Bollebygd-Borås, en del av Götalandsbanan

Transkript

1 LOKALISERINGSUTREDNING Bollebygd-Borås, en del av Götalandsbanan Borås Stad och Bollebygds kommun, Västra Götalands län SAMRÅDSREDOGÖRELSE Projektnummer:

2 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Göteborg E-post: Telefon: TMALL 0096 Mall Samrådsredogörelsev 1.0 Dokumenttitel: Lokaliseringsutredning Bollebygd-Borås, en del av Götalandsbanan, Samrådsredogörelse Författare: Johanna Rödström och Sara Johansson, COWI samt bearbetad av Malin Odenstedt Lindhe och Josefin Axelsson, Trafikverket Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2015/23959 Projektledare: Stefan Paterson, Trafikverket Uppdragsledare: Otto Graffner, COWI Version: 2.0 2

3 Läsanvisning I projekt Göteborg-Borås, delen Bollebygd-Borås har Trafikverket tagit fram en samrådshandling för val av lokaliseringsalternativ. Denna samrådsredogörelse ingår som underlag till samrådshandlingen. I samrådsredogörelsen beskrivs vilka samrådskontakter som tagits, vilka synpunkter som inkommit och hur Trafikverket kommenterar synpunkterna. Samrådsredogörelsen inleds med en kort beskrivning av projektet (kap 1). Efter det följer redogörelse för hur samrådet genomfördes under förstudien som föregick lokaliseringsutredningen (kap 2). Kapitel 3 redovisar samrådskretsen. Det avslutande kapitlet (kap 4) beskriver hur samrådet under arbetet med lokaliseringsutredningen har genomförts, sammanfattar vilka synpunkter som inkommit och hur det har påverkat arbetet. Inkomna skriftliga yttranden från länsstyrelsen, berörda myndigheter, region- och kommunalförbund, kommuner, kollektivtrafikmyndighet, ledningsägare, näringsliv samt organisation och föreningar sammanfattas per remissinstans och avslutas med Trafikverkets kommentarer. 3

4 Innehåll Läsanvisning BESKRIVNING AV PROJEKTET OCH DESS PROCESS Projekt Göteborg-Borås Planläggningsprocessen Delen Bollebygd-Borås Västra delen Östra delen SAMRÅD I TIDIGARE FÖRSTUDIER Förstudie Bollebygd-Borås Förstudie Linköping-Borås SAMRÅDSKRETS SAMRÅD I LOKALISERINGSUTREDNINGEN Remiss samrådshandling Mötesserier Politisk referensgrupp projekt Göteborg-Borås Tjänstemannagrupp projekt Göteborg-Borås Projektgrupp Bollebygd-Borås Workshop Risk och säkerhet Berörd Länsstyrelse Länsstyrelsen i Västra Götalands län Övriga länsstyrelser i stråket Länsstyrelsen i Jönköpings län Berörda kommuner Bollebygds kommun Borås Stad Övriga kommuner i stråket Härryda kommun Ulricehamns kommun Tranemo kommun Berörda regionförbund och kommunalförbund Västra Götalandsregionen Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund

5 Södra Älvsborgs räddningstjänstförbund Övriga regionförbund och kommunalförbund i stråket Göteborgsregionens kommunalförbund Statliga förvaltningsmyndigheter Boverket Fortifikationsverket Försvarsmakten Naturvårdsverket Skogsstyrelsen Övriga myndigheter och statliga bolag Jernhusen Högskolan i Borås Sveriges lantbruksuniversitet Näringsliv och näringslivsorganisationer Borås Näringsliv Pulsen Viared Företagsförening Västsvenska handelskammaren Organisationer och föreningar Hälasjöns stugförening Borås Flygplatsförening Centerpartiet i Svenljunga Moderata fullmäktigegruppen i Borås Enskilda som särskilt berörs Allmänheten som kan antas bli berörd Informationsmöten Frågor från allmänheten Inkomna synpunkter Övriga samråd

6 1. Beskrivning av projektet och dess process 1.1. Projekt Göteborg-Borås Trafikverket planerar att bygga en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås. Sträckan ingår i Götalandsbanan, den planerade höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Stockholm. När hela Götalandsbanan är klar ska det gå att resa mellan Stockholm och Göteborg på två timmar. Idag utgörs järnvägen mellan Västra Götalandsregionens två största städer, Göteborg och Borås, av en enkelspårig järnväg med låg kapacitet (Kust till kustbanan). Med ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås, byggt för hastigheter upp till 320 kilometer/timme, kan restiderna kraftigt minskas samtidigt som robustheten i järnvägssystemet förbättras. Den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås knyter städerna närmare varandra, stärker kommunikationerna inom Västsverige och förbättrar kommunikationerna till Landvetter flygplats. Projektet Göteborg Borås är uppdelat i tre delsträckor. Almedal Mölnlycke Mölnlycke Bollebygd Bollebygd Borås 1.2. Planläggningsprocessen Den 1 januari 2013 förändrades infrastrukturlagstiftningen med huvudsyfte att förenkla planläggningsprocessen. Den tidigare processen för planering av väg- och järnvägsprojekt bestod av stegen förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. I den nya planläggningsprocessen studeras projektets förutsättningar, alternativa lokaliseringar och detaljutformning i en mer sammanhållen process. I lokaliseringsutredningen studeras tänkbara lokaliseringsalternativ och deras konsekvenser. Mot bakgrund av lokaliseringsutredningen ska Trafikverket ta ställning till vilket alternativ som ska studeras vidare. Alternativen beskrivs i form av korridorer inom vilka det bedöms vara möjligt att bygga önskad järnvägsanläggning. Järnvägens sträckning inom vald korridor utformas i nästa fas av planläggningsprocessen som är planförslag. Samrådet är en fortlöpande process som pågår under hela planläggningsprocessen fram till kungörande och granskning av järnvägsplanen. Med samråd avses både muntliga och skriftliga kontakter och möten. En planläggningsbeskrivning tas fram och uppdateras löpande under projektet. Den beskriver hur planläggningsprocessen med olika samrådsaktiviteter kommer att genomföras. Syftet är att redan i ett tidigt skede av planläggningsprocessen tydliggöra vad arbetet innebär och vilka ytterligare samråds- och beslutstillfällen som är att förvänta. Planläggningsbeskrivningen finns tillgänglig på projektets webbsidor 6

7 Projekt Göteborg Borås tre delsträckor har kommit olika långt i planläggningsprocessen. Almedal Mölnlycke, val av lokaliseringsalternativ (lokaliseringsutredning) Mölnlycke Bollebygd, planförslag (utformning av järnvägsanläggning) Bollebygd Borås, val av lokaliseringsalternativ (lokaliseringsutredning) Den tidigare processen för planering av väg- och järnvägsprojekt, vilken gällde vid start av planeringen för delen Bollebygd-Borås men enligt övergångsbestämmelserna drivs delen Bollebygd-Borås enligt den nya lagstiftningen från och med arbetet med lokaliseringsutredning. Samrådsprocessen för delen Bollebygd-Borås inleddes 2004 i samband med framtagandet av förstudien. Under år 2005 fattade Länsstyrelsen i Västra Götalands län, med förstudien som underlag, beslut om att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan och 2007 togs beslutshandlingen fram. På grund av avsaknad av finansiering har projektet varit vilande fram till 2015, då arbetet med lokaliseringsutredningen påbörjades och samrådsprocessen fortsatte Delen Bollebygd-Borås För delen Bollebygd-Borås har en lokaliseringsutredning arbetats fram. Korridorerna för delen Bollebygd-Borås är uppdelat i en västlig och en östlig del. På den västra delen, mellan Bollebygd och Viared, har två alternativa korridorer tagits fram. På den östra delen, mellan Viared och Borås, finns sju korridorer. De båda korridorerna på västra delen går att kombinera med samtliga korridorer på den östra. Under remisstiden av samrådshandlingen har ny information inkommit och därför togs en kompletterade samrådshandling fram och remisstiden förlängdes. Bakgrunden till den kompletterande samrådshandlingen är att det kom ett nytt utredningsområde från angränsande utredningen Åtgärdsvalsstudie Linköping-Borås, Sverigeförhandlingens bud till kommunerna längs höghastighetsjärnvägen, samt ett arbete med en allmän kostnadsöversyn av höghastighetsjärnvägen. För att tillgodose denna kombination studeras ytterligare en korridor, som komplement till tidigare framtagna korridorer. Den kompletterande korridoren, rosa korridor, omfattar en bibana för stannade tåg och förbifart för icke stannande tåg och möjliggör för utgång i södra delen av utredningsområdet. Rosa korridor får ett stationsläge inom södra delen av Borås tätort. Två varianter för förbifarten har identifierats, en i markplan eller ovan mark söder om Borås tätort respektive en i djup bergtunnel under södra delen av Borås tätort eller söder om densamma. För att tillgodose sträckningar i sydöstlig riktning studeras en utökning av den sydliga utgången av mörkgrön, mörkblå och röd korridor. Generellt för samtliga korridorer gäller att den kuperade terrängen medför att höghastighetsjärnvägen kommer att gå omväxlande på bank, i skärning, i tunnel eller på bro. 7

8 Figur 1 Utredningskorridorer för Bollebygd-Borås Västra delen I väster styrs de två korridorernas läge och bredd av anslutningen till etappen Mölnlycke- Bollebygd. I öster är korridorerna förhållandevis breda för att möjliggöra passage både norr och söder om Viareds verksamhetsområde. För att undvika att skapa ytterligare en barriär i området ligger den mörkgröna korridoren i utredningsområdets norra del, nära väg 40. Den lila korridoren sammanfaller med mörkgrön korridor i väster men ligger längre söderut i öster. Den lila korridoren viker inte av mot väg 40, utan fortsätter i en sydligare sträckning som möjliggör för en något rakare järnvägssträckning Östra delen För den östra delen har passage av Viared, stationsläge i Borås och utgångar österut identifierats som styrande för korridorernas utformning. För passage av Viared har följande lokaliseringar identifierats: Längs väg 40, Genom Viared, Genom södra delen av Viared och flygplatsen samt Söder om Viared och flygplatsen. För stationsläget i Borås har följande lokaliseringar identifierats: Centrumnära stationsläge, Stationsläge i södra delen av Borås tätort, Stationsläge söder om Borås tätort samt Centrumnära stationsläge på bibana och förbifart i bergtunnel. 8

9 För anslutning till angränsande etapp i öster kan höghastighetsjärnvägen ta sikte på ett eventuellt stationsläge Ulricehamn, alternativt ett stationsläge Jönköping. Följande lokaliseringar har identifierats för utgång österut; Norr om väg 40, Längs väg 40, Längs väg 1700 mellan Gånghester och Målsryd samt Mellan Målsryd och väg 27. De två första syftar till sträckningar norr om sjön Tolken och de två sista söder om densamma. Korridorerna utgår från stationsläget i Borås, men styrs även av passagen av Viared samt av möjligheter till utgångar ur utredningsområdet österut. Det finns tre korridorer med centrumnära stationsläge; Lila korridor innebär sträckning mestadels i markplan eller ovan mark. Stationslägets riktning medför att passage av Viared endast kan ske söder om verksamhetsområdet och flygplatsen. På samma sätt ger spårgeometrin att anslutning till angränsande etapp i öster måste ske i utredningsområdets norra del, det vill säga norr om väg 40. Röd korridor innebär en sträckning i djup bergtunnel med Götalandsbanans station cirka 60 meter under markytan. Nästan hela korridoren ligger i bergtunnel, men järnvägen kan komma att förläggas i markplan eller ovan mark i en del söder om Viared. Alla passager av Viareds verksamhetsområde och anslutningar till angränsande etapp i öster är möjliga. Gul korridor består av en förbifart och en bibana. Förbifarten innebär spår för höghastighetståg som inte stannar i Borås. Dessa spår ligger, likt den röda korridoren, i en djup bergtunnel under Borås. Bibanan innebär spår för stannande tåg i ett centrumnära stationsläge i anslutning till befintlig station. Förbifarten ligger nästan helt i bergtunnel, men kan dock komma att förläggas i markplan eller ovan mark söder om Viared. Korridoren möjliggör för alla passager av Viareds verksamhetsområde och anslutning till angränsande etapp i öster antingen norr om eller längs väg 40. Det finns tre korridorer med stationsläge i södra delen av Borås tätort; Ljusgrön korridor styrs av stationens riktning och placering samt av utgången österut längs väg 40. Spårgeometrin möjliggör inte passage av Viared söder om verksamhetsområdet och flygplatsen. Övriga passager är möjliga. Även den mörkgröna korridoren styrs av stationens placering och riktning. Korridoren har två utgångar österut, längs väg 1700 samt mellan Målsryd och väg 27. Passage av Viared sker av spårgeometriska skäl utmed väg 40. Den kompletterande korridoren, rosa korridor, omfattar en bibana för stannade tåg och förbifart för icke stannande tåg och möjliggör för utgång i södra delen av utredningsområdet. Två varianter för förbifarten har identifierats, en i markplan eller ovan mark söder om Borås tätort respektive en i djup bergtunnel under södra delen av Borås tätort eller söder om densamma. Två korridorer har stationsläge söder om Borås tätort; 9

