webmaster. Årets bästa tid är här Sommaren Nu när man äntligen blivit klar med ombyggnationer och reparationer av båten känns det riktigt bra när man fått den i sjön. Allt började bra tills motorn till toaletten brann under första natten och så står man på en ö utan toalett, inte ens på kringliggande öar. Det blev till att engagera barnen i land som fick åka och köpa en ny. Som tur var hade vi vänner på väg ut som kunde ta den med sig. Grannbåtens hund fick diarré samma natt och sket ner hela heltäckningsmattan i salongen på deras Storebro. Vi har nu döpt om viken till skitviken. Vi flyttade till en ny vik dagen därpå. Vårens succé på Stockholmsmässan där vi hade tre båtar att visa upp har blivit en snackis som få båtmänniskor ska glömma i första taget. Var man än visar sig med båten kommer diskussionen upp om vilka häftiga båtar Coronet är. Som sig bör vill jag tacka avgående kassören Mikael Forsberg för tiden som varit och önska honom lycka till med nya företaget och samtidigt hälsa vår nya kassör Kent Pålsson välkommen. Under våren har vi skickat en ansenlig mängd påminnelser mail till våra medlemmar som inte betalt i början på året. Vi kommer införa nya rutiner under hösten där vi skickar ut en faktura istället redan i oktober för inbetalning sista december i år. Eftersom ganska många inte är inne regelbundet på hemsidan så är det lätt att glömma bort årsavgiften. Medlemsavgiften är helt avgörande om vi ska kunna driva klubben framåt även i framtiden. Klubben har ett stort ansvar att förvalta Coronetarkivet för framtiden. Den populära klubbshopen behöver också uppdateras och förnyas. Som ett komplement till det traditionella sättet att gjuta och sedan kroma har vi provat att fräsa beslagen ur massiv mässing med det senast i robotfrästeknik. Håll utkik på vår hemsida efter nyheter. Jag vill påminna er om träffarna under sommaren, Vi börjar med Lilla Båtskobb i mitten på juni och sedan fortsätter vi med Rödlöga. Vi avslutar med årets stora Coronetträff som i år hålls i Helsingör, Danmark. Jag vill passa på att påminna er om att i år har vi förhandlat till oss Assistans försäkring till vår Atlantica försäkring. Kom ihåg att ta med er telefonnumret när ni ger er ut med båten i sommar. Man vet aldrig när det kan behövas. Som avslutning. Tänk på att ni är medlemmar i världens största märkesbåtklubb. Det går inte av för hackor. Tillsammans gör vi skillnad och så har vi kul förstås. Ulf Hultman, klubbshop. ulf.hultman@coronet.nu Trevlig sommar! Mats Öhlin Anna Nicklin ledamot. anna.nicklin@coronet.nu Coronet Yacht Club Blockhusringen Stockholm, Sweden Bankgiro Anders Stenborg, ledamot. anders.stenborg@coronet.nu Danmark Christian Frederiksen, kontaktman. chf@post10.tele.dk Annonspriser: Helsida sek Halvsida sek Kvartsida 950 sek Webbnotis 400 sek/mån Notis 500 sek Rabatter vid årsabonnemang Annonsbokning: kent.palsson@coro- Tryckeri: DM Qvert AB, Henrik Wahlgren, net.nu Coronet Yacht Club är en ideell förening med över medlemmar i 16 olika länder. Ändamålet är att sprida kunskap om och värna om 1900-talets Coronet-båtar. 3

4 Vad som händer när Kåre Bremers 24 Weekender skadades svårt när taket på båtvarvet rasade i vintras. Nu har han fått ersättning från Atlantica. Av Kåre Bremer Som ni kanske minns så hade vi en vit jul i vintras. Det snöade ordentligt också i mellandagarna. Sedan blev det plusgrader och började regna. Snön på taken sög upp vattnet. Det blev tungt. På nyårsaftonens morgon rasade taket in över min Coronet 24 Weekender och sju andra båtar. Ove på varvet ringer mig efter nyår och berättar. Han väntade någon dag, ville inte förstöra mitt nyårsfirande. Det är dåliga nyheter. Kapellet och rutorna är krossade och det kan vara mer skador, men det går inte att se förrän taket lyfts av. En vecka senare är taket avlyft och jag kan åka ut och titta. Det ser inte bra ut. Rufftaket är spräckt, ruffluckan är kaffeved. En takbjälke har dessutom slagit ner tvärs över båten akteröver och krossat skarndäcken på båda sidor. Jag ringer Carl Raneke på Atlantica, berättar och skickar bilder. Ett par veckor senare när Ove fått bort all snö och torkat ur båtarna åker Carl ut till varvet och inspekterar. Han ringer mig och berättar att han dragit samma slutsats som jag själv och andra som sett båten, nämligen att kostnaden för att reparera skadorna överstiger försäkringsvärdet. Jag får ersättning för hela båten och Atlantica kommer att ta över vraket. Försäkringsvärdet är kr. Det är ett belopp som jag själv bestämt och som jag tycker skulle vara ok att sälja båten för om någon absolut skulle vilja köpa den. Nu är det emellertid så att försäkringsbolaget inte ersätter en totalhavererad båt med försäkringsvärdet utan med ett uppskattat marknadsvärde om detta är lägre än försäkringsvärdet. Det är också 4 vad Carl säger till mig i telefon. Men, han säger också att Atlantica förstår att min 24 Weekender var ett särskilt fint exemplar som förekommit i båttidningarna och de har ju själva haft min båt på bild i sina annonser i flera år. Därför får jag utbetalat det uppgivna försäkringsvärdet minus självrisken kr, summa kr. Man kan undra över varför mitt försäkringsbolag ersätter mig för skadan. De skulle ju kunna hänvisa till varvet. Carl säger att Atlantica kommer att vända sig till varvets försäkringsbolag med krav på att de ska ersätta dem för skadan. Hur det slutat vet jag inte. Vad hände med de andra båtarna? En till blev totalförstörd, där knäcktes botten. De övriga båtarna klarade sig med mindre skador. Den unika Petterssonbåten Viking V som stod två båtar bort från min båt klarade sig med en bruten mast. Vad ska Atlantica göra med båten nu? Maskinen, en Volvo Penta V8 5.7 GXi

