Rapport. Obehöriga i spår Norrköping-Linköping BRANSCHGEMENSAM UTREDNING AV EN BELASTAD STRÄCKA I REGION ÖST

Transkript

1 Rapport Obehöriga i spår Norrköping-Linköping BRANSCHGEMENSAM UTREDNING AV EN BELASTAD STRÄCKA I REGION ÖST

2 Dokumenttitel: Obehöriga i spår Norrköping-Linköping Branschgemensam utredning av en belastad sträcka i Region Öst Projektledare: Johan Fredin Knutzén, leg psykolog och projektledare TTT Effektområde Obehöriga i spår; Joakim Källbom, lokförare och projektledare SJ Arbetsgrupp: Oskar Tugén, Åtgärdsplanerare VO Planering Region Öst; Hampus Landin, Produktionsledare VO Trafikledning Region Öst; Andreas Torin, lokförare Arriva Östgötapendeln; Jonas Ståhl, Trafik- och informationsledningschef Arriva Östgötapendeln Styrgrupp: Mathias Bonnevier, Enhetschef VO Trafikledning Region Öst/Regionala Driftforumet; Mats Kjellman, Verksamhetsutvecklare VO Trafikledning/TTT; Britt-Marie Olsson, punktlighetsansvarig SJ och effektområdesansvarig TTT; Fredric Tylenius, operativ chef SJ/TTT Referensgrupp: Stephen Mc Learnon, Planerare VO Planering; Helena Rådbo, Sakkunnig VO Planering; Nicklas Svensson, Säkerhetssamordnare VO Trafikledning Dokumentdatum: Version: 1.0 Kontaktperson: Britt-Marie Olsson, Effektområdesansvarig TTT Effektområde Obehöriga i spår

3 Sammanfattning I aktuell rapport presenteras en utredning av den obehöriga i spår belastade sträckan Norrköping Linköping. Utredningen har genomförts branschgemensamt med representanter från TTT Effektområde Obehöriga i spår, Trafikverket, SJ och Arriva. 32 unika åtgärdsförslag är identifierade. De viktigaste fynden och slutsatserna är: Att vi noterar en bristande regional samverkan och samordning av arbetet. Detta har resulterat i att risker ej uppmärksammats och/eller omhändertagits på ändamålsenligt vis. Arbetet med obehöriga i spår är komplext och kräver en hög grad av samverkan mellan olika organisationer och verksamhetsområden för att nå uppställda mål. Vi föreslår en förbättrad samverkan och ett utpekat samordningsansvar. Att vi noterar att centrala delar av tätorter, samt stationsområden inte har fått några intrångsskyddande åtgärder trots att dessa är riskplatser för obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar. Vi föreslår att järnväg inom tätort som ligger på särskilt olycks- och suicidtäta sträckor (Lindberg 2017) bör ha ett heltäckande intrångsskydd. Vi ger förslag på en idealutformning av stationsmiljöer med avseende på detta. Att cirka 70 % av förseningarna på grund av obehöriga spårbeträdanden vid Norrköping, Linköping och Fiskeby år 2017 var relaterade till suicidalitet/psykisk ohälsa. Branschen bör intensifiera arbetet med denna grupp genom samverkan, kommunikationsinsatser samt utbildning av egen personal. Att genanden förekommer på flera platser längs sträckan, i synnerhet vanligt förekommande vid Norrköping c. Vid våra platsbesök har det förekommit drygt 12 obehöriga spårbeträdanden per timme där. Detta är ett avsevärt större antal händelser än vad som finns rapporterade i avvikelsehanteringssystemen. Genanden har under år 2017 orsakat under cirka 1 % av alla förseningar. Vi föreslår en förbättrad miljöutformning samt att branschen tillsammans med polisen bör genomföra insatser mot detta. Att det brister i rapporthanteringen mellan Trafikverket och järnvägsföretagen för obehöriga i spår händelser. Vi föreslår att befintlig rapporteringsmetod bör ses över med syfte att göra det enklare att rapportera händelser samt för att säkerställa att informationen når korrekt mottagare för åtgärd. Projektet bedömer att det är en styrka att utredningen genomförts branschgemensamt och att denna typ av utredningar är en effektiv metod för att förstå obehöriga i spår problematiken. Det noteras ett stort regionalt intresse för frågan - det är mycket positivt och talar för ett framtida framgångsrikt arbete.

4 Förord Utredningen har sponsrats av det regionala driftforumet i Norrköping och Tillsammans för tåg i tid (TTT) effektområde Obehöriga i spår. I det regionala driftforumet arbetar Trafikverket, järnvägsföretagen och regionen med produktionsuppföljningar och aktiviteter för en bättre regional järnvägstrafik. TTT är det långsiktiga branschsamarbetet där Trafikverket, järnvägsföretagen, berörda myndigheter, entreprenörer och branschföreningar arbetar för att öka punktligheten på järnvägen. Effektområdet Obehöriga i spår arbetar på nationell nivå och strategiskt med minska antalet obehöriga i spår samt förseningar på grund av dessa. Styrgrupp och projektledning önskar tacka deltagande organisationer för ett gott samarbete och stort engagemang i arbetet. Mathias Bonnevier Driftforum Öst/Norrköping Trafikverket, VO Trafikledning Öst/Sthlm Britt-Marie Olsson TTT Effektområde Obehöriga i spår BTO, SJ Mats Kjellman TTT Effektområde Obehöriga i spår Trafikverket, VO Trafikledning

5 Innehåll 1. INLEDNING ANGREPPSÄTT FÖR ATT PRAKTISKT ARBETA MED OBEHÖRIGA I SPÅR - PROBLEMATIKEN METOD RESULTAT INSAMLAD DATA DISKUSSION SLUTSATSER OCH ÅTGÄRDSFÖRSLAG KÄLLFÖRTECKNING Sida 1 (35)

6 1. Inledning 1.1. Historisk återblick av obehöriga i spår - problematiken Antal störningar och händelser på grund av obehöriga spårbeträdanden har successivt ökat de senaste åren. Fördelningen av platser där det uppstår merförseningar på grund av obehöriga i spår är mycket skev, ett fåtal platser står för en majoritet av förseningarna. Generellt kan sägas att cirka 7 % av platserna varje år står för 50 % av förseningarna, se tabell 1 nedan som redovisar de 30 mest belastande platserna åren (Fredin-Knutzén & Wigren 2018). Då ett fåtal platser står för en stor belastning är det motiverat att arbeta med dessa om man vill förbättra punktligheten i hela systemet. Tabell 1- De 30 mest "Obehöriga i spår"- belastande platserna i Sverige baserat på årlig rang av antal förseningsminuter från åren Låg rang innebär en hög belastning på hela järnvägssystemet, Lund är således den plats som haft den största belastningen på systemet av samtliga Sveriges händelseplatser. Med Särskilt olycks-/suicidtät plats menas de platser som är utpekade i Trafikverkets nationella planeringsunderlag för att minska personpåkörningar (Lindberg 2017) Händelseplats Region Rang Andel av systemet som helhet Rang 2015 Andel av systemet som helhet 2015 Rang 2016 Andel av systemet som helhet 2016 Rang 2017 Andel av systemet som helhet 2017 Del av ObISbelastat stråk Del av särskilt olycks- /suicidtät plats Lund c Syd 1 3,4% 2 4,6% 2 2,8% 3 2,8% Ja Ja Göteborgs c Väst 2 1,9% 5 2,6% 9 1,5% 11 1,6% Nej Nej Järna Stockholm 3 1,3% 24 0,9% 17 1,2% 7 1,8% Nej Nej Stockholm C Stockholm 4 1,2% 12 1,4% 24 0,9% 14 1,4% Ja Nej Linköpings c Öst 5 1,5% 20 1,1% 32 0,8% 4 2,5% Nej Ja Årstaberg Stockholm 6 1,1% 18 1,2% 27 0,9% 20 1,3% Ja Nej Hyllie Syd 7 1,4% 37 0,7% 3 2,5% 28 0,9% Nej Nej Nässjö c Syd 8 1,0% 22 1,1% 13 1,3% 35 0,8% Nej Nej Älvsjö Stockholm 9 1,3% 8 1,9% 51 0,6% 12 1,4% Ja Ja Stockholms Södra Stockholm 10 4,7% 1 9,2% 79 0,4% 1 4,4% Ja Ja Upplands Väsby Stockholm 11 1,0% 53 0,6% 14 1,2% 17 1,3% Nej Ja Malmö c Syd 12 1,3% 40 0,6% 48 0,6% 5 2,5% Nej Ja Höör Syd 13 0,8% 44 0,6% 22 1,0% 31 0,9% Nej Ja Uppsala c Öst 14 1,0% 27 0,9% 60 0,5% 10 1,7% Nej Ja Norrköpings c Öst 15 1,0% 19 1,1% 71 0,5% 13 1,4% Ja Ja Knivsta Öst 16 1,0% 49 0,6% 6 1,8% 55 0,6% Nej Ja Katrineholms c Öst 17 0,8% 25 0,9% 52 0,6% 37 0,7% Nej Ja Fiskeby Öst 18 0,9% 21 1,1% 11 1,4% 85 0,4% Ja Ja Karlberg Stockholm 19 1,9% 3 4,0% 99 0,3% 15 1,3% Ja Ja Flen Öst 20 0,8% 17 1,2% 63 0,5% 41 0,7% Nej Ja Sollentuna Stockholm 21 1,6% 13 1,4% 106 0,3% 2 3,1% Nej Ja Flackarp Syd 22 0,9% 11 1,4% 35 0,8% 78 0,4% Ja Ja Hässleholm Syd 23 1,1% 10 1,7% 96 0,4% 19 1,3% Nej Ja Flemingsberg Stockholm 24 1,5% 4 3,0% 110 0,3% 21 1,2% Ja Nej Solna Stockholm 25 0,9% 16 1,2% 94 0,4% 27 0,9% Ja Ja Borlänge c Mitt 26 0,9% 62 0,5% 5 1,8% 72 0,5% Nej Nej Jönköpings c Öst 27 1,0% 7 2,0% 69 0,5% 74 0,5% Nej Ja Kumla Öst 28 0,7% 47 0,6% 19 1,2% 86 0,4% Nej Ja Örebro c Öst 29 1,2% 142 0,2% 7 1,7% 8 1,8% Nej Ja Björnkulla Stockholm 30 0,7% 86 0,4% 55 0,6% 18 1,3% Ja Nej 1.2. Norrköping-Linköping, en belastad sträcka Sträckan Norrköping-Linköping ligger på den Södra stambanan cirka 16 mil sydväst om Stockholm. Antal störningar vid Linköping c, Norrköping c och Fiskeby 1 har under åren genererat 3,4 % av hela järnvägssystemets förseningar på grund av obehöriga i spår 2. Samma platser är även utpekade som särskilt olycks- och suicidtäta platser (Lindberg 1 Fiskeby utgör del av Norrköpings tätort men är en egen bandel/händelseplats i LUPP 2 OMÄ02 i LUPP Sida 2 (35)

