Konsekvensutredning av ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:1) om luftfartsskydd

Transkript

1 Konsekvensutredning (Ö) 1 (24) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Annika Ramstedt Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för luftfartsskydd Konsekvensutredning av ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:1) om luftfartsskydd Transportstyrelsens förslag: Att Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:1) om luftfartsskydd ändras i enlighet med de förslag som beskrivs i bilaga 1. Ändringarna består av följändringar föranledda av förändringar i EUrättsakter och beslut från kommissionen. Utöver ändringar relaterade till EU-lagstiftningen föreslås också en ändring vad gäller ansvaret för tillträdes- och säkerhetskontroll för byggnader på flygplatser som ligger placerade i gränsen mellan land- och flygsida och som medger eget (direkt) tillträde till flygplatsens område. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1 Internationella regelkrav Förordning (EU) 2015/ och kommissionens beslut C(2015) innehåller de gemensamma EU-reglerna avseende luftfartsskyddet. Dessa rättsakter har ändrats genom förordning (EU) 2015/ och förordning (EU) 2017/xx 4 och kommissionens beslut C(2017)xx 5. Dessutom har 1 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1998 av den 5 november 2015 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd 2 Kommissionens genomförandebeslut C(2015)8005 av den om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd och de uppgifter som avses i artikel 18 a i förordning (EG) nr 300/ Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2426 av den 18 december 2015 om ändring av förordning (EU) 2015/1998 vad gäller tredjeländer som erkänns som länder som tillämpar säkerhetsstandarder som är likvärdiga med gemensamma grundläggande standarder för skydd av civil luftfart 4 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/xx av den xx om ändring av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1998 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd 5 Kommissionens beslut C(2017)xx av den xx om ändring av kommissionens beslut C(2015)8005 om detaljerade bestämmelser för genomförande av de gemensamma grundläggande standarderna avseende luftfartsskydd och de uppgifter som avses i artikel 18 a i förordning (EG) nr 300/2008

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (24) förordning (EU) nr 1254/ ändrats genom förordning (EU) 2016/ Ändringarna föranleder att Transportstyrelsens föreskrifter om luftfartsskydd måste ändras. Enligt förordning (EG) 300/ och ICAO Annex 17 9 ska det finnas ett nationellt säkerhetsprogram. I Sverige består det av Transportstyrelsens föreskrifter och en informationsdel. I föreskrifterna fördelas ansvar på respektive verksamhetsutövare samt att de sekretessbelagda delarna enligt kommissionens beslut omhändertas. Detta är orsaken till att förordningskrav behöver föras in i våra nationella föreskrifter. Bilaga 1 innehåller en detaljerad beskrivning av de ändringar som följer av internationell reglering. 1.2 Övriga förändringar På flygplatser finns ibland byggnader som ligger placerade i gränsen mellan land- och flygsida och som medger eget (direkt) tillträde till flygplatsens område. Det kan till exempel vara byggnader där fraktagenter, säkerhetsgodkända leverantörer eller flygföretag har sin verksamhet. För att medge tillträde till dessa lokaler gäller samma krav avseende tillträdes- och säkerhetskontroll som för tillträde till flygplatsens område i övrigt. De verksamhetsutövare som är säkerhetsgodkända kan enligt nuvarande regelverk själva ansvara för att utföra tillträdes- och säkerhetskontrollen dvs. säkerhetsgodkända fraktagenter, säkerhetsgodkända flygföretag och säkerhetsgodkända leverantörer. Den ändring som nu föreslås innebär att säkerhetsgodkända fraktagenter, säkerhetsgodkända flygföretag och säkerhetsgodkända leverantörer inte längre kommer att kunna ansvara för dessa säkerhetsåtgärder utan att ansvaret kommer att åligga flygplatsoperatören. Orsaken till att Transportstyrelsen föreslår ändringen är att myndigheten vid sin verksamhetskontroll har konstaterat att den tillträdes- och säkerhetskontroll som utförs vid tillträde till dessa byggnader ofta uppvisar allvarliga och återkommande brister. Genom det uppdelade ansvaret kan också 6 Kommissionens förordning (EU) nr 1254/2009 av den 18 december 2009 om kriterier för hur medlemsstaterna kan bevilja undantag från de gemensamma grundläggande standarderna för skydd av civil luftfart och anta alternativa säkerhetsåtgärder 7 Kommissionens förordning (EU) 2016/2096 av den 30 november 2016 om ändring av förordning (EU) nr 1254/2009 om kriterier för hur medlemsstaterna kan bevilja undantag från de gemensamma grundläggande standarder för skydd av civil luftfart 8 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/ Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation - Security

