Räddning vid stora busskrascher

Transkript

1 Version 2.0 september 2007 Räddning vid stora busskrascher Bilden visar ena bussen från kollisionen mellan två likadana bussar i Rasbro utanför Uppsala. I denna buss dog fem personer. Deformationsbilden var likartad i bägge bussarna (Foto: Statens haverikommission)

2 Innehåll Förord Bakgrund Typiska krasch- och skademekanismer Singelkrascher Kollisioner med andra fordon The Golden Hour Syfte Metoder Faktasökning Kunskapsseminarium Praktiska försök Definitioner Inriktningsbeslut Säkra mot brand Tänkbara brandhärdar Säkring mot brand Stoppa motorn Bryt batteriströmmen Räddningsinsats; buss stående på hjulen Stabilisering Tillträde Evakuering Räddningsinsats; buss på sidan Stabilisering Tillträde Lyft med hydraulcylindrar ansatta mot takluckans ram Lyft med korta hydraulcylindrar som ansätts mot takets laterala sidostruktur Lyft med två luftkuddar Lyft med en luftkudde Evakuering Vilket skadepanorama kan förväntas? Evakuering taktiska frågor Evakuering - teknik Räddningsinsats; buss upp och ner Stabilisering Tillträde Evakuering Räddningsinsats; dubbeldäckare Hypotermi Isolering Tillförsel av värme till enskild person Tillförsel av värme till passagerarutrymmet Praktiska aspekter på värmetillförsel

3 11.5. Slutsatser Brand Referenser

4 Förord Erfarenheter från ett antal stora busskrascher har visat att både räddningsarbetet och omhändertagandet av skadade kan utvecklas väsentlig, vilket även Statens haverikommission påpekat. Mot bakgrund av detta har en samverkan mellan Räddningsverket, Socialstyrelsen och Vägverket initierats. Ett omfattande utvecklingsarbete har genomförts inom flera olika områden, allt i avsikt att minska skador relaterade till busstrafik. Här redovisas det projekt som syftar till att effektivisera räddningsinsatsen och minimera tiden till vård för de skadade. Räddningsverkets skola i Sandö har varit Räddningsverkets utförare i detta projekt och Enheten för kirurgi vid Umeå universitet, som också är Socialstyrelsens kunskapscentrum i katastrofmedicin (KcKM) i Umeå, har varit Socialstyrelsens utförare. Styrgruppen i projektet har utgjorts av brandingenjör Bo Andersson, Räddningsverket i Karlstad och av professor Ulf Björnstig, Institutionen för kirurgisk och perioperativ vetenskap, enheten för kirurgi, vid Umeå universitet i Umeå. Projektledare vid Räddningsverkets skola i Sandö har varit räddningslärarna Rolf Nordh och Yvonne Näsman. I projektets referensgrupp har följande aktörer medverkat: Albertsson Pontus, Enheten för kirurgi, Umeå universitet. Andersson Jan, Volvo buss, Göteborg Aronsson Karl Erik, Volvo buss, Säffle Holst Jonas, Socialstyrelsen Lekander Thomas, NCO, Statens Räddningsverk, Karlskoga Nymark Magnus, Räddningstjänsten, Sundsvall/Timrå Petzäll Jan, Vägverket Rydström Maria, Svenska Lokaltrafikföreningen Vesterlund Tommie, Bussbranschens riksförbund Flera aktörer har varit inbjudna att medverka i referensgruppen men har ej haft möjlighet att delta. 4

5 Följande personer/aktörer har också aktivt medverkat till projektets genomförande: Losstagningsgruppen, Räddningsverket Ambulanssjukvårdare från Umeå och Kramfors Forslund Bertil, Volvo buss, Göteborg Frejdh Bo, Räddningstjänsten, Piteå Häkkinen Matti, Volvo buss, Tammerfors Höglund Hannu, Volvo buss, Leito/Åbo Pettersson Jimmy, Brand och räddning, Knivsta Swedenklef Bo, innovatör, Örnsköldsvik För att erhålla ett kunskapsunderlag inför starten av projektet avhölls i februari 2005 ett seminarium med deltagare från räddningstjänst och prehospital sjukvård. Deltagarna var huvudsakligen personer med egen erfarenhet av räddningsarbete vid stora busskrascher. I olika workshops sammanställdes erfarenheter och utarbetades förslag till det fortsatta arbetet. I underlaget till projektet ingår också fakta som framkommit i avhandlingsarbetet Occupant casualties in bus and coach traffic (Albertsson, 2005). Föreliggande kunskapssammanställning syftar till att belysa faktorer som har visat sig vara specifika för räddning vid stora busskrascher. Standardrutiner för ledning, säkerhet, hantering av miljöpåverkande händelser etc. förutses tillämpas och kommenteras inte speciellt, såvida inte erfarenheter från inträffade händelser indikerar att så kan vara av värde. Kunskapssammanställningen har författats av professor Ulf Björnstig i samarbete med räddningslärarna Rolf Nordh och Yvonne Näsman. Avsnittet om hypotermi har skrivits av läkarna Otto Henriksson och Peter Lundgren. Ulf Björnstig Bo Andersson 5

6 1. Bakgrund Globalt sett utgör transportrelaterade masskadehändelser en betydande del av de stora skadehändelser och katastrofer som inträffar världen runt enligt Röda Korsets World Disaster Report (2003). I Norden och Europa har under senaste decennierna många transportrelaterade masskadehändelser inträffat (KAMEDO, 1999), av vilka en del berört svenska medborgare såsom; busskraschen i Måbydalen (16 döda), branden på färjan Scandinavian Star (158 döda) (KAMEDO, 1993), spårvagnskraschen i Göteborg (13 döda), (KAMEDO, 1994), flygplanskraschen i Gottröra (KAMEDO, 1994) och Estonias undergång (ca 900 döda) (KAMEDO, 1997). Under senaste tioårsperioden har ett antal busskrascher med stort skadeutfall inträffat (se också Figur 1.1). 1997, februari, Knivsta, frontalkollision mellan två bussar - 25 drabbade. 1998, november, Fjärdhundra/Sala, singelkrasch/brand - 42 drabbade. 2001, september, Indal - Sundsvall, kollision skolbuss - timmerbil, 42 drabbade, varav 6 omkom. 2001, november, Robertsfors, singelkrasch, 34 drabbade. 2002, februari, Mantorp, singelkrasch, 45 drabbade varav 1 omkom. 2002, juni, Råneå, kollision mellan två bussar 17 drabbade, varav 2 omkom. 2003, januari, Ängelsberg/Fagersta, singelkrasch, 49 drabbade, varav 6 omkom. 2004, februari, Sälen, singelkrasch liggbuss, 4 svårt skadade. 2006, januari, Arboga, singelkrasch, 51 drabbade, varav 9 omkom. 2007, februari, Uppsala, kollision mellan två bussar, 62 drabbade varav 6 omkom 6