7 2017) och har därför varit aktuella för Trafikverkets projekt som arbetar med att halvera antalet påkörda/omkomna i järnvägstrafiken. En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg, Ostlänken, kommer att byggas längs med delar av aktuell linjesträckning och beräknas vara klar ungefär år 2033 och Dock kommer nuvarande bansträckning på den Södra stambanan även efter invigning av Ostlänken vara kvar för att användas av regional- och godståg. Bild 1 - Sträckan Norrköping - Linköping på den södra stambanan, cirka 16 mil sydväst om centrala Stockholm. Kartkälla: Lantmäteriet, Geodatasamverkan, 2016 HERE 1.3. Negativa konsekvenser av obehöriga i spår Det är olagligt att beträda spåren, de negativa konsekvenserna av obehöriga spårbeträdanden är flera: Det är ett säkerhetsproblem med risk för liv och hälsa för den som vistas på spårområdet. Personpåkörningar är i princip den enda orsaken till dödsfall på järnvägen 4. Det är det enskilt största arbetsmiljöproblemet för järnvägspersonalen. I synnerhet lokförarna utsätts för en mycket hög stresspåverkan då det är obehöriga personer på spårområdet. Det är ett stort kvalitetsproblem som är menligt för punktligheten och järnvägens tillförlitlighet Senast en passagerare avled vid järnvägen var år 2010 (Trafikanalys 2018) Sida 3 (35)

8 Den samhällsekonomiska kostnaden relaterat obehöriga i spår beräknades år 2016 översiktligt till cirka 80 miljoner kronor 5 (Eriksson 2016). Utöver detta har varje järnvägsföretag egna kostnader relaterat till problemet Syfte och frågeställningar Syfte med aktuell utredning är att identifiera brister och föreslå åtgärder som om de införs resulterar i en klar minskning av antalet händelser samt förseningar på grund av obehöriga i spår 6. Vad finns för brister? Vad bör göras för att minska riskerna på grund av dessa brister? 1.5. Avgränsning Den undersökta sträckan omfattar Södra stambanan mellan linjen norr om Norrköping c till och med linjen söder om Linköping c, se bild 4. Trafikledningens och järnvägsföretagens operativa hantering av larm vid obehöriga i spår är inte primärt fokus för utredningen. Implementering, inklusive projektering och riskhantering av åtgärdsförslagen ingår inte i arbetet. 5 Beräknat på ett genomsnitt av 111 personer per tåg, fördelat på 13 % tjänsteresenärer och 87 % privatresenärer. Den genomsnittliga förseningstidvärderingen är 358 kr per person och förseningstimme. 6 Med Obehöriga i spår menar vi både obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar. Sida 4 (35)

9 2. Angreppsätt för att praktiskt arbeta med obehöriga i spår problematiken För en detaljerad beskrivning av angreppssätt och metod till att praktiskt arbeta med obehöriga i spår - problematiken hänvisas till tidigare rapport som TTT Effektområde Obehöriga i spår tagit fram (Fredin-Knutzén, Grundberg, Sjölund, Stenholm, Berg, Hallberg et al. 2018). I den presenteras en beteendevetenskaplig bakgrund till vad som driver obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar. I rapporten redogörs bland annat för: Beteendeanalys och beteendedesign/beteendeinsatser/nudging Suicidologi Rutinaktivitetsteorin, Broken Windows teorin och placemaking Generellt trygghetsfrämjande åtgärder anpassade för kollektivtrafiken Metoder och åtgärder beskrivna Restrail-projektet Påkörningar och obehöriga spårbeträdanden är tätortsrelaterade, det finns goda argument till att åtgärder bör koncentreras till dessa sträckor. I takt med att åtgärder/stängsel för linjesträckning i tätorterna implementeras ökar kraven på en välutformad stationsmiljö - tidigare nämnd rapport (ibid) gav förslag på en idealutformad stationsmiljö. Problemet med obehöriga i spår är komplext och mångfacetterat där flera organisationer och verksamhetsområdet bär ett delat ansvar för frågan, se bild 2. Detta ställer höga krav på samordning och samverkan för framgång. Trafiksäkerhet Suicidpreventin Säkerhet och trygghet Infrastruktur Obehöriga i spår Operativ hantering Kommunikation Arbetsmiljö Övriga myndigheter, t.ex. polis, räddningstjänst, socialtjänst, psykiatri Kvalitet, produktion, punktlighet Bild 2 Illustrering av de olika verksamheter som var och en har ett ansvar i arbetet med obehöriga i spår (Fredin-Knutzén et al. 2018) Sida 5 (35)

10 3. Metod Aktuell utredning har genomförts branschgemensamt med representanter från TTT Effektområde Obehöriga i spår, Trafikverket VO Trafikledning, Trafikverket VO Planering, SJ och Arriva. Arbetet har genomförts enligt nedan angiven process. Projektledningen har samlat in data som behandlats vid tre arbetsmöten. Besluta om utredning av Obehöriga i spår - belastad plats Inhämta information från datakällor Analysera insamlat material i arbetsgrupperna Sammanställa rapport innehållandes analys, samt principiellt riskanalyserade åtgärdsförslag Överlämna rapporten till beställaren som beslutar om föreslagna åtgärder ska införas eller ej Bild 3 - Process för branschgemensam utredning av Obehöriga i spår belastade sträckor, utförligare beskriven i tidigare rapport (Fredin-Knutzén et al. 2018) Datakällor Vittnesuppgifter från SJ och Arrivas lokförarpersonal samt personal från Trafikledningscentralen i Norrköping. Filmning av sträckan från förarhytt i syfte att identifiera hur stor del av sträckan som är intrångssäkrad med stängsel eller andra barriärer. Platsbesök på de delar av anläggningen som har avvikelser rapporterade eller där projektet fått reda på att det frekvent förekommer obehöriga spårbeträdanden. Platsbesök och manuell räkning av antal obehöriga spårbeträdanden vid Norrköping c och Linköping c 7. Kontakt med Norrköpings kommun, Linköpings kommun samt räddningstjänsten i Östra Götaland. Uttag från Synergi från perioden Synergi är Trafikverkets IT-system för avvikelsehantering. Ett obehörigt spårbeträdande ska alltid finnas dokumenterat i systemet om det kommit verksamheten till känna. Rapporterna i Synergi är kopplade till bansträckor och ibland anges en kilometerangivelse för händelsen. För personpåkörningar anges alltid en kilometerangivelse. Uttag från LUPP från LUPP är Trafikverkets system för att ta fram statistik om punktlighet och störningar. Endast händelser som orsakar förseningar registreras. Ett obehörigt spårbeträdande finns dokumenterat under koden OMÄ02 (obehöriga i spåret) och OMÄ01 (påkörd person). Rapporter i LUPP är kopplat till en händelseplats. 7 Norrköping c: 7/5 kl , 8/5 kl samt 16/5 kl Linköping c: 7/5 kl samt 8/5 kl Sida 6 (35)

11 3.2. Analyser Rapporterade händelser registrerade i Synergi från 2017 har kodats efter motivtyp baserat på den fritext som finns att tillgå i dokumentationen. De händelser där motivtyp framkommer genom text eller beskriven handling kodas med nedan angivna motivtyper. De rapporter där endast misstanke om motivtyp, eller där det inte finns information får att härleda en motivtyp kodas med okänt motiv. Följande motivtyper har använts utifrån att de varit de vanligast förekommande: - Suicid/psykisk ohälsa - Ungdomsrelaterat normbrytande beteende/antisocialt beteende - Genande Samt: - Övriga motiv, t.ex. klotter, social utsatthet/hemlöshet, oavsiktligt spårbeträdande, jägare i närhet av spår, banpersonal, etc. - Okänt motiv Uppgifter om motivtyp har matchats med respektive händelses merförseningsminuter med syfte att identifiera hur förseningsdrivande de olika motivtyperna är. För att med film av spårområdet bedöma intrångsskydd har spårområdet delats in i 60 meters segment 8 och därefter kodats beroende på grad av intrångsskydd. Denna metod bedöms som tillräckligt tillförlitlig men ej fullständig då det finns risk att enskilda barriär missats i de fall de är monterade en bit bortom spårområdet. För vissa delar av centrala tätorterna där det funnits en osäkerhet har platsbesök genomförts. BIS som informationskälla för att bedöma stängselmängd och kvalitet bedöms inte som tillräckligt komplett eftersom det saknas relevanta uppgifter om stängslen, likaså sker det en viss eftersläpning av registrering av objekten i BIS (Persson 2018). Staket och bullerskydd under 1,70 m höjd har filtrerats bort då de inte anses vara intrångssäkert (Persson 2018, Mc Learnon 2014) meter motsvarar standardmått mellan kontaktledningsstolparna. Sida 7 (35)