10 Ljusblå korridor med stationsläge söder om Borås tätort möjliggör för passage söder om Viared och flygplatsen och en sträckning österut längs väg 40. Den mörkblå korridoren med stationsläge söder om Borås tätort möjliggör passage söder om Viared, genom eller söder om flygplatsen och anslutning till angränsande etapp i öster, längs väg 1700 eller mellan Målsryd och väg Samråd i tidigare förstudier 2.1. Förstudie Bollebygd-Borås Samråd med berörda kommuner, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Vägverket, Västra Götalandsregionen och Västtrafik har kontinuerligt förts under hela förstudien. Ny järnväg Göteborg-Borås en del av Götalandsbanan, Förstudie delen Bollebygd-Borås skickades under år 2006 på remiss. Under remisstiden var förstudien tillgänglig för allmänheten i en utställning. Flera remissinstanser påtalade att de såg utbyggnaden av järnvägen som betydelsefull och nödvändig. Flera remissinstanser önskar en samförläggning utmed väg 40. Nedan sammanfattas några av remissvaren: Borås Stad har inkommit med synpunkter från ett flertal nämnder och kommunala bolag såväl som från kommunstyrelsen. Genom Borås förespråkas Figur 2 Förstudie Bollebygd-Borås sträckningen enligt alternativ syd - nord och mellan Bollebygd och Borås förespråkas sträckningen enligt alternativet utmed väg 40, se blå sträckningar i figur 3. I övrigt framförs att järnvägen bör byggas ut så snart som möjligt, att det centrala stationsläget bör behållas och att möjligheten till en nedsänkt station ska utredas vidare. Bollebygds kommun motsätter sig det nordliga alternativet mellan Bollebygd och Borås då det anses gå för nära bebyggelsen i Bollebygd. Kommunen anser att det inte är aktuellt att den nya järnvägen går genom Bollebygds tätort eller norr om väg 40. Kommunen önskar ett alternativ som följer väg 40. Länsstyrelsen Västra Götalands län anser att de blå alternativen utmed väg 40 bör utredas vidare, med station i befintligt läge i Borås och fortsättning i nordost. En nedsänkt station bör också utredas. Länsstyrelsen i Västra Götalands län förespråkar även fortsatt utredning av sträckningen norr om Viaredssjön, med nytt sydligt stationsläge och fortsättning i Gånghesterdalgången. En sträckning genom Bollebygds tätort ses som tveksam. Västra Götalandsregionen har påtalat att det nordliga alternativet genom Bollebygd inte är aktuellt. Innan sträckningen genom Borås fastställs är det intressant att analysera 10

11 förutsättningarna öster om Borås och översiktligt studera sträckning mot Ulricehamn. Stationen i Borås bör vara centralt placerad och en nedsänkt och överdäckad station bör utredas vidare. Denna åsikt delas även av Jernhusen och Västtrafik. Västtrafik har också påtalat vikten av att kapaciteten på Götalandsbanan är tillräcklig för att regionaltåg ska kunna trafikera i en så kallad styv tidtabell. Dåvarande Vägverket har inkommit med synpunkten att det måste finnas förutsättningar för smidiga övergångar mellan resesätt vid bytespunkterna. Samrådsredogörelsen från förstudien finns i sin helhet i förstudiens slutrapport som har diarieförts på ärendenummer F /SA20. Figur 3 Alternativ som utreds vidare från förstudie Bollebygd-Borås, beslutat Förstudie Linköping-Borås Figur 4 Förstudie Linköping-Borås Förstudie Götalandsbanan delen Linköping-Borås var på remiss under I princip samtliga remissinstanser angav att de var positiva till en utbyggnad av Götalandsbanan. Nedan sammanfattas några av remissvaren. Observera att delen genom Borås utgör en mindre del av utredningen. 11

12 Västra Götalandsregionen anser att några av de alternativ som presenteras genom Borås har stora brister. VGR anser också att valet mellan separerat eller integrerat höghastighetsbanenät bör klargöras, vilket också påtalats av SJ AB. Borås Stad vill begränsa alternativa stations- och linjeförslag till tidigare redovisade mörkblått och ljusblått alternativ. Från stadens sida kan det vara intressant att vidare utreda tunnelalternativet under centrala Borås med station i anslutning till det befintliga läget. Länsstyrelsen Västra Götalands län anser bland annat att samhällsekonomisk kalkyl, landskapsanalys, riskinventering i förstudien måste ses över ytterligare. Även pågående utveckling i städerna bör belysas bättre. Samrådsredogörelsen från förstudien finns i sin helhet i förstudiens slutrapport som har diarieförts på ärendenummer TRV 2010/ Figur 5 Rekommenderad avgränsning av utredningsområdet (prick-streckad linje) respektive utredningsområde (streckad linje) fram till Jönköping från förstudie Linköping-Borås, Samrådskrets Den som avser att bygga en järnväg ska under arbetet med att upprätta en järnvägsplan samråda med länsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som särskilt berörs. Om järnvägsplanen har betydelse för kollektivtrafiken, ska samråd även ske med berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter. Länsstyrelsen i Västra Götalands län har beslutat, den , att projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, vilket innebär en utökad samrådskrets enligt miljöbalken. Samråd ska då även ske med de övriga statliga myndigheter samt den allmänhet och de organisationer som kan antas bli berörda. Samrådskretsen har definierats genom en sammanställning av samrådsparter och de som lämnat yttranden på tidigare framtagna förstudier Bollebygd-Borås och Borås-Linköping. Utifrån dessa har sedan uppdatering genomförts via genomgång vid projektgruppsmöten. Samrådskretsen har även uppdaterats under arbetets gång med de myndigheter och organisationer som inkommit med remissyttranden. 12

13 Projektets samrådskrets utgörs av: Berörd länsstyrelse Länsstyrelsen i Västra Götalands län Övriga länsstyrelser i stråket Länsstyrelsen i Jönköpings län Berörda kommuner Bollebygds kommun Borås Stad Övriga kommuner i stråket Härryda kommun Ulricehamns kommun Tranemo kommun Berörda regionförbund och kommunalförbund Västra Götalandsregionen Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund Övriga regionförbund och kommunalförbund i stråket Göteborgsregionens kommunalförbund Regionförbundet Jönköpings län Kollektivtrafikmyndighet Västra Götalandsregionen (berörd) Jönköpings Länstrafik (övrig) Statliga förvaltningsmyndigheter Boverket Fortifikationsverket Försvarsmakten Havs- och vattenmyndigheten Kammarkollegiet Naturvårdsverket Riksantikvarieämbetet Skogsstyrelsen Övriga myndigheter och statliga bolag Jernhusen Högskolan i Borås Sveriges lantbruksuniversitet Näringsliv och näringslivsorganisationer Handelskammaren i Jönköpings län Näringslivets Transportråd Västsvenska handelskammaren Västtrafik Organisationer och föreningar Borås Flygplatsförening Borås Naturskyddsförening Eningsnäs-Näs Vägsamfällighet Gesebol Byalag och Bygdegårdsförening Hälasjöns stugförening Järnvägsfrämjandet Lantbrukarnas Riksförbund Naturskyddsföreningen Svenska Jägareförbundet Sveriges Ornitologiska Förening Enskilda som särskilt berörs Allmänhet som kan antas bli berörd 4. Samråd i lokaliseringsutredningen I detta avsnitt sammanfattas de samråd som hållits under lokaliseringsutredningen samt inkomna synpunkter. Synpunkter och minnesanteckningar finns i sin helhet hos Trafikverket på angivna diarienummer Remiss samrådshandling Nedanstående handlingar har funnits tillgängliga på Trafikverkets webbsida under remisstiden. Utskick har gjorts till projektets samrådskrets med information om var materialet finns och möjlighet att inkomma med remissyttrande. Remisstiden var 3 februari 13

14 oktober Remisstidens utgång var ursprungligen satt till 16 maj 2016, men förlängdes till 3 oktober i samband med att den kompletterande utredningen publicerades 15 augusti Samrådshandling, Kompletterande samrådshandling Miljökonsekvensbeskrivning, , med bilagor: o Fördjupad landskapsanalys, o PM Buller, , rev o PM Vibrationer och stomljud, o PM Naturvärdesinventering, o Kulturarvsanalys, o Förorenade områden, Kompletterande miljökonsekvensbeskrivning, Samrådsredogörelse, Mötesserier Politisk referensgrupp projekt Göteborg-Borås Den politiska referensgruppen består av representanter för Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Göteborgsregionens kommunalförbund, Boråsregionen/Sjuhärads kommunalförbund, Västra Götalandsregionen, Swedavia, Göteborgs stad, Mölndals stad, Härryda kommun, Marks kommun, Bollebygds kommun, Borås stad, Ulricehamns kommun samt Trafikverket. Sammankallande är Trafikverkets regionala direktör. Referensgruppen har som syfte att förankra strategiska förutsättningar och förslag och har möten cirka fyra gånger per år med start i december Minnesanteckningar och presentationer från möten i den politiska referensgruppen diarieförs på ärendenummer TRV 2015/ Tjänstemannagrupp projekt Göteborg-Borås Tjänstemannagruppen består av samhällsbyggnadschef eller motsvarande för Göteborgs stad, Mölndals stad, Härryda kommun, Bollebygds kommun och Borås Stad samt representanter för Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, Boråsregionen/Sjuhärads kommunalförbund, Swedavia samt Trafikverket. Sammankallande är Trafikverkets projektchef. Tjänstemannagruppen för Göteborg-Borås har som syfte att skapa samsyn och förankring för övergripande samhällsplaneringsfrågor samt frågor som berör två eller fler etapper. Det hålls möten cirka varannan månad sedan starten i november Minnesanteckningar och presentationer från tjänstemannagruppsmötena diarieförs på ärendenummer TRV 2015/

15 Projektgrupp Bollebygd-Borås Trafikverket har kallat till projektgruppsmöten med Borås Stad, Bollebygds kommun och för Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Projektgruppsmöten har hållits löpande under projektet. Vid mötena har kommunerna redovisat sina utvecklingsplaner. Utredningsområde, bortvalda områden och alternativ samt korridorer har diskuterats och förankrats löpande under projektets gång. På projektgruppsmötena har framtagna handlingar presenterats och kommunerna och Länsstyrelsen i Västra Götalands län har getts möjlighet att lämna synpunkter på dessa. Diskussioner har även förts om genomförande av samråd. Samrådskrets och remissförfarande har gåtts igenom liksom hjälp med kontaktpersoner för fördjupade underlag. På ett möte diskuterades inkomna synpunkter samt behov av kompletterande utredningar kopplade till Sverigeförhandlingens bud. Minnesanteckningar och presentationer från projektgruppsmötena diarieförs på ärendenummer TRV 2015/ Workshop Trafikverket har genomfört en workshop med Bollebygds kommun, Borås Stad, för Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Västra Götalandsregionen, Boråsregionen och Västtrafik i syfte att bredda samrådet och lyfta fram viktiga intressen och frågeställningar inför fortsatt arbete. Även Jernhusen var inbjudna till workshopen, men de medverkade inte. Vid workshopen redogjorde parterna för sina mål och intressen. Trafikverket redovisade mål och exempel på utformning av järnvägsanläggningen. Workshopen avslutades med grupparbeten med fokus på bytespunkterna och kritiska frågeställningar. Diskussioner fördes bland annat om hur man knyter ihop regionen, buller, barriäreffekter, kopplingar mellan nya och befintliga banor och närhet till stationer. Både Borås Stad och Bollebygds kommun ser att utbyggnaden av Götalandsbanan har som främsta syfte att utveckla regionen Risk och säkerhet Möten med Räddningstjänsten Storgöteborg, Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbund, Swedavia, Polisregionen Väst, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Mölndals stad och Härryda kommun för att diskutera risk och säkerhet på sträckan Göteborg-Borås. Lägesrapport och diskussion kring arbete med risk och säkerhet på respektive etapp. Mötena hålls cirka två gånger per år med start i juni Minnesanteckningar och presentationer från mötena diarieförs på ärendenummer TRV 2014/