5 olyckan är framme Kåre Bremer i sin 24 Weekender på väg till sommarträffen i Vaxholm i augusti Frågor och svar med Carl Raneke, skadereglerare på Atlantica båtförsäkring Hur anger man ett försäkringsvärde? Försäkringsvärdet ligger till grund för bland annat premiesättningen med andra ord hur stor din försäkringspremie blir. En nyare båt med många hk får en högre premie än en äldre mindre båt med lägre antal hk. Det är ganska så enkelt men försäkringsvärdet kanske är mest intressant när det sker en olycka och vi skall ersätta delar av eller ibland hela båten. Som grund för beräkningen av din ersättning ligger båtens marknadsvärde, det vill säga anskaffningskostnaden för motsvarande båt med hänsyn tagen till ålder och skick, omedelbart före skada. Det gäller också för båtens utrustning. Hur ofta tycker du att man ska uppdatera värdet på sin båt? Vi har i dagsläget haft och har en situation där värdet på båtar generellt har sjunkit då rekommenderar vi att man vid varje förnyelse av sin försäkring kollar upp marknadsvärdet. I Sverige är Blocket en av de största sajterna för begagnade båtar i dagsläget. Man kan även ta kontakt med båtmäklare eller BBR för en egen besiktning. Vad innebär det att ha ett för högt värde? Du som båtägare har ingen vinning av att överförsäkra din båt. Det som händer är att du tyvärr har betalt för mycket i försäkringspremie. Vi som försäkringsbolag använder oss av marknadsvärde vilket då innebär att vi också går ut och tittar på olika sajter eller använder oss av en besiktningsman. Är båten underförsäkrad så innebär det tyvärr att du som båtägare inte kan få mer ersättning än det försäkringsvärde som är satt i försäkringsbrevet. Därför är det viktigt att man kommer ihåg att höja sitt försäkringsvärde om man till exempel har satt i nya motorer i sin Coronet. från 2003 med DPS-drev är oskadd och kommer att plockas ut och säljas. Därefter kommer resterna av båten enligt uppgift från Atlantica att skänkas till Coronetklubben. Bravo! Det finns naturligtvis många användbara delar, ratten, beslag, många trädetaljer. Själva skrovet förefaller oskadat men däck och rufftak har svåra skador. Klubben får återkomma längre fram med besked om vad som ska hända med båten. Vad kan man lära av detta, förutom att skotta bort snö från taken? Det finns väl anledning att fundera över det försäkringsvärde man satt på sin båt. Det kan närmast betraktas som ett tak upp till vilket man kan få ersättning om det överensstämmer 5 med marknadsvärdet. Om försäkringsvärdet betydligt överstiger marknadsvärdet betalar man bara en för hög premie i onödan. Själv letar jag efter en ny båt, det vill säga inte en nytillverkad båt, de är så utomordentligt tråkiga, utan en lämplig klassiker i 60-talsstil. Jag har inte hittat någon ännu.

6 Bästa maten på sjön Av Helena Persson Lekström Jag har just nu en 27 Seafarer tillsammans med min man Göran Lekström. Driver som försörjning vårt eget företag Frukostvagnen AB sedan fyra år tillbaka där jag serverar frukost till alla stressade bilister som passerar Skogskyrkogården/Nynäsvägen på väg till eller från Stockholm. Hoppas på att återkomma med fler av våra favoriter till sjöss! Bresaola & Ruccolasallad En sallad som vi lyxar oss med i- bland, helst med lite bubbel till! Bresaola är lufttorkat nötkött och ganska dyrt men väldigt gott. Går ju självklart bra med skinka eller kyckling. TILL 2 PERSONER 2 rejäla nävar ruccolablad 8-10 skivor bresaola ½ dl pumpafrön ½ dl solrosfrön Parmesanost i tunna skivor/bitar Olivolja Balsamicovinäger Rosta fröna i het torr stekpanna tills de börjar knäppa och får lite färg. Skölj ruccolan och fördela på två tallrikar. Lägg på kött, parmesan och frön. Ringla över lite olivolja och några droppar balsamico. Servera med något gott bröd! Abborrfilé i folie Det här receptet hittade jag i en tidning för några år sedan och det blev snabbt en favorit! Man kanske inte har tillgång till abborre så ofta, men det går lika bra med annan vit fisk. Är vädret uselt och grillen inte är igång fungerar det utmärkt att göra på spisen istället. Eller i ugnen om ni har en sådan ombord. Det är såsen som har huvudrollen här om man gillar ansjovis! Gör som receptet säger bara d.v.s. såsen först och sedan ner med fisken, låt småputtra under lock tills fisken är klar. Tiden beror på hur tjock fisken är, 3 10 minuter kanske. Prova, hellre något underkokt än överkokt, den går vidare medans ni dukar och ställer fram. Koka potatisen för sig vid sidan om bara. TILL 4 PERSONER 8 abborrfiléer eller ca 800 g annan vit fisk (rödspätta, torsk, hoki ) 8 kokta potatisar 1 röd lök, skivad Dillkvistar, rikligt SÅS 1 stor ask ansjovisfiléer 3 dl grädde (mellan- eller visp) Salt, peppar Börja med såsen. Hacka ansjovisen. Koka upp grädden och tillsätt ansjovishacket. Sjud sakta tills det börjar tjockna. Smaka av med salt och peppar. Klipp ut fyra ark av aluminiumfolie, smöra mitten och varva fisk, skivad potatis, röd lök och dillkvistar. Häll på såsen och nyp ihop till täta paket. UGN ställ in i ugn 250 grader och grill ca minuter. GRILL Lägg på grillen ca minuter. GRYTA Gör sås och fisk i grytan och potatisen på sidan. Hardangervåfflor Alla våra tre grabbar älskar dem fortfarande! (17, 18 och 26 år!) Funkar till frukost (se bilden), lunch eller mellis, när som helst. Vi hade turen att hitta både blåbär och hallon en dag ute i skärgården och då var frukosten given. Annars tar man sylt eller färsk frukt. Ibland blandar jag i en msk eller två av vetekli eller vetegroddar i smeten så det blir lite mer matigt med lite fibrer. TILL 4 PERSONER 3 4 ägg 1 dl strösocker 4 dl vetemjöl 2 dl mjölk 3 4 tsk bakpulver 3 4 tsk vaniljsocker Vispa ihop ägg och socker, vispa ner lite av mjölet och mjölken så det blir slätt. Vispa ner resten av mjöl och mjölk och bakpulver och vaniljsocker. Smält lite margarin i en stekpanna, klicka (ca 2 msk) ut smeten i pannan inte för tätt, de flyter ut! 4 5 klickar brukar vara lagom för en normalstor stekpanna. Stek på medelvärme tills de börjar bilda bubblor på ovansidan och stelna lite. Vänd och stek en liten stund till. Om man vill kan man strö över lite strösocker när de är upplagda. Servera med sylt, frukt eller bär! 6