12 4. Resultat insamlad data 4.1. Antal rapporterade händelser Säkerhetsrelaterade händelser rapporteras av Trafikledningen i Trafikverkets avvikelsehanteringssystem Synergi. Det finns en skillnad i antalet rapporter mellan järnvägsföretagens och Trafikverkets antal rapporter; se t.ex. Norrköping c och Linköping c i tabell 2. Det är problematiskt ifall järnvägsföretagen har fler registreringar än Trafikverket eftersom det indikerar att alla avvikelser inte dokumenterade i Trafikverkets avvikelsehanteringssystem. Arriva-Östgötapendeln bedömer att det finns ett liknande mönster i sin rapportering 10. Tabell 2. Antal registrerade avvikelser, tillbud och olyckor registrerade i Trafikverkets respektive SJ:s avvikelsehanteringssystem på grund av Obehöriga i spår -händelser. År Händelseplats (Synergi) Summa per plats Trv SJ TrV SJ TrV SJ TrV SJ (Åby)-(Norrköpings c) Norrköpings c (Norrköpings c)-(fiskeby) Fiskeby (Fiskeby)-(Kimstad) Kimstad (Kimstad)-(Gistad) Gistad (Gistad)-(Linghem) Linghem (Linghem)-(Linköping c) Linköpings c (Linköping c)-(vikingstad) Summa Förseningar på grund av obehöriga i spår -händelser Förseningar på grund av obehöriga i spår - händelser uppstår primärt vid Linköping c, Norrköping c och Fiskeby. Det är enskilda händelser som är särskilt tidsdrivande. Under 2017 inträffade dessa oftare mot eftermiddag/kväll Norsholm ligger på denna sträcka 10 Jonas Ståhl, Trafik- och informationsledningschef Arriva Östgötapendeln, arbetsmöte den 5 september Detta mönster går igen för hela landet under år 2017 och noteras även i tidigare rapport (Fredin-Knutzén et al. 2018) varför endast data för ett år redovisas. Sida 8 (35)

13 Tabell 3. Merförseningar i minuter på grund av obehöriga i spår (OMÄ02) registrerade i LUPP År Händelseplats (LUPP) Summa per plats Fiskeby Kimstad Gistad Linghem Linköpings c Norrköpings c Norsholm Summa per år Bakomliggande motiv till obehöriga spårbeträdanden De flest rapporterade obehöriga i spår - händelserna i Trafikverkets avvikelsehanteringssystem vid driftplatserna Norrköping c, Fiskeby och Linköping c är kopplat till suicid/psykisk ohälsa, cirka 30 % av rapporterna går att härleda till det, jämfört med cirka 20 % kopplat till genanden. Motiv kopplat till suicid/psykisk ohälsa är även de mest förseningsdrivande händelserna, cirka 70 % av förseningsminuterna går att härleda till denna kategori, jämfört med genanden som står för cirka 1 % av förseningsminuterna. Cirka 30 % av förseningsminuterna går inte att härleda till något särskilt motiv då informationen i dokumentationen är för knapphändig för att kategorisera, se tabell 4. Tabell 4. Motiv till spårbeträdanden och antal samt merförseningsminuter per motivkategori (exklusive personpåkörningar). Händelseplats Suicid/ psykisk ohälsa Gena Motiv Ungdomsrelat erat normbrytande beteende/bus Övriga motiv Okänt motiv Summa per plats Antal Min Antal Min Antal Min Antal Min Antal Min Antal Min Norrköping c Fiskeby Linköping c Summa Obehöriga spårbeträdanden inom stationsområdena vid Norrköping c och Linköping c I avvikelsehanteringssystemen finns rapporter rörande genanden vid plattformarna vid Norrköping c och Linköping c. Bland järnvägspersonalen finns en uppfattning om att det förekommer dagligen, dvs. betydligt oftare än vad som är registrerat i avvikelsehanteringssystemen. Vårt platsbesök bekräftar detta, se tabell 5. Sida 9 (35)

14 Rundgång och växling vid Norrköping från spår 3b, 6a eller 6b gör att man måste passera övergången spår 3-6. Detta orsakar att bommarna i plattformsövergången ligger fällda långa perioder varför resenärerna får vänta på grund av detta. Tabell 5. Manuell räkning av obehöriga spårbeträdanden vid Norrköping c och Linköping c. Antal spårbeträdanden redovisas per timme. Plats Norrköping c Spår 1-2, plattformsövergång Norrköping c Spår 3-6, plattformsövergång Linköping c Spår 1-2, plattformsövergång Genande/ fel sida om bommar vid passage, per h Burkplockning från spåret, per h 9 0 2, ,5 Motiv Kommentar Vanligt förekommande att personer stod på fel sida om bommarna i samband med att tåg passerade. Ett genande från taxiplan noteras. Vanligt förekommande att personer stod på fel sida om bommarna i samband med att tåg passerade. Linköping c Spår 3-5, plattformsövergång 0 0 Summa 12,66 0,5 Vid lång tågväg, hela spår 3 i Linköping fälls bommarna i södra änden av plattformen och ligger nere tills tågvägen löst ut eller att kör i mellansignalen återtas. Ofta kan det vara relativt långa perioder som resenärerna får vänta på grund av detta Obehöriga spårbeträdanden längs med linjesträckningen Enligt uppgift från järnvägspersonal förekommer obehöriga spårbeträdanden relativt frekvent på flera platser längs med linjesträckningen. Generella iakttagelser Efter pendeltågen lämnat plattformarna förekommer det att folk använder spårområdet för en genare förflyttning ut från stationen. Specifika platser Se bild 4 för platshänvisningar: 1. Linjen Norrköping-Åby. Gångfålla där det varit vissa problem med obehöriga spårbeträdanden. Gångfållan innebär ett avbrott i skalskyddet på en suicid- och olyckstät sträcka (Lindberg 2017). 2. Linjen Norrköping-Åby. Avbrott i skalskyddet på en suicid- och olyckstät sträcka (ibid) för ett sällan använt industrispår. Sida 10 (35)

15 3. Norrköping c. Genanden på fel sida om barriärer/bommar (A, B, C), otydlig miljöutformning (B, D), obefintliga barriärer (E, F) samt för låga barriärer (G). 4. Norrköpings tätort. Barriärer som inte är intrångssäkra/för låga (A), byggnader placerade så att det är lätt att klättra in på spårområdet (B), provisoriska lagningar med buntband (C) och staket som glipar vid broar (D). 5. Fiskeby. Vid Motala ström ligger ett rekreationsområde man når genom att olovligen korsa spårområdet. Det finns en privat bro som endast används av markägaren. 6. Kimstad. Det förekommer att personer använder ett område precis jämte spårområdet för förflyttningar till och från stationen samt som rekreationsområde. Banvallen är lättillgänglig och det kan vara svårt att bedöma vad som är spårområde respektive publikt område. 7. Kimstad. I höjd med det gamla stationshuset ligger en båtbrygga som landvägen endast nås genom att olovligen korsa spårområdet. 8. Norsholm. Det förekommer att personer använder ett område precis jämte spårområdet som rekreationsområde. Det kan vara svårt att bedöma vad som är spårområde respektive publikt område. 9. Norsholm. Vid kanalen ligger en småbåtshamn för cirka 20 båtar (A, B) som landvägen endast nås genom att olovligen korsa spårområdet över en plankorsning stängd för allmänheten (C). 10. Linköping. I höjd med Anders Ljungstedts gymnasium förekommer genanden över järnvägen, spårområdet skyddas av ett midjehögt och bitvis demolerat staket. 11. Linköping c. Genanden under bommar (A), otydlig miljöutformning (B, D, E), bilparkering mellan trafik- och uppställningsspår (B), oattraktiv tunnel för planskilda passager på stationen (D), bristande funktion på barriärer mot spårområde (B, C, E, F) 12. Linköping. Bangården söder om stationen används för att ställa upp tåg och göra rundgång med lok. Området saknar skalskydd och det är frekvent förekommande klottrare inne på området. I perioder har det förekommit att hemlösa bosatt sig på området. Sida 11 (35)

16 Bild 4 Obehöriga i spår, intrångsskydd samt tätorter för sträckan Norrköping-Linköping. Sida 12 (35)

17 4.6. Personpåkörningar och spårområdets tillgänglighet De senaste tio åren har 18 av 25 personpåkörningar skett inom tätortsgränserna i Malmslätt, Linköping och Norrköping. Övriga påkörningar har skett på ett medianavstånd av 400 meter från närmsta tätortsgräns. De åtgärder som Trafikverket region Öst implementerat för att minska antalet personpåkörningar har varit att intrångssäkra delar av sträckan med stängsel, se procentuella andelar intrångssäkrad sträcka i tabell 6 och dess placering i bild 4. Det noteras ingen tydlig förändring av antalet påkörningsolyckor för sträckan de senaste fem åren 12. Tabell 6. Procentuell andel tillgänglig sträcka. Klass Hela sträckan Sträcka inom tätort belägen på suicid- och olyckstät sträcka (Lindberg 2017) 13 Helt tillgängligt, inget stängsel 68 % 26 % Delvis tillgängligt, mindre del som är stängslad Till hälften tillgängligt, stängsel på ena sidan av spårområdet Delvis otillgängligt, mindre del av spåren som ej är stängslat Helt otillgängligt, stängsel på båda sidor om spårområdet 4 % 8 % 25 % 57 % 1 % 1 % 2 % 8 % Generella iakttagelser Nymonterade stängsel är i regel inte uppsatta i de mest centrala delarna av tätorterna. Det saknas särskilda åtgärder för att stärka säkerheten på stationerna. Det förekommer nymonterade stängsel utanför tätortsgränser där det tidigare inträffat olyckor, t.ex. öster om Linköpings tätort, väster om Linghems tätort. Där nymonterade stängsel ansluter till broar har det ej monterats tillräckligt långt ut på bron vilket gör att det är relativt enkelt att klättra in på spårområdet. Äldre stängsel, ofta förefallande tillhöra omgivande industri, är av skiftande kvalitet samt på vissa ställen ej intrångssäkra. 12 Egentligen för bandelarna 502, 504, 505 som omfattar Mantorp-Åby där aktuell sträcka ingår. Britt Lissra, Utredare, Trafikverket VO Planering, Region Öst, e-post den 31 augusti Tätorterna Malmslätt, Linköping (inklusive Tallboda), Norrköping (inklusive Fiskeby). Sida 13 (35)