16 4.3. Berörd Länsstyrelse Länsstyrelsen i Västra Götalands län Trafikverket har träffat Länsstyrelsen i Västra Götaland i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Separat möte med Länsstyrelsen i Västra Götalands län har genomförts under vintern Trafikverket presenterade utredningsstatus, aktuella alternativ, underlagsrapporter och tidplan. Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att lokaliseringsutredningen kan ligga till grund för fortsatt planering, och att det är viktigt att fortsatt möjliggöra för en station i Bollebygd. Länsstyrelsen i Västra Götalands län har inga korridorskiljande synpunkter på stationsläge i Bollebygd. Generellt ses tunnel, eller så mycket tunnel som möjligt, som bäst på grund av mindre intrång och barriäreffekter. Alternativ där möjligheter skapas för totalt fler bostäder i god miljö och med station i Borås tätort förordas. Mörkblå och ljusblå korridorer anses inte uppfylla mål om regional utveckling, bostadsbyggande och stadsutveckling och Länsstyrelsen i Västra Götalands län ser svårigheter som risk för stor negativ påverkan på land- och vattenområden och de blå korridorerna avstyrks. Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att ett stationsläge utanför Borås tätort inte bidrar till önskad regional utveckling eller den samhällsnytta Götalandsbanan bör bidra med och avstyrker ett sådan stationsalternativ. Ett stationsläge söder om staden (blå alternativ) saknar kopplingar till staden och Länsstyrelsen i Västra Götalands län ser stora svårigheter till en stadsutveckling kring stationen då området omgärdas av stora naturvärden (Bråt- Osdal) och troligen inte kan utvecklas och förtätas i den utsträckning som ett stationsläge ger möjlighet till. Rosa korridor med förbifart i markplan avstryks, då ett sådant alternativ skapar fler barriärer. Rosa korridor med förbifart i tunnel, som skonar värdefulla miljöer och bostadsområden, kan utredas vidare. De alternativ som inte kan kombineras med stationsläge i Ulricehamn anses inte uppfylla målsättningen om regional utveckling, dessutom ger sydliga sträckningar risk för försämrad ekologisk status i Lillån. Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att det samlade underlaget hade vunnit på en bredare samhällsekonomisk analys med fokus på långsiktig regional utveckling och hållbart resande. Länsstyrelsen i Västra Götalands län påtalar att det finns målkonflikter i trafikering, placering av stationer samt olika målsättningar utifrån lokal, regional och nationell nivå. De önskar komplettering med att det är stationsläge, tillgänglighet, reskostnad och turtäthet som är avgörande för möjlighet till regional utveckling. Länsstyrelsen i Västra Götalands län framhåller att det är viktigt med god samverkan mellan Trafikverket och Borås Stad i det fortsatta arbetet. 16

17 Trafikering och kapacitetsbegränsningar med avseende på regional utveckling behöver utredas vidare. Det är också viktigt att beakta sociala konsekvenser och att utföra arkeologisk utredning i det kommande arbetet. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:150 Trafikverkets kommentar: De synpunkter som hänvisar till stationer i Bollebygd, Ulricehamn och korridorval mot Ulricehamn samt uppfyllande av regionala mål, kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Trafikverket noterar synpunkterna om att förbifart i markplan i rosa korridor samt att blå korridorer avstryks. De regionala effekterna beskrivs och utvärderas i lokaliseringsutredningen. I den samhällsekonomiska beräkningen ingår de regionala utvecklingseffekterna i hög utsträckning i resenärernas tidsvärde, och fångas därmed vid beräkningen av resenärernas restidsnyttor. Trafikverkets prognosmodell utgår från beslutad politik och Statistiska centralbyråns (SCB:s) befolkningsprognos. Därutöver kan det förekomma andra, indirekta, effekter av en utbyggnad av järnvägen, som är svåra att fånga i de samhällsekonomiska beräkningarna. Det kan exempelvis röra sig om förändrad markanvändning. De regionalekonomiska effekterna, utöver de som fångats i restidsnyttoberäkningarna, har beskrivits och utvärderats kvalitativt i lokaliseringsutredningen med utgångspunkt i alternativskiljande aspekter som underlag till val av korridor. I lokaliseringsutredningen har tre aspekter konsekvensbedömts avseende trafik och användargruppen. Dessa är trafikering och funktion, restid och tillgänglighet samt jämställdhet. För trafikering och funktion har fokus varit på aspekter kopplat till restid för tåg mellan Göteborg och Stockholm samt förutsättningar för att möta krav på kapacitet och funktion konsekvensbedömts. För restid och tillgänglighet har resenären varit i fokus och aspekter som restid, närhet till stationen och målpunkter, bytesmöjligheter till annan tågtrafik och busstrafik samt antal invånare och sysselsatta inom gång- och cykelavstånd till stationsläget har konsekvensbedömts. Sammantaget tar Trafikverket med sig Länsstyrelsen i Västra Götalands läns synpunkter och ser framemot en god samverkan med Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Borås Stad i den fortsatta planläggningsprocessen Övriga länsstyrelser i stråket Länsstyrelsen i Jönköpings län Länsstyrelsen i Jönköpings län har inga synpunkter. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:130 17

18 Trafikverkets kommentar: Berörda kommuner Bollebygds kommun Trafikverket har träffat Bollebygd kommun i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Trafikverket har besökt Bollebygds kommun för att informera om att arbetet med projektet Göteborg-Borås och lokaliseringsutredning på deletappen Bollebygd-Borås startat. Trafikverket redovisade bakgrund, syfte och planering för politiker, tjänstemän, exploatörer och markägare i anslutning till planerat stationsläge vid Kråktorp i Bollebygds kommun. Samrådet hölls i samband med Bollebygd kommuns informationsmöte angående utvecklingsplan med fokus på området kring Kråktorp. Fokus på frågeställningarna låg på Sverigeförhandlingen och kommunens utvecklingsplan. Besök skedde även för att redovisa utredningen med fokus på framtagna korridorer, effekter och konsekvenser samt samlad bedömning. Bollebygds kommun är positiva till Götalandsbanan och att lokaliseringsutredningen möjliggör för en station i Bollebygd. Kommunen ser för- och nackdelar med båda korridorerna och förordar därför ingen särskild av de två korridorer som finns för sträckan mellan Bollebygd och Viared. Kommunen påtalar dock att det är viktigt att beakta den dubbla barriäreffekt som Götalandsbanan ihop med väg 40, kommer att ge upphov till, beroende på var inom korridoren spåren placeras. Det är också viktigt att beakta möjlighet till utveckling av industrier och verksamhet samt tillkommande infrastruktur mellan Bollebygd-Borås, exempelvis vid område Olsfors-Hultafors. Kommunen önskar också att Bollekollen ska bevaras. Val av höjdläge inte får försvåra möjligheten till att anlägga en framtida station. Vidare förespråkas ett upphöjt läge för järnvägen för att reducera intrång och barriäreffekter samt minska intrång vid passage av Söråns och Nolåns dalgång. Bollebygds kommun belyser också att staten behöver värdera det regionala resandet högre och att ett mål om regional utveckling behövs i ändamålet. De önskar även en sammanvägd bullerutredning för både väg och järnväg och ett större helhetsgrepp kring gestaltningsfrågorna. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:108 och TRV 2015/23959:132. Trafikverkets kommentar: Trafikverket anser att målformuleringen om kraftigt förbättrade restider, som innefattas av projektmålen, är tillräcklig. I Bollebygd kommer alternativen mörkgrön och lila att beröra Bollekollens rekreationsområde. Bollekollen är identifierat som ett område med stora värden och sammantaget bör Bollekollen kunna fortsätta sin verksamhet 18

19 förutsatt att parkering och tillgänglighet löses. Båda alternativen kommer även påverka Söråns och Nolånsdalgång och vi kommer arbeta mer med järnvägens placering i den korridor som beslutas, i nästa skede av planläggningsprocessen. En framtida station kan i båda korridorerna byggas i markplan eller på bro. Höjdläget beslutas i nästa skede av planläggningsprocessen. Beräkning av omgivningsbuller har gjorts för befintliga järnvägar och de olika korridoralternativen. Buller från befintliga större vägar har bedömts kvalitativt i avsnitt naturmiljö och rekreation och friluftsliv samt delvis i avsnitt buller. Detta anses vara ett tillräckligt underlag för att kunna välja alternativ. Korridorerna är breda och tillåter flera olika placeringsmöjligheter för kommande järnväg inom den korridor som väljs. Järnvägens placering i plan och profil inom vald korridor utreds i nästa skede. Det är först då det är möjligt att göra detaljerade bullerberäkningar, där järnvägens omgivningspåverkan i form av buller blir beroende av dess placering i topografin och dess närhet till andra bullerkällor som till exempel vägtrafik. I samband med dessa bullerberäkningar sker en sammanvägning av buller från vägar och järnvägar som berörs av projektet, både befintliga och tillkommande Borås Stad Det material som tagits fram avseende gestaltning bedöms som tillräckligt för det här skedet. Vi kommer arbeta mer med gestaltning i den korridor som beslutas, i nästa skede av planläggningsprocessen. Trafikverket har träffat Borås Stad i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Trafikverket besökte Borås Stad för att informera politiker och tjänstemän om att arbetet med projektet Göteborg-Borås och lokaliseringsutredning på deletappen Bollebygd-Borås startat. Borås Stadredovisade underlag rörande naturintressen och samhällsutveckling med bland annat verksamheter, bostäder, stråk och flöden besökte Trafikverket Borås Stad och gick igenom utredningsområde, förutsättningar samt principer för stationslokalisering och utformning. Vid mötet redovisades också förslag till bortval av områden och ett första utkast till korridorer. Besök har även skett för att informera om utredningen med fokus på framtagna korridorer. På detta möte var även representanter från Bollebygds kommun närvarande. Ett besök skedde med fokus på att redovisa konsekvenser, effekter och samlad bedömning av de framtagna korridorerna. Trafikverket besökte Kommunfullmäktige i Borås Stad. Vid mötet redogjordes kort för förutsättningar och studerade korridorer. Fokus vid presentationen var att gå igenom konsekvenser, effekter och samlad bedömning av korridorerna samt fortsatt arbete och tidplan. 19