7 Det här receptet hittade jag i en tidning för några år sedan och det blev snabbt en favorit! 7

8 Välkommen tillbaka till Rödlöga Då var det dax igen för Coronetträff på Lilla Båtskobb i Stockholms södra skärgård. Planera in den juni 2013 dvs helgen före midsommar. Medtag egen mat och dryck. Det kostar 50kr per båt och natt. Vill man ha el tillkommer 50kr. Det finns tillgång till klubbhus, dansbana, bastu, toalett mm och vill man inte sova i båten finns det stugor att hyra om man är ute i god tid. Anmäl dig, din båt och din besättning redan nu på hemsidan. WGS 84 (lat, lon): N , E WGS 84 decimal (lat, lon): , Sjökort 6145 Det blir även i år sommarträff på Lönnskär vid Rödlöga i Stockholms norra skärgård. Den här gången ses vi lördagen 13 juli Vi träffas på lördag eftermiddag. Medtag mat och dryck. Grillar kommer att finnas. Bastun är tänd. Lönnskär ligger norr om Västerö och väst Rödlöga. Man kan förtöja båten på många ställen runt Rödlöga och Lönnskär och därefter ta jollen eller vår roddbåt till oss. Passa även på och besök Rödlögabodens berömda ostmarknad på lördagen. OSA senast 4/7 med antal personer och båttyp. Hör av dig till Lotta och Lennart på tel Eller mejla till: lottaeriksson@live.com Även i fjol var vi hos Lotta och Lennart på Rödlöga, men traditionen att besöka denna underbara ö finns sedan 80-talet. År 1984 arrangerade Coronet Yacht Club sommarmöten på Rödlöga/Storskär som var mycket uppskattade (se bildcollaget ovan). Även detta nummer av Coronet News innehåller berättelser från er medlemmar. Vill du vara med och berätta om din båt, din renovering, ditt motorbyte eller om den senaste båtutflykten, ta bilder och skriv en kort text. Skicka detta som mejl till styrelsen@coronet.nu. Vi hjälper till med redigering av texterna. 8

9 KRÖNIKAN Anders Værnéus: Hur värderar du en båt? Att köpa en äldre nöjesbåt idag är en handling som kräver kunskap om ett antal faktorer samt hur dessa samverkar på marknaden. Ibland är dessa faktorer enkla att analysera fram, men oftast är de dolda och inbyggda i en förförståelse om vad det innebär med att gå in som köpare av en klassisk båt. De faktorer som främst påverkar priset och prissättningen när du ska handla med en klassisk båt är främst dessa fem faktorer: Skick, ålder, proveniens, grad av unikum och tid. För att ge en förståelse för hur marknaden fungerar vill jag försöka ge en förklaring för var och en av de ovan listade punkterna. Skick Detta är den enda fysiska faktor som påverkar båtens värde. I vilken kondition är den aktuella båten? Hur båtens dags-skick är när en affär ska göras upp? Att bedöma skicket på en klassisk båt kräver stor erfarenhet och kunskap. De fel och brister som är uppenbara, upptäcks lätt även av en lekman med begränsad erfarenhet men dessa fel kan ofta vara de enkla att åtgärda till skillnad mot de dolda fel som endast en erfaren besiktningsman kan hitta. För att gå in trygg i en affär av en klassisk båt, så rekommenderas idag alltid en utomstående besiktning av den aktuella båten. En kostnad som kan kännas dyr vid betalningstillfället, men som kan hjälpa köparen att få en korrekt bild av den aktuella båten. Dessutom ger det köparen en trygghet att om fel senare uppstår som besiktningsmannen ej påpekat, kan köparen återkoppla till besiktningsmannen och efterfråga orsaken till försummelsen. Görs en affär upp kring en klassisk båt utan att besiktning görs, ställer sig köparen trygg i sin egen kunskap och nöjer sig med att ha den som enda beslutsgrund för affärens slutförande. Vad säljaren i detta läge säger är egentligen ganska så ointressant så länge han inte direkt påvisar felaktiga upplysningar, eftersom hans kunskap om båtens egentliga skick, kan vara bristfällig och sakna relevans för att kunna bedöma skicket på ett korrekt sätt. Ålder Eftersom allt åldras, är risken alltid större att köpa en äldre båt än en ny. Med åren så slits föremål av nyttjande samt av den naturliga nedbrytningen av materialet, så att konstruktionen försvagas. Ju äldre ett föremål blir, desto större blir också pris-spannet för det och de likvärdiga produkter som finns på marknaden. I praktiken innebär det att kopplingen mellan skick och ålder ger en allt mer ökad prisdifferens mellan väl omhändertagna/renoverade båtar samt båtar som hamnat i förfall och sålunda är längst ned på pris-skalan. Mellan toppskick och vrak placeras sedan resten av båtfloran värdemässigt allt efter ålder och graden av underhåll. Här gäller det för köparen att själv göra en rimlighetsbedömning av det föremål som intresserar hen. Hur ligger det begärda priset i förhållande till andra objekt på marknaden? Vad kan jag kräva av objektet som saluförs till det aktuella priset? Här gäller det för köparen att bilda sig en uppfattning om objektet i förhållande till ålder/skick och förväntad arbetsinsats. Att köpa en övergiven båt upplagd på ett varv utan presenning för SEK ger inte köparen några möjligheter att förvänta sig något av produkten utöver den fysiska sak han blir ägare till. Köper han däremot ett topp-renoverat exemplar av samma båttyp för SEK med dokumenterad renovering samt en mängd löften från säljaren om båtens skick, kan köparen ställa större krav på produkten även efter affären. Mellan dessa två exempel hamnar sedan resten av marknaden av båtar av samma typ. Där priset kommer signalera till köparen att här finns mer eller mindre att göra på båten därför är den prissatt i det aktuella spannet. Säljaren har innan prissättningen av varan, gjort denna marknadsanalys för att få ett relevant och marknadsmässigt pris, och det åligger även köparen att göra motsvarande analys för att få en korrekt bild av affären. Proveniens Detta är en faktor som kan ställa resonemanget i punkterna 1 och 2 på ända. Ett föremål som haft en mycket namnkunnig ägare eller har varit aktivt i sammanhang som kan bedömas som intressant ur ett historiskt perspektiv, kan få ett värde som vida överstiger en likvärdig produkt som finns på marknaden. Exempel på detta ges bland annat i Antikrundan på SVT där en stol som dokumenterats har ägts av Karl XII, har ett mångt högre värde än motsvarande stol som inte har ägts av Karl XII. Säljs en produkt under förespegling att den har ägts av en viss person, har säljaren att stort ansvar att på ett relevant sätt kunna bevisa att så är fallet. Annars begår han ett bedrägligt förfarande och säljer sålunda produkten till köparen under falska förespeglingar. Grad av unikum Likväl som en känd och unik historik kan påverka prissättningen, kan också graden av unikum för den aktuella produkten, påverka. Är båten den enda kända överlevaren ur en serie, kan detta vara ett argument för ett högre pris. Är båten först eller sist i en serie, kan även detta anses vara argument för ett högre pris. Är båten i ett unikt orört originalskick jämfört med liknande båtar på marknaden, kan även detta påverka. Även här står till stor del säljaren som garant för att uppgifterna stämmer. Vid minsta tvekan om uppgifternas riktighet, skall säljaren ifrågasätta uppgifterna samt det pris som båten är annonserad för. Eller dra sig ur affären. Tid Vill säljaren få till en snabb affär, kan han sätta ett pris som kan anses vara lägre än det annars relevanta på marknaden. Inom denna kategori ryms oftast det som i dagligt tal kallas fynd. Det vill säga att säljaren annonserar ut varan till ett pris som är mycket fördelaktigt för köparen. För att fyndet ska vara just ett fynd så gäller det att priset i förhållande till båtens ålder och skick, är lägre än vad marknaden annars skulle rekommendera. Att köpa en klassisk båt är ett åtagande för köparen. Hans undersökningsplikt av föremålet både fysiskt samt teoretiskt är omfattande. Annars finns risken att han kliver in i ett ägaråtagande av ett föremål som på sikt inte kommer uppfylla de förväntningar som han hade vid affärens slutförande. 9

