1 (1) Förslag till beslut. Kommunstyrelsen. (D) 21 Mkr för. Monica Erikssonn Stadsdirektör. Per Johansson. Dnr: 2011/430-KS.

Transkript

1 Stadsledningskontoret Per Johansson E-post: Delges TJÄNSTESKRIVELSE Dnr: 2011/430-KS Kommunstyrelsen 1 (1) SmartKoll ny framtida kollektivtrafik i Västerås Förslag till beslut Kommunfullmäktige föreslås besluta att a SmartKoll ska genomföras med minst alternativ A. Beslut om ytterligare alternativv ska genomföras vid trafikstart 2013 tas av fullmäktige i samband medd beslut om budget Ärendebeskrivning Kommunfullmäktige beslutade 25 november att ge tekniska nämnden i uppdrag att ta fram förslag hur och vadd i SmartKoll som är möjligt, i vilken takt och hur denn utbyggda kollektivtra fiken ska finansieras. Tekniska nämnden beslutade 17 maj 2011 att godkänna reviderad slutrapport för SmartKoll efter beredningsfas samt överlämna den till kommunstyrelsen. Slutrapporten redovisar fyra olika ambitionsnivåer inklusive årlig driftkostnadsökning. Stomlinjer (A) 266 Mkr, (A) + Servicelinjer (B) 37 Mkr, (A)+ +(B) + Arbetslinjer (C) 42 Mkr ochh (A)+(B)+(C) +landsbygdslinjer (D) 49 Mkr. Tillkommer investeringskostnader i infrastruktur om 21 Mkr för Stomlinjer (A), 3 Mkr för Servicelinjer r (B) och 4 Mkr för landsbygdslinjer (D). Budget för infrastrukturinvesteringar som skaa genomföras 2011 och finns i tekniska nämndens investeringsram. Trafikstart föreslås i augusti 2013 vilket är lämpligt ur resenärssynpunkt och tillräckligt lång förberedelsetid. Stadsledningskontoret har deltagit i projektets styrgrupp och står bakom slutrapporten. Monica Erikssonn Stadsdirektör Per Johansson Direktör miljö- och samhällsbyggnad ID: Tjansteskrivelse smartkoll

2

3

4

5

6

7 Tekniska nämndens stab K Widén TJÄNSTESKRIVELSE Dnr: 2009/227-TN Tekniska nämnden SmartKoll Ny framtida kollektivtrafik i Västerås Förslag till beslut Tekniska nämnden godkänner slutrapport SmartKoll inkl. underlag till slutrapport samt överlämnar den till kommunstyrelsen. Tekniska nämnden anser sig därmed ha besvarat kommunfullmäktiges uppdrag att ta fram förslag på hur och vad i SmartKoll som är möjligt, i vilken takt och hur den utbyggda kollektivtrafiken ska finansieras. Ärendet Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet. Västerås är nu Sveriges femte största stad och har behov av en modernare kollektivtrafik, dels för att klara dagens kapacitet av resor och dels för att kunna möta ett framtida behov då staden växer och har en betydande regional in/ut pendling. För att möta behoven samt nå en kraftig resandeökning med kollektivtrafiken måste den vara enkel att använda och restiden med buss måste förkortas. Genom ett stomlinjenät i tätorten och till större orter på landsbygden, rätas linjerna ut för att snabbare nå centrum och centralstationen samt att de utgör en funktion för samhällsplaneringen. Tätorten kompletteras även med ett servicelinjenät som trafikerar andra målpunkter än stomlinjerna samt arbetsplatslinjer för att förkorta restiderna främst åt de som pendlar regionalt. Landsbygdstrafiken kompletteras med regionala linjer, gymnasielinjer, anropsstyrd linjetrafik och skolskjutsar. I tätorten finns fortfarande tillgång till flexlinjen och landsbygden har likt idag tillgång till kompletteringstrafik. Linjestrukturen bygger på samma linjesträckning och linjenummer hela trafikdygnet samt styva tidtabeller. Ett långt trafikdygn och tätt utbud av turer på stomlinjenäten är avgörande för funktionen och attraktiviteten. Även servicelinjenätet har behov av ett längre trafikdygn och tätare turer, än dagens Aroslinjer, för att möta de behov som finns. Utbudet i SmartKoll beräknas ge en resande ökning med 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013, vilket kan påverka måluppfyllelsen. En satsning på resenärsfokus ligger också i linje med den nya kollektivtrafiklagen. Både nationella mål, Trafikverket, branschorganisationer och arbetet runt upprättandet av den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten beskriver vikten av enkelhet och snabbhet i det kollektiva resandet. Förslaget om SmartKoll har under ca 5 månader haft en beredningsfas hos politiker och allmänhet, där information har getts och synpunkter har inhämtats. Genom beredningsfasen har tjänstemannaförslaget reviderats utifrån rimliga synpunkter och önskemål. En oberoende konsult har även utfört en second opinion på tjänstemannaförslaget, för att analysera upplägg, utbud samt bedömda kostnader och vinster. Resultatet av denna

8 VÄSTERÅS STAD TJÄNSTESKRIVELSE 2 (2) Dnr: 2009/227-TN granskning visar fullt stöd för tjänstemannaförslaget och rekommenderar, liksom projektledningen och styrgruppen, full utbudsnivå för ett hållbart resande i en växande stad. Då ett införande av den nya trafiken beräknas ta ca 24 månader kan, efter beslut i juni 2011, trafikstart ske augusti 2013, vilket också är en lämplig månad utifrån ett marknadsföringsperspektiv. ans Näslund Direktör Thomas Wulcan Enhetschef

9 Tekniska nämndens stab K Widén TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr: 2009/227-TN Bilagor Beslutsunderlag: Bilaga 1. Slutrapport SmartKoll Bilaga 2. Underlag till slutrapport Informationsmaterial: Bilaga 3. Samrådsredogörelse Bilaga 4. Rapport från second opinion Bilaga 5. WSP:s rapport om lönsamhet Bilaga 6. Swecos rapport om framkomlighet Bilaga 7. Flexlinjebroschyr Bilaga 8. Kompletteringstrafik Bilaga 9. Anropsstyrd trafik Bilaga 10. Resandestatistik Bilaga 11. Nuvarande tidtabellsutbud (exempel) Bilaga 12. Nuvarande linjekarta för Västerås tätort Bilaga 13. Nuvarande linjekarta för landsbygds- och regionallinjer SmartKoll tjänsteutlåtande Beredningsfas Under våren 2011 har en beredningsfas pågått för att informera allmänheten och politiker om tjänstemannaförslaget. Fem öppna medborgarmöten har arrangerats och möjlighet har funnits att lämna synpunkter via Västerås stads hemsida. Projektledningen har även blivit inbjudna till separata informationsmöten av de politiska partier som önskat fördjupad kunskap om tjänstemannaförslaget. Beredningsfasen har medfört inkomna synpunkter på förslaget samt en beställning från tekniska nämnden (tn), att av en oberoende konsult få en second opinion på tjänstemannaförslaget. Utifrån de synpunkter som har kommit in via skrivelser och på medborgarmöten samt från second opinion har tjänstemannaförslaget nu reviderats. Synpunkter från ett stort antal medborgare har medfört justeringar där möjlighet funnits utifrån oförändrade kostnader mot tidigare redovisad budget eller då förändringarna inte kraftigt har påverkat enkelheten, utbud och trafikomlopp för större områden. Revideringar i tjänstemannaförslaget: Ändrad linjesträckning på servicelinje 11 genom norra Skiljebo samt ändrad linjesträckning för linje 12 genom Blåsbo för ökad närhet till hållplats. Sammankoppla landsbygdslinjerna till genomgående linjer. Låta linjen mellan Skultuna och ökåsen/tillberga trafikera genom centrum. Trafikera bl.a. Kärsta, Orresta, Björksta motsvarande dagens linje 40 med utökad trafik på helger. Ändra körväg på gymnasielinje från Sevalla-Tortuna till Sevalla-Tillberga. a anropsstyrd linjetrafik mellan Irsta och Gäddeholm.