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (24) oklarheter och gränsdragningsfrågor uppstå samt att regelverket tillämpas på sätt som inte är enhetlig. Dessutom finns behov av mindre justeringar som är av mer redaktionell karaktär. Bilaga 1 innehåller en beskrivning av övriga förslag till ändringar. 2. Vad ska uppnås? 2.1 Internationella regelkrav Transportstyrelsens föreskrifter bygger på och kompletterar den gemensamma EU-regleringen samt inför krav enligt ICAO Annex 17. Ändringarna som föreslås syftar till att de svenska reglerna ska överensstämma med dessa regelverk. 2.2 Övriga förändringar Förslaget om ändring av ansvarsfördelning för säkerhetsåtgärder vid tillträde till flygplatser syftar till att tydliggöra ansvaret och medverka till en enhetlig tillämpning samt en förbättrad säkerhet. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Internationell reglering Om reglering inte sker kommer Sverige inte att leva upp till sina åtaganden som medlemsstat inom EU. Huvudsakligen omfattar EU-förordningskraven även krav enligt ICAO Annex 17. I de fall förordningskraven inte täcker alla delar i Annex 17 måste dessa omhändertas i föreskrifterna om luftfartsskydd som är ett internationellt åtagande som följer av att Sverige tillträtt Chicagokonventionen Övriga förändringar Vad gäller tillträdes- och säkerhetskontroll för byggnader som ligger placerade i gränsen mellan land- och flygsida är syftet med den föreslagna förändringen att förbättra säkerheten och tydliggöra ansvaret för gränserna till flygplatsområdet. Om förändringen inte genomförs kommer de problem som beskrivits ovan att fortsatt finnas.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (24) 3.2. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inget alternativ till reglering av de skäl som beskrivits ovan Regleringsalternativ Vi måste införa EU-bestämmelserna för att leva upp till våra internationella åtaganden, det finns inget utrymme för nationell särreglering här och alltså inga regleringsalternativ. Vad gäller den föreslagna ändringen avseende ansvaret för tillträdes- och säkerhetskontroll för byggnader som medger eget (direkt) tillträde till flygplatsens område är alternativet att behålla nuvarande reglering. Detta skulle då innebära att de brister som konstaterats fortsatt kommer att finnas och som föranleder förslaget till ändring. 4. Vilka är berörda? De företag som omfattas av kraven enligt föreskrifterna om luftfartsskydd är: Flygplatser Svenska flygföretag Utländska flygföretag Flygföretag som flyger frakt från tredje land till EU (ACC3) 10 Säkerhetsgodkända leverantörer Fraktagenter EDD-företag Instruktörer Validerare av känd avsändare, känd leverantör och ACC3 Kända avsändare av flygfrakt Kända leverantörer av förnödenheter till flygplatser och för användning ombord Flygtrafikledningstjänst 10 Air Carrier Third Country (ACC3)

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (24) Flygplatser Det finns 36 säkerhetsgodkända flygplatser. Information om säkerhetsgodkända flygplatser och en lista över samtliga flygplatser finns på Transportstyrelsens hemsida: Bland dessa finns flygplatser av olika storlek med mycket olika omfattning av trafik, allt från Stockholm Arlanda Airport till små flygplatser som Hemavan och Vilhelmina. Gemensamt för samtliga flygplatser är dock att de har reguljär linjefart eller chartertrafik, som gör att de omfattas av kraven på luftfartsskydd. Nio av flygplatserna drivs av Swedavia och övriga drivs av kommuner eller andra företag. Tillämpningen av de gemensamma EUförordningskraven ligger också till grund för systemet med one-stopsecurity inom EU. Det innebär att en resenär som startar sin resa på en svensk flygplats kan resa vidare utan att behöva genomgå en förnyad säkerhetskontroll vid transferering på en annan EU-flygplats. Flygföretag Det finns nio säkerhetsgodkända svenska flygföretag. Information om säkerhetsgodkända flygföretag finns på Transportstyrelsens hemsida: I likhet med flygplatserna finns flygföretag av olika storlek och med olika omfattning av trafik. SAS är det största flygföretaget och som bedriver trafik både inrikes, inom EU och interkontinentalt. Utöver detta finns TUIfly Nordic och Nova Airlines som i huvudsak flyger charter. BRA och Nextjet har sin huvudsakliga inriktning på inrikes trafik och Amapola och Westair Sweden har sin huvudsakliga produktion inom frakt och postsegmentet. Gemensamt för alla dessa flygföretag är att de har sådan typ av trafik som omfattas av krav på åtgärder för luftfartsskyddet. Det finns i nuläget ett hundratal utländska flygföretag som har trafik till och från svenska flygplatser. Det gäller både EU-flygföretag och flygföretag från tredje land. Dessa flygföretag erbjuder resor inom samtliga områden dvs. inrikes, inom EU och interkontinentalt. Dessa omfattas inte av krav på ett säkerhetsgodkännande av Transportstyrelsen då det är ett ansvar för hemmamyndigheten och det finns därför inte någon motsvarande sammanställning över dessa flygföretag.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (24) Säkerhetsgodkända leverantörer Säkerhetsgodkända leverantörer är företag som levererar catering till flygföretagen. Det finns fyra säkerhetsgodkända leverantörer som tillsammans har verksamhet på nio olika platser där platsspecifika godkännanden krävs. Information om säkerhetsgodkända leverantörer finns på Transportstyrelsens hemsida: Det är ett frivilligt åtagande att bli en säkerhetsgodkänd leverantör, men ett sådan godkännande krävs för att kunna leverera catering som ska kunna lastas ombord utan ytterligare säkerhetsåtgärder. Det innebär att genom de säkerhetsåtgärder som vidtas och hanteringen i övrigt är cateringföretagens produkt färdig att lastas ombord på ett luftfartyg. Det är företag av olika storlek och flera erbjuder också sina tjänster till andra aktörer än flygföretag. Både Gate Gourmet och LSG tillhör internationella koncerner som har verksamhet världen över. Picknick har sin mesta produktion och verksamhet på Stockholm/Bromma. Inflight Logistics är i grunden ett distributionsföretag som har utökat sin verksamhet med catering och har i nuläget produktion på Stockholm/Skavsta och Malmö Airport. Fraktagenter Det finns 84 säkerhetsgodkända fraktagenter som tillsammans har verksamhet på drygt 171 olika platser. Information om säkerhetsgodkända fraktagenter finns på Transportstyrelsens hemsida: Det är i likhet med en säkerhetsgodkänd leverantör ett frivilligt åtagande att bli säkerhetsgodkänd fraktagent. Ett godkännande för fraktagenter krävs dock om företaget ska bedriva viss typ av fraktverksamhet och att frakten ska kunnat lastas ombord på ett luftfartyg utan att fler säkerhetsåtgärder vidtas. Fraktagenterna kan i huvudsak delas upp i två grupper. Den ena är gruppen fraktagenter som har fraktterminalverksamhet, ofta i anslutning till en flygplats, men de kan även finnas lokaliserade på platser utanför flygplatsen. Den andra gruppen är de fraktagenter som inte fysiskt hanterar frakt, utan bokar väg- och flygtransport samt ansvarar för dokumentationen som måste åtfölja en fraktförsändelse. Den senare gruppen är de fraktagenter som är störst till antalet. Bland fraktagenterna finns både stora företag som tillhör internationella koncerner till små företag med endast ett par anställda.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (24) Instruktörer Det finns 17 instruktörer som är certifierade av Transportstyrelsen och som utbildar säkerhetspersonal. Säkerhetspersonal är personal som utför säkerhetskontroll av passagerare, bagage, frakt, post och förnödenheter samt utför tillträdeskontroll och övervakning/patrullering. Säkerhetspersonal är i huvudsak personal på en flygplats, men kan även beröra andra verksamhetsutövare som utför säkerhetskontroll eller andra säkerhetsåtgärder. Dessutom finns en instruktör som är certifierad av Transportstyrelsen för att utbilda EDD-team dvs. hundar och hundförare som används för att eftersöka explosiva ämnen i fraktförsändelser. Information om certifierade instruktörer finns på Transportstyrelsens hemsida: Validerare Det finns 12 validerare som är certifierade av Transportstyrelsen och som används för att validera kända avsändare. Vidare finns 6 validerare som validerar kända leverantörer samt 3 validerare som validerar ACC3 11 flygföretag. Certifierade validerare används för att utföra validering av en verksamhet på plats dvs. ett förfarande som innebär en kontroll av att en verksamhetsutövare uppfyller kraven enligt regelverket. Denna validering kan läggas till grund för ett godkännande som känd avsändare eller ACC3 alternativt för att få status som känd leverantör. Information om certifierade validerare finns på Transportstyrelsens hemsida: EDD-företag EDD-företag är verksamhetsutövare som erbjuder tjänster med hundar som eftersöker explosiva ämnen. Det finns idag tre säkerhetsgodkända EDDföretag, Passéra Security Solutions AB, Maribo Security AB och Scisco Dogs AB. EDD-ekipage (hund och förare) som är certifierade av Transportstyrelsen används idag för säkerhetskontroll av flygfrakt Air Carrier Cargo Third Country