7 Rasbro 2007 Figur 1.1. Illustration av några typiska masskadekrascher med buss 7

8 Liknande händelser har också inträffat i våra nordiska grannländer varav den hittills allvarligaste är kollisionen mellan en turistbuss och en långtradare i finska ödebygden kl en marsnatt 2004 (Figur 1.2). I denna krasch drabbades 38 personer, varav 23 omkom. Figur 1.2. Ett mardrömsscenario för en räddningsstyrka i en glesbygd busskraschen i Konginkangas i Finland där 23 personer omkom Typiska krasch- och skademekanismer Singelkrascher Dessa har oftast inträffat under vinterhalvåret, i halt väglag och ibland med stark vind som bidragande faktor. I de flesta singelkrascher har bussen slutligen hamnat med höger sida nedåt, varvid dörrarna blockerats. I en mycket svår krasch hamnade dock bussen slutligen på taket som trycktes ner och åt sidan. De dödliga skadorna har framförallt uppkommit när åkande kastats ut, helt eller delvis, genom sidorutorna, eller när taket tryckts ner vid vältning. I de flesta av ovanstående krascher har bara en minoritet använt bälte, varför de skadade kastats omkring och hamnat i högar, eller kastats ut, när bussen vält. En betydande andel har drabbats av moderata, allvarliga eller svårare skador i dessa krascher. Hanteringen av de drabbade på skadeplatsen har sällan skett i prioriteringsordning. Detta på grund av att man vid evakue- 8

9 ringsarbetet ansett sig ha varit tvungen att successivt arbeta sig in i bussen genom lyfta ut skadade i tur och ordning som de legat. Gängse fixations, lyft- och bårutrustning har visat sig vara svår att använda i många av dessa situationer. Tillträde och evakuering har ofta skett genom fram och/eller bakruta. Detta eftersom passage genom ventilationsluckorna i taket, vilka ska kunna användas som nödutgång, inte fungerat tillfredsställande Kollisioner med andra fordon Vid dessa krascher uppkom de dödliga skadorna antingen genom klämning, utkastning, eller genom inträngning av annat fordon eller föremål (Figur 1.3). Även de bussar som kolliderat hamnade slutligen oftast med höger sida neråt. Se också Figur 1.1, 1.2 och 1.3. Figur 1.3. I denna krasch mellan en skolbuss och en timmerlastad långtradare vid Indal i Västernorrland, fylldes bussen med inträngande timmer som försvårade räddningsarbetet och evakueringen av de skadade. Foto Sundsvalls Tidning The Golden Hour Att undsätta utkastade personer som hamnat i kläm under eller i bussen, har varit förenat med betydande problem på grund av avsaknad av lämplig utrustning och taktik. Detta har givit upphov till långa lyft- och losstagningstider. Exempelvis tog det mer än två timmar att frigöra det tiotal per- 9

10 soner som vid Ängelsbergskraschen var klämda under bussen (Backman et al., 2004). Vid Arbogakraschen där bussen hamnade på taket tog det 3,5 timmar innan den sista levande kunde tas ut ur bussen (Statens Haverikommission 2007). Ett skäl till dessa långa tider för omhändertagande är att räddnings- och ambulanspersonalen har ställts inför oväntade och ej övade situationer. Tiden till definitivt omhändertagande har i de flesta fall vida överskridit The Golden Hour. Detta är den tid inom vilken svårt skadade skall ha kommit inom definitiv vård på sjukhus, för att chanserna till överlevnad inte skall minska dramatiskt. En tumregel är att för kritiskt skadade minskar överlevnadschanserna med 10 procent för var 10:e minuts fördröjning (PHTLS, 2007). Naturligt nog är risken för denna typ av krascher störst under vinterhalvåret, vilket innebär att en betydande kyla och hypotermiproblematik kan uppstå. Så låg kroppstemperatur som 32 o C har verifierats hos drabbade (Statens Haverikommission 2007). Nedsatt kroppstemperatur innebär inte bara att man fryser, utan förvärrar konsekvenserna av traumatiska skador framförallt genom ökad blödningsbenägenhet (SoS, 2003). Dessutom produceras vid nedkylning stora urinvolymer som man måste vara uppmärksam på. Drabbade har akut behövt tappas på urin även prehospitalt (SoS, 2003; Albertsson & Björnstig, 2002). När omhändertagandet av de drabbade analyserades i projektets inledande seminarium belystes betydande brister i taktik, teknik och utrustning hos räddnings- och sjukvårdsstyrkorna. Detta var faktorer som bidrog till de ibland alltför långa tiderna för omhändertagande av de skadade. Händelserna uppfyller väl kriterierna för stor olycka, eller katastrof, enligt Socialstyrelsens definition (SoS, 2001). 10

11 2. Syfte Målet för projektet är att lägga grunden till ett effektivt team-arbete av personal från räddningstjänst och prehospital sjukvård som ska kunna optimera omhändertagandet av de skadade, samt att minimera evakueringstiderna. De drabbades vårdbehov ska vara ledstjärnan för insatsen. Taktik, teknik och utrustning har i projektet analyseras och utvecklas, för att man på bästa sätt ska kunna hantera konsekvenserna av en busskrasch. Dessa kunskaper har sammanställts i föreliggande dokument med syftet att det ska kunna utgöra en kunskapsbas för utbildningsinsatser inom området. 11

12 3. Metoder 3.1. Faktasökning Litteratur och databaser: - Rapporter från myndigheter och forskningsinstitut - MEDLINE/PubMed - ITRD, International Transport Research Documentation - TRIS, Transportation Research Information Services databases - Google.com - Personliga kontakter 3.2. Kunskapsseminarium Erfarenheter från personer som medverkat i räddningsarbete vid verkliga masskadehändelser med buss har tillvaratagits genom ett seminarium med work-shops som genomfördes vid Räddningsverkets skola i Rosersberg februari Praktiska försök Ett stort antal praktiska försök har genomförts i avsikt att utveckla och utvärdera taktik, teknik samt utrustning. Hur dessa försök genomförts beskrivs i respektive avsnitt nedan. 12

13 4. Definitioner Säkra: Att säkra plats, personal och drabbade från faror i postkrasch-fasen, såsom brand och andra yttre faktorer. Stabilisera: Att minimera rörelser i objektet under insatsen. Taktik: Att tolka situationen, att sätta upp mål för insatsen, besluta om teknik, skapa framförhållning och samordna arbetsuppgifter i avsikt att rädda liv och minska lidande. Teknik: Metod som ska användas för att uppnå de taktiska målen. Utrustning: Materiel som används under insatsen. Skadeklassifikation: The Abbreviated Injury Scale (AIS) användes i detta arbete för att definiera skadornas svårighetsgrad. Maximum AIS = MAIS anger skadan med högst AIS-värde hos den enskilda patienten (Committee on Injury Scaling, 1998). AIS 1 = lindrig skada (ex. sårskada, fingerfraktur) AIS 2 = moderat skada (ex. fraktur på handled, hjärnskakning med medvetslöshet < 1 tim.) AIS 3 = allvarlig skada (ex. intrakraniell blödning) AIS 4 = svår skada (ex. större leverruptur med stor blödning) AIS 5 = kritisk skada (där överlevnad är tveksam) AIS 6 = maximal skada (i princip alltid dödlig) 13