10 VÄSTERÅS STAD TJÄNSTEUTLÅTANDE 2 (4) Dnr: 2009/227-TN Ovan nämnda justeringar har godkänts av projektets styrgrupp vid möte , för att revidera tjänstemannaförslaget innan det lämnas till tn för beslut. Styrgruppen samt second opinion påtalar även behovet av 24 månaders genomförandefas från beslut till trafikstart. Övriga synpunkter av mindre karaktär på detaljnivå, kan komma att justeras under fortsatt genomförandefas. Synpunkter om bl.a. för långa gångavstånd till stomlinjerna i tätorten, har granskats men inte föranlett någon förändring i tjänstemannaförslaget. Motivering till detta är: Norra Skälby/Bäckby: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 1 efter Bäckby centrum behöva delas till västra Skälby och norra Bäckby. En sådan delning av linjen skulle innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vidare är stomlinje 1 planerad att förlängas till nya områden som ska bebyggas väster om Skälby. Genom liggande förslag trafikeras norra Skälby/Bäckby med servicelinje 11. Östra Gryta: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 2 efter Önsta centrum, alternativ efter Vasagatan, behöva delas till norra Gryta och östra Gryta. Även här skulle en sådan delning av linjen innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vallby: För att kunna trafikera Vallby centrum, nå ett så stort upptagningsområde som möjligt samt med planering för framtida möjlig förlängning mot områden som t.ex. Sätra (ÖP47) föreslås stomlinje 4 ha kvar planerad linjesträckning. Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet och har sedan dess justerats efter behov. Den befintliga kollektivtrafiken i tätorten utgörs bl.a. av daglinjenät och lågtrafiknät där linjenummer och linjesträckningar skiljer sig från varandra. Dessutom har lågtrafiknätet ett undermåligt utbud vilket innebär att västeråsarna har en mycket begränsad rörelsefrihet med kollektivtrafiken kvällar och helger, jämfört med andra städer, som t.ex. elsingborg och Jönköping. För att få en hållbar och attraktiv kollektivtrafik, är det därför viktigt med en nysatsning där begreppen enkelhet, snabbhet, modernt och hög kvalitet är nyckelord. Staden utan gränser måste kunna erbjuda ett alternativt transportmedel till bilen för både lokala och regionala resor. För en trivsam och växande stad är den framtida kollektivtrafiken viktig bl.a. för att gynna människors möten, förenkla möjligheter att arbetspendla, uträtta ärenden samt nå kultur- och idrottsaktiviteter. I synnerhet är tillgängligheten viktig för barn, ungdomar, äldre och personer med funktionshinder. Den framtida kollektivtrafiken är också ett mycket viktigt incitament för nyetableringar av näringslivet i Västerås.

11 VÄSTERÅS STAD TJÄNSTEUTLÅTANDE 3 (4) Dnr: 2009/227-TN För att möta behoven samt nå en kraftig resandeökning med kollektivtrafiken måste den vara enkel att använda och restiden med buss måste förkortas. Genom ett stomlinjenät i tätorten rätas linjerna ut för att snabbare nå centrum och centralstationen. Detta är också en förberedande åtgärd till möjlig framtida spårtrafik. Stråken är lagda utifrån statistik, tillgänglig infrastruktur för busstrafik samt efter hur staden planeras att växa i framtiden. Ett långt trafikdygn och tätt utbud av turer, både för att kompensera gångavståndet till hållplatserna samt för att klara kapaciteten, är avgörande för funktionen och attraktiviteten. Linjestrukturen bygger på samma linjesträckning och linjenummer hela trafikdygnet samt styva tidtabeller vilket innebär att bussen ska gå på jämna minuttal för att förenkla för resenärerna. Stomlinjenätet i tätorten kompletteras också av ett servicelinjenät, som når djupare in i bostadsområdena för att minimera gångavståndet till hållplatserna för framför allt äldre och färdtjänstberättigade personer. Även dessa linjesträckningar är lagda utifrån statistik, tillgänglig infrastruktur för busstrafik samt för att nå målpunkter som inte stomlinjerna når t.ex. huvudentrén på centrallasarettet. Utöver servicelinjer finns även dagens flexlinjesystem i tätorten för bl.a. personer fyllda 65 år och personer med färdtjänsttillstånd. För ökad tillgänglighet till stora arbetsplatsområden i tätorten är även arbetsplatslinjer planerade, både i form av en lokal linje som passerar både bostadsområden och arbetsplatsområden samt direktlinjer från centralstationen för in/utpendlare till arbetsplatserna. Även stomlinjer på landsbygden med rak körväg och bra utbud vad gäller trafikdygn och turtäthet är nödvändigt för attraktiviteten samt en viktig del för planeringen av en växande stad. Två av dessa linjer går från centralstationen, via cityringen, medans den tredje går via centrum. De trafikerar även tätortens alla hållplatser längs körvägen, ut till kommunens större tätorter. Utöver dessa stomlinjer på landet trafikeras kommunens ytterområden av regionala linjer, gymnasielinjer, skolskjutsar och anropsstyrd linjetrafik samt att kompletteringstrafiken på landsbygden blir kvar som idag. Beräkningar efter en nyttokostnadskalkyl på stomlinjenätet i tätorten visar en nyttonuvärdeskvot på 1,26 vilket är ett mycket gynnsamt värde. Genom en reseuppoffringskalkyl beräknas 84 % av de boende i Västerås samt 90 % av de stora arbetsplatsområdena, uppleva stomlinjerna som lika bra eller bättre jämfört med dagens kollektivtrafik. Utbudet i SmartKoll beräknas ge en resandeökning med 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013, vilket kan påverka måluppfyllelsen. En satsning på resenärsfokus ligger också i linje med den nya kollektivtrafiklagen. Både nationella mål, Trafikverket, branschorganisationer och arbetet runt upprättandet av den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten beskriver vikten av enkelhet och snabbhet i det kollektiva resandet. SmartKolls utbud kan också komma att ligga till grund för det underlag som ska finnas med i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som skyndsamt ska tas fram med anledning av den nya kollektivtrafiklagen. Trafikförslaget enligt SmartKoll är oberoende av organisatorisk form och bör inte påverkas av den nya kollektivtrafiklagen.