10 När 1800-talets kartograf fick ta hand om ett obegripligt Hötterskär fick det bli ett Hättarskär. I början av 1900-talet trodde man mera på Österskär trots att det låg i väster. Numera har man återkommit till det ursprungliga Ötterskär, men hur många vet vad ötter är? Genom ett beslut att inte använda förkortningspunkter på namn i ett sjökort förvandlades det ursprungliga Brännträskär till Brännträsk, ett namn som nu rotat sig. Så fel det kan bli Av Lars Granath Armémajoren pekar med hela handen och förklarar för manskapet att Om kartan och verkligheten inte stämmer överens, gäller verkligheten. Och så är det antagligen för det mesta. Men tänk om det finns en risk att kartan har lyckats förändra verkligheten? Hur kommer namnen in i kartan? Tänk om kartograferna faktiskt missuppfattar namn och skriver in fel namn i kartan, och vi som är så vana vid att det som myndigheterna säger av princip alltid är rätt, självklart accepterar det felaktiga namnet. Som sedan fortplantar sig in i evigheten. Förr i världen var risken att detta skulle hända inte så stor. Ortnamnen fördes över muntligt från generation till generation och kallade man kobbarna vid fel namn fick man skämmas. Idag förs inte mycket över från en mossig och analog farfar till ett digitalt barnbarn. Möjligen om farfar kommunicerar via facebook... Så det är faktiskt kartan som fått ta över ansvaret för att stafetten med ortnamnen rullar vidare. Det finns ett mycket seriöst ortnamnsarkiv som varje kartograf helst skall hålla sig till och inte hitta på egna 10 namn. Men till ortnamnsarkivet kom ju namnen in en gång för länge sedan, och vad säger att det alltid blev rätt då? I skärgården fanns Hösterman Det är faktiskt åtskilliga av skärgårdarnas ortnamn som sedan ett par hundra år blivit felkonserverade, utan att särskilt många är medvetna om det. Och nu sitter dom där dom sitter på karta och sjökort. I många fall har det sin upprinnelse i att kartografen eller lantmätaren helt enkelt inte förstod lokalbefolkningens dialekt, för alla namn i ortnamnsarkivet har en gång upptecknats av en lantmätare eller kartograf. I skärgårdarna finns många exempel på hur an H österman kunde ställa till det med sin roslagscockney. Varför ligger det Ytterkobbar mitt

11 Varken gjuse eller hare skulle trivas på ett trädlöst skär. Det handlar i stället om silltrutens hara (högt skär), och borde skrivas Ljusharan. Säsholmarna har i äldre kartor hetat Gåsholmarna. Men om en sentida upptecknare skriver sina fältanteckningar lite kladdigt kan nog en gås förvandlas till en obegriplig säs och bli felkonserverad i nutida kartor. inne i arkipelagerna, och varför ligger det Österkobbar i väster? Det kan man undra mycket över, men det har en enkel fast lite okänd förklaring. När lantmätaren frågade Österman om vad kobben där borta heter, svarade givetvis ortsbon: Jo an eter Ötterkobben, an... Och lantmätaren förstod inte att kobben egentligen hette Hötterkobben. Det var säkert Ytterkobben han menade... Eller Österkobben, kanske? Resultatet i kartan blev nog mest en fråga om lantmätarens dagsform. Men vad var det egentligen han sa, farbror Österman? Jo han sa Tångkobben! För hötter var tång på rospiggska, och att äga en Tångkobbe var inte illa, för från tången fick man den mest perfekta gödning till grönsakslanden man kunde tänka sig. Men alla dessa Hötterkobbar har på sin resa genom kartorna tappat bort sig alldeles. På Argbodaö är man inte ilsken Man skulle ju kunna tro att Argbodaön vid Sollenkroka i Stockholms skärgård hade sitt namn efter någon särskilt argsint innevånare från en grå forntid. Icke så. I stället spökar Österman igen. Ön heter ursprungligen Hargbodaön, efter byn Hargboda på fastlandet. Harg är namnet för brant klippa, men den som en gång upptecknade namnet var inte tillräckligt hemmastadd med det lokala målet. Så fick det bli Argboda, då. Som Österman sa. Men det skulle bli värre. I senare tiders kartor verkar man ha tyckt att det låtit för ilsket, så namnet är i sen tid förändrat till Arboda. På det viset har man alltså lyckats baxa ett trevligt lokalt namn ännu ett stycke bort från det begripliga... Fiskgjuse eller silltrut? En vanlig missuppfattning som satt många spår i sjökortet är det lokala skärgårdsnamnet på silltruten, den svartvita, som liknar havstruten men som är mindre. Den kallades i skärgårdsmålet för Ljusa, och silltrutskobbarna hette följaktligen Ljuskobbar. Men i alltför många fall har dessa Ljuskobbar av intet ont anande lantmätare blivit nerskrivna som Gjuskobbar, eftersom fiskgjusen var den fågel man kände till. Nu har fiskgjusen aldrig varit någon flitig besökare i ytterskärgårdarna, så man kan tryggt utgå ifrån att en Gjuskobbe i sjökortet snarare har med silltruten/ljusan att göra. Så det är snart ett trist faktum att varken fågeln själv eller dess riktiga skärgårdsnamn finns kvar i livet. 11 Skär eller träsk? En helt fantastisk felkonservering har den lilla ön Brännträsk väster om Fjärdlång råkat ut för. Den kallas numera av de flesta för just Brännträsk, och det namnet har stått i sjökortet i långliga tider. Men är det egentligen ett rimligt namn på en ö? På land även här i skärgården kallas små insjöar för träsk, många finns på Ingarö och Värmdö, men på ön Brännträsk finns inte tillstymmelse till sjö. Förklaringen är lika enkel som häpnadsväckande. För länge sedan kanske redan på 1700-talet brann ön. Den fick efter branden heta Brännträskär. Mycket logiskt. Men både 1800-talets och 1900-talets sjökort gillade att spara på texten, så man förkortade gärna, och skär förkortades ofta sk. På tidiga sjökort kan man se den lilla punkten. Men senare bestämde man på dåvarande Sjökarteverket att det kanske inte var så bra att ha med förkortningspunkter i ett sjökort, eftersom de kunde misstolkas som övervattensstenar. Och simsalabim, så blev Brännträskär till Brännträsk utan punkt. Kombinationen trä och -skär är ju lite extra känslig för feltolkning, och om kartografen hade tänkt ett stycke till, så hade kanske de två sista bokstäverna i namnet kunnat få komma med, och ön hade fått behålla sitt riktiga namn. Nu är det inte många som förstår att det är skäret där det brann... Vem har sett en säs? Och vad ska vi tro om det underliga namnet Säsholmarna i Gryts skärgård? Ortnamnsforskarna må slå knut på sig i sina ansträngningar att förklara vad Säs är för något, men dom kommer inte att lyckas. Går man ett par hundra år tillbaka hittar man ett annat namn på dessa holmar, nämligen Gåsholmarna. Då börjar det ju likna nåt. Gåsholmar var vanliga och nyttiga i dåtidens skärgårdshushållning. Den som tänker efter kommer nog på svaret. Tänk er en lantmätare som i början på 1900-talet var ute på ortnamnsjakt och med sirlig handstil präntade ner namnet Gåsholmarna i sitt manuskript, som sedan togs om hand och tolkades av kartritaren för vidare befordran till ortnamnsarkivet. Hur lika var inte ett stort G och ett stort S i handstilen för 100 år sedan. Och inte var väl skillnaden mellan å och ä större än att den gick att tolka lite fritt på ett fälthärjat manuskript. Där föddes antagligen Säsholmarna, och sedan början av 1900-talet heter de så i alla kartor och sjökort.