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (24) Flygföretag ACC3 De flygföretag som flyger frakt från tredje land omfattas i vissa fall av krav på ett s.k. ACC3-godkännande. Transportstyrelsen ansvarar för ACC3- godkännande av de flygföretag som har ett svenskt AOC 12 samt flygföretag från tredje land som fördelas enligt en gemensam EU-lista. Idag är det tre svenska flygföretag (Novair, Westair, TUIfly) och ett ryskt flygföretag, ATRAN Air Cargo som har ACC3-godkännanden utfärdade av Transportstyrelsen. Kända avsändare flygfrakt Det finns idag drygt 300 kända avsändare för flygfrakt som är godkända av Transportstyrelsen. Att vara känd avsändare innebär att företaget uppfyller krav på säkerhetsåtgärder och hantering av flygfrakt som innebär att frakten kan lastas ombord utan ytterligare säkerhetsåtgärder. Detta är ett frivilligt åtagande och företagen är små och stora företag i vitt skilda branscher. Såsom exempel kan nämnas stora exportföretag, läkemedelsindustrin, och företag som producerar högteknologisk utrustning. Kända leverantörer Det finns ett stort antal kända leverantörer av förnödenheter som levereras till flygplatser, flygföretag och säkerhetsgodkända leverantörer. Dessa godkänns inte av Transportstyrelsen utan utses av den verksamhetsutövare som företaget ska leverera till, exempelvis en flygplatsoperatör. Transportstyrelsen har därför ingen lista över dessa företag. Konceptet bygger på samma kravbild som är tillämplig för kända avsändare. Genom sin hantering säkerställer leverantörerna att förnödenheterna skyddas och kan tas in på flygplatsen utan att säkerhetskontrolleras. Kända leverantörer är exempelvis leverantörer av flygbränsle, avisningsvätska, mat och livsmedel, taxfreeprodukter etc. Leverantörer av flygtrafikledningstjänst Det finns 37 leverantörer av flygtrafikledningstjänst som är certifierade av Transportstyrelsen. Bland de företag som är certifierade av Transportstyrelsen kan till exempel nämnas LFV, NUAC, ACR och AFAB. Sammanfattning Alla verksamhetsutövare berörs i någon form genom att föreskrifterna ändras, vissa berörs dock i mycket liten omfattning. Se vidare beskrivningen av föreslagna ändringar i bilaga Air Operators Certificate