12 VÄSTERÅS STAD TJÄNSTEUTLÅTANDE 4 (4) Dnr: 2009/227-TN Utredningen SmartKoll presenterar fyra olika utbudsnivåer till införande av den nya trafiken. De olika trafikutbuden får en ökad nettodriftskostnad jämfört med 2011 års rambudget på: A. Stomlinjer och servicelinjer (dagens Aroslinjeutbud). (+ 26 Mkr) B. Stomlinjer och servicelinjer (utbud SmartKoll). (+ 37 Mkr) C. Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll) och arbetsplatslinjer. (+ 42 Mkr) D. Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll), arbetsplatslinjer och landbygdslinjer. (+49 Mkr) Projektledningen, styrgruppen och second opinion rekommenderar i första hand full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad. I ett läge där ekonomiska medel ej finns tillgängliga för full utbudsnivå rekommenderas en satsning motsvarande minst utbudsnivå (A). Genom utbudsnivå (B) uppnås ett attraktivt servicelinjenät och antalet fordon blir bättre anpassat för att i framtiden kunna komplettera med resterande utbud. Utbudsnivå (C) innebär en satsning även på attraktivare arbetsplatslinjer. Ett glesare utbud för de olika trafiktyperna än vad som beskrivs i rapporten rekommenderas ej. Detta för att tillgängligheten då riskerar att inte nå upp till en nivå som är tillräckligt attraktiv och skapar tillräckligt förtroende för kollektivtrafiken som alternativ till bilen. Det finns tröskeleffekter i form av infrastruktursatsningar och fordonsköp som till stor del måste genomföras även för glesare utbud. Dessutom bedöms resandeökningen bli lägre, med minskad ökning av trafikintäkterna som följd, vilket till viss del minskar de kostnadsbesparingar som ett glesare utbud ger. Till ett eventuell genomförande av projektet SmartKoll, har olika åtgärder identifierats. Dessa är t.ex. viss ny infrastruktur, detaljplaneändringar på några platser, inköp av fordon samt rekrytering av chaufförer. Med bl.a. upphandlingar som måste göras till dessa åtgärder, beräknas ett införande av den nya trafiken ta ca 24 månader. Om beslut fattas i juni 2011 om ett genomförande av SmartKoll, kan trafikstart ske till augusti 2013, vilket också är en lämplig månad utifrån ett marknadsföringsperspektiv. ans Näslund Direktör Thomas Wulcan Enhetschef

13 SmartKoll Västerås kommun Slutrapport Förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och 2020

14 FÖRORD Projekt SmartKoll Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet och har sedan dess justerats efter behov. Anpassningarna har varit/är dyra och resandeutvecklingen förhållandevis dålig för kostnaderna, för en stad av Västerås storlek. För att nå en kraftig resandeökning behöver ett nytt omtag göras. Under 2008 gjordes en förstudie av stadstrafiken. Förstudiens rapport låg till grund för beslut i tekniska nämnden (tn) mars 2009, att göra en fortsatt fördjupad studie av all kollektivtrafik i Västerås kommun - projektet SmartKoll. Västerås stad är ansvarig för utredningen och projektledare är Karin Widén på tekniska nämndens stab (tns). Projektets styrgrupp består av ledande chef/chefer inom landstinget och Västerås stad, områdeschef för Västmanlands Lokaltrafik (VL) och VD för Västerås Lokaltrafik (ABVL). Styrgruppen har haft ett flertal möten där synpunkter och vägledande beslut för projektet har diskuterats. Även kontinuerliga avstämningar har gjorts med politiken. Arbetet har bedrivits i flera delprojektgrupper med deltagare från tns, stadsbyggnadskontoret, Samtrafik, VL, ABVL, landstinget och Mimer. Under våren 2010 och 2011 har seminarium för politiker och tjänstemän hållits, där utredningen har presenterats och synpunkter inhämtats. Vidare har referensgruppen bestående av bl.a. representanter från näringsliv, handelsområden, bostadsföretag, proaros, sociala nämndernas stab, kulturidrott- och fritidsnämndens stab, kommunala handikapprådet, kommunala pensionärsrådet, flygplatsen och Rederi Mälarstaden fått samråda och komma med synpunkter. ela utredningsarbetet har präglats av en förankringsprocess, för att nå en så stor förståelse som möjligt hos berörda parter, där nytänk och förändringar inte ska kännas främmande. Under våren 2011 har en särskild beredningsfas ägt rum för vidare förankring och information hos/till politiker och allmänhet. Genom beredningen har fem medborgarmöten arrangerats för att ge allmänheten information om, samt inhämta synpunkter på förslaget. Informationsmöten har också hållits för politiska partier samt ett extra informationsmöte för politiker i tn och gruppledarna för politiska partier i kommunfullmäktige. Via bl.a. Västerås stads hemsida har synpunkter på förslaget kunnat lämnas. Även en extra granskning av utredningen har utförts genom en sk. second opinion. Inkomna synpunkter från allmänhet, politiker och second opinion har övervägts och resulterat till denna reviderade utgåva av slutrapport. Uppdraget i förstudien var att ta fram förslag till framtidens kollektivtrafik i Västerås stad. Ett mål för den trafiken var att öka resandet med 40 % till 2015, jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013 vilket kan påverka måluppfyllelsen. En stor del av arbetet har fokuserat på linjesträckningar, utbud och infrastruktur men även kundinformation och marknadsföring som är viktiga delar för att nå ett ökat resande. SmartKoll ska ses som ett koncept på en attraktiv kollektivtrafik för Västerås och är därmed oberoende av organisatorisk form enligt nya kollektivtrafiklagen. Utredningen har hela tiden utgått ifrån hållbarhetsperspektivet med Västerås översiktsplan och vision 2026 som utgångspunkt. Trafiken är planerad för ett Västerås i världen - världen i Västerås där vi kan röra oss enkelt och miljöeffektivt mellan stad och landsbygd. Kollektivtrafiken är ett viktigt instrument för möten mellan människor och trafikutformningen är förberedd för ytterligare kapacitet när kollektivtrafikresandet ökar och staden utvecklas. Den framtida kollektivtrafiken ska vara modern och bygga på hög kvalitet, enkelhet och snabbhet. Till och med kanske erbjuda allsång på buss Thomas Wulcan och Karin Widén INNEÅLLSFÖRTECKNING 1. SAMMANFATTNING MED SYFTE, MÅL OC VISION 2. BAKGRUND 3. FÖRSLAG TILL NY TRAFIK Stomlinjer Kompletteringslinjer Landsbygdslinjer 4. VAD INNEBÄR DET FÖR VÄSTERÅSARNA? 5. VILKA INSATSER KRÄVS? 6. INFORMATION OC MARKNADSFÖRING 7. PRODUKTION OC KOSTNADER 8. MILJÖ 9. SAMÄLLSEKONOMISK ANALYS 2 Slutversion slutrapport SmartKoll