18 4.7. Identifierade systembrister Inom branschen förekommer flera olika aktiviteter som arbetar med obehöriga i spår. T.ex. TTT, Halveringsmålsprojektet, Driftforum, erfarenhetsutbyten med blåljusmyndigheter, informationskampanjer, etc. Vi upplever en bristande samordning och samverkan av arbetet i riktning mot uppställda trafiksäkerhets- och punktlighetsmål. Dokumentationen i Synergi ger ofta inte en tydlig bild av brister och behov kopplat till obehöriga spårbeträdanden, ofta saknas t.ex. en specifikt beskriven platsangivelse, troligt motiv, effekt av polisinsats, etc. Olycksutredningar från påkörningsolyckor ger ibland inte en tydlig bild av vilka brister och behov som är kopplade till olycksplatsen, t.ex. beskrivs skalskydd i generella ordalag 14. Åtgärdsförslag ges ej trots att etablerade riskminskande metoder finns tillgängliga 15, t.ex. intrångssäkert stängsel. Det saknas en tydlig regional plan för att effektutvärdera de redan införda åtgärderna. Vi bedömer att de indikatorer som finns inte är tillräckligt relevanta för att avgöra om arbetet sker i riktning mot uppställda mål. I dagsläget följer regionen utvecklingen av antal påkörda personer samt antal meter nymonterat stängsel. Lokförarna vittnar om att det är svårt att upptäcka banpersonal som har gula eller gröna varselkläder vid arbeten på landsbygd eftersom färgkontrasten mot omgivande natur är för låg. Det har inträffat ett antal händelser där lokförare rapporterat att de kört på någonting där det i samband med undersökning av felavhjälpare på plats uppmärksammats att det varit en personpåkörning 16. Antalet dokumenterade suicidlarm i Trafikverkets avvikelsehanteringssystem har ökat de senaste åren trots att antalet obehöriga spårbeträdanden i stort inte ökat 17. Tabell 7. Antal suicidhot som inkommit till Trafikledningen via polis, räddningstjänst eller SOS-alarm dokumenterade i Synergi för sträckan Linköping - Norrköping Övriga rapporter relaterat År Inkomna suicidhot obehöriga i spår Summa T.ex. Synergiärende T.ex. Synergiärende 82026, 88101, 90174, T.ex. Synergiärende: 35047, och , Trendbrott år 2013 i samband med att Trafikverket förändrade sin rutin för hur de hanterar och rapporterar enligt rutinbeskrivningen Oönskat spårbeträdande överträdelse, TDOK 2014:0318 Sida 14 (35)

19 4.8. Information från externa samverkanspartners Norrköpings kommun 18 Kommunen har inget operativt samarbete med Trafikverket eller järnvägsbranschen, i dagsläget. Endast samarbete med den långsiktiga planeringen, t.ex. för planeringen av Ostlänken. Ser principiellt positivt på att stärka stationssäkerheten runt befintliga järnvägen vid Norrköping c, t.ex. med staket mellan stationen och taxiplan Linköpings kommun 19 Kommunen har inget operativt samarbete med Trafikverket eller järnvägsbranschen, i dagsläget endast samarbete i den långsiktiga planeringen, t.ex. för planering av Ostlänken. Kommunen tycker det är bra att det satsas på åtgärder som syftar till att stärka personsäkerheten på järnvägen. Kommunens säkerhetsavdelning känner inte till att det i slutet av år 2017 var en person med suicidbeteenden som upprepat antal gånger varit i järnvägsanläggningen under en och samma dag. Bild 5. Urklipp från lokalnyheterna. Källa SVT Nyheter Öst (2017) Räddningstjänsten Östra Götaland 20 Räddningstjänsten har inget strategiskt samarbete med Trafikverket eller järnvägsbranschen för att minska antalet påkörningar längs sträckan. I dagsläget sker samarbete vid händelser samt inför hur dessa ska hanteras tillsammans med Trafikverkets Trafikledning. Räddningstjänsten kommer till hösten delta i en regional samverkansgrupp för att arbeta med suicidprevention och uppmanar Trafikverket att medverka i detta forum. Räddningstjänsten har varit på ett flertal larm vid Linköpings resecentrum, järnvägsbron/tullbron i Linköping, söder om Linghems station, Norrköpings resecentrum samt Sanbyhovs viadukten. Uppfattar att dessa platser är lättåtkomliga för allmänheten och därför problematiska. 18 Fredrik Nestor, Samordnare civilt försvar, Norrköpings kommun, telefonsamtal den 1 juni Johan Edwardsson, Säkerhetschef, Linköpings kommun, telefonsamtal den 14 augusti Ulf Kron, Driftansvarig Räddningscentralen, Räddningstjänsten Östra Götaland, e-post den 17 maj Sida 15 (35)

20 Räddningstjänsten anser att den ökade mängden inhägnad av järnvägen är positiv. Ur räddningssynpunkt uppfattar de inte att den ökade mängden stängsel är försvårande för deras insatser eftersom de medför såväl stege som verktyg för forcera dessa stängsel Polisen Region Öst Har inte haft möjlighet att medverka i utredningen. Sida 16 (35)

21 5. Diskussion 5.1. Samordning och samverkan Samverkan och ett tydligt samordningsansvar är mycket viktigt - vi ser flera exempel från aktuell bansträckning där detta brustit. Ett tydligt exempel är de många olovliga passagerna till småbåtshamnen vid Norsholm (se punkt 9 i bild 4). Att en småbåtshamn är placerad så att den landvägen primärt nås via att olovligt passera järnvägen bedöms komma ur en bristande samverkan och förståelse för varandras verksamheter. För att förebygga liknande problem framöver krävs ett större mått av samverkan än vad som sker i dag. I ett planeringsskede bör kommun, byggherre och Trafikverk säkerställa att denna typ av anläggning inte har en menlig omgivningspåverkan och att de som ska nyttja anläggningarna kan ta sig till dem på ett säkert vis som inte driver obehöriga spårbeträdanden. I de fall anläggningen redan är etablerad och obehöriga spårbeträdanden uppstår är det viktigt att de organisationer som arbetar i anläggningen, t.ex. järnvägsföretag och spårentreprenörer, rapporterar sina iakttagelser till Trafikverket som med ändamålsenliga och effektiva metoder omhändertar och åtgärdar riskerna. Bild 6 - Översta bilden visar landvägen till småbåtshamnen. Nedre bilden visar småbåtshamnen till vänster i bild, till höger syns järnvägsbron över Göta kanal. Att det brister i hur rapportering från lokförare och järnvägsföretag till Trafikverket och vidare till korrekt mottagare, oftast den enhet som inom Trafikverket arbetar med åtgärdsplanering är tydlig vid Norrköpings c. Inom ramen för aktuell utredning har vi identifierat ett mycket stort mörkertal av obehöriga spårbeträdanden, omfattningen är klart större än vad som finns registrerat i avvikelsehanteringssystemet. År 2017 var endast åtta genanden registrerade samtidigt som våra platsbesök visar på cirka tolv genanden per timme. Det framkommer även att enstaka händelser endast är registrerade i järnvägsföretagens egna avvikelsehanteringssystem och inte i Trafikverkets motsvarande. Eftersom arbetet med obehöriga i spår bedrivs på flera nivåer inom flera olika organisationer bör man kanalisera arbetet till några få kontaktvägar inom respektive organisation samt tillse att det finns en utpekad funktion som samordnar arbetet i riktning mot uppställda säkerhets- och punktlighetsmål. På aktuell sträcka är antalet rapporterade och tidsdrivande händelser i huvudsak kopplade till suicid/psykisk ohälsa under år 2017 var knappt 70 % av förseningarna på grund av detta, se tabell 4. Det är också denna motivgrupp som löper klart störst risk för påkörningsolyckor. Suicidlarm från polis, räddningstjänst och SOS alarm som berör aktuell sträcka har ökat de senaste tre åren, vad detta beror på går inte att besvara. Det finns ett behov av att intensifiera arbetet mot denna grupp. T.ex. genom att samverka med de Sida 17 (35)

22 kommuner där det finns en förhöjd risk, anslag om hjälptelefonlinjer 21 i järnvägsmiljön, hemsidor för att styra den som söker information om järnvägssuicid till hjälp samt att utbilda järnvägspersonal till att upptäcka och bemöta suicidala. Genanden har orsakat cirka 1 % av förseningsminuter, dock vet vi att det är den motivgrupp som står för flest antal händelser. Utöver att förändra miljöerna så att det blir bättre utformade är det motiverat att branschen tillsammans med polis bör göra insatser vid de platser där det genas frekvent, i synnerhet vid Norrköping c, med syfte att förändra den etablerade normen Redan implementerade åtgärder De åtgärder som är implementerade med syfte att minska antalet påkörningsolyckor har riktats till platser där det tidigare inträffat påkörningar längs med olycks- och suicidtäta sträckor (Lindberg 2017). För aktuell sträcka har 18 av 25 personpåkörningar de senaste tio åren skett inom tätortsgränserna för de bandelar som är utpekade som särskilt suicid- och olyckstäta (ibid), övriga påkörningar har inträffat på ett medianavstånd av 400 meter från närmsta tätortsgräns ett mönster som är i linje med hur det ser ut för landet i stort, (Wigren & Fredin-Knutzén 2018). Aktuell utredning visar att stationsområden samt centrala delar av tätorter är sparsamt intrångssäkrade, endast cirka 8 % av sträckan i tätort är helt intrångssäker med barriärer på båda sidorna om spårområdet. Vi bedömer att järnväg som löper genom tätorter på särskilt olycks- och suicidtäta sträckor (Lindberg 2017) bör vara intrångssäker med barriärer på båda sidor om spårområdet för att man ska arbeta preventivt med påkörningsprevention, en sådan metodik skulle även förenkla en effektutvärdering av införda åtgärder. Det finns ett flertal platser längs sträckan som är drabbade av återkommande obehöriga spårbeträdanden och vistelser i närheten av spårområdet. Oss veterligen har det inte inträffat någon olycka på dessa platser; men osäkra mängdbeteenden är viktiga att motverka eftersom det implicerar att det förr eller senare kommer inträffa en olycka (bl.a. Ahmmad 2015). För platser där folk rör sig parallellt med spårområdet föreligger ingen påkörningsrisk, däremot en förhöjd risk för larm som resulterar i sänkt hastighet, trafikstopp etc. vilket gör även dessa sträckor viktiga att åtgärda med syfte att göra järnvägen mer robust och tillförlitlig. Varje enskilt motiv till ett spårbeträdande kräver i viss mån sina egna unika åtgärder. T.ex. genom att informera och instruera om rätta och önskvärda beteenden hos resenärerna. Principiellt är dock effekten av sådana åtgärder klart underordnad att förändra de kortsiktigt konsekvenserna som driver ett beteende (Ramnerö & Törneke 2013). Att anlägga hinder är effektivt mot alla typer av beteenden (Fogg 2017) och motiv till obehöriga spårbeträdanden; varför intrångssäkra barriärer principiellt är åtgärder vi rekommenderar i första hand. Suicid är den klart vanligaste orsaken till avlidna i olyckor på järnvägen, år 2017 var 77 % av olyckorna på grund av det (Trafikanalys 2018). Det finns således starka argument för att rikta in sig mot den gruppen och dess beteendemönster om man vill minska antalet personpåkörningar och förseningsminuter. Det är användbart att se suicidhandlingen som ett psykologiskt olycksfall som uppstår då ett antal olika faktorer samvarierar och skapar 21 T.ex. MIND självmordslinjen, se mind.se Sida 18 (35)