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (24) 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( x ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C Internationell reglering Se beskrivningen i bilaga 1. De konsekvenser som kan förutses av övriga förändringar föranledda av internationell reglering är exempelvis: Flygföretagen behöver se över sina rutiner/procedurer för säkerhetsundersökning av luftfartyg för att kunna dra nytta av de lättnader/förenklingar som införs. De fraktagenter som använder kontoavsändare behöver uppdatera sina rutiner då den möjligheten tas bort. Det är enligt uppgift ett enda företag som använder kontoavsändare och alla fraktagenter har redan fått förhandsinformation. Flera möjligheter för utförande av ETD kontroll innebär att flygplatsoperatören kan behöva se över sitt säkerhetsprogram och rutiner och procedurer för kontrollen. Flygplatsoperatörer kommer att behöva ändra sitt säkerhetsprogram och sina rutiner för TIP-uppföljning då frekvensen och antal TIPbilder ändras. Threat Image Projection (TIP) är en mjukvara som används för att projicera bilder av förbjudna föremål i röntgenbilder Övriga förändringar Den förändring som föreslås vad gäller tillträdes- och säkerhetskontroll för byggnader som ligger placerade i gränsen mellan land- och flygsida kommer att påverka de verksamhetsutövare som idag ansvarar för säkerhetsåtgärderna och de som i framtiden kommer att ansvara enligt förslaget. De som kommer att beröras av den föreslagna förändringen är: Säkerhetsgodkända flygplatser som har en infrastruktur med byggnader som ligger i gränsen mellan land- och flygsida.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (24) Säkerhetsgodkända fraktagenter med byggnader som ligger i gränsen mellan land- och flygsida. Säkerhetsgodkända leverantörer med byggnader som ligger i gränsen mellan land- och flygsida. Säkerhetsgodkända flygföretag med byggnader som ligger i gränsen mellan land- och flygsida. Transportstyrelsen har gjort en utredning (TSL ) för att kartlägga olika aspekter på en förändring. De konsekvenser som kan förutses är bland annat: Säkerhetsmässiga fördelar genom ett övergripande och sammanhållet ansvar för samtliga tillträdespunkter till flygplatsen. En likvärdig standard och ett harmoniserat utförande avseende de säkerhetsåtgärder som vidtas vid tillträde till flygplatsens område. En utökning av flygplatsens säkerhetspersonal kan eventuellt krävas. Omfattning och kostnaderna kan variera beroende på flygplatsens storlek och antal byggnader med eget tillträde. Viss ändring av infrastrukturen kan bli nödvändig såsom nya tillträdespunkter, ändringar av staket och ändringar av tillträdespunkter i byggnader. En flygplatsoperatör har redan en säkerhetsorganisation och en utökning av flygplatsens resurser för att kunna ta ansvar för alla tillträdespunkter bör samtidigt innebära en möjlighet till ett kostnadseffektivt utnyttjande av befintlig organisation och/eller underleverantörer. Dvs. en utökning av flygplatsens organisation bör kunna göras till en lägre kostnad än om ansvaret är fördelat på ett antal olika företag som ska tillhandahålla och/eller upphandla motsvarande tjänster. En flygplatsoperatör kan använda underleverantörer för att utföra säkerhetsåtgärder och samma princip som ovan avseende kostnadseffektivitet gäller i detta fall. Det innebär att flygplatsoperatören fortsatt skulle kunna låta verksamhetsutövare utföra säkerhetsåtgärderna under flygplatsens ansvar. Dvs. det finns inget som hindrar att nuvarande lösningar bibehålls men under flygplatsoperatörens ansvar. En ändring av ansvarsförhållandet innebär en omfördelning av kostnader mellan olika verksamhetsutövare, men bör totalt sett inte medföra en högre kostnad än nuvarande lösningar då det är samma

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (24) åtgärder som krävs. Dvs. det är inga nya krav på säkerhetsåtgärder som införs utan endast en ändring av ansvarsförhållandet. Flygplatsoperatören kommer att behöva ha en dialog med berörda verksamhetsutövare för att komma överens om hur tillträdes- och säkerhetskontroll ska lösas på ett bra sätt. I de fall där flera verksamhetsutövare inom samma område är berörda bör möjligheter finnas att hitta effektiva lösningar med exempelvis en kontrollpunkt som ersätter flera olika. Beroende på verksamhetens behov kan lösningar övervägas som innebär att direkt tillträde till flygplatsens område utan ytterligare kontroller inte medges. Ett säkerhetsområde kan då upprättas istället för ett behörighetsområde. En lösning som innebär att ett säkerhetsområde kan upprättas medför att säkerhetskontroll inte behöver utföras och därmed att färre personer och medförda föremål måste säkerhetskontrolleras. Det kommer också att innebära minskade kostnader för personal och teknisk utrustning för att utföra säkerhetskontroll. Det kan också tilläggas att Transportstyrelsen gjorde en förfrågan till ett antal länder inom EU för att jämföra hur motsvarande situation hanterades. Inte i något fall las ansvaret på någon annan än flygplatsoperatören. Utredningen har också skickats till alla berörda verksamhetsutövare dvs. flygplatsoperatörer, fraktagenter, flygföretag och säkerhetsgodkända leverantörer för att ge dem möjlighet att lämna synpunkter innan myndigheten fattade beslutet att föreslå en förändring. Av de yttranden (6) som lämnades kan konstateras bland annat följande: Generellt sett är de som yttrat sig positiva till en förändring och flera anser också att det kan ha en positiv påverkan på säkerhetsåtgärderna och ser en fördel med att det finns enhetliga rutiner. Flera synpunkter berör också behovet av lösningar som inte medför negativa effekter på godsflöden såsom förseningar och liknande. Flera synpunkter berör också kostnads- och avtalsfrågor och hur exempelvis flygplatshållaren kan och/eller kommer att ta ut avgifter av verksamhetsutövare. Synpunkter har också framförts att en förändring av ansvaret kan komma att kräva vissa ändringar i infrastrukturen. En förändring i regelverket kommer inte att innehålla detaljerade krav hur flygplatserna rent praktiskt ska utforma lösningarna. De krav som redan