20 Möten med tjänstemän i Borås Stad kopplade till arbetet med att ta fram en ny korridor samt kompletterande Samrådshandling och miljökonsekvensbeskrivning. På mötet deltog en representant från Sverigeförhandlingen. Trafikverket besökte kommunstyrelsen i Borås Stad för att presentera den kompletterande utredningen som tagits fram med rosa korridor. Vid mötet presenterades bakgrund till varför en ny korridor tagits fram samt omvärdering av tidigare bortval av centrumnära stationsläge för kombinationsalternativ. Presentation gjordes också av den nya rosa korridoren med förutsättningar och konsekvenser. Trafikverket besökte kommunfullmäktige i Borås Stad. Vid mötet gjordes en kort sammanfattades av tidigare samrådshandling och de korridorer som studerats. Bakgrund till varför en ny korridor tagits fram samt omvärdering av tidigare bortval av centrumnära stationsläge för kombinationsalternativ redovisades, liksom rosa korridoren med förutsättningar och konsekvenser. Borås Stad förordar i första hand röd korridor då alternativet anses gynna stadens utveckling på bästa sätt samtidigt som det är en bra lösning för det regionala resandet och minimerar intrång i staden samt möjliggör en sträckning med station i Ulricehamn. I andra hand kan en modifierad gul korridor, som möjliggör en station vid nuvarande station som är bästa markläget samtidigt som den undviker barriärer vid högskoleområdet vara möjlig enligt figur 6. I tredje hand kan lösningar inom rosa korridor som innebär stationsläge vid Lusharpan, sträckningar söder om S:ta Birgittas griftegård och förbifart i bergtunnel vara tänkbara. Sammanfattningsvis begär Borås Stad fortsatt utredning av modifierad gul korridor och stationsläge vid Lusharpan. Borås Stad avfärdar lila, mörkgrön, ljusgrön, mörkblå och ljusblå korridorer samt delar av rosa korridor (station söder om griftegården, korridor norr om griftegården och förbifart i markplan) samt lösningar inom gul korridor som skapar barriäreffekter inom högskolans campusområde. Borås stad förutsätter att avvisade korridorer styrks snarast. Borås Stad påpekar generellt att det är viktigt att i första hand prioritera stationsläge vid val av korridor. Borås Stad framhåller att det blir attraktivt att stanna med höghastighetståg i Borås. Borås Stad önskar att beskrivningen av Götalandsbanans ändamål och projektmål gällande regionala restider ska vara mer specifika. Den nya järnvägen måste planeras så att ett konkurrenskraftigt regionalt resande med järnväg skapas mellan Borås och Göteborg i enligt med Västra Götalandsreginen:s mål, vilket på sikt kräver ytterligare spårkapacitet väster om Landvetter. Borås Stad lyfter att det finns ett behov av fördjupade studier inom lokaliseringsutredningen för att tydliggöra möjligheter och konsekvenser av korridorerna gul och rosa för att få tillräckligt underlag för beslut om val av korridor. Utredningen behöver kompletteras med studier av stationslägen i plan och höjdled, möjlig hantering av järnvägens intrång och barriäreffekter i staden, möjliga och smidiga byten för kollektivtrafikresenärer samt komplettera med kostnadsuppskattningar. 20

21 Borås Stad lyfter även att den generella detaljeringsnivån på lokaliseringsutredningen med stora korridorer gör jämförelsen mellan korridorerna svårbedömda. Borås stad efterfrågar även en samplanering med befintlig infrastruktur och då särskilt övriga järnvägar i Borås. De önskar också att kostnadsredovisningen bör innefatta en helhetsbedömning av kostnaderna där även andra aktörers kostnader ingår. Borås stad lyfter även att en bättre definition av bytestidsmålet på 10 minuter behövs, att ett större helhetsgrepp kring gestaltningsfrågorna ska tas samt att begränsningar av vad som kan byggas i anslutning till ny anläggning bör redovisas. De skriver även att den samlade bedömningen av korridorerna kan bli missvisande eftersom den förenklar en komplex frågeställning. Borås Stad framhåller även tydligt att lösningar i Borås inte får påverkas negativt av låsningar utanför tätorten och att utgångspunkten bör vara att hitta bästa möjliga stationsläge. För rosa korridor beskrivs möjlighet till samförläggning och flytt av befintlig station. Detta nämns inte för övriga korridorer. Rosa korridor anses ha andra förutsättningar än övriga korridorer, vilket gör det svårt att jämföra. Borås Stad anser att de olika korridorernas möjlighet till etapputbyggnad behöver beskrivas. De har även synpunkter på värdering av naturvärden inom blåa och rosa korridorer, samt behov av kompletterande utredning. Till yttrandet biläggs ett inriktningsbeslut från Kommunstyrelsen. Figur 6 Skiss över modifierad gul korridor enligt Borås Stads önskemål Fullständiga yttranden finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:134 och TRV 2015/23959:152. Trafikverkets kommentar: Gul korridor enligt figur 6 har studerats men avfärdats på grund av kombinationen av ett centralt stationsläge och utgång i södra delen av utredningsområdet medför en lång bibana och därmed längre 21

22 restider. Alternativet medför också höga kostnader då bibanan förutsätts anläggas i tunnel för passage under rutnätsstaden. Modifierad gul korridor innebär nedsänkt läge i Borås vilket har valts bort då det bedöms vara mycket komplicerat utifrån hydrologiska skäl och inte kostnadsmässigt motiverat med hänsyn till behovet av kompensationsåtgärder. Därutöver bedöms omgivningspåverkan till följd av grundvattensänkning som alltför stor. Se avsnitt 6.3 Bortvalda alternativ i samrådshandlingen. Trafikverket noterar synpunkterna att delen norr om S:ta Birgittas griftegård inte ska studeras vidare i rosa korridor. Vi noterar även att Borås Stad önskar fördjupade studier av rosa och gul korridor. Trafikverket anser att målformuleringen om kraftigt förbättrade restider, som innefattas av projektmålen, är tillräcklig. Synpunkten som hänvisar till uppfyllande av regionala mål och Västra Götalandsregionens funktionsutredning, kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Trafikverket äger, finansierar och bär förvaltningsansvar för järnvägens kärnfunktion. Välfungerande bytespunkter kräver alltid anläggningar eller utrustning utöver järnvägens kärnfunktion. Lokaliseringsutredningens kostnadskalkyl redovisar endast statens kostnader för byggnation av höghastighetsjärnväg, mark- och fastighetsinlösen samt provisorier för de korridorer där detta är aktuellt. Under kap 7.3 Markanvändning i samrådshandlingen beskrivs konsekvenser för bland annat kommunal planering och regional utveckling. I den samlade bedömningen kommer på så vis samhällsbyggnadsperspektivet med. När det gäller samplanering av befintlig infrastruktur så kommer höghastighetsjärnvägen att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Bytesmöjligheter med befintliga järnvägar har hanterats på en övergripande nivå i lokaliseringsutredningen. Resultatet redovisas i samrådshandlingens avsnitt Potentialer och konsekvenser för studerade alternativ, i kapitel Restid och tillgänglighet för resenärerna. Bytestidsmålet avser byten mellan olika tåg, samt mellan tåg och buss vid stationen för Götalandsbanan, inte byten till andra stationer. Det material som tagits fram avseende gestaltning bedöms som tillräckligt för det här skedet. Vi kommer arbeta mer med gestaltning i den korridor som beslutas, i nästa skede av planläggningsprocessen. Trafikverket noterar synpunkterna om redovisning av begränsningar av bebyggelse i anslutning till ny anläggning. I beskrivningen av rosa korridor har begreppet samförläggning använts. Möjlighet till eventuell samförläggning har dock inte ingått i bedömningen av korridoren, texten bör beaktas som en upplysning. 22

23 Borås stad anser att rosa korridor har andra förutsättningar än de andra korridorerna, bland annat när det gäller tvingande riktning söder om Ulricehamn. Alla korridorer har någon form av tvingande riktning, men samtliga korridorer är möjliga att koppla till Ulricehamn, dock skiljer sig förutsättningarna åt. Lokaliseringsutredningen har främst fokus på fullt utbyggd Götalandsbana men i kap 5.6 Genomförbarhet har etapputbyggnad till Borås station övergripande beskrivits. När det gäller värdering av naturvärden inom blå och rosa korridor så bedöms redovisningen som tillräcklig för att kunna jämföra korridorerna med varandra. I nästa skede av planläggningsprocessen kommer detaljerade studier att ske av de naturvärden och skyddade arter som finns inom korridoren. Framtagande av förslag till järnvägens placering och utformning ska ske utifrån befintlig och tillkommande kunskap om naturvärden och skyddade arter. Sammantaget tar Trafikverket med sig Borås Stads synpunkter och ser framemot god samverkan i den fortsatta planläggningsprocessen Övriga kommuner i stråket Härryda kommun Trafikverket har träffat Härryda kommun i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Härryda kommun framhåller att VGR:s beslutade funktionsutredning ska vara vägledande i arbetet med utveckling av tågtrafiken. Vidare anser kommunen att det är angeläget att station byggs i Kråktorp och att det finns goda förutsättningar för befolkningsutveckling och hållbar utveckling. Kommunen anser också att ett centralt stationsläge i Borås, med nära koppling till centrala målpunkter och befintlig station, är av stor vikt för regionens utveckling. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:105. Trafikverkets kommentar: De synpunkter som hänvisar till Västra Götalandsregionens funktionsutredning samt station i Kråktorp/Bollebygd kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Ulricehamns kommun Ulricehamn kommun har deltagit i den politiska referensgruppen, se avsnitt

24 Ulricehamns kommun ser positivt på utbyggnad av höghastighetsjärnväg i Sverige, för utvidgade arbetsmarknadsregioner, ökad internationell konkurrenskraft och bostadsbyggande. Centrala stationslägen är av största vikt för att få avsedd effekt med avseende på tillväxt och konkurrenskraft samt för att skapa goda förutsättningarför kollektivtrafiken. Ulricehamns kommun förordar röd korridor. Lila, gul korridor och ljusgrön korridor möjliggör en centrumnära station, men behöver studeras djupare för att finna en linjedragning som minimerar påverkan. Kommunen ser negativt på ljusblå och rosa korridor. Kommunen ser mycket negativt på mörkblå och mörkgrön korridor. Generellt förordas sträckning parallellt med befintlig infrastruktur, exempelvis längs väg 40. Ulricehamns kommun påpekar att det regionala resandet måste prioriteras, med fler stationer, vilket ligger i linje med transportpolitiska mål. Kommunen förordnar station i Ulricehamn, för ett robust system och goda förutsättningar för pendling. De framhåller att Ulricehamn är en växande kommun och att det finns stor potential för ökat och mer hållbart resande. Götalandsbanan med station i Ulricehamn bidrar till ökad trafiksäkerhet, begränsad klimatpåverkan och minskad användning av fossila bränslen. Ulricehamns kommun anser att mer detaljerade linjer för stationslägen i Ulricehamn ska tas fram för en fullständig bild av kostnader. Kommunen avfärdar samtidigt sträckningar söder om sjöarna Åsunden och yttre Åsunden, inom det utökade utredningsområdet. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:127. Trafikverkets kommentar: Det har ännu inte beslutats om det ska bli stationer i Bollebygd och i Ulricehamn. Beslut om station i Ulricehamn tas inte i lokaliseringsutredningen för Bollebygd-Borås men vi har tagit fram olika korridorer som möjliggör olika sträckningar österut. Om det inte skulle bli en station i Ulricehamn kan höghastighetsjärnvägen antingen gå via Ulricehamn men även söder om sjöarna Åsunden, Yttre Åsunden med flera Tranemo kommun Tranemo kommun förordar gul korridor med en östlig sträckning norr om sjön Tolken längs med riksväg 40 för att möjliggöra en station i Ulricehamn. Vidare förordas röd korridor, förutsatt att denna fortsätter i riktning mot en station i Ulricehamn. Station i Ulricehamn är viktig för Tranemo kommun. Tranemo kommun anser att Götalandsbanans stationer måste ha centrala stationslägen för att få avsedd effekt samt bra anslutningar till kollektivtrafiken. Bra byten till befintliga banor i Borås och kollektivtrafik är avgörande för att skapa ett hållbart resande. Det är viktigt att i ett tidigt skede analysera hur den nya höghastighetsjärnvägen ska fungera och samspela med befintlig infrastruktur i föreslagna korridoralternativ, för att på så sätt bibehålla ett hela-resan-perspektiv ur resenärens synpunkt. För att resenären ska välja kollektivtrafik måste det vara ett konkurrenskraftigt alternativ för hela resan med smidiga byten och korta väntetider. Tranemo kommun efterfrågar trimning av Kust till Kustbanan för att möta Västtrafiks beslut om regional tågtrafik mellan Borås och Värnamo. 24