12 Fixa fuktskadorna - Av Mårten Levin Som många andra båtar hade min Oceanfarer problem med att för- och akterdäcket var mjukt. Däcket är uppbyggt av två lager glasfiber med ett mellanlager av balsaträ vars uppgift är att fungera som distansmaterial. Genom den totala tjockleken blir däcket styvt, samtidigt som balsaträet gör att däcket inte blir alltför tungt. Under årens lopp har vatten trängt ner i balsaträet via olika håltagningar för knapar, tankventiler och den runda luckan till ankarboxen. Att ta bort rutten balsa är något som alla Coronetägare måste göra förr eller senare och på klubbens bryggsnack finns flera trådar om hur detta kan göras; under- eller ovanifrån. Dessutom finns många idéer på sätt att göra detta utan att ta bort glasfibern; försöka fräsa ut balsaträet från sidan via hålet för ankarboxen eller injicera epoxi, skum eller liknande. Eftersom däcket fortfarande är i förhållandevis gott skick så var det uteslutet att det skulle fördärvas genom att ta bort balsaträet ovanifrån. Även de olika snabblösningarna avfärdades. Då återstod att göra jobbet den omständliga och grisiga vägen underifrån. Första steget bestod i att ta bort skott och beslag för att få glasfibern fri. På akterdäcket innebär detta inget större problem, men på fördäcket krävs lite mer jobb. Akterifrån sitter först skottet som skiljer kojen från det lilla stuvutrymmet, detta är skruvat och tas enkelt bort. Därefter kommer skottet som skiljer ruffen från den förliga ankarboxen. Detta skott är fastplastat och därför kapades plasten bort i skarven mot skrovet. När ändå däcket frilägges skulle också de främre pulpitfötterna tas bort för att få iväg dessa på kromning. Pulpiten är stadgad med järnstänger som är gängade i beslag på undersidan av däcket. I teorin ska det gå att skruva ur stängerna ovanifrån. Stängerna är dock inte av rostfritt material och närmare 40 år av salt har lett till att stängerna och pulpitfötterna förenats i en rostklump. Det var därför nödvändigt att kapa bort fästena underifrån med vinkelkap och sen dra ut paketet med stång och pulpitfot. Vinkelkap innebär ett rejält gnistregn, så det är viktigt att ha nära tillgång till släckningsutrustning och ha koll 12 på vad varv/klubb och försäkringsbolag har för åsikt om heta arbeten. Dessutom är det trångt och det fordrades en kapskiva med stor diameter för att nå hela vägen in. Kromningsfirman Excellent i Skogås har tidigare för fast pris tagit sig an mina grabbräcken där aluminiumet fastnat ordentligt i fästena. De visade därför inget större intresse för att nu ta isär paketet av rost, stång och pulpitfäste. Återmonteringen skedde därför med nya rektangulära rostfria pulpitfästen som inköpts på Erlandson Trade i Upplands Väsby. Även halkipen togs bort. Den är fäst med fyra mässingsbultar, varav de två främre var möjliga att komma åt och fick därför kapas med multiverktyget. Med största sannolikt är såväl pulpitfästen som halkip monterade innan däcket och skrovet sammanfogades. Återmontering skedde sen enbart med de bakre bultarna. När undersida av däcket blivit frilagd så kapades det undre lagret glasfiber bort med elektriskt multiverktyg utrustat med cirkelformat sågblad. Akterdäcket hade tack vare bultarna för dävertarna varit mer eller mindre fyllt med vatten med följd att balsaträet var ruttet och hade lossnat över hela ytan. Därför gick demonteringen väldigt lätt, i princip var det som ett lock som gick att lyfta bort (eller snarare föll ner).

13 innan det är för sent På sidorna under knaparna fanns förstärkningar av plywood. Dessa var mer eller mindre genomruttna och togs också bort. På fördäcket var förruttnelsen mer isolerad till områdena kring ankarboxen och fästena för knaparna, medan balsaträet i områdena runtomkring visserligen var fuktigt men fortfarande förvånansvärt hårt och satt dessutom stadigt fast i plasten både uppåt och nedåt. Förutom att stegvis kapa bort den undre glasfibern så var det också nödvändigt att med multiverktyget såga sig fram i gränslandet mellan det övre glasfiberlagret och det förhållandevis friska balsaträet. Här gick det åt en hel del sågblad, eftersom det var lätt att börja bryta loss balsa med sågen med följd att sågbladet gick sönder. För om den tvärgående förstyvningsbalken togs i princip all balsa bort medan akterom kapades det bort ett avlångt område i mitten. Längre akterut och sidorna var balsat i princip torrt. Själva balken fick sitta kvar under hela arbetet. Efter grovrensningen så slipades hela den frilagda ytan med grovt slippapper. Detta är ett riktigt skitigt jobb och trots att så mycket som möjligt var inklätt i plast så trängde dammet in i varenda skrymsle i båten. Därefter fick båten vila fram till våren. Dels för att invänta behaglig arbetstemperatur, men också för att den balsa som inte blivit borttagen, exempelvis den under balken på fördäck, skulle hinna torka ut. Till våren var det således tid för plastning. Jobbet började med akterdäcket, som är mer lättjobbat. Tanken var att göra plastningen i ett enda moment mot en plywoodskiva. Förutom att det skulle gå fortare så var tanken att resultatet antagligen blev bättre jämfört med att underifrån plasta lager för lager. Risken är då överhängande att mattorna som mättats med plast ramlar ner av sin egen tyngd. Det undre glasfiberlocket från akterdäcket hade sparats och med denna som mall kapades en bit plywood ut med samma storlek som den yta som skulle plastas igen. Plywoodskivan kläddes med byggplast och på denna lades (om jag minns rätt) fem lager plastindränkt glasfibermatta, divinycell och därefter två ytterligare lager indränkt matta. Givetvis hade mattor och divinycell noga kapats och passats in innan själva plastningen började. Den understa mattan var större så att divinycellen sveptes in som ett paket. Syftet med mattorna ovan divinycellen var att ytterligare förstärka och få en god vidhäftning mot det gamla glasfiberlagret. Plast rollades i taket under akterdäcket och därefter lyftes hela paketet på plats 13 och fixerades med två garagedomkrafter. Förutom att domkrafterna möjliggör ett bra tryck uppåt, vilket krävs för att pressa ut eventuella luftbubblor och säkerställa att kontakt mellan hela det nya laminatet och däcket, så ger de möjlighet till finjustering av höjden. När plasten hade härdat togs domkrafterna bort. Plywoodskivan lossade därefter från plasten av sin egen tyngd. På sidorna under knaparna plastades på traditionellt sett med några lager matta mot det gamla laminatet och därefter förstärkningar av plywood. Till fördäcket tillämpades samma metod, men i två steg för sektionen bakom respektive framför förstärkningsbalken. Längst fram var det inte möjligt att komma åt med domkrafterna, utan där klämdes laminatet istället upp med tvingar fästade i hålet för ankarboxen. Vid återmonteringen av beslag behandlades alla snitt med epoxi och Sika lades mellan beslag och däck. Sammantaget var renoveringen enklare än befarat. Själva plastningen gick snabbt, men det stora jobbet är demontering och därefter återmontering av beslag och skott. Däcket är nu stenhårt, precis som det ska vara.