15 1. SAMMANFATTNING MED SYFTE, MÅL OC VISION SYFTE Västerås stad vill att antalet resor i kollektivtrafiken ska öka. För att nå ett bra resultat, behöver ett förändringsarbete ske till en hållbar och modern kollektivtrafik med bra utbud. MÅL OC VISION Ett samhälle behöver kunna erbjuda invånarna resmöjligheter utan krav på egen bil. Det är dessutom ett övergripande nationellt transportpolitiskt mål fastställt av Riksdagen som mer specifikt anger att man skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig transportförsörjning för medborgare och näringslivet i hela landet. Under 2009 antog Riksdagen en revidering där de sex delmålen från åren 1988/1998/2001 ersattes av två andra mål: Ett funktionsmål (tillgänglighet) Ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) Funktionsmålet handlar om att transportsystemet skall vara jämställt samt att utformning, funktion och användning av transportsystemet skall ge alla en grundläggande tillgänglighet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. änsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa för ett hållbart transportsystem. Utformning, funktion och användning av transportsystemet ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås samt till ökad hälsa. Effektmålet i SmartKoll är enligt verksamhetens beslutsunderlag, att öka resandet med kollektivtrafik i tätorten, med 40 % fram till 2015 jämfört med 2009 års nivå. Genom att föra ner de nationella målen till Västerås så kan kollektivtrafiken bidra med följande förbättringar: Minska trängseln på gatorna Avlasta centrum från biltrafik och parkerade bilar Förbättra luftkvalitén lokalt Vara en del i klimatförbättrande åtgärder Förbättra tillgängligheten till staden för alla Västerås som staden där människorna känner att allt är möjligt, måste få vara till för just människan och inte bilen. Staden måste kunna erbjuda ett hållbart och bra alternativt transportmedel för både lokala och regionala resor vilket är en mycket viktig faktor för människors möten, nyetablering av näringsliv och för en trivsam och växande stad. SAMMANFATTNING AV UTREDNINGEN Nivå grund hösten 2013 SmartKoll baseras på följande nya linjenät: Stomlinjer i Västerås tätort Kompletteringslinjer i Västerås tätort Landsbygdslinjer Fyra olika trafikutbud (A-D) presenteras (s. 6), där vardera får ökad nettodriftkostnad jämfört med 2011 års rambudget, på: A+26 Mkr, B+37 Mkr, C+42 Mkr och D+49 Mkr. Projektledningen rekommenderar full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad. I Västerås tätort är det viktigt att samtliga linjenätsändringar införs samtidigt oavsett utbud. Dels för att de olika linjenäten kompletterar varandra, dels för att inte medborgarna ska drabbas av flera omläggningar efter varandra. Ett mervärde att införa ett större utbud på en gång är bl.a. att få en snabbare resandeökning som i sin tur genererar nya intäkter, vilket dämpar stegringen av nettokostnaderna. Utformningen av trafiken baseras på ett antal nyckelord (Enkelt-Snabbt-Modernt-ög Kvalitet) för att kollektivtrafiken skall bli ett attraktivt alternativ för många, och speciellt för att locka till sig dagens bilister. Även hög tillgänglighet har mycket stor betydelse för en attraktiv och funktionell kollektivtrafik. Dels tillgänglig utformning för resenärerna och i synnerhet för barn, ungdomar, äldre och funktionshindrade resenärer, både vad gäller fordon, hållplatsutformning och tillgång till information samt dels tillgängligt utbud till viktiga målpunkter. Staden som har ett pulserande cityliv och som är rörlig, färgstark och händelserik har behov av ett bra kollektivtrafikutbud i centrum och till viktiga platser för idrott och fritid som t.ex. Rocklunda och Björnö. SmartKoll är planerad att införas hösten Stomlinjerna är basen i tätortens trafiksystem där övriga linjer kompletterar. För att kunna erbjuda snabba resor krävs rätare turer i genare stråk. För att säkerställa och förbättra stomlinjernas attraktivitet måste man arbeta med: Att prioritera bussen framför bilen Att utveckla hållplatserna och servicen runt dem Att fortsätta förbättra tillgängligheten Att utveckla marknad, information samt försäljning Att ändra attityden till kollektivtrafiken Att nybyggnation skall prioriteras till stråk med stomlinje eller dit en stomlinje enkelt kan förlängas Linjerna på landsbygden kan även de ses som stomlinjer. Principen är densamma fast de inte har lika bra turtäthet. Även nybyggnad på landbygden och i mindre orter, bör lokaliseras nära de lokala landsbygdslinjerna eller dit dessa enkelt kan förlängas. Fler och fler invånare i Västerås kommer på sikt ha nära till en attraktiv kollektivtrafik, vilket är en förutsättning för en högre marknadsandel. Fortsatt utbyggnad mot 2020 Den nya satsningen kommer medföra ökat resande, vilket på sikt innebär behov av ytterligare ökat utbud för att klara efterfrågan. Rapporten kommer i korthet presentera förslag till en framtida utbyggnadsdel av stomlinjenätet men utbyggnadsdelen inkluderas inte i beslutsunderlaget nu. SLUTSATSER Utifrån den samhällsekonomiska analysen som är gjord på stadstrafikens utbud i förstudien, bör SmartKoll genomföras. Nettonuvärdeskvoten visar 1,26 vilket är ett mycket gynnsamt värde. SmartKoll innebär följande: Bussresandet ökar med ca 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå, i Västerås tätort Bilresandet minskar med ca 2 % En tydlig och hög samhällsekonomisk vinst 3

16 2. BAKGRUND RESOR I VÄSTERÅS För dagens och morgondagens invånare kommer kollektivtrafiken att spela en allt viktigare roll. Idag väljer många bostadsort bl.a. efter utbud av kollektivtrafik. Många väljer även att pendla längre sträckor istället för att flytta. En attraktiv kollektivtrafik har även mycket stor betydelse för etablering av näringsliv och företag. För staden utan gränser är en nysatsning av en modern och hållbar kollektivtrafik nödvändig, för befintliga och framtida arbetsplatser. Med nyetableringar och enkelhet till miljövänliga resor, har staden stora möjligheter att växa. Västerås är Sveriges femte största stad, men när det gäller resande med stadstrafiken så hamnar vi idag inte ens tio-itopp med ca 6 miljoner resor per år. Idag har Västerås större inpendling än utpendling. Totalt pendlar dagligen cirka personer ut och in. I de norra delarna av tätorten arbetar ca människor, varav av dessa är inpendlare. En ny stor arbetsplats håller på att skapas på Erikslund där IKEA /IKANO öppnar under De som reser med tåg eller buss till Västerås har tre valmöjligheter för sin fortsatta resa: gå, cykla eller åka buss. Om vi vill öka inpendlingen med kollektiva färdmedel, måste vi också kunna ta hand om deras eventuella fortsatta resa i Västerås. RESOR I ANDRA STÄDER Betydligt mindre städer än Västerås, t.ex. både Jönköping och elsingborg, har dubbelt så många resor men de städerna har gjort medvetna satsningar under lång tid. elsingborg har gått från 8 miljoner resor 2005 till 11 miljoner 2010, men det har kostat cirka 70 mkr mer per år, och får göra det! I Europa har kollektivtrafiken utvecklats mycket de senaste åren. Många stora städer har bl.a. satsat på spårvagnstrafik. I flera av de Europeiska städerna har kollektivtrafiken en mycket stor betydelse för det dagliga resandet. Ett bra exempel är Freiburg im Breisgau i sydvästra delen av Tyskland som har invånare. Där har men sedan 40 år tillbaka använt kollektivtrafiken som en del av stadsplaneringen och idag görs ca 60 % av alla resor antingen med cykel eller med kollektivtrafik. FÖRÄNDRINGSARBETE Bilen erbjuder en vardag med nästan full flexibilitet, i alla fall så länge parkeringsfrågan är löst. När vi skall åka buss ökar behovet av planering för resan, så det finns flera viktiga faktorer för att få en attraktiv kollektivtrafik. Åktiden är en central faktor för de flesta. Skall vi nå bilister bör inte restidskvoten buss/bil överstiga 1,4 annars tappar kollektivtrafiken i attraktivitet. Så snabb trafik är viktigt. Snabba busslinjer innebär färre stopp och genare körvägar vilket för en del ger längre gångavstånd till hållplatsen. För att kompensera detta måste vi erbjuda hög turtäthet och hög kvalitet på hållplatsen. Faktorer som säkerhet, trygghet och tillgänglighet för alla, måste vi också tas hänsyn till. Enkel kollektivtrafik är nödvändig för att kunna konkurera med bilresorna. Enkelt utbud - styva tidtabeller (att bussen avgår samma minuttal varje timme) Så tätt utbud som möjligt Enkla linjesträckningar, inga avvikelser Enkel trafikering, dvs alltid samma linjenummer Enkelt att betala Enkel och tydlig information Enkelt att hitta information Produktens profil är viktigare än vad många tror. Varför utvecklas det annars ständigt nya bilmodeller? Marknadsföring behövs kontinuerligt för att uppmärksamma kollektivtrafiken. För att få bra uppmärksamhetsvärde, kan det vara viktigt att ta hjälp av en extern byrå. 4

