Innehåll. Skånetrafikens Hållplatshandbok

Transkript

1 Innehåll 8 Materialval och utförande Allmänt om material och utförande Kantstödsalternativ Övergång till omgivande nivå Plattformens överbyggnad och slitlager Plattformens lutning Grusbädd, utförande Höjdsättning kring väderskydd Belysning Cykelställ Bänkar/Soffa Papperskorg Informationsskåp / tidtabellskyltar

2 8 Materialval och utförande 8.1 Allmänt om material och utförande Vid all anläggning är det av stor vikt att vara medveten vid val av material och utförande. Detta gäller således även kollektivtrafikens anläggningar. Alla material skall vara tåliga mot nötning och repning. De skall vara enkla att sköta och hålla rena. Ytfinish skall vara jämn och slät och kunna stå emot skador på bästa sätt. Markbeläggningar skall vara tåliga och släta, gärna asfalt eller betongplattor. Kostnader för drift och underhåll minskar om ett konsekvent periodiskt underhåll utförs. Tyvärr är skadegörelse, och ofta grov sådan, vanligt förekommande på kollektivtrafikens anläggningar både på landsbygd och i tätorter. Snabb sanering efter sådana händelser är nödvändig. Klotter och uppklistrade dekaler skall lätt kunna avlägsnas utan miljöfarliga kemikalier. Likaså skall med enkla metoder utbyte av förstörda delar kunna ske. Utförandet av hållplatsen skall vara så att alla markytor är jämna, övergångar mellan t.ex. asfalt, plattor och taktila plattor får inte uppvisa höjdskillnader. Anslutningar mellan hållplatsplan och gång- och cykelvägar skall utföras så att personer med behov av rullatorer eller rullstolar obehindrat skall kunna ta sig fram. Systemet med hållplatsstolpe - taktilt stråk - väderskydd skall vara enhetligt uppbyggt så att synskadade resenärer kan känna igen sig från plats till plats. Uppbyggnaden av väderskydd och annan hållplatsutrustning skall vara enkel så att utbyte av skadade eller utslitna delar lätt kan göras. Principen med enhetlighet och lätt identifierbar design är betydelsefull. Resenären vill känna igen sig på hållplatserna, veta var man skall finna anslag om tidtabeller och övrig information och vara säker på att den rätta bussen går från platsen på anslagen tid. Skånetrafiken är därför angelägen om att i samarbete med kommuner och Vägverket kunna bygga upp hållplatserna och anpassa dem för funktionshinder på ett likartat sätt över hela Skåne. Bild Väl anpassade ledstråk Busstationen Trelleborg Övre 8-2

3 8.2 Körbanans överbyggnad och slitlager Dimensionering av överbyggnaden av busshållplatsen görs enligt samma principer och riktlinjer som dimensionering av vägöverbyggnader. Det finns dock några aspekter som gör att en överbyggnad av en busshållplats utsätts för större påfrestningar än vad man kan förvänta sig bara på grund av antalet standardaxlar. Långsam eller stillastående trafik. Ingen sidolägesspridning. Belastning nära beläggningskanten. Långsam eller stillastående trafik i kombination med höga beläggningstemperaturer gör att asfalten beter sig mera plastisk. Detta kan leda till deformationer i asfalten som t ex spårbildning. Svenska asfalttyper är utvecklade för att ha ett tillräckligt stort motstånd mot plastiska deformationer inom sitt användningsområde. För busshållplatser kan det däremot vara lämpligt att välja asfalttyper med extra stor motstånd mot plastiska deformationer. I vanlig trafik förekommer en viss sidolägesspridning som gör att inte all trafik belastar samma yta, men sprider axellasterna över en större bredd. Svenska dimensioneringsmodeller, som PMS-objekt, tar hänsyn till en viss sidolägesspridning. Vid busshållplatser stannar bussarna alltid i samma spår (längs kantstödet) för att underlätta påoch avstigningen, här finns i princip ingen sidolägesspridning. Vid busshållplatser stannar bussarna alltid längs kantstödet för att underlätta på- och avstigningen, och därför hamnar trafikbelastningen nära beläggningskanten. Nära beläggningskanten får man ingen fullständig plattverkan och sidostödet kan vara mindre. Det leder i sin tur till större påfrestningar i beläggningen. Vid användning av en ränndal mellan beläggningen och kantstödet förskjuts beläggningskanten längre ifrån kantstödet och då hamnar trafikbelastningen ännu mer på beläggningskanten. Trafikbelastningen Trafikbelastningen räknas i standardaxlar, och för att kunna räkna om en bussbelastning till antal standardaxlar behövs information om antal axlar och axelvikter av bussarna som trafikerar hållplatsen. Ett bra riktvärde är 1,5 standardaxlar per buss för vanliga stads- eller regionbussar. Trafikeras hållplatsen bara av lättare bussar med få passagerare kan 1,0 standardaxel per buss vara motiverad. Om hållplatsen framförallt trafikeras av ledbussar, skåneexpressen, eller andra stora bussar med många resenärer kan 2,0 standardaxlar per buss vara motiverad. 8-3