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (24) finns avseende säkerhetskontroll av personal och besökare gäller oförändrat. Transportstyrelsen kan däremot vara behjälplig med att lämna synpunkter på olika lösningar utifrån ett strikt regelperspektiv. Transportstyrelsen kommer inte heller att reglera ekonomiska eller avtalsmässiga förhållanden mellan flygplatsen och berörda verksamhetsutövare då detta ligger utanför myndighetens bemyndigande och utgör är civilrättsliga avväganden. Det finns dock inget som hindrar att flygplatsen tar ut avgifter för tjänster i förhållande till andra verksamhetsutövare Medborgare De föreslagna förändringarna bedöms inte innebära några förändringar för eller har några effekter på enskilda medborgare. Förslagen innebär inga nya krav avseende genomförande av säkerhetskontrollen. De bedöms inte heller ha någon påverkan på den s.k. GAS-avgiften dvs. den avgift som tas ut av alla resenärer inom ramen för det gemensamma avgiftsutjämningssystemet och som omfattar kostnader relaterade säkerhetskontroll av passagerare och bagage Staten, regioner eller landsting och kommuner Vissa förändringar kommer att beröra säkerhetsgodkända flygplatser, vilket indirekt berör statliga ägda Swedavia och de flygplatser som ägs och drivs av kommunerna. Ingen påverkan i övrigt vad gäller staten, regioner, eller landsting och kommuner kan förutses. För Transportstyrelsens del innebär förändringar avseende godkännanden kopplade till flygfrakt från tredje land en ny arbetsuppgift. Enligt den bedömning som görs bör denna arbetsuppgift rymmas inom ramen för befintliga resurser. Förändringar avseende säkerhetsgodkända leverantörer och den tillståndshanteringen kommer också att påverka Transportstyrelsen, det är dock en engångsuppgift att förändra nuvarande tillstånd, vilket bedöms rymmas inom ramen för den normala tillståndshanteringen Externa effekter Inga externa effekter i övrigt kan förutses. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Inga alternativ har övervägts av de skäl som angivits under avsnitt

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (24) 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? 45 säkerhetsskyddsförordningen (1996:633) och 12 kap. 4 luftfartsförordningen (2010:770). 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering och ICAO Annex Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Generellt sett medför förändringarna inte några stora konsekvenser och kräver enligt Transportstyrelsens bedömning inte några särskilda informationsinsatser eller behov av hänsyn till tidpunkt för ikraftträdande. Vad gäller den förändring som föreslås avseende ansvaret för att kunna utföra säkerhets- och tillträdeskontroll vid byggnader som medger tillträde till flygplatsens område bedömer dock Transportstyrelsen att det kan finnas behov av en övergångsperiod. Av den anledningen föreslås en övergångsbestämmelse som medger en övergångsperiod som sträcker sig fram till den 30 juni B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (24) 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? I förhållande till funktionsmålet syftar regelverket och åtgärderna inom luftfartsskyddet att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar och bidrar därmed till en fortsatt trygghet för resenärerna. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? I förhållande till hänsynsmålet syftar regelverket och åtgärderna inom luftfartsskyddet att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar och bidrar därmed till att förhindra att människor eller egendom skadas. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företag beskrivs därför under punkt 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Företag Fördelar Nackdelar + / - Ett sammanhållet ansvar för tillträdesskyddet och en förbättrad säkerhet. Kan i vissa fall ställa krav på ändringar i infrastruktur. - Avser förändringen som föreslås vad gäller byggnader med eget tillträde till flygplatsen Medborgare Inga påvisbara effekter Staten m.fl Inga omfattande effekter Externa effekter Säkrare luftfart - - Totalt E. Samråd Det finns inga formella krav avseende samråd med andra myndigheter eller andra instanser. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Annika Ramstedt, sakkunnig Telefon: E-post: annika.ramstedt@transportstyrelsen.se Johan Nilsson, jurist Telefon: E-post: johan.nilsson@transportstyrelsen.se

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (24) Bilaga 1 Beskrivning av föreslagna förändringar till Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:1) om luftfartsskydd samt EU-lagstiftningen Det är två typer av ändringar som är aktuella i föreskrifterna. Det är dels ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter, dels ändringar i den bakomliggande EU-lagstiftningen som leder till ändrat materiellt innehåll i föreskrifterna. Båda delarna beskrivs i detta dokument och de ändringar som också innebär ändringar i ändringsföreskrifterna är markerade med * före kapitel och paragraf. * 1 kap. 4 - genom förordning (EU) 2016/2096 har ändringar införts i förordning (EU) nr 1254/2009 som innebär att 1 kap. 4 ändras. 4 innehåller undantag från tillämpningen av föreskrifterna. Ändringen innebär följande: Punkt 1 - har utökats med att undantag för statsluftfart och militär luftfart. Punkt 8 en ändring har införts som innebär att en förutsättning för tillämpning av undantaget enligt denna punkt är att luftfartyget ägs av ett företag. Punkt 9 en ny punkt har lagts till som medger undantag när ett luftfartyg chartras i sin helhet av ett företag/förening dvs. vad vi ibland kallar charter för eget bruk och som gäller för luftfartyg som väger mindre än 45,5 ton. Punkt 10 en ny punkt som medger undantag för flygningar med ett luftfartyg som används av ägaren som väger mindre än 45,5 ton. Ett nytt andra stycke ansvariga myndigheter har också fått möjligheten att göra undantag för flygningar med luftfartyg som väger mer än 45,5 ton och den typ av flygningar som omfattas av punkterna Ett sådant undantag ska baseras på en riskbedömning och kräver ett särskilt godkännande av Transportstyrelsen. Det kan noteras att andra medlemsstater också ges rätten att kräva förhandsanmälan och rätten att ge sitt godkännande, vilket t.ex. Storbritannien och Irland redan flaggat upp för. I tillägg till det som följer av ändringar i förordning (EU) nr1254/2009 har den inledande meningen i 4 ändrats så att det tydligare framgår att det är en möjlighet att tillämpa undantagen. *1 kap paragrafen har förtydligats genom att begreppen leverantör av flygtrafikledningstjänst och flygbriefingtjänst anges istället för att enbart