23 krafter och krav som individen inte förmår hantera (Beskow 2000). Att minska tillgången till tåg, t.ex. genom barriärer som separerar spåren inom stationsområden är åtgärder som bedöms som potenta och riskminskande mot suicidhandlingar (Wigren & Fredin-Knutzén, 2018) eftersom suicidala ofta är ambivalenta ända in i handlingsögonblicket (Beskow 2000; Ceccato, Nyberg, Vrotsou, Wiebe, Grundberg 2018) samt att en stor andel av suicidhandlingarna är oplanerade och impulsiva - där tid mellan beslut till handling ofta endast är någon minut till tiotal minuter (Harvard T.H. Chan School of Public Health 2018). Barriärer mellan spåren innebär även att man reducerar möjligheterna till genanden mellan plattformar samt målpunkter utanför stationen. Sådana barriärer skapar även en ökad robusthet eftersom ett obehörigt spårbeträdande inte nödvändigtvis innebär att trafik på övriga spår behöver påverkas. På stationer med Resecentra, t.ex. Linköping c och Norrköping c noteras det att plattformarna är helt öppna mot omgivande samhälle. Skiljegränsen mellan vad som är tåg-, buss- och taxistation är otydlig. Detta bedömer vi är problematiskt ur ett trygghets samt suicidpreventionsperspektiv eftersom utformningen innebär en låg social kontroll av de som vistas på plattformarna. Personer kan lättare uppehålla sig i enskildhet än om stationens besökare passerat samma in- och utgångar som på så vis skapar naturliga kontaktytor människor emellan. Sådana kontaktytor främjar den sociala kontrollen och möjligheterna till att uppmärksamma och intervenera mot misstänkt suicidala, obehöriga spårbeträdanden och andra trygghetsstörande handlingar. Vi ser även att denna avsaknad av gränser mellan station och omgivande samhälle som problematisk i samband med eftersök av personer, t.ex. vid suicidlarm eftersom det inte finns någon tydligt definierad startpunkt att utgå från. Avsaknad av gränser mot omgivande samhälle skapar även en motivation till genanden över spåren, vid t.ex. Norrköping c förekommer genanden från taxiplan till pendelplattformarna. Då man utformar stationsmiljöer är det viktigt att man utöver att anlägga fysiska hinder även beaktar mjuka trygghetsfrämjande värden, t.ex. god säkerhetskommunikation, god belysning, konst, etc Idéskiss och förslag till miniminivå på utformning av stationsoch spårmiljöer ur ett obehöriga i spår - perspektiv Detta avsnitt är i väsentliga delar det samma som presenterats i rapporten Obehöriga i spår vid Årstaberg, Upplands Väsby och Järna Analys och åtgärdsförslag för tre belastade platser i Region Stockholm (Fredin-Knutzén et al. 2018). Läsare förtrogna med innehållet från denna rapport hänvisas till punkt där en 3D-illustration över en station med Resecentrum presenteras. De komponenter som beskrivs är av enkel teknisk karaktär och rimliga för att kunna skalas upp till ett större koncept. De barriärer vi beskriver är dock inte lika effektiva som heltäckande barriärer mot spårområdet/pfa-väggar vilka torde vara förstahandsval för ett intrångssäkert spårområde. Sådana är dock klart svårare att skala upp till ett större koncept. För vissa platser är det rimligt att tänka att det behövs åtgärder utöver de vi föreslår - typåtgärder är bland annat beskrivna i Restrailprojektets handbok (Restrail 2017). Hänsyn till nu gällande föreskrifter avseende stations- och spårutformning har beaktats - men ej begränsat idéskissen eftersom vi, liksom tidigare utredningar (Svensson 2013, Fredin Knutzén et al. 2018), visat på ett behov av bättre utformade barriärer än vad som beskrivs i styrande dokument. Det finns även ett behov av att beakta de psykologiska och sociala Sida 19 (35)

24 barriärer i större utsträckning än vad som hitintills gjorts (Tryggare Sverige 2017, Fredin- Knutzén et al. 2018) Plattformens utformning Effektiva och attraktiva kopplingar mellan plattformar samt omgivande målpunkter (Gustafsson et al. 2006). Överskådlig station utan dolda utrymmen och outnyttjade ytor där personer kan uppehålla sig obemärkt utan social kontroll (Eklund & Eriksson 2012 s 46; Cohen & Felson 1979). God belysning på stationen (Eklund & Eriksson 2012 s 70-71), i synnerhet områden mellan spärr- och plattform förefaller ge en extra hög trygghetseffekt (Ceccato 2011 se Eklund & Eriksson 2012 s 71). Gott om papperskorgar över hela plattformen för att minska risken för nedskräpning (Kelling & Wilson 1982) och att pant hamnar på spåret, helst slutna kärl för att göra det mindre attraktivt att leta pant i järnvägsmiljön. Att skapa en attraktiv miljö, t.ex. utifrån placemaking-teorin (Project for public spaces 2018), t.ex. genom att bygga platser som stimulerar mänskliga behov, undvika att bygga platser med områden som inte är överblickbara Kommunikation och trygghet Namn och kontaktuppgifter till ägare och förvaltare av stationen bör framgå vid entrén och på plattformarna. Om det finns tillgång till ett regionalt trygghetsnummer på platsen bör det kommuniceras tydligt. Även information om hur man bör agera om man bevittnar ett obehörigt spårbeträdande eller annan otrygghetsskapande aktivitet bör anslås (Restrail 2017 åtgärd 14.1; Cohen & Felson 1979). Tydlig säkerhetskommunikation (Restrail 2017, åtgärd 21.1), det ska framgå hur man som resenär bör agera då man är på plattformen, t.ex. gula linjer vid plattformskant, en tydlig konkret kommunikation om linjernas innebörd det är i synnerhet viktigt för personer med olika typer av psykiska funktionsnedsättningar (Hejlskov Elvén, Veje & Beier 2012). Kommunicera att det är olagligt att beträda spårområdet. För de stationer där det finns kameror bör man kommunicera att sådana finns och används för att beivra brott. Hel, ren, klotterfri och välunderhållen miljö är viktigt för känslan av trygghet (Eklund & Eriksson 2012) gäller samtliga ytor som allmänheten har tillgång eller insyn i, t.ex. även väggar på spårområdet. Förmedla en känsla av samhörighet med de som nyttjar stationen, skapa känslor av stolthet och mänsklig närvaro (Project for public spaces 2018). T.ex. genom konst, reklam etc. Sida 20 (35)

25 God information om var utgångar och kopplingar till andra plattformar är belägna, samt attraktiva vägar dit i syfte att minska hindret för att utföra rätt beteende (Fogg 2016). God information om var toaletter är belägna i syfte att minska risken för att folk beträder spåret för att uträtta behov (Fogg 2016; Ramnerö & Törneke 2013). God information kopplat till resan då sådan ökar känslan av trygghet (Eklund & Eriksson 2012). Kommunikation riktad till grupper som vi vet frekvent vistas på spåret. T.ex. anslag om MIND självmordslinjen med uppmaning och information om att suicidala kan få hjälp (Restrail 2017, åtgärd 14.2) Barriärer mot spårområdet Plattformsändarna är en riskplats för obehöriga i spår - passager till- och från stationerna. Spår som separerar plattformar är en risk för obehöriga i spår - passager mellan plattformarna. Fysiska barriärer/staket bör omgärda hela stationen och ligga så nära plattformarna som möjligt i syfte att vara både en visuell och fysisk barriär som påverkar motivation och förmåga till att passera (Fogg 2016). Minst 170 cm höga staket bör ligga mellan spår som löper på stationsområdet i syfte att minska motivation att gena mellan plattformar samt skapa en ökad motståndskraft för spårbeträdanden som sker inom stationen. Det är även en metod som bedöms klart minska risken för impulsiva, ambivalenta och övergående suicidintentioner (Fredin-Knutzén & Wigren 2018, Rådbo & Andersson 2012; Restrail 2017, åtgärd 8.1). Pyramidmattor monterade på plattform och spår (Svensson & Dahlstrand 2017; Restrail 2017, åtgärd 8.5). De utgör en visuell barriär som påverkar motivationen och i viss mån även ett hinder (Fogg 2016; Ramnerö & Törneke 2013). Ett alternativ till pyramidmattor under hajtänderna är att plattformen avslutas så det inte finns plattform att gå på vid fel sida om hajtänderna. Minska längden på plattform som är öppen mot spårområdet genom längsgående staket på plattformen från plattformsändarna. Det är i synnerhet viktigt då stationsutgången är belägen i ena änden av en plattform eftersom det annars är enkelt att smita obemärkt runt hörnet på byggnaden och vidare ut i spårområdet. Genom att dra ut staketet i längsgående riktning ökar chansen för upptäckt, (Kelling & Wilson 1982; Ramnerö & Törneke 2013) vilket minskar risken för ett obehörigt spårbeträdande. Varje meter plattform som är öppen mot spårområdet är en ökad risk, inte minst för de som är synfunktionsnedsatta eller berusade/kognitivt påverkade Arne Grundberg, Förvaltningsledare kamerasystem SLL Trafikförvaltningen, arbetsmöte den 11 januari 2018 refererad i Fredin Knutzén et al. (2018). Sida 21 (35)