4 Antal bussar per dygn Totalt antal standardaxlar under dimensioneringsperioden (avrundat) Lätta bussar (1,0 standardaxlar) Standard bussar (1,5 standard axlar) Tunga bussar (2,0 standardaxlar) Överbyggnadsmaterial Val av beläggningen för en busshållplats görs efter flera aspekter bl a: Estetik Tillgänglighet för ledningar Driftsäkerhet beläggningen Trafikbelastning Olika beläggningsmaterial presterar olika bra med hänsyn till dessa aspekter. Nedan behandlas överbyggnader med marksten, asfalt och platsgjuten betong och deras lämplighet med hänsyn till de ovan nämnda aspekterna. 8-4

5 Överbyggnader med marksten Överbyggnader med marksten passar bra i stadsmiljö och är relativt lätt att öppna och återställa i samband med ledningsschakt. Användning av marksten kan vara ett sätt att markera busshållplatsen som en separat del av vägen och kan ses som hastighetsdämpande åtgärd. Bild Körbana med slitlager av betongsten Centralen Hässleholm Svensk markbetong tillhandahåller ett dimensioneringsprogram på sin webbsida som kan användas för att dimensionera en överbyggnad med marksten. Överbyggnader med marksten kan även dimensioneras på andra sätt (VTI notat ). I detta fall modelleras markstenslagret som ett lager med en elasticitetsmodul av MPa under hela året och sättsandslagret med en elasticitetsmodul av 70 MPa under tjällossningen och 100 MPa under resten av året. I lagergränsen mellan marksten antas full glidning medan det i övriga lagergränser är full friktion mellan lagren. Dimensioneringskriteriet är terrasskriteriet. För att ansluta till moderna vägöverbyggnader och för att minimera tjälrörelser i överbyggnaden rekommenderas 500 mm som minsta tjocklek för bär- och förstärkningslagren. Nedanstående tabell visar därmed en minsta överbyggnad enligt denna rekommendation. Därefter visas max trafikbelastning för denna standardkonstruktion vid olika terrassmaterialtyper. 8-5

6 Standardöverbyggnad Tjocklek (mm) Marksten 100 Sättsand 30 Obundet bärlager 150 Förstärkningslager 350 Terrassmaterial Enligt nedanstående tabell Terrasmaterial Antal bussar per dygn för standardkonstruktion Lätta bussar Standard bussar Tunga bussar Morän >>600 >>400 >>300 Lera Silt Om busshållplatsen trafikeras av fler bussar än angiven i ovanstående tabell, ökas förstärkningslagrets tjocklek enligt beräkningar i Svensk markbetongs dimensioneringsprogram. Ovanstående vägöverbyggnad förutsätter att överbyggnaden är bra dränerad, att markstenslagret har ett bra sammanhäng (liten fogbredd), att kantstödet är bra och att förstärkningslagret fortsätter bredvid beläggningen (under perrongen). Om risk finns att markstenslagret inte håller ihop, med större fogbredd till följd kan en stentyp med interlock vara en tänkbar lösning. Vid bristfälligt sidostöd eller stora vridkrafter på beläggningen finns risken att markstenslagret inte håller ihop. Om sidostödet är bristfälligt kan användning av armeringsnät i förstärkningslagret och/eller bärlagret förbättra kantstödet. Om extra driftsäkerhet krävs och det inte föreligger risk för ledningschakt kan en cementstabiliserad överbyggnad öka livslängden (särskild dimensionering krävs). Om överbyggnaden utförs som naturstensbeläggning (t ex storgatsten) rekommenderas en cementstabiliserad överbyggnad naturstenens ojämna form leder till större fogar och därmed en sämre bärighet jämfört med betonggatsten. 8-6