14 5. Inriktningsbeslut I inriktningsbeslutet för aktörerna på skadeplats bör sedvanliga taktiska överväganden göras, varvid särskilt uppgiften att rädda liv och minska lidande beaktas (patienten i centrum). I beslutet bör man beakta triage- och prioriteringsfrågor på skadeplatsen (se också avsnitt 8.3). En nära samverkan mellan aktörerna skall tillförsäkra den drabbade ett adekvat omhändertagande, som syftar till att minimera tiden till definitiv vård vid rätt instans. KOM IHÅG RUTA De drabbades behov ska vara styrande för insatsen. Tydligt inriktningsbeslut skall kommuniceras till alla i respektive organisation. Tillförsäkra dig tidigt nödvändiga transport-, värme-, lyft- och andra värdefulla resurser. 14

15 6. Säkra mot brand 6.1. Tänkbara brandhärdar Brand kan i en kraschsituation initieras från komponenter i motorrum eller bränslesystem, men också från katalysator, elledningar och hydraulaggregat. Om brand utbryter torde man bara ha någon eller några minuter på sig att evakuera bussen. Inom flyget finns gränsen 1 ½ minut angiven innan brandgaserna har nått toxisk (giftig) nivå (KAMEDO, 1991; EASA, 2005). Se också avsnitt Säkring mot brand Stoppa motorn Motorn stoppas via en nödstoppskontakt på instrumentbrädan, eller via motsvarande kontakt i motorrummet. Dessa kontakter stänger av bränsletillförseln och viss elförsörjning. Att kväva motorn genom att tömma en kolsyresläckare i intaget till luftrenaren kan vara lämpligt i vissa fall. Luftrenaren ser ut som en stor burk som sitter i anslutning till motorn. Till exempel finner man den vid bakmonterad motor innanför serviceluckan bak, på vänster alternativt höger sida. Den kan vara ansluten till ett långt rör genom vilket ren luft sugs in från annan plats. Lossa röret från luftrenaren och spruta därefter in kolsyra i denna. Nödstopp Nödstopp Figur 6.1. Bilderna illustrerar två sätt att stoppa motorn; (i) genom nödstoppsknapp på instrumentbrädan, (ii) genom nögdstoppsknapp i anslutning till motorrummet. 15

16 Bryt batteriströmmen Batteriströmmen bryts med huvudströmbrytaren eller vid kabeln på batteriets minuspol. Batteriet är oftast placerat under förarplatsen och åtkomligt från utsidan (se Figur 6.2). Manövreringen av huvudströmbrytaren kan ske från många olika platser, exempelvis kan reglaget vara placerat bakom en lucka till vänster om framdörren (se Figur 6.3), bakom höger strålkastare, bakom frontgrillen, eller till vänster på instrumentbrädan. Huvudströmbrytaren bryter inte strömförsörjningen till alla komponenter utan till exempel dörrar, varningsblinkers, vissa lampor och datautrustning i bussen kan fortfarande vara försörjda. Bryt därför också vid batteriets minuspol, helst genom att skruva loss kabelskon, för att göra bussen helt strömlös. Innan strömmen bryts bör man ha tagit ställning till om man behöver bussens ström för manövrering av olika funktioner såsom dörrar etc. Tekniken för övriga säkringsåtgärder bör vara densamma som i andra liknande sammanhang. Batterilåda Huvudströmbrytare [p1]figur 6.2. Batteriet är nästan alltid placerat under förarplatsen och åtkomligt från utsidan. En huvudströmbrytaren kan sitta i lådan enligt bilden, men också vara placerad på ett flertal andra platser, som är åtkomliga från utsidan (se Figur 6.3). 16

17 Figur 6.3. Bilden illustrerar en huvudströmbrytare placerad intill dörren. KOM IHÅG RUTA Tre metoder för nödstopp av motorn: Nödstoppa motorn via kontakten på instrumentbrädan Nödstoppa motorn via reglaget i motorrummet Kväv motorn genom att spruta kolsyra i luftrenaren Brytning av batteriström: Batteriet är oftast placerat under förarplatsen och åtkomligt från utsidan Manövreringen av huvudströmbrytaren kan ske från olika platser i främre delen av bussen och reglaget är oftast åtkomlig från utsidan, men kom ihåg att huvudströmbrytaren inte bryter strömmen till alla strömförbrukare. Lossa därför kabelskon vid batteriets minuspol för att göra bussen helt strömlös 17

18 7. Räddningsinsats; buss stående på hjulen Aktiviteterna skall syfta till att (i) stabilisera bussens kaross, (ii) bereda insatspersonalen tillträde, samt (iii) möjliggöra en säker och snabb evakuering av de skadade. Generellt kan sägas att några moment vad avser stabilisering och lyft kan skilja mellan bussar som har stålkaross och sådana som har aluminiumkaross. Detta på grund av att hållfastheten kring takluckan är olika. Som en grov tumregel kan sägas att turistbussar nästan alltid har stålkaross, medan fördelningen är mera jämn i gruppen linjebussar, dvs. bussar som går i tidtabellstrafik. Majoriteten av bussar i trafik är således byggda med stålkaross. Karossen hos bussar byggda i stål är ofta byggda på en fackverkskonstruktion, medan bussar med aluminiumkaross vanligtvis är byggda med stabila längsgående profiler (Bilaga1). För flera olika fordonsslag finns Crash card recovery system, som är till hjälp i räddningsarbetet. För buss är detta under framtagning (2007) och kommer förhoppningsvis att i framtiden vara till hjälp vid val av taktik vid insatsen. Möjligen kan man vid osäkerhet om karossmaterial skrapa med ett vasst föremål mot karossen eller göra hål i densamma och på detta sätt försöka avgöra om den är byggd av aluminium eller stål Stabilisering En buss som är stående på hjulen kan även ha en viss lutning, vilken kan disponera för glidning och andra oönskade rörelser. I detta sammanhang utgör ett fordon med vinsch, kilformade stabiliseringsblock och stöttor utmärkta redskap. Stabiliseringen bör givetvis utföras på ett sätt som är lämpligt för den aktuella situationen. Här ges några generella råd hur detta kan gå till: 1. Börja med att ta tag i bussen så att den inte riskerar att glida ner eller volta ner i en slänt. Detta kan ske genom att man hakar i vinschens vajer på lämplig stabil plats i bussen, exempelvis i underredet framtill eller baktill. 2. Placera stöttor mot stabila punkter i sidan av bussen. Håltagning av ytterplåten måste ofta ske för att man kan få en bra fästpunkt för stabiliseringsstöttorna. Man kan använda yxa att slå igenom den relativt tunna sidoplåten. Stöttorna kan ansättas mot de längsgående balkarna som är belägna under fönstren (lång stötta), eller mot nedre delen av bussens sida (kort stötta). Om lämplig plats inte syns genom plåten, knacka på plåten och lyssna ef- 18