14 Störst går först när Av Teddi Victorzon Jag är sjökapten och jobbar som 1:e styrman på en passagerarfärja på linje mellan Åbo (Finland) och Stockholm. Här vill jag berätta lite om hur vi yrkesnavigatörer jobbar, vad vi har ansvar för, samt vår syn på fritidsbåtstrafiken. Skarp kurva. Farten ca 16 knop. Bojen som kan urskiljas slickas på ca meters avstånd. Svänghastighetsmätaren (ROTmätaren) slår i botten, över 30 grader per minut. Slagsidan märkbar trots vattenpumpningen. Då säsongen är som livligast och livet borde vara som allra bäst är vi mycket bekymrade över hur saker och ting kan gå till ute i skärgårdens farleder. OFTA råkar vi ut för alldeles onödiga närsituationer. En normal passagerarfärja i dessa vatten är idag ca 200m lång och 30m bred, har en djupgång på ca 6-7 meter, Har utrymme för över passagerare, deplacerar 14 (dvs. trycker undan enligt Archimedes lag) över ton vatten, har fyra huvudmaskiner som tillsammans ger en effekt på över kW och gör galant 20 knop på öppet vatten. Den använder, behöver och utnyttjar farlederna, kan och får inte avvika utanför dessa och följer ganska exakt hastighetsbegränsningarna i skärgården pga tidtabellerna. Tröghetsmomentet är enormt, svängradien ligger mellan 0,4 och 2,0 sjömil beroende på behov och utrymme. Den normala bemanningen under drift uppe på kommandobryggan (hädanefter bryggan) består av en (linje-)lots, en styrman och i svenska skärgården och under dygnets mörka timmar ännu en utkik. Lotsen är i princip en styrman som specialiserat sig på farledsavsnittet i fråga och därmed fått farledstillstånd för det specifika fartyget av myndigheterna. Det

15 det är ont om plats Tät trafik och strama tidtabeller. Den som tänker köra slalom mellan fartygen borde hållas på land. är han som styr fartyget. Styrmannen har nödvändigtvis inte lotsens specialkunskaper men är vaktchef och har ansvaret för navigationen och lotsens ageranden och allt annat som hänför sig till fartygets säkra drift. Det är han som sköter farten och rapporteringar och ansvarar för fartyget då befälhavaren inte deltar. Utkiken är en extra tillgång då det anses behövas och regelverken kräver, och bidrar med ett extra par ögon och öron. Sjöfarten präglas av både nationella och internationella digra och stränga regelverk och förbrytare till dessa blir inte långvariga i branschen. Besättningen fortbildas och testas och kompetensuppföljningar genomförs kontinuerligt. Uppe på bryggan sitter vi alltså och kör fartyget. Lotsen meddelar styrman/vaktchefen varje gång han ändrar kurs och samspelet är för oss en viktig detalj i säkerhetstänkandet. Vid avvikande situationer diskuterar vi tydligt och utvärderar kommande åtgärder tillsammans. Det är ett utarbetat system som kan liknas med flygpiloters och kallas BRM, Bridge Resource Management. Fartyget körs normalt med autopilot. Autopiloten håller stadigt kurs rakt fram ända tills lotsen matar in värden för nästa gir och trycker av då han anser det vara läge. Fartyget svänger med de angivna värdena och vi övervakar att svängen går som planerat. Ibland pga väder och vind eller andra störande moment måste svängradien ökas om fartyget börjar gina eller minskas om det sladdar ut för mycket. I vissa fall måste vi gå över till handroder. Vid kraftiga girar måste man sänka farten lite, normalt går också farten ner lite i girarna. Dessutom måste man ibland pumpa över heelingvatten för att motarbeta slagsidan som uppkommer i de snävare girarna. Vi har ca 100 ton vatten som vi snabbt kan pumpa från ena sidan till den andra. Utan att pumpa i en kraftig eller oförutsedd gir eller avvikelse från kursen och med hög hastighet får fartyget snabbt slagsida och detta kan ha konsekvenser nere i fartygets andra utrymmen. Tex ovana passagerare kan falla eller borden kan så att säga duka 15 av sig själva i restaurangerna. Vi försöker så gott som möjligt förutse kommande händelser. Tack vare det automatiska identifikationssystemet AIS får vi fram data om övrig fartygstrafik och kan planera kommande möten eller omkörningar i god tid. Småbåtstrafiken ser vi i våra radarskärmar men en del båtar syns tyvärr ganska dåligt och för sent. Väldigt ofta pratar vi per VHF med de andra fartygen och kommer överens om hur mötet eller omkörningen ska ske. VHF radion står alltid på VTS centralens angivna kanal och används av alla fartyg i området. (VTS Stockholm kanal 73) VTS betyder Vessel Traffic Service och dess uppgift är att hålla koll på och assistera sjöfarten i trafikfrågor längs rutten och området. Längs med rutten passerar vi rapporteringspunkter och vid dessa får vi information från VTS om eventuella kommande möten eller andra eventuella händelser i området. En del fartyg har dispenser angående hastighetsbegränsningarna vilket betyder att de får