7 Överbyggnader med asfalt Asfaltöverbyggnader har hög komfort till låg pris, och passar bra i både inom och utanför tätorten. Asfaltens kvalitet kan anpassas till alla tänkbara trafikförhållanden och har därför ett brett användningsområde. Bild Körbana med slitlager av asfalt Tings Nöbbelöv Asfaltöverbyggnader kan med fördel dimensioneras med hjälp av PMS-Objekt. Vid nybyggnad av väg och intill liggande busshållplats är det i vanliga fall att föredra att ha samma överbyggnad på körbana och busshållplats. Om en ny busshållplats byggs intill en befintlig väg ska speciell hänsyn tas till den befintliga överbyggnaden så att en bra dränering av båda överbyggnader säkerställs och risken för öppna skarvar mellan väg och busshållplats minimeras. Med undantag för väldigt lågtrafikerade busshållplatser rekommenderas en grusbitumenöverbyggnad med bindlager (GBÖb) för att minimera risken för spårbildning. Denna rekommendation leder till nedanstående minsta överbyggnad. Därefter visas max trafikbelastning för denna standardkonstruktion vid olika terrassmaterialtyper. Standardöverbyggnad Tjocklek (mm) Slitlager 40 Bindlager 40 Bundet bärlager 40 Obundet bärlager 80 Förstärkningslager 420 Terrassmaterial Enligt nedanstående tabell 8-7

8 Terrasmaterial Antal bussar per dygn för standardkonstruktion Morän >>300 Lera 300 Silt 200 Om busshållplatsen trafikeras av fler bussar än angiven i ovanstående tabell, ökas tjockleken på bundet bärlager (AG) och/eller förstärkningslager tjocklek enligt beräkningar med PMS Objekt. För att minimera risken för deformationer i asfalten rekommenderas användning av polymerasfalt i bindlager och slitlager. Vid låg trafikbelastning kan det dock räcka med användning av en hårdare bitumen i en traditionell ABS på traditionell ABb. Vid hög trafikbelastning kan cementfylld öppen asfalt (t ex Densifalt eller Confalt) på en polymermodifierad bindlager vara en lösning. Överbyggnader med platsgjuten betong Vid extremt tunga belastningar och mycket vridkrafter, eller där det ställs höga krav på driftsäkerhet, kan platsgjuten betong vara en lämplig beläggning. Platsgjuten betong har generellt en högre investeringskostnad än övriga beläggningar, men kan på sikt på grund av sin höga driftsäkerhet ändå vara en billig lösning. Betong är relativt svårt att öppna och återställa vid ledningsschakt. Betong är därför inte särskilt lämpligt om ledningarna under överbyggnaden ska vara tillgängligt. För standard förekommande bussaxellaster är nedanstående standardöverbyggnad ett lämpligt alternativ. Standardöverbyggnad Tjocklek (mm) Slitlager Betong (btg hållfasthet C32/40) alt. Slitlager Armerad betong 200 alt. 180 Obundet bärlager 80 Förstärkningslager

9 Betongöverbyggnader är relativt oberoende av trafikintensiteten men är desto känsligare för extrema axellaster. En särskild dimensionering med hänsyn till de största förekommande axellasterna kan förebygga kostsamma fel. 8-9

10 8.3 Kantstödsalternativ Busskantstöd av betong (visning 17 cm) Det finns betongkantstöd av flera fabrikat. De ger en mycket stabil konstruktion, speciellt i mötet mellan körbanan och plattformen. Den taktila texturen på ovansidan förtydligar plattformens avslutning för personer med nedsatt syn. Betongkantstödet underlättar nära angöring till hållplatsen utan att däcken utsätts för skador. Det är lättare för äldre att stiga på respektive av bussen då höjdskillnaden mellan plattform och buss är mindre. Bild Busskantstöd Simrishamn station Slät granitkantstöd (visning 17 cm) Kantstenshöjden byggs på höjden 17 cm. Släta granitkantstöd kan accepteras med en höjd på 15 cm. Detta kompletteras då med betonggjutning. Det släta granitkantstödet är ofta lätt att anpassa till befintlig gatusektion. Gångbanans övergång till plattform för hållplats går att lösa smidigare. Ombyggnaden av befintliga hållplatser blir mindre omfattande jämfört med att använda betongkantstöd. Bild Kantstöd av granit Lund station 8-10