19 ter dämpning som indikerar var underliggande balkar finns innan håltagning påbörjas. 3. Kilformade block ansatta mot hjul och stabila punkter i underredet fullständigar stabiliseringen. Se Figur 7.1 Stöttor Block Figur 7.1. Bilden till vänster illustrerar hur stabiliseringsstöttor och kilformade block (bilden till höger) kan användas för att stabilisera en buss stående på hjulen Tillträde Tillträde in i bussen bör beredas insatspersonalen så snabbt som möjligt i avsikt att minimera risken för att tillståndet försämras för de skadade. En säkerhetsman bör under det fortsatta arbetet, inifrån bussen, ansvara för att säkerhetsfrågorna för personal och drabbade inne i bussen beaktas, samt inifrån vara behjälplig vid håltagning och liknade aktiviteter. Tillträde kan erhållas genom dörrar, fönster eller på annat sätt. För att underlätta införande av medicinsk utrustning och annan materiel som behövs i arbetet, kan öppningar behöva tas upp och vidgas i anslutning till dörrar, fönster och i sidan av bussen. Genom att utvidga en fönsteröppning nedåt enligt Figur 7.2. fås lättare tillträde in i bussen, liksom att höjdskillnaden till marken reduceras. 19

20 Figur 7.2. Bilden illustrerar hur man kan göra en öppning från fönstret och nedåt, vilket ger ytterligare passagemöjlighet in och ut ur bussen. Vid forcering av bussdörrar bör man känna till att konstruktionen är gjord så att dörren i slutfasen av stängningen lyfts 5-7 cm för att ge en stabilare och tätare struktur som ej ska vibrera i fartvinden. Hur man hanterar dylika dörrar visas i Figur 7.3. Bänd nedåt Öppna med spridare Figur 7.3. Bilden illustrerar hur en bussdörr hos en turistbuss lämpligen forceras genom att med bräckjärn tvinga ner dörren 5-6 cm för att därefter med spridaren bända upp dörren från dess bakre del. Linjebussar har sällan denna konstruktion. På dessa räcker det med att bända upp dörren. 20

21 Om drabbade personer hamnat under bussen måste räddnings- och sjukvårdspersonal beredas tillträde under bussen. Lyft kan ske snabbt med hjälp av hydraulcylindrar eller domkrafter. Luftkuddar är ett annat alternativ. Observera att säkring mot kollaps måste ske innan personal släpps in under bussen Evakuering Evakuering sker i första hand genom dörrarna när bussen står på hjulen. Enligt EU:s bussdirektiv 2001/85/EG ska en fullstor landsvägsbuss ha minst en utgångsdörr och fem jämt fördelade nödutgångar. Dessa senare kan utgöras av takluckor eller rutor som ska vara märkta Nödutgång. Genom att uppmana alla som kan gå att själva ta sig ut, utan att skada andra, har man snabbt gjort en första prioritering (sållningstriage) avseende lindrigt skadade = prio 3 fall (MIMMS, 2004). Eftersom bältesanvändningen i många fall är låg (Albertsson et al, 2006; Backman et al., 2004) finns risk att de åkande kastats runt och kan ha landat lite här och var. I vissa bussar är det utomordentligt trångt i mittgången, särskilt i de bussar där stolarna kan förskjutas i sidled in mot mittgången. Dessa stolar kan med ett handgrepp skjutas tillbaka. Det är i många fall svårt att använda gängse bårutrustning inne i bussen. Den smidigare Höganäs-brädan eller likvärdig utrustning kan utgöra lämpliga alternativ. Vid arbetet inne i en buss torde man få vara frikostig med klädlyft. Bältena i bussar är ibland av den enklare typen med Automatic locking retractor, dvs. de fungerar som ett spännband som dras åt stegvis. Detta medför att bältet kan vara så hårt åtdraget att det är svårt att öppna, varför man får vara beredd att skära av det. Kinematiken indikerar den skadebild man har att förvänta (PHTLS, 2007). Hanteringen av de drabbade får givetvis anpassas efter dessa fakta och de skadades symtom, ansikts- och nackskador kommer sannolikt att vara frekvent förekommande vid frontalkollisioner både hos obältade och bältade åkande. Vid kollisionen i Rasbro utanför Uppsala hade drygt hälften av alla åkande sådana skador, vilka uppkom då kroppen rörde sig framåt och huvudet slog i ryggstödet framför varvid nacken utsattes för ett extensionsvåld (bakåtböjning) (Statens Haverikommission pågående utredning 2007). Nackskador kan också förväntas vara frekvent förekommande i de fall där exempelvis en lastbil bakifrån kört in i en buss, särskilt om bussens ryggstöd är lågt (Björnstig et al., 2005). Stående personer och kringflygande passagerare som utsatts för skall/nacktrauma tillhör också denna riskgrupp. I övriga typer av händelser synes inte nackskador vara så frekvent förkommande (jfr Björnstig et al., 2005). En teknik att hantera skadade i trånga utrymmen, speciellt de med nackskador, är att använda två ihoplindade lakan som formats till en slynga (se Figur 7.4). Denna slynga kan stabilisera nacken samtidigt som den utgör ett lämpligt instrument för att lätt dra fram skadade och upp på en bår. Fördelarna med denna teknik är att behovet av personal kring den skadade minskar, nacken stabiliseras och man kan på ett smidigt sätt utveckla stor och väl 21