16 På väg in i Oxdjupet söderifrån, farten ca 8 knop. Det är trångt och det finns inget utrymme för avvikande manövrar. köra några knop hårdare på vissa sträckor, och det kan vara bra att komma ihåg. Under sommaren händer det dagligen att vi råkar ut för närsituationer med fritidsbåtar. Fritidsbåtarnas rörelser går tydligen inte att förutse och lita på. De flesta uppför sig riktigt bra men det finns ändå otroligt många som inte gör det. Ibland undrar man hur folk tänker och om dessa har någon självbevarelsedrift över huvudtaget. Detta gäller både motorbåtar och segelbåtar, stora som små, svenskar som finländare eller utlänningar. Historierna är många och återkommande. Vi tycker inte det är särskilt tufft eller roligt att se på när en liten öppen båt fullpackad med hela familjen och packning för helgen korsa vår väg endast 50 meter framför oss när vi ligger i 16 knop! Se till att ha en fungerande snurra och gott om soppa i tanken! Ett litet haveri i snurran och hela familjens saga skulle vara all. Har man bara en kort båtväg ut till stugan blir den verkligen inte mycket längre om man saktar ner eller ändrar kurs och går akterom det stora fartyget. Så man frågar sig; VARFÖR? En del verkar inte ha så stor koll på sin egen situation. Vi har stött på båtar som irrar omkring planlöst eller sicksackar sig fram mitt i farleden när vi närmar oss förifrån. Ser de ingenting eller har de något annat problem? Hur skulle vi kunna veta En del upphinnande båtar kör fint om oss, inga problem, men plötsligt efter att man passerat svänger man in framför och saktar farten. Varför? Jo, för att ta en bild med sin smartphone! Herregud! Ingen tanke på vårt blodtryck och pulshastighet! Segelbåtarna är givetvis långsammare och rör sig lite annorlunda. En del kryssar stolt på som om de tror att de har förkörsrätt i alla lägen, andra ligger och slöar sig fram med seglen som en öppen psalmbok och verkar mer nonchalanta. En del kör för motor med ett segel uppe så att man ska tro att de seglar. De verkar tro att man inte kan se skillnaden, och den nedåtpekande konen i riggen verkar de strunta i fast den alldeles säkert hör till besiktningsutrustningen. Många segelbåtar verkar ha uppfattningen att alla andra ska hålla undan för dem men så är ju absolut inte fallet när det är frågan om stora fartyg i trånga farleder. 16 Ute på öppnare vatten är det kanske lite lugnare. De flesta drar upp en rak linje mellan fyrarna på svenska och finska sidan och så gott som alla följer samma stråk. Det är värre på natten. Småbåtar kan vara svåra att upptäcka i mörkret pga minimala lanternor och dessutom kan de i radarbilden försvinna bland kluttret av vågorna eller pga båtens utförande/storlek/ form. Många segelbåtar i mörkret sparar på strömmen i batterierna när de är ute till havs och har därför lanternorna släckta. Livsfarligt! Ofta upptäcker vi detta ganska sent och tänder med våra strålkastare och lyser mot dem. Ja sedan är det minsann dags att få bråttom med att lägga på lanternorna. Kan dessutom vara att rorgängaren tagit sig en liten tupplur Sen finns det ännu de som vi hinner upp. De kan verka hålla sig ganska fint på sidan av farleden och vi tar in på dem ganska snabbt. En del överuppskattar sitt djupgående och håller sig för säkerhets skull mitt i farleden. Och vi funderar i det här skedet: Har de sett oss? Sen när de äntligen överraskats av vår närvaro kastar de sig på rodret, totalt ogenomtänkt! Sedan bär det av åt endera hållet så kaffemuggen stjälper och gumman på fördäck håller i sig med ena handen och drar handduken över sig med den andra, men solkrämsflaskan välter och sticker i tangentens riktning. Det värsta är om det sedan bär av åt fel håll! I ett sådant här fall kanske det skulle ha varit på sin plats med att ge en signal med vårt signalhorn? Både jo och nej. En signal från oss kan skrämma upp folk så pass att de endast reagerar med reptilhjärnan. Dvs reaktionen blir igen ogenomtänkt och åtgärden som utförs blir helt fel och det kan föra med sig ödesdigra konsekvenser. Någon kan till och med bli så pass förvirrad så de drar upp gasreglaget utan att tänka efter. Och ska vi signalera åt varje båt vi ser i väldigt god tid så blir det inte heller bra. Varken fritidsbåtsägare, våra passagerare, fågellivet, stugägare eller

17 Grunt och stenigt direkt utanför farleden. Farten ca 15 knop. Vänta ut fartyget. Se upp, sugeffekten och strömmarna som uppstår vid fartygets passage kan få vattnet att försvinna från stranden. Nästa sekund spolas vattnet tillbaka. kolleger ombord skulle uppskatta det eviga tutandet. Det är klart vi försöker gira undan eller sakta ner lite om vi anser det vara den enda utvägen att förhindra en kollision. Men vi på fartyget har egentligen bara en chans, pga vår massa, pågånde manöver och tröghetsmoment. Har vi påbörjat en gir så tar det läääänge innan vi kan stötta upp och påbörja en gir åt andra hållet. Ett exempel: 15 knops fart och en svängradie på 0,5 sjömil ger oss en svänghastighet på ca 28 grader i minuten. En normal fritidsbåt kan svänga hela varvet runt under en minut. Men oftast räcker det ju bara med några, säg 5 10 grader. Vid en gir så tar det ju också länge innan fartyget kommer ur den förra kursen. Aktern på fartyget åker ju först ut åt andra hållet och det kan faktiskt se ganska hotfullt ut. Det där med att sakta ner på kort varsel är för vår del ganska knepigt. Vid en nedsaktning eller bromsning måste man igen komma ihåg tröghetsmoment och massan som glider fram. Det tar minuter för ett fartyg att få ner farten så att det bibehåller sin styrförmåga. En såkallad Kraschstopp är inte ett alternativ för oss i skärgården. Dvs att direkt helt och hållet lägga full back är helt uteslutet. Om vi ändå skulle göra det så skulle vi tappa vår förmåga att styra fartyget direkt. Det är vattenströmmen på rodren På väg ur Oxdjupet, norrut, farten ökas nu från ca 8 till ca 16 knop. Som man kan se är det ont om utrymme för mötande trafik. 17