25 Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:138. Trafikverkets kommentar: Synpunkten om analys av olika stationsalternativ ur ett hela resan perspektiv kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Frågan om trimning av Kust-till-kustbanan sträckan Borås-Värnamo hanteras inte inom denna lokaliseringsutredning Berörda regionförbund och kommunalförbund Västra Götalandsregionen Trafikverket har träffat Västra Götalandsregionen i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Västra Götalandsregionen (VGR) ser positivt på en utbyggnad av Götalandsbanan. VGR har ansvar att utveckla kollektivtrafiken i regionen. Val av korridor påverkar möjligheten att bygga framtidens hållbara transportsystem. I sitt yttrande belyser VGR att funktionsmål för stråket Jönköping-Borås-Göteborg finns framtagna och som bland annat innefattar restid Borås-Göteborg, turtäthet för regiontåg, kollektivtrafikens marknadsandel i stråket och till Landvetter flygplats. Vid val av korridor framhåller VGR att regionalt politiska dokument, Målbild Tåg 2035 och funktionsutredningen ska beaktas för att kunna genomföras. Trafikverkets kapacitetsstudier visar att Götalandsbanan inte räcker för att utveckla både nationell och regional trafik. VGR har tillsammans med kommuner och Swedavia tagit fram ett förslag till utbyggnadsordning som har potential att tillgodose båda behoven. Det är viktigt att det framtida stationsläget i Borås medger goda anslutningsmöjligheter med tågtrafiken på befintliga banor i Borås samt goda anslutningar till den regionala busstrafiken och stadstrafiken. Vid val av korridor önskar VGR att möjligheten att ansluta övriga befintliga järnvägar i Borås till en framtida järnvägsstation, med korta omstigningstider, ska beaktas. Ett centralt stationsläge i Borås är en viktig del i framtidens miljö- och klimatanpassade kollektivtrafiksystem. Station vid Kråktorp innebär utvecklingsmöjligheter för Bollebygd men också för koppling till närliggande orter. VGR framhåller även vikten med en sträckning österut som möjliggör en station i Ulricehamn. Det är även viktigt att resmöjligheterna till Landvetter flygplats förbättras och en station i tunnel centralt under flygplatsen möjliggör en sådan utveckling. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:111. Trafikverkets kommentar: Funktionsutredningen för tågstråket Jönköping- Borås-Göteborg och tillhörande mål finns beskrivna i samrådshandlingens avsnitt Regionala och kommunala mål. 25

26 Trafikverket har inte något uppdrag att planera för fler än två spår mellan Göteborg och Borås. Under våren 2016 har Trafikverket genomfört en kompletterande trafikutredning för sträckan Göteborg Borås på uppdrag av VGR. Utredningen utgår från VGR:s bild av hur den regionala trafiken bör utökas på sikt (år 2050) och vilken infrastruktur (järnväg) som då blir nödvändig för att kombinera den regionala tågtrafiken med de planerade höghastighetstågen. Resultatet pekar mot att det, utöver höghastighetsjärnvägen, skulle krävas två extra spår mellan Göteborg och Landvetter flygplats och ett extra spår Landvetter flygplats Borås för att klara den önskade trafikeringen. All pågående planering har som förutsättning att Kust till kustbanan är kvar för person- och godståg. Synpunkten om bytesmöjligheter och analys av olika stationsalternativ ur ett hela resan perspektiv har hanterats på en övergripande nivå i lokaliseringsutredningen. Resultatet redovisas i samrådshandlingens avsnitt Potentialer och konsekvenser för studerade alternativ, i kapitel Restid och tillgänglighet för resenärerna. Frågan kommer att studeras vidare i den fortsatta planläggningsprocessen. När det gäller anslutningar till befintlig infrastruktur så kommer höghastighetsjärnvägen att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Det har ännu inte beslutats om det ska bli stationer i Bollebygd och i Ulricehamn. Om det inte skulle bli en station i Bollebygd utgår stationen och höghastighetsjärnvägen sträckning ryms fortsatt inom de framtagna korridorerna. Beslut om station i Ulricehamn tas inte i lokaliseringsutredningen för Bollebygd-Borås men vi har tagit fram olika korridorer som möjliggör olika sträckningar österut. Om det inte skulle bli en station i Ulricehamn kan höghastighetsjärnvägen antingen gå via Ulricehamn men även söder om sjöarna Åsunden, Yttre Åsunden med flera. Sammantaget tar Trafikverket med sig Västra Götalandsregionens synpunkter och ser framemot god samverkan i den fortsatta planläggningsprocessen Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund Trafikverket har träffat Boråsregionen i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund (BR) ser positivt på utbyggnad av höghastighetsjärnväg och trycker på vikten av korta restider med stationer i Bollebygd, Borås, Ulricehamn, Jönköping och Landvetter flygplats som förutsättning för regional utveckling. Centrala stationslägen i Bollebygd och Borås är viktigt för attraktivitet för angränsande kommuner. Ett centralt stationsläge i Borås stärker Borås och är ett viktigt steg i klimatanpassning och överflyttning från bil till tåg. En station i Kråktorp är en viktig 26

27 regional bytespunkt som bidrar till regional utveckling. Sjuhärad blir en av flera regioner längs Götalandsbanan och på så sätt möjliggörs utveckling ur ett nationellt perspektiv. Boråsregionen menar att om höghastighetsbanan ska bidra till en samhällsekonomiskt lönsam investering krävs det att regionalt politiskt fastställda mål såsom Målbild Tåg 2035, Funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås-Göteborg år 2050 med flera, uppfylls. Att befintlig infrastrukturs tillgänglighet till höghastighetsbanan såsom fler pendelparkeringar, snabba kollektivtrafikresor till knut-/bytespunkter beaktas. Det krävs även att kopplingen till Landvetter City Airport blir en viktig länk för ett ökat internationellt utbyte samt en viktig station för arbetspendling. Fullständiga yttranden finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:144 och TRV 2015/23959:146. Trafikverkets kommentar: Stationer i Bollebygd, i Ulricehamn samt korridorval mot Ulricehamn, uppfyllande av regionala mål samt befintlig infrastrukturs tillgänglighet till höghastighetsjärnvägen kommenteras i anslutning till Västra Götalands yttrande i Södra Älvsborgs räddningstjänstförbund Södra Älvsborgs räddningstjänstförbund har deltagit i risk- och säkerhetsgruppen, se avsnitt Separata möten har hållits med Södra Älvsborgs räddningstjänstförbund för att diskutera frågor kopplade till risk och säkerhet. Verksamheter som i händelse av olycka kan innebära risker kopplade till Götalandsbanan identifierades Övriga regionförbund och kommunalförbund i stråket Göteborgsregionens kommunalförbund Trafikverket har träffat Göteborgsregionens kommunalförbund i olika forum under arbetet med lokaliseringsutredningen, se avsnitt 4.2. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) ser mycket positivt på en utbyggnad av järnvägen i stråket Göteborg-Borås och ser det som en angelägen samhällsinvestering. Utbyggnaden ligger i linje med GR:s mål gällande utveckling av ett hållbart transportsystem och väl i linje med målen i den funktionsutredning VGR, kommunerna i stråket, Swedavia och GR tagit fram. GR förordar centrala stationslägen på hela sträckan Göteborg-Borås, inklusive en station under Landvetter Airport. Centrala stationslägen ska möjliggöra för regionala kopplingar genom att ansluta sig till befintlig infrastruktur och bilda ett effektivt system av samspelande kollektivtrafik med tätorterna samt flygplatsen som kopplingspunkter. Det är viktigt att beakta och tillämpa hela-resan perspektivet. GR belyser i sitt yttrande att det är viktigt att funktionsutredningens identifierade stationslägen beaktas vid den framtida lokaliseringen och att den nya järnvägen bör tillåta en trafikering som kan svara upp mot de lokala och regionala målsättningarna i stråket som helhet. 27

28 Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:148. Trafikverkets kommentar: Synpunkterna som hänvisar till stationer i Bollebygd, i Ulricehamn samt korridorval mot Ulricehamn, uppfyllande av regionala mål och VGRs funktionsutredning kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i Även hela resan perspektivet och befintlig infrastrukturs tillgänglighet till höghastighetsjärnvägen kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande Statliga förvaltningsmyndigheter Boverket Boverket avstår från att lämna synpunkter på remissen. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959: Fortifikationsverket Fortifikationsverket påtalar att några av korridorerna ligger i närheten av eller korsar deras fastighet Borås Osdal 2:4 där Försvarsmakten bedriver verksamhet. Det är därför viktigt att Försvarsmakten får möjlighet att yttra sig i det fortsatta arbetet. Vidare är det inte önskvärt att påverka fastigheten så att övningsmark måste avyttras. Delar av fastigheten är belagd med OXA (oexploderad ammunition), vilket kan medföra en kostsam och komplicerad sanering. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959: Försvarsmakten Trafikverkets kommentar: Försvarsmakten läggs till i projektets samrådskrets. Skjutfältet är upptaget som förorenat område i lokaliseringsutredningen. Förekomst och omfattning av markföroreningar och i övrigt speciella förutsättningar kommer att utredas närmare inom vald korridor i den fortsatta planläggningsprocessen. Försvarsmakten konstaterar att delar av de föreslagna dragningarna för planerad järnväg i lokalinseringsutredningen kan komma att påverka Bråts övningsfält med skjutbanor. Inom Bråts övningsfält med skjutbanor bedriver Försvarsmakten verksamhet och det är framförallt skjutbanorna som används idag eftersom alternativ saknas i närområdet. Således förordar Försvarsmakten att utredningsområden inom fastigheten Borås Osdal 2:4 (se figur 7) utgår. Försvarsmakten vill även meddela att det inom delar av de föreslagna utredningskorridorerna i anslutning till fastigheten Borås Osdal 2:4 förekommer OXA (oexploderad ammunition). 28

29 Figur 7 Bifogad karta från Försvarsmakten Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:153 Trafikverkets kommentar: Skjutfältet är upptaget som förorenat område i lokaliseringsutredningen. Förekomst och omfattning av markföroreningar och i övrigt speciella förutsättningar kommer att utredas närmare inom vald korridor i den fortsatta planläggningsprocessen. Trafikverket noterar synpunkterna om att fastigheten ska undantas från utredningsområdet. Förnyade samråd med Försvarsmakten kommer ske i den fortsatta planläggningsprocessen Naturvårdsverket Naturvårdsverket tar inte ställning till val av korridor, men gör ett antal medskick inför valet och arbetet därefter. Naturvårdsverket framhåller att eftersom höghastighetsjärnvägen är styv i sin konstruktion försvåras anpassningsmöjligheten till känsliga naturmiljöer, vilket gör det extra viktigt med ett gott kunskapsunderlag (gällande exempelvis artskyddsfrågor) inför val av korridoralternativ för att minska risken för framtida låsningar. Naturvårdsverket anser att användningen av tunnlar och broar minskar intrång och barriäreffekter avsevärt jämfört med bank. Naturvårdsverket belyser i sitt yttrande att i det fortsatta arbetet är det viktigt att beakta artskyddsfrågor och utföra en tidig utredning av kompensationsåtgärder. Naturvårdsverket ser positivt på att Trafikverket avser genomföra utredning kring ekosystemtjänster. Vidare bör ekosystemstjänstperspektivet lyftas vid samråd med allmänheten. Miljökonsekvensbeskrivningen skulle behöva förtydligas när det gäller artskyddsfrågor för att kunna utgöra ett tydligt beslutsunderlag inför val av alternativ. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:110 29