26 Ett staket måste vara av en viss höjd för att utgöra ett hinder, minst 170 cm högt anges av flera källor som en lämplig minimihöjd (Mc Learnon 2014, Hagelin 2016). Om plattformarna är långa, t.ex. på grund av nyttjande av tåg med olika längder bör man införa lätta /öppningsbara barriärer som avgränsar plattformen. Sådana kan vara både i form av målade spärrlinjer eller enklare staket (Restrail 2017, åtgärd 8.6). Sida 22 (35)

27 D-illustration av station med Resecentrum Bild 7 Idéskiss över stationsutformning med barriärer i syfte att minska risken för obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar. Aktuell bild visar tilltänkta principer för Linköping c. 3D-Illustration: Andreas Dahlin, Visualize Your Science Sida 23 (35)

28 Bild 8 Gulmålad spärrlinje samt skylt för att kommunicera var vistelse får ske, konst i syfte att skapa en attraktiv och trygg plats, gott om papperskorgar på plattformen för att minska nedskräpning och pantburkar på spårområdet. 3D-Illustration: Andreas Dahlin, Visualize Your Science Bild 9 I övre delen av bilden illustreras en stadsanpassad intrångssäker barriär för att separera stationsområde från omgivande samhälle. Nederst i bild illustreras barriärer som separerar spåren. 3D-Illustration: Andreas Dahlin, Visualize Your Science Bild 10 Plattformsavslut där staketet går i plattformens längsgående riktning. Något som är särskilt viktigt för de plattformar där entrén ligger i plattformsänden eftersom det minskar risken för personer att obemärkt kan smita runt hörnet på entrébyggnaden och ut i spårområdet. Ett alternativ till pyramidmattor under hajtänderna är att plattformen avslutas så det inte finns plattform att gå på vid fel sida om staketet. 3D-Illustration: Andreas Dahlin, Visualize Your Science Sida 24 (35)

29 6. Slutsatser och åtgärdsförslag Nedan besvaras rapportfrågeställningarna: vilka brister finns på sträckan samt vad bör man göra för att minska riskerna på grund av dessa brister? Våra åtgärdsförslag och idéskisser på stationsutformning är inte begränsade till nuvarande regelverk eller metoder då vi bedömer att dessa inte är tillräckliga för att hantera problemet på ett effektivt vis. Innan åtgärderna förs in i verksamheten måste de således projekteras och riskhanteras enligt de etablerade rutiner som finns. Vi bedömer att åtgärdsförslagen är rimliga i förhållande till kostnad och förväntad effekt. Om åtgärdsförslagen implementeras bedömer vi möjligheterna till att förbättra säkerheten och järnvägens robusthet kopplat till problemet med obehöriga i spår som god. Vi anser inte att byggandet av höghastighetsjärnvägen Ostlänken gör de föreslagna åtgärderna mindre aktuella att implementera Platsspecifika åtgärdsförslag Se bild 4 för platsangivelser och fotodokumentation av platserna. 1. Norrköping till Åby - Gångfållan vid Karlsro/Marieborgs folkhögskola Brist. Det finns rapporter om att det varit problem med olovliga passager i samband med att tåg kommer. Gångfållan ligger inom tätort belägen på suicid och olyckstät sträcka (Lindberg 2017). Det är en förhöjd risk för påkörning med korsning i samma plan som järnväg, avbrott i skalskyddet innebär en ökad risk för suicidala eftersom järnvägen blir tillgänglig. Åtgärdsförslag. Antingen bör man stänga gångfållan och intrångssäkra omgivande sträcka, eller stärka intrångssäkerheten i den. Att stänga gångfållan skulle innebära att gångtrafikanter med en målpunkt söder om gångfållan får en förlängning på cirka 1600 meter. För personer till en målpunkt norr om gångfållen innebär det en förlängd gångväg på cirka 500 meter. I samarbete med kommunen skulle man kunna undersöka om det går att ändra linjesträckningen för lokalbussen så att den stannar närmre bron som går över järnvägen för att minska behovet av gångfållan och sedermera stänga den. Om gångfållan ska vara kvar bör man stärka säkerheten i den genom att komplettera med stängsel, pyramidmattor, belysning av gångytor och eventuellt larmande kameror. Eventuellt kan det vara aktuellt med förstärkt planskydd med bommar. 2. Norrköping till Åby - Avbrott i skalskyddet Brist. Väster om spårområdet finns stickspår som sällan används och leder till angränsande industri. Detta orsakar ett avbrott i skalskyddet som gör att obehöriga med enkelhet kan nå trafikspår och godsbangård på en suicid- och olyckstät sträcka (ibid). Sida 25 (35)

30 Åtgärdsförslag. Montera en grind över spåren för att skapa ett intakt skalskydd. En liknande lösning finns på andra platser längs med suicid- och olyckstät sträcka (Lindberg 2017) Norrköping c Genanden inom stationen Norrköpings c största problem är den bristande miljöutformningen som leder till en stor mängd genanden inom stationsområdet. Den mest optimala lösningen för att komma till rätta med de många genanden är en planskild korsning, det är dock ett dyrt och omfattande ingrepp som säkerligen också påverkas av planerna med Ostlänkens framdrift varför nedanstående åtgärder kan vara kompenserande. Den bristande miljöutformningen består i en stor avsaknad av barriärer. Vi föreslår att idéskissen för en idealstation ur ett obehöriga i spår -perspektiv som presenteras under avsnitt 5 bör utgöra modell för de generella principer som är viktiga för en förbättrad stationsutformning. 3A. Otydlig varningskommunikation i plankorsningen Brist. Varningssignaleringen är mycket otydlig. Det är svårt att urskilja var ljuden kommer från och vilka spår de avser. Den visuella signaleringen är mycket diskret, otydlig och lätt att missa. Risken med detta är att resenärer misstolkar och missar varningskommunikationen. Åtgärdsförslag. Förstärk ljud- och ljussignaleringen markant och förtydliga för vilka spår varningen avser. 3B. Rundgång med lok och växling av fordon gör att bommarna ligger fällda långa perioder Problem. Rundgång och växling vid Norrköping spår 3b, 6a eller 6b orsakar att bommarna vid övergången spår 3-6 ligger fällda under långa perioder. Risken med detta är att folk kryper under bommarna om de uppfattar situationen som säker. Åtgärdsförslag. Ett sätt att minska riskerna vid rundgång och växling är att lägga in mer tid i vändningarna för att kunna göra rundgång när det inte är avgång med tåg från spår 6/7 i närtid, alternativt att man i tidtabellsplaneringen gör så att inga andra tåg passerar Norrköping minuter efter ett loktåg ankommit Norrköping och rundgång skall göras. 3C. Genanden till/från plattform 2 på grund av dålig miljöutformning Brist. Då folk ska gå till/från plattform 2 i plankorsningen mellan spår 1/2 förekommer frekventa genanden på fel sida om staketet i plattformsändan närmst plankorsningen. Det är en ökad risk för personpåkörning. Åtgärdsförslag. Modifiera utformningen för att få folk till att välja rätt väg, t.ex. kan det vara aktuellt att montera hajtänder på staketet. 23 Söder om Lund c, vid nedspåret, bandel 912 km 602. Sida 26 (35)

31 3D. Genanden från taxiplan mot plattformarna 2/3 och 6/7 Brist. Det förekommer genanden från taxiplan mot plattformarna spår 2/3 och 6/7. Det är en ökad risk för personpåkörning. Åtgärdsförslag. Det bör stängslas runt hela stationsområdet så att alla besökare till stationen måste gå in och ut genom samma passage vid stationshuset. Det skulle minska motivet till denna genare koppling. 3E. Social norm/kultur att det är acceptabelt att gena Brist. Den stora mängden olovliga spårbeträdanden som förekommer vid Norrköping c har en negativ inverkan på övriga besökare eftersom genandet förefaller blivit en norm. Åtgärdsförslag. För att komma till rätta med genanden inom stationen bör man primärt ändra miljön enligt våra förslag ovan. Utöver detta bör man informera om att det är olagligt, information är dock inte tillräckligt eftersom människor framförallt styrs av beteendets kortsiktiga konsekvens. En metod för att påverka konsekvenserna och förhoppningsvis förändra kulturen är att samarbeta med polis för att bötfälla genare. 4. Norrköping Skalskydd i centrala Norrköping som inte uppnår en intrångssäker standard Brist. På flera platser längs med sträckan i Norrköpings tätort finns barriärer som inte är intrångssäkra. Det är primärt äldre flätverksstängslet som brister. I dessa stängsel noteras provisoriska lagningar med buntband, byggnader som gör det lätt att klättra in på spårområdet samt glipor i skalskyddet. Risken med detta är att personer kan ta sig in på spårområdet samt att det försvårar även en effektutvärdering av stängslingsåtgärder. Åtgärdsförslag. Gör en inventering av skalskyddet inom Norrköpings tätort och rusta upp så att intrångssäker standard beskriven av McLearnon (2014) upprätthålls. 5. Fiskeby - Genanden över järnvägen till Motalaström Brist. Stranden längs Motalaström är populär för rekreation. För att ta sig till flera av dessa platser är man tvungen att olovligen korsa spårområdet. Platsen där genanden huvudsakligen förekommer ligger straxt efter en kurva vilket gör att siktsträckan är kort. Det är en förhöjd påkörningsrisk. Åtgärdsförslag. Utred behov av åtgärder. Som en första åtgärd kan man i samarbete med kommunen och fastighetsägaren undersöka om det är möjligt att begränsa allmän trafik från Skälvs väg under E4 för andra än fastighetsägaren. Detta skulle minska attraktionskraften eftersom platsen är belägen så att den huvudsakligen nås med bil. Utöver det bör man skylta upp platsen där folk genar om att det är olovligt att beträda spåret. Om detta inte har tillfredställande effekt bör man montera stängsel längs sträckan. 6. Kimstad - Förflyttningar parallellt med järnvägen Brist. Precis jämte spårområdet går en väg som används för förflyttning till och från Kimstad station. Det är otydligt var gräns mellan spårområde och omgivande samhälle går. Det är en förhöjd risk för larm om obehöriga i spår på platsen. Sida 27 (35)