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (24) använda paraplybegreppet flygtrafikledningstjänst. I övrigt innebär det inte någon ändring i sak. *1 kap lydelsen av förordning (EU) 2015/1998 har ändrats genom förordning (EU) 2015/426 och förordning (EU) 2017/xxxx. Det innebär att när det i föreskrifterna hänvisas till förordning (EU) 2015/1998 avses den i lydelsen enligt förordning (EU) 2017/xxx och innefattar då alla tidigare ändringar. *1 kap nya definitioner läggs till: blindtest, blanktest, kontaminering och passiv markering. Avsikten är att förtydliga begreppen som är centrala för förståelsen av de krav som finns för utbildning och tester av hundar som används för att eftersöka explosiva ämnen (EDD). Dessutom ändras definitionen av känd avsändare. Ändringen innebär att det förtydligas att det måste vara frakt för egen räkning, vilket är i överensstämmelse med definitionen i förordning (EG) nr 300/2008. Detta framgår av regelverket i övrigt, men saknas i definitionen. Genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att fraktagenter och kända avsändare i tredje land omfattas av krav på godkännande från en medlemsstat. Av den anledningen läggs två nya definitioner till: RA3 (regulated agent third country) och KC3 (known consignor third country). Genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att definitionen av mindre flygplats ändras. Kriteriet i punkt 1 har tagits bort dvs. begränsningen att flygplatsen inte kan ha mer än 8 tidtabellslagda avgångar per dygn. Begränsningen kvarstår dock att flygplatsen inte kan ha flera avgångar som enligt tidtabell avgår samtidigt, vilket i praktiken är den begränsande faktorn. 2 kap. 9 - en redaktionell ändring då paragrafen innehöll en felaktig referens till ett gammalt kommissionsbeslut. 2 kap. 9 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar införts i kommissionens beslut C(2015) Sekretess *2 kap. ny 11 a - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att processen för att utse RA3 och KC3 ändras vilket innebär: En EU-validerare kan efter den 1 juni 2017 inte längre tilldela en RA3 eller KC3 statusen efter utförd validering på plats, utan ansökan om godkännande måste göras hos en myndighet i en medlemsstat.

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (24) Möjlighet att ansöka om status för verksamhetsutövare i tredje land omfattar de som är en del av fraktkedjan för en ACC3 eller som har för avsikt att bli det. Ansökan ska sändas till den behöriga myndigheten som ansvarar för ACC3 godkännandet för flygföretag i det tredje land där sökanden har sin verksamhet. Exempelvis: RA/Dubai hanterar frakt åt Emirates som har ett ACC3 godkännande från myndigheten i UK. Myndigheten i UK ska då ta hand om ansökan att bli RA3. Om det inte finns någon ACC3 enligt ovan är det myndigheten som har godkänt valideraren som utför valideringen. Exempelvis: I Entebbe finns ingen ACC3, men en validerare från Sverige som är certifierad av Transportstyrelsen har validerat en RA3 eller KC3. Då är det den svenska myndigheten som ska hantera ansökan. Det finns också möjlighet att komma överens myndigheterna emellan att göra andra fördelningar med hänsyn till andra omständigheter och/eller kopplingar i övrigt. Innan processen påbörjas ska en bedömning göras och det ska fastställas om den som ansöker uppfyller de grundläggande kraven. Grunderna för att tilldela statusen är inte förändrade gentemot tidigare. RA3/KC3 ska tilldelas ett unikt identifikationsnummer och ska läggas in RAKC databasen. Ett godkännande gäller max 3 år jämfört med tidigare 5 år. Godkännanden som lämnats före den 1 juni 2017 gäller som längst till den 31 mars Validerarna åläggs också att göra information tillgänglig om vilka RA3 och KC3 som de har validerat. Reglerna om genomförande av valideringar skiljer sig inte jämfört med tidigare. Det införs dock en tidbegräsning för möjligheten att godkänna validering av RA3-nätverk till den 30 juni *2 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär ett förtydligande att en känd avsändare ska ha ett säkerhetsprogram som beskriver hur regelkraven omhändertas. *2 kap föreskrifterna har förtydligats med att det krävs ett godkännande av Transportstyrelsen för säkerhetspersonal. Detta är inte ett

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (24) nytt krav, men framgår tydligare genom att det också nämns i den aktuella paragrafen. 2 kap ett nytt krav införs att instruktörer ska genomgå certifiering minst vart femte år. Genom det system och de krav Transportstyrelsen redan har med årlig repetitionsutbildning och som också är en förutsättning för fortsatt certifiering uppfylls kravbilden och kräver i praktiken inga förändringar. *4 kap. 3 - säkerhetsansvariga och arbetslagsansvariga har lagts till i listan över de som omfattas av kravet på att utbildning ska genomföras av certifierad instruktör. Ändringen införs för att kravbilden ska vara i enlighet med punkt i bilagan till förordning (EU) 2015/1998. *4 kap hänvisningen till punkt har tagits bort då den redan finns reglerad i 4 kap. 17 dvs. en redaktionell ändring. 4 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att punkt e) har ändrats så att det är kunskap om de system för identitetskort som används för att göra kravet mer generellt tillämplig. 4 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att punkterna , och har ändrats och ytterligare utbildningskrav har lagts för de som har ett behörighetskort till flygplatsen. De punkter som har lagts till är sådant som ingår i utbildningen som genomgås när ett behörighetskort tilldelas, så i praktiken blir det i de flesta fall ingen skillnad. *4 kap kravet om övergripande utbildning avseende farligt gods upphävs då den utbildning som krävs vid hantering av farligt gods framgår av ICAO-TI. ICAO TI införlivas i svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter om transport av farligt gods med luftfartyg. *4 kap nya punkter 12, 13, 14 och 15 läggs till då de av misstag föll bort i den senaste omarbetningen av föreskrifterna. Kravet framgår redan genom hänvisningen till punkt i bilagan till förordning (EU) 2015/1998, men att det förtydligas att även följande kategorier omfattas av kravet på repetitionsutbildning: personal hos en känd leverantör som har tillgång till identifierbara förnödenheter till flygplatsen, personal hos en känd leverantör som har tillgång till identifierbara förnödenheter för användning ombord på ett luftfartyg, personal hos en känd avsändare som har tillgång till identifierbar flygfrakt, och