22 distribuerad kraft. Denna metod har visat sig vara mycket komfortabel för de skadade. Figur 7.4. Bildsekvensen visar hur ett par ihoplindade lakan kan bilda en slynga som kan vara till stor hjälp vid evakuering av skadade. Uttagandet av skadade på bår via dörröppningarna underlättas väsentligt om säten och avbalkningar mot trapporna vid utgångarna borttas, antingen genom att klippa, såga, skruva, eller på annat sätt ta bort hindrande strukturer (Figur 7.5). Om uppladdningsbara verktyg används, som ej behöver kopplas till externa slangar eller sladdar, erhålls ökad rörlighet och snabbhet i arbetet. Man minskar också risken för personskador orsakade av skador på hydraulverktygens slangar, vilka innehåller hydraulolja med ett tryck som kan uppgå till 800 bar. Om dörrarna ej kan användas, eller om andra vägar för evakuering av någon anledning behövs (snabbevakuering, brand) är ett alternativ att evakuera genom bussens fönster. EU:s bussdirektiv (2001/85 EG) anger att en fullstor landsvängsbuss ska ha minst fem jämt fördelade nödutgångar (takluckor eller rutor) alla markerade med nödutgång. I praktiken är de flesta sidorutor också av krossbart härdat säkerhetsglas. Man bör slå, helst med en glaskrosshammare, i hörnen på rutorna. Slå man mitt på rutan håller den ofta för ganska stort våld. Man bör dock vara medveten om att många hesiterar ta sig ut genom rutorna på grund av risken för skärskador och på grund av höjdproblematiken. Genom att använda någon form av kantskydd och arbetsplattform, underlättas evakuering genom fönstren (Figur 7.6). För att minska fallhöjden är det en fördel om man sågat ner och ordnat en öppning i sidoväggen enligt Figur

23 Figur 7.5. Genom att klippa bort väggen, stolpen och stolssätena vid främre utgången erhålls gott om svängrum. Figur 7.6. Exempel på användning av plattform vid evakuering. KOM IHÅG RUTA Stabilisera bussen med vinsch och/eller stöttor och kilformade block. Skapa tillträde genom befintliga dörrar och rutor, samt genom att såga upp öppningar under rutorna. Dessa öppningar blir sedan lämpliga evakueringsvägar. Täck vassa kanter och glas. Rensa vid utgångarna så att evakuering underlättas. Använd lätthanterlig sjukvårdsutrustning i bussen. Kom ihåg risken för nackskador. Klädlyft och manuell stabilisering av halsryggen ger oftast den snabbaste evakueringen. Arrangera ett smidigt flöde så att evakueringstiden minimeras. 23

24 8. Räddningsinsats; buss på sidan Det är mycket vanligt vid både singelkrascher och kollisioner, att bussen slutligen hamnar vid sidan av vägen med höger sida nedåt. Den kan därvid ha vält (eller rollat) mer eller mindre, oftast grader åt höger (Albertsson, 2006). Denna slutposition innebär att dörrarna är blockerade och den ger vissa speciella förutsättningar vid stabilisering, tillträde och evakuering. Obältade åkande kan ligga i högar inne i bussen och drabbade kan också ha slängts ut genom något fönster och hamnat helt eller delvis under bussen. Vid Ängelsbergskraschen där ett tiotal personer hamnade under bussen avled hälften, medan den andra hälften blev räddade (Backman et al., 2004) Stabilisering Stabiliseringen av bussen är viktig ur både de skadades och ur insatspersonalens synpunkt. Glidning i fordonets längdriktning förhindras med kilformade block som slås in mot bussen främre och bakre del. Vidare slås block in framför och bakom respektive hjul, samt efter bussens långsida enligt Figur 8.1. Observera att blocken ofta behöver slås in ytterligare ett varv för att sitta stadigt. Förhindra att blocken glider mot underlaget på grund av halka eller lutning. Genom att använda en vinsch som mothåll enligt Figur 8.2 förhindras glidning och oönskade rörelser av bussen. I de fall man planerar för ett kommande dellyft, exempelvis om personer hamnat helt eller delvis under bussen, bör stabilisering med pallningsvirke förberedas. Att stabilisera med pallningsvirke kan ses som en universalmetod som är möjlig och lämplig att använda oberoende av vilken lyftmetod man planerar, karosstyp på bussen, samt eventuella deformationer i karossen. Bussen är starkast i höjd med den s.k. B-stolpen (bakom föraren) samt i området kring bakpartiet. Blockens funktion kommer därvid, är förutom att låsa bussens rörelser i längdriktningen, att vara mothåll mot krafterna i vinschens vajer och medverka till att bussen, vid kommande lyft också höjs på den sida där blocken placerats. Detta bidrar till att minska risken att ytterligare klämma drabbade som hamnat långt in under bussen. Se Figur 8.1. och

25 Figur 8.1. Bilden visar hur de kilformade blocken bör placeras. Den vajer som skall ge mothåll fästs mot stabila punkter, exempelvis balkarna i underredets fram- och bakdel, eller i lyftpunkterna för domkraft. Se Figur 8.2. Det är mindre lämpligt att fästa i hjul- eller hjulaxlar. Detta på grund av att: (i) (ii) (iii) dessa är konstruerade för att huvudsakligen ta upp krafter i längdriktningen. framhjul och medsvängande bakaxel utgör instabila punkter. fjädringsystemet kan vara instabilt och förändra läge under insatsen beroende på trycket i systemet. Fästpunkterna för mothållsvajrarna bör vara lågt belägna, vilket enligt praktiska försök visat sig ge minst tendens till ogynnsam glidrörelse vid det följande lyftet. Vajern ska vara något spänd initialt och spänningen justeras kontinuerligt under det följande lyftet när bussen börjar resa sig på kilblocken. Om bussen börjar glida av någon orsak, exempelvis nerför en slänt, kan man också hålla emot på detta sätt. Sedvanliga säkerhetsföreskrifter beaktas. Om bussens tyngdpunkt i samband med evakuering förflyttas så att oönskade eller oväntade rörelser kan förväntas uppkomma, kan kompletterande fixering med spännband bidra till att hålla den stabil. 25

26 Figur 8.2. Översiktsbild som visar hur stabilisering med vinsch och vajer kan utföras. Figur 8.3. Schematisk beskrivning av hur bussen vid lyftet ska resa sig upp på kilblocken för att minska trycket på personer som är klämda långt in under bussen. Om de kilformade blocken ej placeras korrekt kring hjulen, eller ej slås in så långt det går, reser sig inte bussen på avsett sätt. Pallningsvirke ej inritat i figuren Tillträde Tillträde in i, och under, bussen bör beredas insatspersonalen så snabbt som möjligt i avsikt att minimera risken för att tillståndet försämras för de skadade. En säkerhetsman bör under det fortsatta arbetet, inifrån bussen, ansvara för säkerhetsfrågorna för personal och drabbade inne i bussen. Denne kan också vara behjälplig vid öppning av nödutgångar/takluckor (Figur 8.4), håltagning och liknande aktiviteter. I ett läge där bussen vält rollat 90º - är det betydande risk att nödutgångar är blockerade eller svåra att använda. 26