18 Normalt och problemfritt möte med fritidsbåt i skärgården. Passageavståndet här uppskattningsvis meter. Vår fart här ca 12 knop. bakom propellrarna som möjliggör att vi kan ändra kurs. Om man bara plötsligt åstadkommer ett virrvarr av bubblor och stoppar vattenströmningen på rodren pga att propellrarna kaviterar och försöker arbeta åt motsatt håll försvinner rodrens effekt i vattnet. Som att plötsligt spänna upp ett paraply framför rodren. Styrförmågan försvinner och fartyget kan bära av åt vilket håll som helst. Och då äventyrar man nog lite mer än bara fritidsbåten framför. Och dessutom så finns det inte så mycket utrymme i skärgården, stranden är nära. En kraschstopp är dessutom en mycket riskfylld manöver tekniskt och maskinellt sett. Antagligen skulle maskinchefen slå ihjäl oss Många har utrustning för otaliga tusenlappar ombord. Bra hjälpmedel och höjer ribban för utfärder och längre resor, helt ok! Men det blir lite fel när utrustningen inte visar den verkliga situationen i fråga om den omgivande trafiken. Syns ofta folk som stirrar blint ner i plottern och glömmer bort verkligheten. Den dyrbaraste utrustningen ombord är faktiskt ventilerna, dvs fönstren vid förarplatsen. Snälla ni, titta ut eller stanna hemma vid datorn! Och finns det en radar som fungerar ombord är du faktiskt skyldig att använda den, enligt de internationella sjövägsreglerna (International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, hädanefter sjövägsreglerna), regel 7. Många av dessa situationer skulle antagligen aldrig ske om alla skulle följa sina skyldigheter i båtarna. Vart tog kunskapen om sjövägsreglerna och det goda sjömanskapet vägen? Varje båtåkare borde ha sjövägsreglerna inpräntade i benmärgen, lika som bilisterna kan trafikreglerna. Dessutom borde man ju ibland repetera dessa för att hålla sig uptodate. Det goda sjömanskapet är minst lika viktigt. Det mesta handlar ändå bara om sunt bondförnuft. Mycket står ändå på spel och onödiga olyckor blir dyra och ödesdigra. Semestern blir förstörd och vi på fartygen riskerar så mycket. Ingen vill ha en familj plus deras fritidsbåt på sitt samvete. Spelar ingen roll vems fel det sedan var. Som tumregel kan man gott använda följande fras: Den som seglar för sin fröjd håller undan för den som seglar för sitt bröd. Med denna fras i bakhuvudet slipper du alla problem med större fartyg. Den har jag själv fått lära mig av min far redan som liten och verkar vara som en oskriven regel bland många men inte alla. Skärgården med sina farleder är trång för oss, i princip överallt är den otillräcklig för att vi ska kunna väja och hålla undan för fritidsbåtar. Regel 9 i sjövägsreglerna. Den gäller oss till 100 procent hela vägen inifrån Stockholm till Tjärven eller från Åbo till Nyhamn eller Marhällan. Vi kan bara inte, och har dessutom inte tillstånd att, gå ur farleden. Men det har de flesta fritidsbåtar. I regeln står det också att man skall hålla sig så längt åt styrbord som säkerheten och framkomligheten medger. Vi ligger ofta ganska mitt i farleden men där det tillåts håller vi naturligt nog vår sida. Man kan gott säga att ett stort fartyg i skärgården av sin natur och jämfört med fritidsbåtar är hämmat av sitt djupgående, och jämfört med fritidsbåtar har begränsad manöverförmåga. Regel 5 i Sjövägsreglerna. Utkik. Många av dessa närsituationer skulle aldrig ens förekomma om alla skulle hålla ständig 18 utkik och inte drabbas av nonchalans, stolthet eller tristess. Enligt regel 8 och 16 i sjövägsreglerna skall åtgärden för att undvika kollision utföras bestämt så det inte blir missförstånd, i god tid och med iakttagande av gott sjömanskap. Så vänta inte till det sista. Många har säkert svårt att uppfatta hur snabbt ett stort fartyg rör sig. Det kan faktiskt vara svårt att se, särskilt om man ser det förifrån. Dessutom är det i detta fall ganska ljudlöst. Man kan förstås försöka se på bogsvallet i fören men det kan vara missvisande. I alla fall är det aldrig fel att dra sig ut mot sin egen kant i alltför god tid och så pass tydligt att vi kan uppfatta det som en undanmanöver, direkt när man iakttar ett större fartyg. De internationella sjövägsreglerna (med uppdateringar) kan lätt hittas på nätet och printas ut. Dessutom med kommentarer av experter. Så ni kan väl själv studera dem lite innan nästa säsong. Som ett försök till en slutkläm på denna lilla påminnelse vill vi å fartygens vägnar och för vår allas säkerhet, be er om följande: Håll undan och i god tid. Håll utkik, titta omkring dig, inte minst bakåt! Skaffa gärna en radarreflektor och byt till bättre lanternor om du tänker åka nattetid. Stirra inte blint på utrustningen, lita mer på dina ögon. Ta förnuftet till fånga och främja det goda sjömanskapet. Om du har VHF radio, ta reda på områdets VTS kanal och lyssna på den. Stanna i hamn om det är dimma. Och att visa knytnäven åt oss är helt obefogat. Med hopp om en trygg och problemfri båtsäsong till alla!

19 Kapell och tillbehör Alla reservdelar för dig som syr och reparerar själv 32 Oceanfarer 26 family 31 Seafarer 24 Explorer KALECHE SMEDEN Vi är även distributör för SANDATEX Nordhavnsvej 7 DK-3000 Helsingör. Tel Fax:

20 Velkommen til sommerens klubtræf i år som bliver i Helsingør 17. og 18. august Bild fra jubilæumstræffet i 2009 Helsingør Nordhavn. Av Christian Frederiksen I år 2013 bliver det store fælles klubtræf arrangeret i Danmark den 17. og 18. august, med ankomst i løbet af fredag den 16. Stedet bliver ligesom jubilæumstræffet i 2009 Helsingør Nordhavn. Ankomst fredag den 16. august i løbet af eftermiddag og aften. Indtjekningen vil foregå ved ankomsten. Forudgående bindende tilmelding er nødvendig af hensyn til havnen og vores arrangement med middag mv. Der vil blive opsat små skilte ved de enkelte modeller med modeldata. Fredag aften vil vi arrangere fælles grill, hvor deltagerne selv medbringer mad og drikke. Lørdag starter med skippermøde og fælles medbragt morgenmad i det opsatte telt. Lørdag formiddag arrangeres der herefter tur til det nye spændende maritime museum, der er bygget i dokken på det gamle Helsingør Værft. Om eftermiddagen er det planen, at vi hygger os med hinanden og besøger bådene og forhåbentlig får nogle gode Coronet historier. Der vil være forskellige aktiviteter på havnen bl.a. kommer Fredrik ned fra Stockholm med hele sortimentet fra shoppen, så der bliver rig mulighed for at handle. For at skabe den rigtige maritime stemning vil vi forsøge at få lidt harmonika musik på kajen til eftermiddagshyggen. Vi har besøg af Hans og Grete Bruun Bertelsen samt Anne-Marie Howe. Hans og Grete behøver ingen præsentation her. Anne-Marie var salgs- og eksportsekretær hos Botved og sidder inde med en masse historisk viden, så med det fine besøg af Anne-Marie, Grete og Hans skulle der blive mulighed for at få nogle spændende oplysninger. Lørdag aften er der fælles 20 middag. Coronet-sangen omdeles og afsynges.. Søndag, skippermøde, fælles morgenmad i teltet for de morgenfriske, paradesejlads, hvis vejret tillader det samt afsejling. Vi sigter efter at kunne lave arrangementet med spisning for kr. 120 pr. person børn under 12 år gratis. Med hensyn til havnepenge er vi i en positiv dialog med Helsingør Nordhavn. Husk, at hvis man ikke kan nå at komme med båd, så er man også velkommen med bil, det vigtigste er at man kommer og deltager. Coronet Yacht Club Dansk sektion Bestyrelsesformand Christian Frederiksen chf@post10.tele,dk Naestformand Tony Børgesen tele@instant-b.dk - - Michael Hansen mhx2world@hotmail.com - - Jan Hjersted info@kalechesmeden.dk - - Kim Holstebro kholstebro@hotmail.com