17 SATSNING I VÄSTERÅS En stad av Västerås storlek når förr eller senare en punkt då man undrar vem staden är till för bilen eller människan? Klimatdebatten har ändrat förutsättningarna och fler människor säger sig vilja åka mer kollektivt. Om vi vill bejaka denna utveckling och förhindra fortsatt ökning av biltrafik i staden, måste vi satsa på en modern och attraktiv kollektivtrafik. För att göra detta måste vi börja planera redan idag, annars har vi ingen möjlighet att möta den ökande efterfrågan. Kollektivtrafikens prioritering framför biltrafiken Att kollektivtrafiken är en självklar del vid all övrig planering av staden, speciellt den långsiktiga. De senaste decennierna av stadsplanering har tyvärr inte gynnat kollektivtrafiken. En satsning på kollektivtrafiken kräver en målmedveten och långsiktig stadsplanering. Under projekttiden har förslag på åtgärder, för att öka det kollektiva resandet, tagits fram. Mest fokus har legat på linjedragningarna samt att förse dessa med olika utbud. Dessutom har infrastrukturen en viktig roll eftersom vissa förslag bygger på ny sådan. SmartKoll innehåller också förslag till kundinformation och hur marknadsföring samt försäljning skall bedrivas. Planeringen med stomlinjer som kör rak och gen väg, öppnar också upp möjligheter för spårtrafik. I staden som bubblar av engagemang finns potential att tillsammans med näringslivet, driva projekt för denna typ av trafik. Genom samarbete med kunskap och finansiering kan t.ex. stomlinje 4 eller 7 bli bra föremål för det, då de linjerna direkt berör arbetspendlare till stora arbetsplatser. Då kollektivtrafiken inte är en isolerad företeelse, krävs det att den samt den övriga samhällsplaneringen görs i linje med varandra. Det gäller framförallt frågor om: Idag har vi i Västerås ett lägre kollektivtrafikresande än andra jämförbara svenska städer, men vi erbjuder också färre timmar trafik. För att få ett ökat kollektivt resande i Västerås måste vi helt enkelt köra mer och det måste få kosta! Kartan här ovan visar en s.k. tunnelbanekarta över de föreslagna stomlinjer i Västerås tätort. Det blir tydligt hur linjenätet är uppbyggt och viktiga målpunkter är utmärkta som t.ex. Centrallasarettet och Björnö. 5

18 3. FÖRSLAG TILL NY TRAFIK För hela kommunen föreslås följande typer av linjenät: Stomlinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar hela trafikdygnet Kompletteringslinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar men vissa delar av dygnet (servicelinjer och arbetsplatslinjer) Landsbygdslinjer med trafik alla dagar hela trafikdygnet (inkl. skollinjer måndag-fredag) Flexlinjen i tätorten samt kompletteringstrafik på landsbygden planeras att finnas kvar i nuvarande form. uvudprincipen för den föreslagna kollektivtrafiken är enkelhet. Det innebär i korthet att ett linjenät skall uppfylla följande kriterier: Samma linjer trafikeras alla dagar Linjerna har alltid samma körvägar Linjerna har ett bra utbud med jämna turintervall För att förenkla trafiken ytterligare har de flesta linjerna en helårstidtabell. Undantaget är stomlinjerna som även har en 9 v lång sommartidtabell som följer skolornas sommarlov. Fyra olika trafikutbud presenteras i rapporten (A-D). Förslagens varierade utbud påverkar givetvis driftkostnaden, men även hur snabbt vi kan nå en resandeökning. Utbudsnivåerna är: A: Stomlinjer och servicelinjer (dagens Aroslinjeutbud) B: Stomlinjer och servicelinjer (utbud SmartKoll) C: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll) och arbetsplatslinjer D: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll), arbetsplatslinjer och landbygdslinjer I Västerås tätort är det viktigt att samtliga linjenätsändringar införs samtidigt oavsett utbud. Dels för att de olika linjenäten kompletterar varandra, dels för att inte medborgarna ska drabbas av flera omläggningar efter varandra. Ett mervärde att införa ett större utbud på en gång är bl.a. att få en snabbare resandeökning, som i sin tur genererar intäkter, vilket dämpar stegringen av nettodriftskostnaderna. Utbudet på en linje baseras på befolkningstäthet och antalet arbetsplatser i linjens influensområde. Områden med fler boende och många arbetsplatser får tätare trafik än glest befolkade områden utan arbetsplatser. På så sätt används resurserna effektivt och kollektivtrafiken får bättre möjligheter att bli ett bra alternativ för fler. Stomlinjer 1-7 6

19 STOMLINJER Nivå Grund 2013 Förslaget baseras på ett linjenät bestående av radiella linjegrenar, som alla möts i centrala Västerås. Sex stomlinjer trafikerar sträckan mellan Stora Gatan och centralstationen vilket minimerar byten för resenärerna. Ett radiellt linjenät är den typ av linjenät som bäst matchar det resandemönster som finns i Västerås, där de flesta resorna trots allt går till centrum. Nya stomlinjer: Linje 1 Bjurhovda-Lasarettet-Centrum-Bäckby-Skälby Linje 2 N Gryta-Centrum-amre-Björnö Linje 3 Erikslund-Råby-Centrum-Viksäng-Flygplatsen Linje 4 Brottberga-Vallby-Centrum-Finnslätten Linje 5 Tunbytorp-Gideonsberg-Centrum-älla Linje 6 Rönnby-Tunby-Centrum-Stenby-Finnslätten Linje 7 Centralen-acksta Då arbetspendlingen främst kommer ske med stomlinjerna täcker de ytmässigt in tätortens arbetsplatsområden bättre med en stomlinje vardera till Tunbytorp, Stenby, Finnslätten, lasarettet och acksta. andelsområden som Erikslund och älla får också en stomlinje. Linjerna trafikerar alla dagar och hela trafikdygnet som är måndag-torsdag 04:30-00:30, fredag 04:30-03:30, lördag 05:30-03:30 och söndag 06:00-00:30. Stomlinjerna har tre nivåer på bästa turintervallet: 1. 7,5-minuter på linjer 1 och minuter på linjer 3 och minuter på linjer 5 och minuter på linje 7 Utbudet på stomlinjerna bygger på enkelhet och innebär att resenärerna vardagar mellan kl:06-18 har det bästa utbudet. Mellan kl:18-20 har sex linjer 15-minuterstrafik och sedan blir det 30-minuterstrafik under kvällar och delar av helgen. Efter kl: 00:30 fredag och lördag natt trafikeras stomlinjerna med 60-minuterstrafik. För att minimera väntetiderna vid byten i centrala Västerås har avgångstiderna under lågtrafiken koordinerats. Cirka hälften av linjerna avgår från Stora Gatan kvart i och kvart över varje timma medan den andra hälften avgår hel och halv timma. För att trafikera stomlinjerna krävs totalt 55 fordon (1 fordon mer än idag) vilket inkluderar 2 fordon som förstärker till de två stora gymnasieskolorna i ytterområdena. Då sträckan mellan centralstationen och Stora Gatan har dålig framkomlighet och låg medelhastighet, ser vi över infrastrukturen där. Med bättre framkomlighet säkerställs körtiderna vilket förbättrar trafikens punktlighet som i sin tur gör trafiken mer attraktiv. Liknande översyn görs även vid lasarettet i samarbete med landstinget och på Vallby i samarbete med Mimer och Klövern. Utbud per tidsperiod - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 1 Bjurhovda-Centralen 15 7, , Centralen-Bäckby -Skälby 15 7, , Norra Gryta-Centralen 15 7,5 7,5 7,5 7, Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby -Finnslätten Centralen-acksta Utbud per tidsperiod - lördagar turer Linje Körsträcka natt 1 Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby -Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby -Finnslätten Centralen-acksta Utbud per tidsperiod - söndagar Linje Körsträcka Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby-Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby-Finnslätten Centralen-acksta Nivå Utbyggd Med ökat resande under perioden 2013 till 2020 kommer turtätheten ytterligare behöva förstärkas för att klara kapaciteten. Därför finns planering för att utöka trafiken på linjerna under vardagarna enligt följande schema: 1. 7,5-minuter blir 6-minuter minuter blir 7,5-minuter minuter blir 10-minuter Utökningen ser inte så drastisk ut, men när man kommer ner i dessa turtätheter börjar det bli kraftiga produktionsökningar. Det är dock ett måste om vi skall få plats med alla nya resenärer. Det kan även bli aktuellt med utökningar av trafiken dagtid på lördagar. Med ökat resande kan också t ex en ringlinje i tätorten bli aktuell som komplement. Exakt när utbudsutökningar blir aktuellt visar sig efter hand. Troligtvis kommer de bästa linjerna att behöva utökas först. Steget från 7,5-minuterstrafik till 6-minuterstrafik innebär en utökning på stomlinje 1 från 12 till 15 fordon vilket motsvarar en ökning med 25 %. Nivå Utbyggd behöver totalt 74 fordon, en utökning med 19 fordon. Kvälls- och helgtrafiken har samma utbud som i Nivå Grund. 7