27 Figur 8.4. Takluckorna skall på en modern buss kunna användas för passage i en nödsituation och de har ofta måtten 50x80 cm, men kan ibland vara kortare dock minst 70 cm. De kan öppnas både inifrån och utifrån. På utsidan sitter ofta ett rött handtag som man kan öppna luckan med. Takluckan är på insidan ofta säkrad mot vandalism med en plomberad vajer eller annan typ av säkring i luckans bakkant. Eftersom dörrarna också ofta är blockerade i denna situation, utgör förutom takluckorna, fram- och bakruta tänkbara alternativ för tillträde och evakuering. I de fall antalet skadade och deras placering gör det tidsödande att nå alla, bör ytterligare tillträdesvägar snabbt skapas. Detta kan göras genom att ta upp öppningar i taket enlig Figur 8.5. De strukturer man skall ta sig igenom utgörs av en tunn ytterplåt, lite isolering och en ej alltför kraftig fackverksram i stål eller aluminium. Effektivast är att ta upp ett avlångt hål centralt i taket mellan hatthyllekanterna. Då slipper man gå igenom kablar, luftkanaler etc. Hålets längd i bussens längdriktning bör vara minst 1½ 2 meter dvs. man sågar igenom åtminstone en av takbågarna (Figur 8.5). Detta ger normalt en tillräckligt stor öppning. Om säkerhetsmannen inifrån häftar upp ett plastskynke innan sågningen börjar sprids inte sågspån över de skadade. Samtidigt ger plastskynket möjlighet att behålla värme i bussen och minska nedkylningen av de skadade under det fortsatta arbetet. Tiden för en tränad besättning att ta upp ett sådant hål i taket med cirkelsåg bör vara mindre än två minuter. Om man använder sågens maximala skärdjup kommer man normalt igenom alla strukturer i ett snitt. Givetvis kan s.k. tigersåg användas istället för cirkelsåg, men tidsåtgången blir längre. Fördelarna med cirkelsåg är att den är lätt att hantera och den kräver inga förkunskaper. Tigersågen kräver goda förkunskaper, sågar djupare (vilket lättare skadar personer inne i bussen) och bladen bryts ofta. Ljudnivån inne i bussen har vid försök visat sig vara acceptabel. Troligen bidrar isoleringen till att dämpa ljudet från sågarna. Spån från sågningen har vid utförda prov ej antänt dieselbränsle. 27

28 Figur 8.5. Man kan på två minuter med cirkelsåg ta upp en öppning i taket genom vilken tillträde erhålls och genom vilken skadade i centrala delen av bussen smidigt kan evakueras. För att snabbt lyfta en buss som lagt sig på sidan och under vilken drabbade personer klämts, rekommenderas följande fyra lyftmetoder här angivna i snabbhetsordning ; lyft med två hydraulcylindrar som ansätts i takluckornas hörn. lyft med korta hydraulcylindrar som ansätts mot takets laterala sidostruktur. lyft med två luftkuddar. lyft med en luftkudde. Den förstnämnda metoden är flera gånger snabbare än övriga metoder och kräver minst personal. Denna metod kan användas på de flesta turistoch linjebussar, dock ej på sådana som har aluminiumkaross. Man kan lyfta meterhögt med hydraulcylindrar på några minuter och samtidigt säkra lyftet. För motsvarande lyft av en buss med aluminiumkaross håller inte takluckans ram. Däremot är takets laterala sidostruktur, särskild i höjd med sidostolparna, så stark att den håller att lyfta mot. Detta lyft tar längre tid än det förstnämnda, eftersom man kan behöva förlyfta med spridare eller med Vetterkuddar (Se Figur 8.10), eller gräva för att få in en kort hydraulcylinder. Till detta krävs ofta mer personal. Detsamma gäller lyft med luftkuddar. Oavsett vald lyftmetod är det mycket viktigt att man under lyftet hela tiden följer efter och pallar noggrant med pallningsvirke. Detta för att förhindra att bussen faller ner om någon slags kollaps sker vid lyftpunkterna Lyft med hydraulcylindrar ansatta mot takluckans ram Denna metod kan användas på buss med stålkaross. Dock kan olika fabrikat ha olika hållfasthet i detta område. Bussen säkras på hjulsidan enligt beskrivning ovan med kilblock och vajer. Parallellt med säkringsarbetet 28

29 förbereds själva lyftet. Genom att använda två hydraulcylindrar med basal förlängare, som appliceras i vardera takluckans hörn, kan ett snabbt och stabilt lyft genomföras om krafterna fördelas lika mellan lyftpunkterna (Figur 8.6). Säkerheten för räddningspersonal som behöver ta sig in under bussen tillförsäkras genom att använda pallningsvirke. Hydraulcylindrarna ska placeras så vertikalt som möjligt för att undvika att få oönskade sidokrafter som kan förskjuta bussen i sidled. Dock måste givetvis hänsyn tas till terrängens utseende på platsen och bussens läge. För att hydraulcylindrarna ej ska glida mot underlaget används mothållsplatta med förankringsspikar (Figur 8.7). Kraften för lyft och säkring av buss med passagerare beräknas röra sig om kn (motsvarande 2-6 ton ) med bussen stående i 90 vinkel mot marken. (En grov beräkning av hållfastheten i takluckan på en Volvo 9700 (vikt kg längd 15 meter) ger att den maximala belastningen inte får överskrida 3 N 3000 kg i varje lucka. Beräknat på 2 luckor = 6 N 6000 kg.) Om cylindrar och stöttor appliceras enligt ovan är konstruktionen hos takluckans ram i en buss med stålkaross så stark i hörnen att den tål denna belastning. Om man avser lyfta en buss med aluminiumkaross på detta sätt finns stor risk att plåten kring luckan fläks upp. De stabila punkterna hos dessa karosser brukar utgöras av longitudinalbalkarna utefter takets sida, varför de bör användas för säkring och lyft. Se avsnitt Cribbingblocks Figur 8.6. Användning av två hydraulcylindrar som placeras i ett hörn av takluckan ger ett snabbt och stabilt lyft av en buss med stålkaross. Effektiv pallning är nödvändig för att öka säkerheten om strukturkollaps skulle ske. Bilden till höger visar hur pallning kan ske, varvid kilformade cribbingblocks överst ger god passning mot karossen. 29

30 Figur 8.7. Mothållsplatta med förankringsspikar förhindrar glidning respektive genomsjunkning av hydraulcylindrarna Lyft med korta hydraulcylindrar som ansätts mot takets laterala sidostruktur Denna metod går att använda vid lyft av buss både med aluminiumkaross och med stålkaross. På dessa karosser finns oftast starka längsgående strukturer längs takets laterala rand som tål att lyfta i (Bilaga 1), medan takluckans ram i många fall endast är nitad till omgivningen på aluminiumbussen och inte håller att lyfta eller stabilisera i (Figur 8.8). Figur 8.8. Tackluckans ram i en buss med aluminiumkaross är oftast bara nitad till omgivningen och har därför inte tillräcklig hållfasthet för att lyfta i. 30