30 Skogsstyrelsen Trafikverkets kommentar: Trafikverket noterar synpunkterna om artskyddsfrågor. Skogsstyrelsen tydliggör att de inkommer med synpunkter utifrån det sektorsansvar för skog och skogsbruk som de har. Det är viktigt för skogsbruket att tillgänglighet och åtkomst till skog bevaras. Fortsatt god tillgänglighet är viktig även för det rörliga friluftslivet. Järnvägen behöver anpassas till förekommande arter så att den inte utgör vandringshinder eller delar upp populationer. Skogsstyrelsen hänvisar till miljövärden på Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:135 Trafikverkets kommentar: De miljövärden som hänvisas till har utgjort underlag för den naturvärdesinventering som utförts inom denna lokaliseringsutredning. PM Naturvärdesinventering, som är en bilaga till miljökonsekvensbeskrivningen, finns i sin helhet på projektets webbsidor Övriga myndigheter och statliga bolag Jernhusen Jernhusen ser positivt på de nya stambanorna och de möjligheter som de kommer att ge. Detta för att möta de ökade behoven av transport av människor och gods i allmänhet och på järnväg i synnerhet. Utöver de klimatmässiga aspekterna handlar det också om att bland annat använda stadens och regionens begränsade utrymme på ett så effektivt sätt som möjligt. Jernhusen ser också att det är oerhört viktigt med bra omstigningsmöjligheter och bytespunkter för resande, och att det blir en bra stadsutveckling som matchar trafikeringen på den nya infrastrukturen. Jernhusen framhåller att kopplingen mellan transportslag och mellan station och stad är viktig. Stationen ska också vara en attraktiv bytespunkt och en port till staden. Jernhusen trycker på vikten av korta bytestider till befintliga banor och att problematik kring omstigning behöver belysas tydligare. Jernhusen förordar rosa korridor. Jernhusen anser att rosa korridor ger goda förutsättningar för resandet som helhet. I övrigt förordar Jernhusen de alternativ som innebär ett så centralt stationsläge som möjligt. Jernhusen förordar station i markplan eller upphöjt läge. Markplan underlättar byten för resenärerna och koppling till staden och underlättar för uppställning av fordonsdepå och uppställning av tåg jämfört med en bana i bergtunnel. Om ett tunnelalternativ väljs förordar Jernhusen röd korridor. Jernhusen lyfter även fram att en bibana ger goda möjligheter till bra uppställning av fordon. Det behövs även yta för underhållsdepå och Jernhusen ser att dessa kan samlokaliseras med uppställning av fordon. För dessa behov är alternativen med bibana det bästa för då kan anslutningar för uppställning och depå förläggas på bibanan. Det ger bättre förutsättningar för trafik och hög punktlighet och tillförlitlighet på höghastighetsbanan jämfört med motsvarande anslutningar direkt till höghastighetsbanan. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:131 30

31 Trafikverkets kommentarer: Synpunkten om bytesmöjligheter kommenteras i anslutning till Västra Götalands-regionens yttrande i avsnitt Uppställning och depå kommer utredas i den fortsätta planläggningsprocessen Högskolan i Borås Högskolan i Borås ser positivt på utbyggnad av höghastighetsjärnväg och god kollektivtrafik. Cirka 40 procent av högskolans studenter pendlar från Göteborg och det är därför viktigt med goda pendlingsmöjligheter och god turtäthet och kort gångavstånd till stationen. Högskolan i Borås trycker på vikten av att inte förstärka befintliga järnvägens barriär inom högskoleområdet och att högskolan kan fortsätta utvecklas positivt. Endast röd korridor uppfyller högskolans krav. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:126 Trafikverkets kommentar: Synpunkten om bytesmöjligheter kommenteras i anslutning till Västra Götalands-regionens yttrande i avsnitt Sveriges lantbruksuniversitet Sveriges lantbruksuniversitet avstår från att lämna synpunkter på remissen. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:151. Trafikverkets kommentar: Näringsliv och näringslivsorganisationer Borås Näringsliv Trafikverket har varit inbjudna till, och deltagit på, möten med föreningen Borås Näringsliv Pulsen Pulsen är fastighetsägare med kvarter, kontor och lager, belägna inom rosa korridor. Pulsen ser positivt på utbyggnad av höghastighetsjärnväg om den placeras i nedre delen av rosa korridor. Förståelse saknas för alternativ som gör intrång i stadens historiska byggnader, belägna i norra delen av den rosa korridoren. Man ser också mycket negativt på påverkan på sina fastigheter och att nybyggda höghus riskerar att rivas. Pulsen anser att den nya järnvägen i möjligaste mån bör följa befintlig järnväg. Pulsen är även positiva till röd korridor men ser att den kan bli svår att genomföra med avseende på höga kostnader. Pulsen är även positiva till mörkblå korridor men ser stora utmaningar i att säkerställa god infrastruktur till en ny station. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:

32 Trafikverkets kommentar: I den kompletterande samrådshandlingen i avsnitt kap Bevarandevärden beskrivs stora kulturhistoriska värden i den norra delen av rosa korridorens bibana. Detta vägs in i den samlade bedömningen Viared Företagsförening Trafikverket har varit inbjudna till, och deltagit på, möten med Viared Företagsförening Västsvenska handelskammaren Trafikverket har varit inbjudna till, och deltagit på, möten med Västsvenska handelskammaren. Västsvenska Handelskammaren anser att den kommande stationen i Borås måste placeras så centralt som möjligt, för den regionala nyttan. Station i tunnel under centrum bedöms som det bästa alternativet. Vidare anses stationsläge precis söder om väg 40 vara acceptabla, men inte stationslägen söder om S:ta Birgittas griftegård. Det senare stationsläget uppfyller inte kriteriet centralt stationsläge. Västsvenska Handelskammaren anser också att Ulricehamn bör få en station, då detta skulle öka den regionala nyttan av järnvägen. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:128. Trafikverkets kommentar: Synpunkten som hänvisar till station i Ulricehamn kommenteras i anslutning till Västra Götalandsregionens yttrande i avsnitt Organisationer och föreningar Hälasjöns stugförening Hälasjöns stugförening förordar mörkgrön korridor, då denna inte riskerar att påverka Hälasjön med omgivningar. En sträckning nära Hälasjön skulle kraftigt skada de naturvärden som finns där. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:136. Trafikverkets kommentarer: I miljökonsekvensbeskrivningen kap 11.2 Naturmiljö redovisas resultat av naturvärdesinventering. Vid Hälasjön har det inte identifierats områden med klassade naturvärden. I nästa skede kommer fördjupade naturvärdesinventeringar att utföras Borås Flygplatsförening Borås Flygplatsförening konstaterar att flera av de framtagna korridorerna berör flygplatsen, men omfattningen beror av placeringen inom respektive korridor. Borås 32

33 Flygplatsförening hänvisar till tidigare skrivelser och påtalar att det finns höjdrestriktioner inom en två kilometers radie för flygplatsen som behöver beaktas. Detta styrs av myndighetskrav på flygplatsen och vid en förändring ska en säkerhetsanalys genomföras. Flygplatsföreningen förutsätter att dessa krav beaktas i det fortsatta arbetet med järnvägsplanen. Borås Flygplatsförening har även, tidigare under processen, lämnat förslag på en sträckning sydöst om flygfältet och vidare genom eller söder om Borås med station vid flygplatsen/viared och bibana in till Borås station (se figur 8). Figur 8 Förslag från Borås flygplatsförening Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:125 och TRV 2015/23959:175. Trafikverkets kommentar: Höjdrestriktionerna kommer beaktas i den fortsatta planläggningsprocessen. I lokaliseringsutredningen finns förslag som omfattar de föreslagna sträckningarna. Ytterligare en station i Viared har valts bort, se avsnitt 6.3 Bortvalda alternativ i samrådshandlingen. Sträckning med halv bibana kommenteras under kap Centerpartiet i Svenljunga Skrivelsen påtalar att det, för den nya stationen, är viktigt med parkering, bussförbindelser och bra anslutningar till den befintliga stationen. Tunnel anses inte vara ett bra alternativ. Trafikverkets kommentar: - 33

34 Moderata fullmäktigegruppen i Borås Moderata fullmäktigegruppen är positiva till utbyggnad av Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm. Ett centralt eller centrumnära stationsläge i Borås skulle ge kortast restid, bra tillgänglighet samt ge de bästa förutsättningarna att dra nytta av järnvägen för fortsatt god tillväxt. Moderata fullmäktigegruppen förordar i första hand röd korridor. I andra hand förordas gul korridor, men med en dragning som inte skapar barriärer inom Högskoleområdet eller rosa korridor med station direkt söder om väg 40 och med förbifart och delar av bibana i tunnel. Generellt påtalas att ytterligare barriärer i Borås bör undvikas. Fullständigt yttrande finns diariefört på ärendenummer TRV 2015/23959:129. Trafikverkets kommentar: Enskilda som särskilt berörs I projekt där det finns flera lokaliseringsalternativ kan kretsen enskilda vara stor. Samrådet med enskilda kan därför i detta planeringsskede normalt anses innefattas i samrådet med allmänheten. Så är fallet i detta projekt. Utöver de samråd som beskrivs i detta kapitel har möten och samtal med enskilda fastighetsägare skett under projektets gång. I samband med fältarbeten har kontakt tagits med berörda markägare Allmänheten som kan antas bli berörd Informationsmöten Inbjudan till informationsmötena har annonserats i lokalpressen, i informationsblad, på projektets webbsidor samt i sociala medier (Instagram och Twitter). Allt material som visats på informationsmötena har gjorts tillgängligt på projektets webbsidor. Möte med allmänheten i Bollebygd Trafikverket höll ett möte med allmänheten i Bollebygd för att svara på frågor samt informera om utredningen med fokus på resultat av de inventeringar som utförts. Cirka 100 personer deltog. Möte med allmänheten i Borås Trafikverket höll ett möte med allmänheten i Borås för att svara på frågor samt informera om utredningen med fokus på resultat av de inventeringar som utförts. Cirka 125 personer deltog. Borås Stad höll ett möte där Trafikverket var inbjudna att delta. Fokus för mötet låg på presentation av korridorerna. 34

35 Ett möte med allmänheten hölls i Orangeriet med presentation och frågor. Fokus låg på presentation av korridorerna. Mötet hölls tillsammans med Borås Stad. Borås Stad höll ett möte på Högskolan i Borås där Trafikverket var inbjudna att delta. Fokus för mötet låg på presentation av korridorerna. Ett möte för allmänheten hölls även i Orangeriet. På detta möte presenterades den kompletterande utredningen med rosa korridor som tagits fram Frågor från allmänheten Projektet har kontinuerligt tagit emot och svarat på frågor från allmänheten och verksamheter. På projektets webbsidor finns telefonnummer och kontaktformulär som går till kundtjänst. En del frågor kommer också direkt till medarbetare i projektet via e-post eller telefon. Frågorna har till största delen handlat om vilka fastigheter som kommer att bli berörda, hur boende och verksamheter kommer att påverkas under byggtiden, hur inlösen av fastigheter går till och tidplanen för projektet. Det har även kommit in frågor om på vilket sätt man kan påverka dragningen eller var de nya stationerna kommer att ligga samt allmänna frågor om sträckningar och korridorer Inkomna synpunkter Vid de olika informationsmötena har möjlighet att lämna synpunkter via vykort funnits. Dessutom har allmänheten möjlighet att lämna synpunkter genom kontaktformulär på projektets webbsidor. Det har även inkommit synpunkter via e-post. Sammanlagt har knappt 200 synpunkter inkommit under arbetet med lokaliseringsutredningen. Synpunkter som inkommit finns diarieförda på ärendenummer TRV 2015/ Frågor och synpunkter som inkommit till Trafikverket under arbetet med lokaliseringsutredningen är sammanställda ämnesvis nedan och kommenterade. Sträckning av Götalandsbanan längs väg 40 genom Borås Det har inkommit förslag om att nyttja sträckningen av befintlig motorväg väg 40 genom Borås till höghastighetsjärnvägen, samt att biltrafiken flyttas till väg 27 alternativt en ny sträckning av väg 40. En av synpunkterna innebär att väg 40-sträckningen används och att banan läggs i/över/mellan eller vid sidan av den. Österut föreslås att banan antingen följer väg 40 mot Ulricehamn, eller väg 27/41 för att ansluta till befintlig Kust till kust-bana vid Åhaga. På så sätt skapas inga nya barriäreffekter, man gör inga intrång i naturen och man kan undvika rivning av byggnader. Det har även inkommit synpunkter om att inte påverka väg 40 alls. Trafikverkets kommentar: I lokaliseringsutredningen finns förslag som sträcker sig över väg 40. En samförläggning av väg 40 och höghastighetsjärnvägen är inte möjlig då hastigheten på järnvägen blir för låg om järnvägen och vägen ska följa varandra. Utgångspunkten är att de tåg som inte stannar i Borås ska kunna hålla minst 230 kilometer/timme. Samförläggning beskrivs i kap 6.3 Bortvalda alternativ. 35