32 Åtgärdsförslag. Utred behov av åtgärder noggrannare. Stängsel kan vara aktuellt för att tydliggöra var gräns mellan spårområde och omgivande tätort går. 7. Kimstad - Genanden över järnvägen till småbåtsbrygga Brist. Det ligger en mindre fritidsbåtsbrygga som landvägen endast nås genom att passera järnvägen. Det föreligger en förhöjd påkörningsrisk. Åtgärdsförslag. Utred behov av åtgärder noggrannare. Samarbeta med Norrköpings kommun som eventuellt beviljat bygglov för bryggan. Stängsel förefaller lämpligt eftersom omgivande bebyggelse ligger mycket nära järnvägen. 8. Norsholm - Förflyttningar parallellt med järnvägen Brist. Precis jämte spårområdet går en traktorväg som används för rekreation och promenader. Det är otydligt var gräns mellan spårområde och omgivande samhälle går. Det är en förhöjd risk för larm om obehöriga i spår på platsen. Åtgärdsförslag. Utred behov av åtgärder noggrannare. 9. Norsholm - Genanden över järnvägen till småbåtshamn Brist. Det ligger en småbåtshamn för cirka 20 båtar som landvägen endast/primärt nås genom att passera järnvägen på en för allmänheten stängd plankorsning. Det finns vittnesmål från såväl lokalbefolkning som lokförare att det sommartid dagligen sker flera olovliga passager på platsen. Åtgärdsförslag. Utred behov av åtgärder noggrannare. Samarbeta med Norrköpings kommun som eventuellt beviljat bygglov för bryggan. 10. Linköping - Genanden över järnvägen i höjd med gymnasieskola Brist. I höjd med Anders Ljungstedts gymnasium förekommer genanden över järnvägen, spårområdet skyddas av ett midjehögt och bitvis demolerat staket. Åtgärdsförslag. Sträckan är en del av Linköpings tätort och bör därför intrångssäkras med nya stängsel. 11. Linköping c - Genanden inom stationen Det förekommer genanden vid plankorsningen i stationens södra ända. I direkt anslutning till plankorsningen finns en tunnel under järnvägen som folk sällan väljer. Spårområdet är generellt dåligt utformat med avseende på obehöriga i spår - problematiken. Det är mycket öppet och lättillgängligt utan skalskydd runt station eller spårområde. Den bristande miljöutformningen består i en stor avsaknad av barriärer. Vi föreslår att idéskissen för en idealstation ur ett obehöriga i spår -perspektiv som presenteras under Sida 28 (35)

33 avsnitt 5 bör utgöra modell för de generella principer som är viktiga att för en förbättrad stationsutformning. 11A. Plankorsning trots att tunnel finns på samma plats Brist. Plankorsningen förefaller överflödig och skapar onödiga risker. Åtgärdsförslag. Stäng plankorsningen för allmänheten, rusta upp tunneln med information om dess läge och förbättra belysningen. Utöver detta är även konst och annan trygghetsskapande utformning önskvärd i tunneln. 11B. Lång tågväg gör att bommarna ligger fällda långa perioder Brist. Vid lång tågväg, hela spår 3, fälls bommarna i södra änden av plattformen och ligger nere långa perioder. Ökad risk för genanden under bommarna. Åtgärdsförslag. Om plankorsningen ska vara kvar kan ett sätt att minska risken för att bommarna ligger nere långa perioder vara att planera in att tåg som får plats stannar kort på spår 3 och att föraren tar kontakt med fjärrtågklareraren för återtagande av körtillstånd så att de kan nöda ut tågväg. På så vis blir perioderna med nedfällda bommar kortare. 11C. Social norm/kultur att det är acceptabelt att gena Brist. Det förekommer regelbundet enstaka genanden vid stationen. Dessa kan ha en negativ påverkan på folk som uppmärksammar andra gena. Åtgärdsförslag. Om plankorsningen ska vara kvar kan det vara aktuellt att informera om att det är olagligt, detta är dock inte tillräckligt eftersom människor framförallt styrs av beteendets kortsiktiga konsekvens. En metod för att påverka konsekvenserna och förhoppningsvis förändra kulturen är att ta hjälp av den polisen för att bötfälla genare. 12. Linköping uppställningsspår Klottrare som söker sig till tågen samt hemlösa som bor på området Brist. Det klottras regelbundet på de tåg som står uppställda på området. I perioder har det bott hemlösa personer precis bredvid uppställningsspåren. Flera lokförare som arbetar på platsen upplever området som otryggt. Åtgärdsförslag. Stängsla spårområdet. Eventuellt kan det vara aktuellt med ett förstärkt skalskydd och bevakning runt uppställningsspåren med tanke på klotterproblematiken. Sida 29 (35)

34 6.2. Systeminriktade åtgärdsförslag 1. Samverkan och organisering Brist. Det finns inte någon regional organisation eller funktion som har en fullständig problem- och behovsbild. Det sker inte ett systematiskt verksamhetsövergripande arbete i riktning mot uppställda påkörnings- och punktlighetsmål. Utan en högre grad av samverkan och förtydligat samordningsansvar är det stor risk att uppställda mål inte kommer nås. Åtgärdsförslag. TTT Effektområde Obehöriga i spår har tillsammans med Trafikverkets Halveringsmålsprojekt tagit fram ett förslag på hur arbetet bör organiseras på nationell och regional nivå. I det förslaget beskrivs bland annat att varje region bör ha en utpekad samordnare som arbetar systematiskt och verksamhetsövergripande i riktning mot att minska antalet påkörningsolyckor samt förseningar på grund av obehöriga i spår. 2. Effektutvärdering av åtgärder Brist. Det saknas en tydlig plan för att effektutvärdera genomförda åtgärder på aktuell sträcka. Utan en tydlig plan är det en ökad risk att det framöver kommer blir svårt att göra en effektutvärdering. Åtgärdsförslag. Formulera en plan för hur åtgärderna ska effektutvärderas, en vedertagen metod är s.k. Difference in difference där man anger en kontrollsträcka som inte fått åtgärder med vilken man jämför utfallet med. Statskontoret och Ekonomistyrningsverket har gett ut vägledningar för hur effektutvärderingar i statlig förvaltning bör genomföras Indikatorer på arbetet Brist. Det saknas relevanta verksamhetsnära indikatorer på att fortskrider i rätt riktning. Utan sådana finns en risk att man ej vet att arbetet fortskrider i rätt riktning. Åtgärdsförslag. Formulera ett antal relevanta indikatorer, t.ex. andel stängsel inom 1 km från station på olycks- och suicidtäta sträcka, andel stängsel inom tätort på olycks- och suicidtät sträcka, andel stängsel i tätort som inte är utpekad som olycks- eller suicidtät, andel stationer som har skydd i plattformsändar, andel stationer med spärrstaket mellan spår, antal åtgärdade riskplatser etc. 4. Åtgärder för att minska obehöriga spårbeträdanden och påkörningar saknas i flera av tätorterna och på stationerna Brist. Nymonterade stängsel är i regel inte uppsatta i de mest centrala delarna av tätorterna och det saknas skalskydd på plattformar och stationsområden. Om intrångsskyddet för sträckor inom tätort inte förbättras finns en risk att antalet påkörningar och obehöriga spårbeträdanden inte minskar. Åtgärdsförslag. Järnväg som löper genom de tätorter som är utpekade som särskilt olycks- och suicidtäta (Lindberg 2017) anser vi bör ha intrångssäkra barriärer på båda sidor 24 Det går att mäta effekter Metoder och effekter (Statskontoret 1993:4), Effektutvärdering Att välja upplägg (Ekonomistyrningsverket 2006:8). Sida 30 (35)

35 om spårområdet. Likaså bör stationssäkerheten på plattformar belägen på sådan sträcka stärkas enligt vår idéskiss. Detta skulle innebära att Trafikverket för aktuell sträcka behöver komplettera med ungefär 20 km stängsel i Linköpings, Linghems och Fiskeby/Norrköpings tätorter samt investera i åtgärder som stärker stationssäkerheten i dessa tätorter. 5. Stängsel är för vissa sträckor endast monterat på ena sidan av spårområdet Brist. Det är vanligt förekommande att det endast monterats stängsel längs med ena sidan av spårområdet vilket innebär att spårområdet inte anses vara helt otillgänglig. I Norrköpings, Linghems och Linköpings tätorter är 57 % av sträckan till hälften tillgänglig, d.v.s. endast en intrångssäker barriär på en sida om spårområdet. Stängsling och intrångsskydd bör vara heltäckande för att förebygga spårbeträdanden där motivationen är hög, t.ex. bland suicidala eller klottrare. Stängsling på endast en sida om spårområdet innebär en ökad risk för viltolyckor eftersom djuren riskerar att fångas inne på spårområdet. Det innebär även en risk för en eventuell minskning av antalet påkörningsolyckor uteblir samt att det är svårt att effektutvärdera dessa sträckor. Åtgärdsförslag. Tillse att det finns en intrångssäker barriär på båda sidor om spårområdet där monteras stängsel. 6. Nymonterade stängsel ger inte ett fullgott intrångsskydd vid broar Brist. Där nymonterade stängsel ansluter till broar har det inte monterats tillräckligt långt ut på bron vilket gör det relativt enkelt att klättra in på spårområdet. Om intrångsskyddet inte är komplett finns det en risk att antalet påkörningar och obehöriga i spår inte minskar. Åtgärdsförslag. Gör en översyn av samtliga broar där det monterats stängsel och komplettera med åtgärder som försvårar möjligheterna att klättra in på spårområdet. 7. Tidskrävande eftersök av obehöriga personer i järnvägsmiljön Brist. Spårområdet är stort, öppet och lättillgängligt vid stationer och för flera sträckor i tätort. Det gör att eftersök av personer är tidsödande. Ökad risk för tidsdrivande eftersök och långvariga trafikstopp. Åtgärdsförslag. Intrångssäkra spårområdet samt begränsa antal in- och utgångar till stationer. 8. Kommunicera med suicidala i järnvägsmiljön Brist. Vi vet att personer med suicidintentioner regelbundet vistas i järnvägsmiljön. Dessa personer löper en hög risk för påkörning samt är den mest förseningsdrivande motivtypen för aktuell sträcka. Åtgärdsförslag 1. Stärk intrångsskyddet i tätort och på stationer, begränsa tillträdet till stationsområdet till några få in-/utgångar på stationen. Då ökar sannolikheten för att den som är suicidal uppmärksammas av övriga resenärer. Sida 31 (35)