11 8.4 Övergång till omgivand e nivå Kantstöden som inramar plattformen är hög. En övergång från normal kantstödshöjd till ingen nivåskillnad skall göras utmed denn ramp som inleder ochh avslutar plattformen.. Utformningen av denna övergång har stor betydelsee för upplevelsen av hållplatsen i sin helhet. Bild Tydlig ramp mellan plattform omgivande mark Tings Nöbbelöv söder om Kristianstad Det finns flera exempel på speciallösningar. De kantstödar somm sätts utmed ramperna, måste prepareras för att klara mötet medd plattformens höga kant som avslutas vertikalt. Det kan göras genom att betongkantstöd sågas i erforderlig vinkel, eller genomm platsgjutning. Bild Övergång mellan busskantstöd och den lägre granitkantstöden Nya Boulevarden, Kristianstad 8-11

12 8.5 Plattformens överbyggnad och slitlager Plattformen är en yta med trafikklass 0 med endast enstaka renhållnings- och snöröjningsfordon. Överbyggnaden dimensioneras efter detta. Bild Hållplats utmed Nya Boulevarden i Kristianstad med klinker. Cykelbanan läggs bakom hållplatsen. Beläggning taktila ribbplattor och kupolplattor 70 Sättsand Stenmjöl 30 (För gångbana: Slitlager ABT 11/160/ mm) Obundet bärlager Krossat bergmtrl Förstärkningslager* Krossat bergmtrl Total överbyggnad* 350 Tabell Dimensionering av överbyggnad för beläggning av taktila plattor * Förstärkningslagrets tjocklek varierar beroende av undergrund, se VVK Väg och VVR Väg. Ledstråk av taktila plattor De taktila plattor som möjliggör orienteringen för synsvaga resenärer skall alltid läggas i omfattning och placering enligt hållplatshandbokens typritningar. Valet av beläggning i övrigt skall göras för att harmonisera med anslutande gångbanor. Plattor 35 x 35 är vanligast förekommande Plattor 20 x 20, 21 x 21, 23,3 x 23,3 (undantag) I speciella lägen, där beläggningen på plattformen utgör en väsentlig del av ett gestaltningskoncept i en stadsrumskomposition, kan taktila plattor av ett mindre format accepteras. Det taktila stråkets breddmått skall i dessa fall vara 3 stycken 20 cm breda plattor. 8-12

13 Bild Ledstråk till väderskydd vid Kävlinge station Betongplattor, alternativa förslag Enkla betongplattor med mått anpassade till de taktila plattorna skapar bättre helheter än plattor med andra former och format. Beläggningsmönstret kan också utgå från de taktila plattorna. Asfalt Asfalten läggs med god jämnhet. Mot omgivande vegetationsytor avslutas asfalten gärna med en grusremsa eller med betongplattor för att inte gräset skall växa in i den hårdgjorda ytan. Runt väderskyddets bottenplatta är det bra med ytterligare hårdgjord yta för att reducera ogräsväxt och underlätta skötseln. Det kan lösas med rad av enkla grå betongplattor. Ytor där papperskorg, bänk och belysningsstolpe placeras bör också hårdgöras för att förenkla skötseln. Bild Skiss på betongplattor mellan asfalt och gräs 8-13

14 8.6 Plattformens lutning Sidolutning (från resp mot körbana) Den höga kanten ger i princip alltid lösningar där plattformen lutar från körbanan. Sidolutningen ska säkerställa avrinning, men inte försvåra för rörelsehindrade resenärer. Sidolutningen bör vara mellan %. Ytvattnet kan ledas till angränsande vegetationsyta eller till det dagvattensystem som tar hand om angränsande gång- och cykelvägar. Vid trånga och begränsade ytor kan man anlägga aco-drain. Det negativa med detta är att denna typ av ränna kan sättas igen med löv o.d. Ramplutningar, anslutning till plattformen Villkoret för att rörelsehindrade personer ska kunna resa kollektivt är att tillgängligheten fungerar i hela förflyttningskedjan. Ramperna upp till plattformen skall ha en lutning på högst 5 %. Det ger ramplängd om 3,4 m till gångbana i körbanans nivå (höjdskillnad 17 cm), respektive 1,4 m till gångbana med 10 cm kantstödsvisning (höjdskillnad 7 cm). Bild Plattformen ansluter med högsta lutningen 5% till omgivande gångstråk 8-14