31 I de flesta fall torde det finnas platser med utrymme mellan takets laterala del och marken, där en kort hydraulcylinder kan införas (Figur 8.9). Eventuellt kan man behöva gräva lite, eller förlyfta med en spridare (snabbast) alternativt med en eller två Vetterkuddar (Figur 8.10.). Dessa får placeras maximalt två på varandra. Lyftkraften i en spridare räcker gott för detta. Lyftkudde av typ Vetter lyfter 2-12 ton (beroende på typ) cirka två decimeter och kan användas för att skapa utrymme. Lyftkraften avtar med lyfthöjden på grund av att ytan som lyfter blir mindre. Vetterkudden placeras med 2/3 av kuddens yta under det som skall lyftas. Kudden kan i ogynnsamma fall skjutas iväg, varför inga personer skall befinna sig i riskzonen vid lyft. (Räddningsverket, 1995). Figur 8.9. Genom att applicera en kort hydraulcylinder mot takets laterala sida kan lyftet snabbt påbörjas. Stabilaste punkterna är där stolparna ansluter. Figur Spridare och Vetterkuddar kan bägge användas till för lyft för att sedan lättare få in en hydraulcylinder. Om behov föreligger kan man efter det initiala lyftet i nästa steg lyfta högre med hjälp av en hydraulcylinder med längre slaglängd. (Figur och 8.12). Man försäkrar sig mot kollaps med genom att exempelvis använda pallningsvirke som visas i Figur

32 Figur Det är en fördel att applicera lyftkraften så brett som möjligt över takbalken särskilt när lyftet börjar bli högre. Hydraulcylindrar Figur Lyftet slutfört med hydraulcylindrar med lång lyfthöjd och lyftet är säkrat med pallningsvirke fram och bak Lyft med två luftkuddar Luftkuddar, eventuellt efter initialt lyft med Vetterkudde, kan vara ett annat alternativ speciellt vid lyft av bussar med aluminiumkaross. Kuddarna placeras längst fram mot B-stolpen och längst bak mot bussens bakparti. För ett lyft kan man beräkna att 3200 liter luft åtgår, vilket motsvarar två av räddningstjänstens så kallade luftpaket. För att bussen ej skall vrida sig under lyftet och ytterligare skada de personer som vid en krasch hamnat under den, är det viktigt att lyftet sker synkront fram och bak. Av säkerhetsskäl är det viktigt att man hela tiden stabiliserar och säkrar lyftet genom att kontinuerligt palla med pallningsvirke (jämför med Figur 8.6 och 8.12.). Om de kilformade blocken placerats korrekt på hjulsidan får man ett lyft som ger tillträde till hela området under bussen, eftersom den reser sig och balanserar på blocken (Figur 8.3). 32

33 Figur Bilden visar hur en buss med stålkaross lyfts med hjälp av två luftkuddar. Pallningsvirke saknas på bilden Lyft med en luftkudde Denna placeras vid bussens tyngdpunkt (Figur 8.14). Metoden lämpar sig huvudsakligen för bussar med mittmonterad motor. Noggrann stabilisering med kilformade block på hjulsidan krävs för att tillförsäkra lyftet nödvändig stabilitet. Man följer även här efter med pallningsvirke. Det är viktigt att pallningen synkront följer med i lyftet, ty om bussen vill vrida sig, eller om kudden punkterar, finns annars en betydande risk att busskarossen rör sig halvmetersvis mot underlaget. 33

34 Figur Lyft med en luftkudde placerad i höjd med bussens tyngdpunkt. I detta fall lyfts en buss med mittmonterad motor och stålkaross. Det är viktigt att stabilisering av lyftet framtill och baktill sker, för att hålla bussen stabil om den vill vrida sig, eller om kudden punkterar Evakuering Buss liggande på sidan innebär en utmaning. Dels kan det finnas personer som kastats ut ur bussen och som klämts under den. Dessa måste frigöras så snabbt som möjligt. Dels utgör evakueringen av skadade ur själva bussen en utmaning, eftersom man inte kan använda mittgången på sedvanligt sätt för att ta sig fram. Om man inte är förberedd på denna problematik och har tränat att hantera den, finns betydande risk att tiden rinner iväg och konsekvenserna för personer med allvarliga, svåra och kritiska skador blir bekymmersamma. Vid krascher med buss, särskilt i de fall bussen har vält rollat - kan drabbade som inte använt säkerhetsbälte återfinnas högvis mot den lägst belägna sidan. Man kan i detta läge känna sig tvingad att lyfta ut de drabbade i tur och ordning vartefter man avancerar in i bussen. Detta ställer speciella krav på taktik och teknik vad avser arbete i trånga utrymmen. Framkomligheten för insatspersonalen kan vara starkt försvårad Figur (8:15), eftersom man kan vara tvungen att ta sig fram klivandes på glasrutor och ibland röja sig väg bland inträngda föremål och skadade personer. Tyvärr är takluckorna, som är avsedda till nödevakuering, trånga att evakuera skadade igenom. Det är svårt att manövrera en skadad på bår ut genom luckan, eftersom arbetsställningen blir belastande och utrymme måste skapas genom bortklippning av stolar. Därför bör också snabbare och effektivare vägar sökas. Om föremål som exempelvis timmerstockar trängt in i bussen blir situationen än svårare och taktiken måste situationsanpassas. 34

35 Figur Att arbeta i en buss liggande på sidan med drabbade personer liggande högvis, kräver en speciell taktik som bör anges i ledningens inriktningsbeslut Vilket skadepanorama kan förväntas? Utgående från data presenterade av Albertsson et al., (2006), som grundar sig på djupstudier av tre typiska singel krascher där bussen vält åt höger ( roll-over krascher), i vilka sammanlagt 128 personer skadats, finner man följande skadepanorama: Lindrigt skadade (MAIS = 1) 45% Moderat skadade (MAIS = 2) 34% Allvarligt kritiskt skadade (MAIS 3+) 21% Grovt beskrivet innehåller gruppen MAIS 3+ så allvarliga skador att intensivvård är aktuell. I det beskrivna materialet avled en fjärdedel i denna grupp (MAIS 3+). Värst drabbades de som helt eller delvis kastats ut vid kraschen. Av dessa avled mer än hälften. Var sjätte av de som var kvar inne i bussen hade allvarliga - kritiska (MAIS 3+) skador. De som satt närmast fönstret, på den sida som landade i diket, hade i en tredjedel av fallen allvarliga kritiska (MAIS 3+) skador. Om kinematiken också innebar ett plötsligt stopp i längdriktningen återfanns de allvarligaste skadefallen längst fram i bussen (Albertsson & Björnstig, 2002; Albertsson et al., 2004a). I genomsnitt hade de skadade två skador per skadad, varav drygt en tredjedel hade skärskador från krossat glas. Skadornas lokalisation framgår av Figur Huvudskadorna utgjorde en tredjedel av alla skador. Man kan observera att cirka 60 procent av de med huvudskador hade en hjärnskada (oftast hjärnskakning) eller intrakraniell blödning.trots detta var moderata 35