20 KOMPLETTERINGSLINJER De föreslagna stomlinjerna täcker stora delar av tätorten men det finns också behov av linjer som kommer närmare områden som får längre till stomlinjerna och vissa viktiga målpunkter. För att samutnyttja dessa fordon, finns även förslag till linjer som kan erbjuda snabba resor till arbetsplatsområdena. Två typer av kompletterande linjer har därför tagits fram; servicelinjer och arbetsplatslinjer. Servicelinjer De flesta servicelinjer i Sverige har ett ganska dåligt utbud och erbjuder sina resenärer en lång restid. I Västerås trafikerar idag Aroslinjerna måndag-fredag kl: och lördagar kl: med 60-minuterstrafik. Förslaget på nya servicelinjer innebär ökad attraktivitet för målgruppen som reser med dessa och möjliggör en större överströmning från den särskilda kollektivtrafiken samt ett senare inträde till den samma, då utbudet och trafikdygnet utökas markant. Två linjesträckningar (11 och 12) har tagits fram bl.a. efter statistik var äldre och färdtjänstberättigade bor, samt för att komplettera viktiga målpunkter som stomlinjerna inte når, t.ex.; Annan körväg till Erikslund med nya IKEA älla Syd Lasarettets huvudentré Trafikutbudet på dessa servicelinjer omnämns som utbud SmartKoll i förslagen B-D på sidan 6 och föreslås till; 30-minuterstrafik alla dagar - Måndag-fredag kl: Lördag-söndag kl: Den utökade trafikeringstiden på stomlinjerna medför att servicelinjerna måste ha egna fordon, d.v.s. det går inte att som idag merutnyttja bussar som annars står i depån. Det medför att servicelinjerna inte kan trafikera ett lika stort område som dagens Aroslinjer gör. Följande områden har därför inte fått någon sådan trafik; Erikslund, Pettersberg, ammarby, Vallby, Rönnby samt Önsta Gryta. Idag tillåter inte infrastrukturen busstrafik till Öster Mälarstrand så linje 12 kommer enl. förslaget i första skedet trafikera ner till cirkulationen Björnövägen/Kaserngatan med en planerad förlängning sydost fram till imlabacken, där den planseras att vända. Utbudet på servicelinjerna enligt SmartKoll behöver vardera 5 fordon för fullt utbud men skulle kunna trafikeras även med halvt utbud, motsvarande dagens Aroslinjeutbud med vardera 3 fordon. 30-minuterstrafiken (som i nivå B-D) behöver alltså 10 fordon medan 60-minuterstrafiken (som i nivå A) behöver 6 fordon. Oavsett turtäthet behöver den nya linjesträckningen införas, för att som tidigare nämnts passa stomlinjenätet. Linje 13 har skapats med 3-4 dubbelturer dagtid alla dagar i veckan för utbud till ovdestalunds kyrkogård. Den målpunkten nås annars av stomlinje 6 från Norrleden samt med kollektivtrafikens flexlinje som vänder sig till personer över 65 år, färdtjänstberättigade och personer med helt sjukbidrag. Linjen går centralstationen-centrum-ovdestalund. Denna linje merutnyttjar ett fordon från stomlinjerna och kan därför trafikeras mellan kl: Arbetsplatslinjer Det finns flera stora arbetsplatsområden i Västerås. Många av dessa trafikeras av stomlinjer som har bra utbud alla dagar i veckan, vilket inkluderar kvällar och helger. Under morgontrafiken är dock trycket stort på busstrafiken och många önskar sig en extra snabb resa till sitt jobb samt att en del börjar sitt arbete väldigt tidigt på morgonen, innan stomlinjerna har fått sitt bästa utbud. För att merutnyttja servicelinjernas 10 fordon kan arbetsplatslinjerna komplettera stomlinjerna för arbetspendling, främst mellan kl: 04:30-08:30 men även mellan kl: om behov finns. Servicelinjer ovdestalund 13 COOP 12 Lasarettet 11 IKEA 12 Viksäng 11 älla Bäckby Oxbacken 8

21 Förslag till arbetsplatslinjer är följande: Linje 915 acksta-bäckby-råby-vallby-gideonsberg- Finnslät ten-aga-malmaberg-centrallasarettet 15-minuterstrafik Linje 916 Centralen-IKEA direkt matar till/från tåget/centralen Linje 917 Centralen-FinnslättenN-Lokverkstaden matar till/från tåget/centralen Redan idag finns arbetsplatslinjer i form av linje 13 till ackstaområdet (i SmartKoll ersätts den med stomlinje 7) samt linje 915 som idag är en tvärlinje som förbinder bostadsområden i de västra delarna av Västerås tätort och Finnslätten. I SmartKoll förlängs linje 915 i båda ändarna, så den även trafikerar acksta och lasarettet. Linjen får 15- Resor till Finnslätten minuterstrafik i båda riktningarna vilket kraftigt ökar attraktiviteten. För bl.a. inpendlande tågresenärer finns behov av direktgående arbetsplatslinjer som 916 och 917. Dessa har 30-minuterstrafik. Linje 917 trafikerar dessutom Lokverkstaden, som saknar utbud från de andra linjenäten. Andel Bäckby 525 8% Erikslund 322 5% Vallby 286 5% Rönnby 263 4% N Gryta % Tunbytorp 147 2% Stenby 438 7% Bjurhovda 546 9% älla 105 2% amre 322 5% Finnslätten - - acksta 1 0% Centrum 266 4% Inpendlare % % Från centralstationen till IKEA tar stomlinje 3 ca 30 minuter medan 916 får en betydligt kortare restid på ca 12 minuter. Ca 40 % av de anställda på Finnslätten kommer från andra orter, vilket motsvarar ca 2500 personer. Detta underlag visar att stomlinje 4 kan avlastas med en direktlinje som även kan anpassas till tågtiderna. Arbetsplatslinjerna vänder sig direkt till arbetspendlarna och ska även marknadsföras så. är är de stora arbetsplatserna oerhört viktiga som part i processen, för ökad arbetspendling med kollektivtrafiken. Arbetsplatslinjer Lokverkstaden Finnslätten 915 IKEA Lasarettet 916 Centralen acksta 915 9