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (24) personal på ett åkeri som undertecknat en åkeriförsäkran och som transporterar identifierbar flygfrakt *5 kap kravet på säkerhetsområden ändras så att det är generellt tillämpligt oavsett var byggnaden fysiskt är placerad. Dvs. om ett behörighetsområde inte kommer att upprättas ska minst ett säkerhetsområde upprättas. *6 kap. 5 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *7 kap. 1 - en hänvisning till punkt har lagts till för att tydliggöra att undantag kan göras från kraven i punkt för behörighetskort. Det innebär i praktiken att en behörighetshandling som utfärdas till en besökare inte behöver uppfylla kraven enligt punkt om personen eskorteras av en person med behörighetskort och rätt att eskortera. Punkten finns redan med i föreskrifterna under 6 kap. 6, men har också direkt koppling till det som regleras i 7 kap kap. 7 - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär en ny möjlighet att använda elektroniska fordonstillstånd. Det bygger dock på att ett system finns som möjliggör avläsning inne på behörighetsområde. Ändringen innebär att ett fordonstillstånd ska vara fäst på fordonet så att det inte flyttas eller vara kopplat till en databas. *9 kap. 3 1 st genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att djur som används i den operationella verksamheten och som hanteras av en person med giltigt behörighetskort ska kontrolleras genom en visuell kontroll vid tillträde till behörighetsområdet. Enligt nuvarande regelverk gäller samma krav som för djur som tillåts i kabinen dvs. att de ska säkerhetskontrolleras antingen som kabinbagage eller som en passagerare. *9 kap. 3 2 st - punkten har lagts till dvs. möjligheten att göra undantag för säkerhetskontroll för andra personer än passagerare när det eskorteras av en person med behörighetskort. Punkten föll bort vid omarbetningen av föreskrifterna, det var dock aldrig avsikten att ändra kravbilden. *9 kap. 4 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *9 kap. 7 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (24) *9 kap. 8 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *9 kap genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *9 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som är av redaktionell karaktär, ombord på luftfartyg har strukits då kontrollen i praktiken görs vid inpassering till ett behörighetsområde. 10 kap. 3 - när det i föreskrifterna hänvisas till punkterna och i bilagan till förordning (EU) 2015/1998 avses den senaste lydelsen enligt 1 kap. 14. Genom förordning (EU) nr 2015/426 utökades one-stop-security med Montenegro och Kanada. One-stop-security innebär att när passagerare och kabinbagage från tredje land transfererar på en flygplats inom EU behöver inte en förnyad säkerhetskontroll utföras. Det finns dock i dagsläget ingen svensk flygplats som har direkttrafik till/från Kanada eller Montenegro, men skulle det bli aktuellt finns alltså möjlighet för flygplatsen att tillämpa one-stop-security. *10 kap genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *10 kap genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *10 kap genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *10 kap och andra stycket genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar 10 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att c) och d) stryks i punkt då regleringen upphörde att gälla den 31 december Reglering har i praktiken haft en mycket begränsad tillämpning och påverkar inte svenska flygplatser. *10 kap 40 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *10 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att ansvarig myndighet kan göra undantag. Sekretess 11 kap. 3 - när det i föreskrifterna hänvisas till punkterna och i bilagan till förordning (EU) 2015/1998 avses den sensate lydelsen enligt 1

21 Datum Dnr/Beteckning 21 (24) kap. 14. Genom förordning (EU) nr 2015/426 utökades one-stop-security med Montenegro och Kanada. One-stop-security innebär att när lastrumsbagage från tredje land transfererar på en flygplats inom EU behöver inte en förnyad säkerhetskontroll utföras. Det finns dock i dagsläget ingen svensk flygplats som har direkttrafik till/från Kanada eller Montenegro, men skulle det bli aktuellt finns alltså möjlighet för flygplatsen att tillämpa one-stop-security. *11 kap. 6 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *11 kap. 7 - genom kommissionens beslut C(2017) xxx har ändringar *12 kap. 3 - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att de föremål som ska eftersökas vid en säkerhetsundersökning invändigt i ett luftfartyg är de föremål som anges i bilaga 1-A. Dvs. motsvarande lista som används vid säkerhetskontroll av andra personer än passagerare och medförda föremål. Vid den utvändiga säkerhetsundersökningen är det endast explosiva och brandfarliga föremål som ska eftersökas. Vidare införs en ny punkt som förtydligar vad som avses med service paneler och luckor dvs. luckor utvändigt som har handtag eller snäpplås och som rutinmässigt används vid ett markstopp. Vilka externa luckor som rutinmässigt används vid ett markstopp kan självklart variera beroende på flygplantyp och typ av operation. Exempel kan vara bränsle, toatömning, vattenpåfyllning, markström etc. *12 kap. 8 och 9 - genom kommissionens beslut C(2017) xx har ändringar 13 kap. 3 - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär en redaktionell ändring genom att andra stycket i punkt stryks då regleringen redan finns i punkt kap. 4 - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär en redaktionell ändring av punkterna och Vidare införs i punkt de förkortningar som används av IATA för de olika metoder som finns för säkerhetskontroll. Förkortningarna införs för att harmonisera med IATA:s regelverk om fraktagenter önskar att använda förkortningar på dokumentationen dvs. det är möjligt att ange metoden eller metoden + förkortningen eller förkortningen.