36 eller allvarliga (AIS 2+) nackskador sällsynta (1:65 av de skadade). Av skadorna i bröstkorgsområdet utgjordes hälften av revbensfrakturer. Några enstaka hade kotfrakturer i bröst respektive ländrygg. Extremitetsfrakturer var vanligast på de övre extremiteterna, varav var fjärde skada utgjordes av en fraktur-, amputations-, eller krosskada. De dödliga skadorna drabbade framförallt bröstkorg och huvud (Albertsson et al., 2006). 5% Nacke 15% Bröstkorg 31% Huvud 27% Övre extremiteter 11% Buk/ bäcken 11% Nedre extremiteter Figur Andelen skador på olika kroppsdelar hos 128 skadefall med 277 skador erhållna i tre typiska singelkrascher typ 90º roll-over, höger (Albertsson et al., 2006) Evakuering taktiska frågor Det här aktuella slutläget av bussen som är det i särklass vanligaste vid stora busskrascher (>80%), utgör en taktisk utmaning för räddnings- och ambulanspersonal. Den taktiska dispositionen ska präglas av snabbhet, teamarbete och insatser som utförs parallellt. Att stora tidsmässiga vinster kan göras framgår av resultaten från den testserie som redovisas nedan. Inriktningsbeslutet bör också initialt ta hänsyn till att det kan vara utomordentligt bråttom att avlasta klämda personer det tryck som eventuellt kan döda dem. Dessa personer kan återfinnas både under och i bussen. De som återfinns under bussen dras sannolikt relativt lätt fram efter att den lyfts enligt ovan. Inför inriktningsbeslutet avseende evakuering av drabbade inifrån bussen, kan det vara värdefullt att ha en uppfattning om huruvida evakuering av drabbade i den ordning de ligger är snabbare, eller långsammare, än evakuering i prioriteringsordning. I verkliga händelser har sällan prioritering enligt skolboken (MIMMS, 2004) utförts. Standardiserade försök har därför utförts för att få en uppfattning om tidsförhållandena. Personer med typiskt skadepanorama enligt ovan evakuerades med hjälp av tränade ambu- 36

37 lansbesättningar, som gick in i sin respektive sektor genom fram- respektive bakruta. Prio-3 fallen som själva kunnat ta sig ut ur bussen är exkluderade i försöket. Försöket genomfördes med 22 bårfall, jämt spridda ur prioriteringssynpunkt, 8 prio 1 och 14 prio 2. Givet att totala komplikationsrisken är beroende på antalet personer och deras tid i bussen, blir antalet personminuter i bussen en intressant faktor. Resultaten av försöket visade att de 8 prio 1 fallen totalt tillbringade 20 personminuter kortare tid i bussen när dessa evakuerades först dvs. i prioriteringsordning. Denna vinst fick man betala med totalt 2 ½ persontimmars längre tid i bussen för de 14 prio 2 fallen. Resultatet öppnar för delikata överväganden. Hur många av prio 2 fallen hinner försämras? Finns en risk att prio 2 fall som man kliver över, eller flyttar på för att få ut prio 1 fall, skadas av detta? En kompromiss kan vara att snabbt flytta de prio 2 fall som mest hindrar evakuering av prio 1 fallen och att sedan evakuera prio 1 fallen först. Försöket visade att den totala tiden för evakuering av 22 bårfall, var 4-5 minuter längre om evakuering i prioritetsordning gjordes, jämfört med snabbevakuering i turordning. Denna senare evakuering genomfördes i försöksserien på minuter (snabbevakuering framåt bakåt). Dessa tider representerar den evakueringstid som i detta speciella fall uppnåddes med hjälp av erfaren och i situationen mycket vältränad personal. Frågan om vad som är rätt eller fel är således inte lätt att ge ett entydigt svar på, utan strategin får situationsanpassas. Ett sätt att korta evakueringstiden och öka flödet så att ovanstående problematik minimeras, är att man öppnar ett stort hål i taket enligt Figur och också evakuerar genom denna öppning i centrala delen av bussen. Om ett kontinuerligt flöde arrangeras och tillräckligt med mottagande personal finns utanför bussen, kan en effektiv samverkan medföra en väsentlig förkortning av evakueringstiden. Betydelsen av väl samövad personal kan belysas av följande exempel. Om en öppning i taket kan tas upp på 2,5 minuter kan fyra ambulanssjukvårdare fram respektive bak evakuera samtliga 22 bårfall enligt ovanstående konfiguration inom 9,5 minuter. Om håltagningen fördröjs till exempelvis 6 minuter rubbas flödet och evakueringstiden blir minst 50 procent längre. Dessa fakta belyser betydelsen av en central öppning och samövade räddnings- och ambulansteam. Ledstjärnan måste vara att i alla led minimera tidsåtgången. Då kan betydande reduktion av evakueringstiden nås. Som exempel kan nämnas att vid de första testevakueringarna, utan hål i mitten av taket och utan föregående träning/övning, hade man evakueringstider kring 50 minuter, vilka med den här rekommenderade taktiken, upprepad övning och erfaren personal reducerats till 9,5 minuter. 37

38 Figur Med en central öppning i taket kan ett effektivt flöde av utrustning och skadade till och från centrala delen av bussen ordnas. Detta kräver tillräckligt med mottagande personal utanför bussen och ett genomtänkt flöde av utrustning. Spine-boards som matas in ska vara vända i önskad riktning, så att extra vändningar inne i bussen undviks. Som exempel kan nämnas att om en skadad i främre delen ligger med fötterna framåt, skall båren matas in med fotdelen först. Då blir det lätt att snabbt att dra upp den skadade på den Evakuering - teknik Det är en svår uppgift att arbeta i en buss liggande på sidan. Sedvanlig utrustning av typ spine-boards etc. kan i vissa lägen vara svår att använda. Ofta kommer man bara åt att göra enkla klädlyft i det trånga utrymme som man har att manövrera i. Att stabilisera nacken på de skadade är inte alltid lätt, men å andra sidan är allvarliga nackskador sällsynta vid busskrascher av denna typ. (Björnstig et al., 2005). Därför torde manuell stabilisering vara optimal inne i bussen och fixering får ske utanför bussen. Tekniken med lakansslynga enligt Figur 7.4 kan givetvis användas också i detta läge. I en buss liggande på sidan kan man troligen ta sig fram genom att gå på rutorna om dessa är hela. Från en verklig händelse har man erfarenheten att rutorna håller för detta (Albertson & Björnstig, 2002). En idé kan vara att successivt lägga ut ett brädunderlag att gå på om utrymme finns. Svårast torde vara att ta sig fram i en buss som vält - rollat 45 grader, då har man inget naturligt basplan att gå på. Genom användning av en slynga såsom visas i Figur 8.18 kan omhändertagandet av skadade i trånga utrymmen underlättas. På detta sätt kan man 38