36 Åtgärdsförslag 2. Järnvägsbranschen bör initiera ett projekt för att kommunicera med personer som överväger järnvägssuicid, t.ex. genom samarbete med MIND självmordslinjen eller liknande organisation. Kommunikationen bör riktas till de som är i ett tidigt planeringsstadium (t.ex. genom en branschgemensam hemsida); samt de som har för avsikt att verkställa suicid (t.ex. genom information vid plattformsändar, plankorsningar och i stationshus; samt utbildning av järnvägspersonal till att identifiera och bemöta suicidala). 9. Osäkra personpåkörningar Brist. Det har inträffat ett antal händelser där lokförare rapporterat att de kört på någonting och där det i ett senare skede visats vara en personpåkörning. Risken med detta är att en räddningsinsats fördröjs, att man utsätter felavhjälparen för en psykisk stress samt tidsdrivande trafikstopp i de fall som inte är en personpåkörning men där händelsen initialt hanteras som det. Åtgärdsförslag 1. Utrusta lokförarna med mobila frontrutekameror som spelar in färden, då kan lokföraren vid en osäker händelse kan skicka filmen för omedelbar granskning. Detta skulle även kunna bidra till en högre kvalitet på utredningar av denna typ av olyckshändelser. Åtgärdsförslag 2. Samverka med polis och räddningstjänst för att ta fram metoder som möjliggör avsyning av spårområdet med hjälp av drönare. 10. Otydlig varselklädsel på banarbetare Brist. En majoritet av lokförarna som regelbundet kör sträckan vittnar om att det är svårt att upptäcka personal som arbetar i spårområdet då de har gula varselkläder färgkontrasten är för låg mot omgivande natur som ofta går i gröna och gula färger. En viss ökad risk för personpåkörning; men framförallt risk för att behörig personal misstas för att vara obehörig med stress hos föraren samt trafikpåverkande konsekvenser som följd. Åtgärdsförslag. Förändra regelverket så endast orangefärgade varselkläder får användas vid arbete i spårområdet. 11. Ofullständig dokumentation i avvikelsehanteringssystemet Brist. Dokumentationen som görs i Trafikverkets avvikelsehanteringssystem ger ofta en begränsad bild av händelseförloppet i händelserna. Det är svårt att från dokumentationen förstå vilka risker och behov som föreligger. Det finns begränsade möjligheter att exportera data för att göra översiktliga analyser eftersom mycket av informationen dokumenteras i fritextfält samt stansas in i en separat PDF-fil (BOTA). Det förekommer även att dokumentation endast görs i järnvägsföretagens egna avvikelsehanteringssystem och ej når Trafikverket. Risken med en ofullständig dokumentation är att risker ej uppmärksammas och åtgärdas. Åtgärdsförslag. Rapporteringsmetoden för obehöriga i spår -händelser bör grundligt ses över. Det är viktigt att hitta en metod som är enkel att använda och motiverar personal till att rapportera alla händelser. All säkerhetskritisk information kopplad till obehöriga i spår bör hamna i Trafikverkets avvikelsehanteringssystem så att den sammanlagda mängden risker finns dokumenterade på ett ställe. Sida 32 (35)

37 Metoden ska fånga in det som är väsentligt för att kunna arbeta förebyggande; vissa saker bör alltid dokumenteras, t.ex. plats/koordinater, bedömt motiv, grundläggande signalement, återkoppling från polis/räddningstjänst efter insats, etc. 12. Olycksutredningar är ibland inte specifika avseende de brister som finns och föreslår ibland ej åtgärd trots att riskminskande metod finns tillgänglig Brist. I vissa olycksutredningar av påkörningsolyckor framkommer ej brister i anläggningen. T.ex. beskrivs skalskyddsnivå på platsen i generella ordalag 25, åtgärdsförslag ges ej trots att metoder finns tillgängliga 26, t.ex. intrångssäkert stängsel, bättre plattformsavslut, samverkan med kommun etc. Leder till ökad risk för att risker inte uppmärksammas och åtgärdas. Åtgärdsförslag. Det är önskvärt om man i utredningarna fångade in exakt hur skalskyddet på platsen ser ut. Likaså är det angeläget att det rekommenderas åtgärder i de fall sådana finns tillgängliga. 13. Ökat antal suicidlarm Brist. Antalet dokumenterade suicidlarm som kommit till Trafikverkets Trafikledning från polis, räddningstjänst, SOS-alarm har successivt ökat de senaste fem åren. Åtgärdsförslag. Den framtida utvecklingen bör följas. Iakttagelsen bör lyftas i samverkan med lokala aktörer för en noggrannare undersökning om orsak. 25 T.ex. Synergiärende T.ex. Synergiärende 82026, 88101, 90174, Sida 33 (35)

38 7. Källförteckning Ahammad, T. (2015). A comparative Study of health and safety provisions and their impacts on profit and non-profit organisations. and_safety_provisions_and_their_impacts_on_profit_and_non-profit_organisations. [ ] Beskow, J. (2000). Självmord och självmordsprevention Om livsavgörande ögonblick Lund: Studentlitteratur Ceccato, V., Nyberg, U., Vrotsou, K., Grundberg, A. (2018). Situationsförhållanden vid suicid på tågplattformar. KTH Institutionen för samhällsplanering och miljö. ISBN: Cohen, L.E. & Felson, M. (1979). Social Change and Crime Rate Trends: A Routine Activity Approach. American Sociological Review, Vol. 44, No. 4 (Aug., 1979), pp Eklund, B. & Eriksson, T. (2012). Trygghet i kollektivtrafiken. Stockholm: Jure förlag Eriksson, T. (2016). Översiktlig beräkning av den samhällsekonomiska kostnaden för spårspring år [internt material] Borlänge: Trafikverket Fredin-Knutzén, J. & Wigren, A (2018). PM Obehöriga i spår belastande platser Underlag för prioritering av åtgärder. Stockholm: Järnvägsbranschens samverkansforum/ttt Effektområde Obehöriga i spår Fredin-Knutzén, J., Grundberg, A., Sjölund, J., Stenholm, E., Berg, L., Hallberg, P., et al. (2018). Obehöriga i spår vid Årstaberg, Upplands Väsby och Järna Analys och åtgärdsförslag för tre belastade platser i Region Stockholm. Stockholm: Järnvägsbranschens samverkansforum/ttt Effektområde Obehöriga i spår Fogg, B.J. (2016). BJ Fogg's Behavior Model. [ ] Hagelin, F. (2016). Utredningsrapport helautomatisk drift på röda linjen. S 15. Stockholm: Trafikförvaltningen Stockholm läns landsting. /Utredningsrapport%20helautomatisk%20drift%20på%20röda%20linjen.pdf Harvard T.H. Chan School of Public Health (2018). Duration of suicidal crises. [ ] Kelling, G. L. & Wilson, J. Q. (1982) Broken windows: the police and neighborhood safety. Atlantic Monthly Mar; 249(3): Laninge, N. & Jansson, A (2017). Beteendedesign. Stockholm: Natur och kultur. Lindberg, E. (2017). Åtgärder mot personpåkörningar på järnväg. [internt material] Borlänge: Trafikverket LUPP. (2018). Trafikverket [programvara]. Tillgängligt via Trafikverkets intranät. McLearnon, S. (2014). Behållande av befintligt stängsel del av Åtgärder mot personpåkörningar på järnväg. [internt material] Borlänge: Trafikverket Olofsson, R (2010). Beteendeanalys i organisationer. Stockholm: Natur och kultur. Project for public spaces (2018). Insights from 40+ years of placemaking. [ ] Sida 34 (35)

39 Ramnerö, J. & Törneke, N. (2013). Beteendets ABC: en introduktion till behavioristisk psykoterapi. Lund: Studentlitteratur. Restrail (2017). [ ] Rådbo, Svedung & Andersson (2005). Suicides and other fatalities from train-person collision on Swedish railroads: A descriptive epidemiologic analysis as a basis for systemsoriented prevention. Journal of Safety Research. 2005, 5, DOI: Rådbo, H. & Andersson, R. (2012). Patterns of Suicide and Other Trespassing Fatalities on State-Owned Railways in Greater Stockholm: Implications for Prevention. International Journal of Environmental Reserch and Public health. 2012, 9, DOI: /ijerph Svensson, K. (2013). Intrångsskydd av nya järnvägsanläggningar i syfte att nå halveringsmålet avseende antalet omkomna i järnvägssystemet. Säkerhetsgranskning av Alependeln. S 5-6. Borlänge: Trafikverket SVT Nyheter Öst (2018). Psykvård tog inte emot kvinna med suicidbeteende. [ ] Trafikanalys (2018). Bantrafikskador 2017 Statistik 2018:20. Stockholm: Trafikanalys Uittenbogaard, A. & Ceccato, V. (2015). Temporal and spatial patterns of suicides in Stockholm s subway stations. Accidents Analysis and Prevention, 81: DOI: /j.aap Wigren, A & Fredin-Knutzén, J. (2018). Personpåkörningars samband med tätorter förslag på prioritering och åtgärder. Stockholm: Järnvägsbranschens samverkansforum/ttt Effektområde Obehöriga i spår Sida 35 (35)

40