15 8.7 Grusbädd, utförande Grundbäddar för betongplattor till väderskydd av ung. 500 mm komprimerat bärlagergrus till rätt nivå. Grundbädd skall vara färdigställd innan leverans av utrustning. u 8-15

16 8.8 Höjdsättning kring väderskydd Överytan på betongfundament till väderskydd är i standardutförande kuvertformade med en höjdrygg på mitten, se typritning Betongplattor City väderskydd. Detta förr avledning av ytvatten åt all håll. Vi höjdsättning av omkringliggande ytor bör detta uppmärksam mmas så attt inte ytvattnet blir ståendee i - /rinner in i väderskyddet. Ingången till väderskyddet skall alltid vara i nivå med intilliggande yta medan fundamentet i övrigt kan vara något högre än omgivningen. Vid behov kan fundament till väderskyddd får med ensidig lutning på överytan. Detta skall i sådana fall anges i ev. bygghandling och tydligt framgå vid beställning till tillverkaren. 8.9 Belysning Den tidpunkt på dygnet när många bussresor görs är mörk nästan halva året. Belysningen har stor betydelse för säkerhet och trygghet. Det är viktigt att både b hållplatsen och dess närmaste omgivning är belyst. Om väderskydd och vägbelysnin ng saknas, bör ljussättningen lösas så att bussföraren kan se väntande resenärer och så att esenärerna kan se personer som nalkas hållplatsen. Armaturerna väljs och placeras efter önskad ljusbild. Bild Stor vikt bör läggas vid att lysa upp området runt busshållplatsen. Trygghetsaspekten är viktig även till och från väderskyddet 8-16

17 Standard Utöver armaturen i väderskyddet kan ytterligare ljus behövas vid hållplatsen, om vägens belysning inte räcker eller inte finns alls. Skalan på armatur och stolpe väljs så att ansiktena på de väntande resenärerna kan urskiljas. Ljuset bör riktas neråt eller på objekt i närheten för att inte blända trafiken. Bild Albertslunds-lyktan från Louis Poulsen 8-17

18 Tillägg (ev solpanel) I lägen där ingen el finns framdragen kann ljuskällor som drivs med m t.ex. solpanel väljas. Det finns ännu mycket liten erfarenhet av detta i Sverige Cykelställ Många bussresenärer cyklar till hållplatsen. Cyklarna ska kunnaa ställas i nära anslutning till hållplatsen och ge plats för tillräckligt antal i fasta ställ. Lösa cyklar c reducerar framkomlig- heten, inte minst för funktionshindrade. Standard Bild Cykelställ vid Lunnarps station Bild Cykelställ med tak och skärm vid Tomelilla station 8-18

19 8.11 Bänkar/Soffa Varje hållplats bör bereda plats för att vila. De mest frekventa hållplatserna behöver soffa med armstöd. Vissa kommuner har möbleringsprogram som fastställer vilken typ som ska användas. Det viktiga är att bänkar och soffor är godkända ur tillgänglighets aspekten, vilket innebär att sitthöjden skall vara cm, armstöd ska stick ut 5-10 cm utanför sittytan och att det ska vara ryggstöd. Bild Exempel på fristående bänk som utrustas med rygg- och armstöd 8.12 Papperskorg Alla hållplatser med väderskydd skall utrustas med en papperskorg. Detta för att underlätta drift och underhåll samt att hållplatsen har en större möjlighet att ge ett fräscht och välkomnande intryck för de resande. Bild Standardpapperskorg som harmonierar väl med Skånetrafikens väderskydd 8-19

20 8.13 Informationsskåp / tidtabellskyltar För Skånetrafikens information finns fleraa olika skylthållare och skåp. Bild Informations-skåp för tidtabell i väderskydd Bild Digital informationsskylt vid Lund C 8-20