22 Datum Dnr/Beteckning 22 (24) *13 kap. 8 a - genom kommissionens beslut C(2017) xx har ändringar *13 kap Sekretess *13 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att kravbilden avseende kontoavsändare ändras. Den 1 juni 2017 tas möjligheten bort att utse nya kontoavsändare. Nuvarande kontoavsändare och de som utsetts före den 1 juni 2017 kan fortsatt behålla statusen, men som längst till den 30 juni kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att det har förtydligats att frakten ska skyddas mot obehörig åtkomst tills den lämnas över till flygföretaget eller en annan fraktagent. *13 kap ett förtydligande har gjorts att kravet endast är tillämpligt för flygfrakt som genomgått säkerhetsåtgärder dvs. frakt som är klar att lastas ombord. *14 kap. 1 - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär en möjlighet att använda en befintlig ACC3-rapport som grund för en ny ACC3 validering i de fall den verksamhetsutövaren utför hela fraktoperationen. Den 30 juni 2016 upphörde möjligheten att ge tillfälliga ACC3 godkännanden, när validering inte kunnat utföras på grund av skäl som flygföretaget inte kunde påverka. Texten från nuvarande återfinns nu i punkt , men innebär ingen ändring i sak. *14 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär några mindre förändringar i de checklistor som används vid validering av ACC3, RA3 och KC3. Det är tilläggen 6C-2, 6-C3 och 6C-4. Det är ändringar av redaktionell karaktär och ändringar som är relaterade till de förändringar som införs genom att myndighetsgodkännandet införs av RA3/KC3. Två nya punkter har också lagts till om EDD och vilka krav som ställs på utbildning samt metod som används och om det är likvärdigt med de krav som ställs av EU/TSA. Ytterligare en punkt som har lagts till är en fråga om verksamhetsutövaren inte utför säkerhetskontrollen i egen regi, hur det kan säkerställas att kraven uppfylls. Redaktionella ändringar har också gjorts i tilläggen 6H-1, 6H-2, 6H-3 och 11-A som innehåller åtagandeförklaringar för ACC3, RA3, KC3 samt validerare.

23 Datum Dnr/Beteckning 23 (24) *14 kap. 3 - genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att förkortningarna RA3 (regulated agent third country), KC3 (known consignor third country) och AC3 (account consignor third country) har lagts till. Vidare tas möjligheten bort att använda AC3 efter den 30 juni Texten har också ändrats för att avspegla de ändringar som införs avseende RA3 och KC3 genom att de i fortsättningen ska utses av en EU-myndighet och kan inte längre få sin status tilldelad av en validerare. RA3 och KC3 kommer också att föras in i EU-databasen (RAKC). Krav läggs till om vad dokumentationen (AWB) ska innehålla exempelvis det RA3/KC3 nummer som erhållits vid godkännandet. Statusen ska också verifieras av mottagande ACC/RA3 genom kontroll i databasen. Vidare har hänvisningen till tillägg 6-Fii strukits då den inte har någon relevans i den aktuella paragrafen. *14 kap. 4 - Sekretess 14 kap. 6 - genom kommissionens beslut C(2017) xx har ändringar införts i kommissionens beslut C(2015) Sekretess *17 kap genom kommissionens beslut C(2017) xx har ändringar *17 kap genom kommissionens beslut C(2017) xx har ändringar *17 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att punkt har förtydligats och texten har stuvats om. *17 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär att texten ändras för att avspegla att all LEDS-utrustning ska uppfylla standard 2 från och med den 31 januari 2016, vilket också innebär att en punkt tas bort. Dvs. det är ingen ändring i kravbilden, utan endast att regleringen avseende standard 1 inte längre är tillämplig. 17 kap genom förordning (EU) 2017/xxxx har ändringar införts i förordning (EU) 2015/1998 som innebär ett förtydligande av texten, men ingen ändring i sak. *18 kap. rubriken rubriken har ändrats och flygtrafikledningstjänst har tagits bort.

24 Datum Dnr/Beteckning 24 (24) *18 kap. 1, 3 och 4 - texten har ändrats och förtydligats för att bättre överensstämma med begreppsanvändningen och istället används begreppet en leverantör av flygtrafikledningstjänst. *18 kap. rubriken innan 6 - har ändrats och referensen till flygtrafikledningsenhet har strukits i rubriken då även flygbriefingtjänsten omfattas av kravbilden. Förändringar som rör ansvar för säkerhetsåtgärder vid tillträde till byggnader som är placerade i gränsen mellan land- och flygsida *5 kap. 2 4, 6 7 och 12 *6 kap. 1 3, 5-9 och 15 *7 kap. 4 6 och 8 *8 kap. 5 *9 kap. 1 9, 11, och 15 På flygplatser finns ibland byggnader som ligger placerade i gränsen mellan land- och flygsida och som medger eget (direkt) tillträde till flygplatsens område. För att medge tillträde till dessa lokaler gäller samma krav avseende tillträdes- och säkerhetskontroll som för tillträde till flygplatsens område. De verksamhetsutövare som är säkerhetsgodkända kan enligt nuvarande regelverk själva ansvara för att utföra tillträdes- och säkerhetskontrollen dvs. fraktagenter, flygföretag och säkerhetsgodkända leverantörer. Den ändring som nu föreslås innebär att säkerhetsgodkända fraktagenter, säkerhetsgodkända flygföretag och säkerhetsgodkända leverantörer inte längre kommer att kunna ansvara för dessa säkerhetsåtgärder utan att ansvaret kommer att åligga flygplatsoperatören. I övrigt se beskrivningen av förändringen under punkt i konsekvensutredningen. *Bilaga 2 Sekretess *Övergångsbestämmelser övergångsbestämmelser införs som innebär att säkerhetsgodkända flygföretag, säkerhetsgodkända fraktagenter och säkerhetsgodkända leverantörer som idag ansvarar för tillträdes- och säkerhetskontroll vid sina egna byggnader fortsatt kan göra det dock som längst till den 30 juni 2018.