22 LANDSBYGDSLINJER Nuvarande trafik Idag finns fem landsbygdslinjer med varierande utbud. Vissa körs alla veckodagar, medan andra mest liknar skollinjer. Linjenumreringen är något ologisk och utbudet ojämnt vilket till stor del beror på att körtiderna inte är gynnsamma rent planeringsmässigt. 13 fordon går åt till dagens trafikering på landsbygden, där 2 fordon av dessa merutnyttjas för gymnasielinjerna till Rytterne och Sevalla. De stora linjerna går idag till följande orter: Skultuna Irsta ökåsen och Tillberga Barkarö Vidare har Tortuna, Kärsta, Orresta, Björksta och Tidö- Lindö tillgång till busstrafik, men främst under morgnar och eftermiddagar. elgtrafiken är begränsad. Trafik till Östanbro utreds separat tillsammans med Upplands lokaltrafik och VL. Förutom de lokala landsbygdslinjerna körs särskilda skolbussar. Enligt skollagen har kommunen skyldighet att se till att alla elever kan ta sig till grundskolan. Idag krävs 20 skolbussar för det trafikuppdraget. FÖRSLAG TILL NY LANDSBYGDSTRAFIK Förslaget till ny landsbygdstrafik baseras på att folk som bor på landet vill ha samma service som de som bor i tätorten. Genom att bygga vidare på de befintliga landbygdslinjerna har följande linjenät tagits fram: Linje 22 Centralen-Barkarö(-Örtagården) Linje 23 Centralen-Tidö-Lindö Linje 24 Centralen-Skultuna Linje 25 Centralen-ökåsen-Tillberga Linje 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen Linje 27 Centralen-Irsta (-Gäddeholm) Linje 23 och linje 26 får 2-3-timmarstrafik. Utbudet baseras på dagens resande och på den potential som finns om man tar hänsyn till antalet boende. Kommentarer till nya linjesträckningar Båda linjerna söderut mot Tidö-Lindö och Barkarö/ Örtagården trafikerar Sjöhagsvägen och då krävs nya hållplatser för Enhagen/Ekbacken. Linjen till Barkarö skall fortsätta till Örtagården, men ännu finns ingen väg där. Tills vidare vänder linjen vid befintlig vändplan i Barkarö. Linjen mot ökåsen-tillberga får ändrad körväg med ändhållplats vid skolan i Tillberga, se karta här intill. Linjen mot Skultuna, Tortuna/Orresta/Björksta och Irsta trafikerar likt dagens linjesträckningar. Den nuvarande trafiken till/från Sevalla samt nuvarande linje 23 finns kvar men heter nu 31 och 32. Linjerna 22 och 27 samt 24 och 25 är sammankopplade vid Centralstationen till två långa linjer utan längre uppehåll på Centralen. Karta över ökåsen-tillberga. Trafikering av dessa kräver 13 fordon, så för att köra gymnasielinjerna (linje 31 och 32) måste 2 fordon köpas in. Förslaget innehåller några nya länkar till Örtagården och Gäddeholm. En förutsättning för att trafikera dessa områden är att det finns en väg att köra på samt att befolkningen i främst Gäddeholm. I ett första skede lär trafikeringen av dessa områden skötas av anropsstyrd linjetrafik eller skoltrafik. Utbud Flest resor görs idag på linje 46 till Skultuna med cirka resor per år och på linje 28 till ökåsen-tillberg med cirka resor. De andra linjerna har vardera mellan resor. Linje 24 och linje 25 får därför bäst utbud med 20-minuterstrafik under högtrafik och 30- eller 60-minuterstrafik under övrig tid. Linje 22 och linje 27 får 30-minuterstrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik i övrigt. 10 Utbud per period - vardagar turer Linje-Körsträcka natt:f 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) turer 27 Centralen-Irsta turer 23 Centralen-Tidö-Lindö 1 tur 4 turer 3 turer 2 turer 5 turer 2 turer 1 tur 1 tur 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen 1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 2 turer 1 tur 1 tur 1 tur 24 Centralen-Skultuna turer 25 Centralen-ökåsen-Tillberga turer 31 Tillberga-Sevalla 1 tur 1 tur 32 Centralen-Rytterne 1 tur 1 tur Utbud per period - lördagar turer Linje-Körsträcka natt 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) turer 27 Centralen-Irsta turer 23 Centralen-Tidö-Lindö 2 turer 2 turer 3 turer 4 turer 2 turer 1 tur 1 tur 1 tur 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen tur 2 turer - 1 tur - 1 tur 24 Centralen-Skultuna turer 25 Centralen-ökåsen-Tillberga turer Utbud per period - söndagar Linje-körsträcka Centralen-Barkarö (-Örtagården) tur 27 Centralen-Irsta tur 23 Centralen-Tidö-Lindö 2 turer 3 turer 2 turer 4 turer 1 tur 1 tur 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen - 1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 24 Centralen-Skultuna Centralen-ökåsen-Tillberga

23 Trafikering av centrala Västerås Framöver kommer det i huvudsak bara vara stadstrafikens linjer som kör på Vasagatan i city, Stora Gatan samt Kopparbergvägen. Landsbygdslinjerna kommer utgå från centralstationen via cityringen och trafikera tätortens alla hållplatser längs körvägen, ut till kommunens större tätorter. Undantaget är linje 24 till Skultuna som kommer trafikera Vasagatan ner till Centralen samt därefter fortsätta som linje 25 till Tillberga. I andra riktningen fortsätter linje 25 vid Centralen som linje 24 och trafikerar där genom city. Både linje 22 och 23 kommer att trafikera Sjöhagsvägen förbi kraftvärmeverket, Klöverhallen och Lögarängen på väg till centralstationen och inte via Köpingsvägen som idag. Därmed får arbetsplatserna i Sjöhagen samt idrottsanläggningarna ett bra utbud, då de även har stomlinje 7. Linje 24 trafikerar, likt stomlinjerna 2 och 6, norra delen av Vasagatan. Det beror bl.a. på ansamlingen av stora målpunkter på Rocklunda samt för att nå Carlforska gymnasiet och högskolan. Idag kan man resa inom Västerås tätort med de lokala landsbygdslinjerna vilket föreslås vara kvar i SmartKoll. Fortsatt utveckling av landsbygden I linje med översiktsplanen kan kollektivtrafikens linjedragning ge tydlighet till hur staden ska byggas. Då landsbygden förändras över tid och för att främja god kollektivtrafikstandard bör nya områden planeras så att starka stråk bildas med avseende på resandet. Då kommer kollektivtrafiken ha mycket större möjlighet att bli ett attraktivt alternativ. De föreslagna landsbygdslinjerna kan aldrig täcka hela kommunen. Samtidigt som man arbetar med att skapa förutsättningar för starka stråk, kommer det alltid att finnas områden som ligger långt bort. är föreslås att man ser dagens och framtidens skollinjer som en resurs. I första hand skulle skollinjerna till Irsta, Tillberga eller Skultuna kunna öppnas för allmänheten och fungera som matning till landbygdslinjerna. Förklaring karta: Linjerna är stommen i trafiken. Röda linjer är anropsstyrda. Grönt prickigt är gymnasie/ arbetslinjer. Gröna linjer är regionala linjer som finansieras av Landstinget. 569 Sevalla Skultuna 514 allstahammar 25 ökåsen Tillberga 26 Tortuna Kärsta 26 Orresta Björksta Surahammar 27 Irsta Östanbro Köping Örtagården 22 Barkaröby 41A Gäddeholm Kärrbo-arkie Ängsön Rytterne 23 Tidö-Lindö 11