36 När det gäller anslutningar till befintlig infrastruktur så kommer höghastighetsjärnvägen att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Dessutom har Kust till kustbanan för snäv geometri, och dess funktion (blandat person- och gods) ska bibehållas och således inte kan ersättas med höghastighetsjärnväg. Sträckning längs med Älvsborgsbanan Förslag har inkommit om att dra järnvägen i tunnel under regementet fram till befintligt stationsområde och sedan höja upp banan på bro över Älvsborgsbanan norrut. Bron sträcker sig över den befintliga Älvsborgsbanan till Borås Djurpark där järnvägen kan svänga av och gå ner i marknivå igen. I förslaget flyttar man Lusharpan till området nedanför gamla I15 dit även befintlig godshantering från stationsområdet flyttas. På så sätt frigörs ett större område där en ny stationsbyggnad kan placeras. Trafikverkets kommentar: I lokaliseringsutredningen finns både lila och gul korridor som möjliggör för sträckningar utmed Älvsborgsbanan. De möjliggör även station i befintligt läge. Järnvägens utformning inom vald korridor bestäms i nästa skede av planläggningsprocessen. Möjligt stationsläge på bibana för rosa korridor är söder om väg 40 och där innefattas området runt Lusharpan (se figur 6.3 i Kompletterande samrådshandling). Sträckning söder om staden (ljusblå eller mörkblå korridor) Det har inkommit synpunkter på att de stadsnära korridorerna med tillhörande station skulle innebära allt för höga kostnader, stora störningar och hälsorisker både under byggtiden och i trafikeringsskedet, samt att attraktiv stadsmiljö förbrukas. Därför förordas de blå korridorerna. En av synpunkterna innebär samlokalisering av all järnväg till söder om staden, så att ytorna mellan Norrby och centrum kan användas till bostäder. Sträckning med bibana Trafikverkets kommentar: Utformningen av stationen och dess intilliggande funktioner bestäms i nästa skede av planläggningsprocessen. Höghastighetsbanan kommer inte att trafikeras av godståg utan denna trafik kommer fortsatt gå på befintliga banor. Samlokalisering och flytt av befintliga banor ingår inte i lokaliseringsutredningen. Höghastighetsjärnvägen kommer att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. En del av de inkomna synpunkterna pekar på att låta trafiken som ska passera Borås gå på höghastighetsbanan utanför stadskärnan och leda in tågen som ska stanna i Borås på en bibana in till en centralt belägen station. Några tycker att detta alternativ är att föredra framför bergtunnel under centrum. I en synpunkt föreslås att höghastighetsbanan och bibanan delar sig vid Viared och går ihop igen vid Gånghester. Det skulle innebära att passerande höghastighetståg inte behöver sakta in och sedan accelerera när de passerar stadskärnan, eftersom de passerar utanför. Bibanan byggs som konventionell järnväg då hastigheterna här inte behöver vara lika höga som på linjen. En ekonomivariant skulle kunna vara att låta bibanan ansluta till befintlig kust till kustbana (ungefär i höjd med 36

37 Ericssons fabrik respektive Gånghester), bygga ut den befintliga bandelen till dubbelspår och behålla dagens stationsläge. Trafikverkets kommentar: För kombinationsalternativet med bibana och centrumnära stationsläge har en förbifart söder om Borås valts bort, se kap 6.3. i Samrådshandlingen. I den kompletterande samrådshandlingen redovisas rosa korridor. För rosa korridor har de tidigare bortvalen av en bibana med stationsläge i södra delen av Borås tätort respektive förbifart söder om Borås omvärderats. Rosa korridor förutsätter därmed ett stationsläge i södra delen av Borås tätort, förbifart söder om Borås och en utgång i sydöstra delen av utredningsområdet. Sträckning med halv bibana Höghastighetsjärnvägen kommer att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Skrivelser med förslag om att utreda lösningar med halv bibana. En av synpunkterna förespråkar en kombination av gul och röd korridor, en tunnel med en mindre underjordisk station samt en bibana enbart västerut från befintlig station ovan jord. Bibanan används endast till tåg som går mellan Göteborg och Borås. Detta blir billigare än det röda och det gula alternativet, eftersom befintlig station används och tunneln inte blir så stor. Barriäreffekten blir inte större än idag och under byggskedet blir störningarna för övrig trafik försumbara. Avslutningsvis innebär förslaget samma frihet beträffande fortsättningen österut som den röda korridoren. De andra förslagen innebär att kombinera en halv bibana in till centrum med blå korridor, alternativt att tågen kan köra in till befintlig station via Viskadalsbanan. En av synpunkterna förordar blå korridor med station och med stickspår för regionaltrafik in till befintlig station för att få till en regionaltrafik med täta avgångar. Alternativ sträckning Trafikverkets kommentar: Lösningar med halv bibana ger inte tillräcklig turtäthet på bibanan, eftersom enbart vändande tåg skulle trafikera bibanan. För lösningar med halv bibana kombinerat med blå korridor förloras bytesmöjligheter mellan höghastighetståg och regionaltåg. Höghastighetsjärnvägen kommer att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Det har kommit in synpunkt om sträckningar från Bollebygd till Borås via Viskafors och/eller Bockaryd. Ett annat förslag är att dra järnvägen rakt från Landvetter in till Borås, eftersom den inte ska gå genom Bollebygd. Trafikverkets kommentar: I enlighet med den tidigare förstudien för Bollebygd-Borås och beslutad korridor i järnvägsutredningen för Mölnlycke- Bollebygd är utgångspunkten att järnvägen ska gå via Bollebygd. Viskafors ingår inte i utredningsområdet från förstudien. 37

38 Centrumnära stationsläge Hela den södra delen av utredningsområdet, där Bockaryd är beläget, har valts bort. Området anses olämpligt för lokalisering av ny järnväg då det omfattar flera olika områden och sjöar med högsta natur- och kulturvärden samt rekreationsvärden (se Samrådshandling, kap Bortvalda områden). Skrivelser har inkommit som önskar centralt stationsläge i markplan. En av skrivelserna nämner lila korridor, en annan nämner stationsläge i Simonsland. Det har å andra sidan inkommit synpunkter på att ett centralt stationsläge inte är önskvärt, då det skapar barriäreffekter och orsakar oljud, buller och vibrationer, samt problem med parkeringar i anslutning till stationen. Det har kommit synpunkter på att befintlig station i centrala Borås bör användas för höghastighetsbanan. En av synpunkterna framför att det bara ska finnas en station för alla tåg. Det har också inkommit förslag om att befintligt stationsläge skall användas men att stationen bör förläggas i tunnel, så att inte människor kan korsa spårområdet. I förslaget ingår att ta bort Centralbron så att Norrby integreras med centrum. Några av de inkomna synpunkterna förordar nytt stationsläge i tunnel, t ex under Stora Torget, eftersom det ger en central station med minimala ingrepp i staden. Det skulle innebära att nybyggda bostäder och byggnader med kulturhistoriskt värde inte behöver rivas, samt inte orsaka ytterligare barriäreffekter. Det har å andra sidan inkommit flera synpunkter om att en tunnel inte skulle vara ekonomiskt försvarbar och innebära stora risker under byggskedet. Detta bland annat på grund av att Borås till stora delar ligger på sand, med omgivande berg, vilket medför att stora vattenflöden förekommer under staden och kan innebära risk för sättningar i byggnader och ledningsnät under byggtid. Trafikverkets kommentar: I utredningen ingår centralt stationsläge i beteckningen centrumnära och möjliggörs i korridorerna lila, gul och röd. I lila och gul korridor avses stationen placeras i markplan eller i upphöjt läge. I röd korridor avses stationen för höghastighetståg placeras i tunnel och befintlig station ligger kvar. Samlokalisering och flytt av befintliga banor ingår inte i lokaliseringsutredningen. Utformningen av stationen och dess intilliggande funktioner bestäms i nästa skede av planläggningsprocessen. Stationsläge i södra delen av Borås tätort Det har inkommit förslag om en ny centralstation nära regementet (I15) i Borås, då det skulle vara fördelaktigt för de som jobbar i Viared och läget positivt för anslutning till Viskadalsbanan och Kust-till-kustbanan. Det har å andra sidan inkommit synpunkter om att regementsområdet ska undvikas. En av synpunkterna innehåller stationsläge nära återvinningscentralen Lusharpan. En annan vill bevara området med återvinningscentralen. Det har även inkommit en synpunkt om en helhetslösning för kollektivtrafiken, genom att förlägga bussterminal mellan Gina Tricot och väg 40 och ett stationsläge vid Lusharpan. Trafikverkets kommentar: I utredningen ingår ett stationsläge nära regementet i beteckningen stationsläge i södra delen av Borås tätort och möjliggörs i korridorerna ljusgrön och mörkgrön. I lokaliseringsutredningen 38

39 finns korridoralternativ som möjliggör sträckning av järnvägen längs regementet. För passage av regementet bedöms bergtunnel att vara det enda alternativet för att minimera påverkan på regementet (se kap 6.3 Bortvalda alternativ i Kompletterande samrådshandling). I den kompletterande samrådshandlingen redovisas rosa korridor. Möjligt stationsläge på bibana för rosa korridor är söder om väg 40 och där innefattas området runt Lusharpan (se figur 6.3 i Kompletterande samrådshandling). Utformningen av stationen och dess intilliggande funktioner bestäms i nästa skede av planläggningsprocessen. Stationsläge söder om Borås tätort Alternativet att förlägga stationen utanför stadskärnan förordas i flera av synpunkterna. Genom att förlägga höghastighetsjärnvägen utanför centrum undviker man problematiken med buller och vibrationer. Ett stationsläge utanför Borås föreslås kombineras med någon form av skytteltrafik som går frekvent mellan stationen och centrala Borås, eller förstärkt kollektivtrafik som går till olika stadsdelar och de större arbetsgivarna. En stor pendelparkering efterfrågas i flera av synpunkterna, så att boende i Borås och kringliggande kommuner enkelt kan ta sig till tåget. Förslag har inkommit om att förlägga stationsbyggnaden på pelare i ljusblå korridor, så att den hamnar i jämnhöjd med omgivande höglänt nivå på järnvägssträckningen. Lokal infrastruktur och tillhörande trafik kan då läggas under bron. Flera förslag om en station vid Borås Ridhus har inkommit. Då kan pendeltåg gå mellan befintlig station, via Viskadalsbanan, och den nya höghastighetsstationen vid ridhuset. Det kan även gå tåg från Borås C som ansluter till höghastighetsjärnvägen mot Göteborg via den nya stationen. Även tåg från Viskadalsbanan kan ha ett stationsläge i anslutning till den nya stationen, som i en av synpunkterna föreslås byggas i två plan. Placeringen skulle också innebära möjlighet till stora ytor för parkering, och pendlare från andra orter som Svenljunga och Tranemo kan använda väg 27 för att ta sig till tåget. En annan synpunkt som inkommit är att Gässlösa skulle vara ett lämpligt stationsläge. Förslag som inkommit innehåller stationsläge i Viared, varav ett innefattar bibana in till centrum. Anslutning till andra banor Trafikverkets kommentar: I lokaliseringsutredningen finns två förslag med station söder om Borås tätort, ljusblå och mörkblå korridor. Stationen avses placeras i markplan eller upphöjt läge, så nära tätorten som möjligt och med god tillgänglighet till vägnätet. Eventuella nya stationslägen på övriga banor i Borås omfattas inte av lokaliseringsutredningen. Utformning av stationen och dess intilliggande funktioner bestäms i nästa skede av planläggningsprocessen. För att undvika rivningar har förslag inkommit om att ansluta höghastighetsbanan till Viskadalsbanan i sydlig/västlig riktning och i nordlig riktning till Älvsborgsbanan från vilken den kan vika av mot Ulricehamn norr om Borås. Det finns även önskemål om att kunna köra tåg från Älvsborgsbanan direkt till Göteborg utan att behöva vända tåget eller 39

40 växla. Således kan fler passagerare från hela regionen nå Landvetter flygplats via tåg utan att behöva byta, vilket också innebär miljömässiga fördelar. Trafikverkets kommentar: När det gäller anslutningar till befintlig infrastruktur så kommer höghastighetsjärnvägen att utformas som ett separat system, utan spåranslutningar till befintliga järnvägar i Borås. Detta för att säkerställa tillräcklig kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Fyra spår mellan Göteborg och Borås En av de inkomna synpunkterna förordar att redan från början bygga sträckan Göteborg- Borås med fyrspår, med hänvisning till den stora tillströmningen av resenärer som ny effektiv järnväg har bidragit till i andra delar av Sverige. Anslutningen till flyget kommer enligt synpunkten göra att resenärstillströmningen ökar ytterligare. Det har även inkommit förslag om att lägga järnvägen i två plan för att spara plats, det övre för snabbtåg och det nedre för pendeltåg. Ett förslag har inkommit att stationerna bör förberedas för fyrspår redan nu, även om fyrspåret inte byggs direkt. Det har å andra sidan inkommit synpunkter om att istället för fyra helt nya spår bygga ut befintlig kust till kustbana till dubbelspår. Trafikverkets kommentar: Trafikverket har inte något uppdrag att planera för fler än två spår mellan Göteborg och Borås. All pågående planering har som förutsättning att Kust till kustbanan är kvar för person- och godståg. Utbyggnad av Kust till kustbanan ingår inte i detta projekt. Västra Götalandsregionen (VGR) har tagit fram en funktionsutredning för stråket Jönköping-Borås-Göteborg, med syftet att beskriva hur den regionala trafiken bör utökas på sikt (år 2050). Under våren 2016 har Trafikverket genomfört en kompletterande trafikutredning för sträckan Göteborg Borås på uppdrag av VGR, som visar vilken infrastruktur (järnväg) som då blir nödvändig för att kombinera den regionala tågtrafiken med de planerade höghastighetstågen. Resultatet pekar mot att det, utöver höghastighetsjärnvägen, skulle krävas två extra spår mellan Göteborg och Landvetter flygplats och ett extra spår Landvetter flygplats Borås för att klara den önskade trafikeringen. I nuvarande projekt finns inte finansiering för fler än två spår mellan Göteborg och Borås. Höghastighetsjärnväg på bro Förslag på att bygga höghastighetsbanan på bro istället för konventionell banvall har inkommit, för att en bana på bro inte genererar lika stor barriäreffekt som en bana i markplan. Trafikverkets kommentar: Det kommer inte bli det ena eller det andra, utan olika landskapstyper kräver olika lösningar i form av broar, tunnlar, bank eller skärningar. Detta tillsammans med de lokala förutsättningarna i landskapet kommer att avgöra valet av olika lösningar. Det finns fördelar med att bygga på pelare. Värdefull mark kan sparas, det kan bli bättre för djur och natur. Det kan vara en bra lösning där markförhållanden är svåra, barriäreffekten kan bli mindre och byggfasen kan förkortas. Men andra faktorer måste också vägas in såsom buller, underhållsfrågor, kostnader och effekter på omgivande natur- och kulturmiljö. 40

41 Alternativ teknik I lokaliseringsutredningen redovisas möjliga korridorer. Järnvägens utformning inom vald korridor bestäms i nästa skede av planläggningsprocessen. Ett av förslagen som inkommit är att bygga banan på bro och med teknik för magnettåg. Andra förslag är att bygga en hyperloop. Trafikverkets kommentar: Maglevtekniken innebär att man använder magnetiska krafter för att driva tågen framåt. Hyperloop är ett föreslaget nytt transportsystem som består av en tub med lågt lufttryck, nära vakuum, där luftmotståndet blir mycket litet. En svensk höghastighetsjärnväg med någon av dessa tekniker skulle bli ett helt separerat järnvägssystem, utan kopplingsmöjligheter till dagens järnväg. Med dessa banor skulle inte höghastighetståg kunna fortsätta direkt från Malmö vidare mot Köpenhamn, och inte heller från Stockholm och vidare norrut mot Arlanda, Uppsala och Gävle. Ett separat system skulle dessutom kräva nya kostsamma anslutningar för både Stockholm C och Göteborg C. Magnettåg eller hyperloop ingår heller inte i några av EU:s transportplaner, där utbyggnad av godskorridorer och höghastighetsjärnvägar prioriteras. Höghastighetsjärnväg i tunnel eller skärning Förslag om att dra höghastighetsjärnvägen i tunnel eller skärning har inkommit. Förslagen omfattar både delar av banan och hela sträckningen. En tunneldragning genom centrala Borås framhålls i flera synpunkter för att minska bullerpåverkan och göra ett så litet ingrepp i stadsbilden som möjligt. Även tunneldragning under regementet (I15) nämns. Järnvägen föreslås också dras i tunnel under industriområdet Viared för att undvika påverkan i markplan. Även boende i området kring sjöarna söder om Viared uttrycker oror för buller och önskar att järnvägen förläggs i skärning eller tunnel för att minska störningar. Det har även inkommit önskemål om att inte påverka alternativt att förlägga järnvägen i tunnel på platser inom Bollebygds kommun (Rinna och Låddekärrsbu) för att minska intrång i landskap och kulturvärden samt för att minska bullerstörningar. Det har å andra sidan inkommit flera synpunkter om att en tunnel inte skulle vara ekonomiskt försvarbar och innebära stora risker under byggskedet. Trafikverkets kommentar: Röd och gul korridor beskriver tunnel under Borås. I lokaliseringsutredningen finns korridoralternativ som möjliggör sträckning av järnvägen längs regementet. För passage av regementet bedöms bergtunnel att vara det enda alternativet för att minimera påverkan på regementet (se kap 6.3 Bortvalda alternativ i Kompletterande samrådshandling). Tunnel förbi Viared är möjligt inom samtliga korridorer. Korridorerna har lokaliserats så att merparten av de områden som har mycket höga kulturmiljövärden har undvikits. Till dessa områden hör Låddekärrsbu. Se Miljökonsekvensbeskrivning kap 11.3 Kulturmiljö. Detaljerade bullerutredningar 41

42 kommer att utföras i nästa skede av planläggningsprocessen. Då studeras även bulleråtgärder ytterligare. Stationer i Bollebygd och Ulricehamn Önskemål om stationer i Bollebygd och Ulricehamn har kommit in, vilket skulle vara fördelaktigt för pendlingen i regionen. Det har också inkommit förslag om förstärkt busstrafik till Bollebygd. Trafikverkets kommentar: Det har ännu inte beslutats om det ska bli stationer i Bollebygd och i Ulricehamn. Om det inte skulle bli en station i Bollebygd utgår stationen och höghastighetsjärnvägen sträckning ryms fortsatt inom de framtagna korridorerna. Beslut om station i Ulricehamn tas inte i lokaliseringsutredningen för Bollebygd-Borås men vi har tagit fram olika korridorer som möjliggör olika sträckningar österut. Om det inte skulle bli en station i Ulricehamn kan höghastighetsjärnvägen antingen gå via Ulricehamn men även söder om sjöarna Åsunden, Yttre Åsunden med flera. Befintlig Kust till kustbana Frågan om regionala bussförbindelser hanteras inte inom projektet. Det har inkommit önskemål om att förlägga godstrafik, som idag går på befintlig Kust till kustbana, till den nya järnvägen med sträckning utanför tätorterna. Detta för att minska störningar. Bevara kyrkogårdar Trafikverkets kommentar: Utgångspunkten är att den nya höghastighetsjärnvägen endast kommer att trafikeras av höghastighetståg och snabba regionaltåg (storregionala tåg). Detta för att säkerställa en hög kapacitet på höghastighetsjärnvägen. Det finns ett tydligt önskemål om att ha kvar Kust till kustbanan och det pågår utredningar om den framtida trafiken inom andra delar av Trafikverket. All pågående planering i projekt Göteborg-Borås har som förutsättning att Kust till kustbanan är kvar för person- och godståg. Önskemål om att inte låta höghastighetsjärnvägen göra intrång som påverkar kyrkogårdarna i centrala Borås har kommit in från flera personer. Önskemål cykel Trafikverkets kommentar: Inom utredningsområdet finns områden och objekt som omfattas av lagskydd för kulturmiljövärde. Där ingår bland annat kyrkogårdar. Dessa redovisas i i miljökonsekvensbeskrivningen. I Borås finns tre kyrkogårdar inom utredningsområdet, S:ta Birgittas Griftegård,S:t Ansgards griftegård och S:t Sigfrids griftegård. Det har inkommit önskemål om att arbetsvägen för byggnationen av höghastighetsbanan ska byggas om till cykelbana mellan Borås och Bollebygd efter färdigställandet. Det har också inkommit önskemål om att cykel ska kunna tas med på tåget. 42

43 Trafikverkets kommentar: Frågan om möjligheter till cykelväg utmed Götalandsbanan mellan Bollebygd och Borås hanteras i nästa skede av planläggningsprocessen. Rusta upp befintlig järnväg istället Det har inkommit synpunkter som är negativa till att bygga höghastighetsjärnväg och förordar istället att lägga pengarna på modernisering och underhåll av befintlig järnväg och väg. Det har också kommit in synpunkter på att rusta upp befintliga banor i Borås istället för att bygga nytt. Trafikverkets kommentar: För att klara av den framtida efterfrågan på järnvägstransporter behöver vi bygga ut vårt järnvägssystem. De befintliga stambanorna närmar sig idag sitt kapacitetstak. Med en höghastighetsjärnväg avlastas stambanorna och tid frigörs för att utföra underhåll. Det skapar ett robustare järnvägssystem och punktligheten förbättras. Med en höghastighetsbana kan trafiken separeras. Höghastighetståg och storregionala tåg skulle då gå på höghastighetsbanorna medan regionaltåg, lokaltåg och godstrafik skulle gå kvar på de befintliga stambanorna. Kostnad Trafikverkets utgångspunkt är att medlen till underhåll av befintlig bana inte ska påverkas av en utbyggnad med höghastighetsjärnväg. I en av de inkomna synpunkterna uttrycks oro över att biljettpriserna kommer att bli höga. Trafikverkets kommentar: Frågan kan inte hanteras inom detta projekt. Det är tågoperatörerna som själva sätter priset på tågbiljetterna Övriga samråd Ambitionen att hålla allmänheten och intressenter uppdaterade och välinformerade är hög och det har under utredningens gång funnits flera kanaler att få information. På projektets webbsidor finns information som kontinuerligt uppdateras om hela projekt Göteborg Borås. Svar på vanliga frågor finns under sidan Frågor och svar. Aktuella dokument och tidigare utredningar för alla delsträckorna finns publicerade. Presentationer från de allmänna informationsmötena finns också på webbsidorna. Digitala nyhetsbrevet Nytt från Göteborg-Borås kommer ut 4 gånger per år. Det är en prenumerant-tjänst som alla kan anmäla sig till på projektets webbsidor. Nyhetsbreven finns även tillgängliga på projektets webbsidor. Informationsblad i pappersformat om Almedal-Mölnlycke har delats ut till samtliga brevlådor inom utredningsområdet, både till boende och företag, med information om delen Almedal Mölnlycke. Trafikverket har informerat om läget i utredningen, 43

44 hur man kan lämna synpunkter och bjudit in till informationsmöten. Informationsbladen finns även tillgängliga på projektets webbsidor. Informationsbladen skickades ut september 2014, juli 2015, februari 2016 och augusti Informationsblad i pappersformat har även skickats ut om hela projekt Göteborg- Borås i december 2017 och mars Figur 9 Informationsblad från augusti Bladet informerar om det nya rosa alternativet samt om kommande informationsmöte Sociala medier (Instagram och Filmer på YouTube: Sök Göteborg-Borås på Trafikverkets YouTube-kanal: 44