24 4. VAD INNEBÄR DET FÖR VÄSTERÅSARNA? UPPLEVD RESTID Resuppoffring beskriver hur en resas olika delar skall viktas ihop för att spegla resenärernas upplevda restid. Den upplevda restiden beräknas utifrån följande komponenter: Gångtid till hållplats Väntetid på hållplats Åktid Ev. byte till annan linje/trafikslag Gångtid till mål För att beräkna den upplevda restiden tar man fram hur lång tid varje komponent är i minuter. Gångtiden baseras på verklig sträcka med en gånghastighet på cirka 70 meter i minuten. Väntetiden på hållplats baseras på hur lång tid det är mellan turerna men är maximalt 7,5 minut. Åktid är faktisk tid ombord på bussen. Därefter viktar man de olika delarna. Studier har kommit fram till följande vikter: Gångtid vikt 2 Väntetid vikt 3 Åktid vikt 1 Bytestid vikt 3 Efter viktningen summerar man ihop resans olika delar. Summan används för att jämföra två alternativ, t.ex. det befintlig med en förändring. Upplevd restid beräknas bäst för resor mellan ett område till ett annat. Resultat bedöms enligt följande: Upplevd restid = förslag - befintligt Negativt resultat = upplevs som bättre Positivt resultat = upplevs som sämre Upplevd restid i Västerås För att göra en bedömning av hur stomlinjerna upplevs av resenärerna jämfört med nuvarande linjenät har följande beräknats: Stomlinjerna jämfört med dag- och lågtrafiklinjer (tabell vinter 2010) Mellan kl:7-8, samt mån-fredag Per statistikområde på 3-siffernivå - Bostadsområden - Arbetsplatsområden Vintertabell Resultatet redovisas i två tabeller nedan och visar att 84 % av de boende i Västerås kommer att uppleva stomlinjerna som bättre eller lika bra som nuvarande trafik under rusningstrafik morgon. Under dagtid kommer ännu fler bli nöjda och under kvällstid blir resultatet 100 %. När det gäller de större arbetsplatsområdena är det hela 90 % som under rusningstrafik kommer att uppleva stomlinjerna som bättre. Beräkningen är gjord 12 Resuppoffring bef. andel upplevs bättre % upplevs lika % upplevs sämre % % utan de nya arbetsplatslinjerna, som bara gör det ännu bättre för framförallt inpendlare. Resuppoffring arb.pl. andel upplevs bättre % upplevs lika % upplevs sämre % % STOMLINJERNA Stomlinjernas yttäckning ur stort influensområde ett linjenät har bygger naturligtvis på hur linjerna täcker det aktuella området. Linjesträckningen i sig beskriver hur man kan åka från olika områden. Upplevelsen av närheten till olika start- och målpunkter beror på hållplatsernas placering. På kartan (s.13) redovisas 500 meters gångavstånd till de hållplatser som stomlinjerna avser att trafikera. Jämfört med täckningen av dagens lågtrafiklinjer får helg- och kvällstrafiken ännu bättre utfall i Smart- Koll. Trafikering av city Bussen måste gå dit människor behöver resa och de flesta resorna i Västerås görs till/från city. Diskussion förs ofta om bussfritt centrum med gågator, men det är oerhört viktigt för en stad att bussen får finnas där. Dels för tillgängligheten men också som konkurrensfördel mot bilen. Idag går all stadstrafik samt många av landbygdslinjerna genom city. SmartKoll föreslår att flera landbygdslinjer tas bort ifrån det området. Därmed minskar trycket på de centrala gatorna. Vidare har SmartKoll även ett förslag där trafikeringen med stadsbussarna mellan centralstationen och Stora Gatan delas mellan Munkgatan och Stora Gatan. Därmed halveras stadstrafikens passager på Stora Gatan eftersom riktningen mot centralstationen körs på Munkgatan, se skiss här nedanför över city. Bilden visar antalet sekunder mellan bussarna vid olika snitt i city mellan kl. 7-8 på vardagar. Stom- och kompletteringslinjer och 1 landsbygdslinje NIVÅ GRUND Linjer 2,5,6, Stora Gatan 90 sekunder Linjer 1,3,4,11 Vasagatan 86 sekunder Stora Gatan 92 sekunder Munkgatan 92 sekunder Koppar bergsvägen

25 Dagens trafiksituation på Vasagatan medför att en buss passerar var 72 sekund en vardagsmorgon. Dagtid blir det 82 sekunder mellan turerna och på lördagar lunchtid är det 113 sekunder mellan turerna. SmartKoll ger något färre passager per timme vilket beror på att det är färre linjer samt att de flesta landsbygdslinjerna inte går via city. VASAGATAN Vinter SmartKoll sek under emellan m-f kl m-f kl lör kl Restider från centrum För att beskriva hur långt man når med kollektivtrafiken inom Västerås har en karta tagits fram som visar stomlinjernas körtider, räknat från Stora Gatan. Restiden varierar även för områden som ligger på ungefär samma avstånd från centrum. Gatunätet tillsammans med bussens körväg med antal stopp är orsak till skillnaderna. Större delen av tätorten når man med en åktid på mellan minuter. Åktider på mer än 20 minuter är det till Erikslund samt Björnö. Teckenförklaring karta med åktider (isokrom): Förklaring karta med gångavstånd Ringens radie är 500 m PL stomlinje PL servicelinje PL landsbygdslinje 13

26 5. VILKA INSATSER KRÄVS? FRAMKOMLIGET En sak som besökande till Västerås märker, är att staden är byggd för bilen. Inom själva staden finns många trafikleder, d.v.s. vägar med dubbla körfält i båda riktningarna och med hög framkomlighet för bilen. Många av busslinjerna trafikerar dessa trafikleder vilket ger en ganska hög medelhastighet för bussen, men relativt långa gångavstånd för resenärerna. Den snabba resan är attraktiv för bussresenärer, men det långa gångavståndet är inte det. Därför måste vi kompensera resenärerna med täta turer och hög kvalitet på hållplatserna. Det är oerhört viktigt att kollektivtrafiken blir prioriterad framför biltrafiken annars får den aldrig någon möjlighet att öka sin attraktivitet genom att bli snabbare. Prioritering kan ske på följande sätt: I signaler Bussgator/busskörfält Utformning av korsningar Utformning av hållplatser Samverkande åtgärder Genom ett nytt planprogram på Bäckby centrum, möjliggörs utformning av en ny rakare väg som passar bättre för stomlinjetrafiken samt möjlighet till att hållplatsen där integreras bättre med centrumverksamheten. Utöver de stora projekten och hållplatserna finns en hel del mindre åtgärder som tillsammans ger framförallt stomlinjerna en bättre framkomlighet. Det kan vara mindre åtgärder som t.ex. ett högerkörfält för bussen i en mindre korsning i ett bostadsområde m.m. ållplatser Inom Västerås stad finns det väldigt många hållplatsfickor vilket inte är det mest optimala för varken bussen eller resenärerna ombord. ållplatserna är oerhört viktiga och deras utformning har mycket stor betydelse för att öka kollaktivtrafikens konkurrenskraft. Sett till tryggheten bör det t.ex. finnas god belysning till och vid hållplatserna. För hela resan perspektivet är det bra med cykelställ vid hållplatser som får långa gångavstånd till olika målpunkter samt pendlarparkeringar för bil vid linjernas utkanter. Idag rekommenderar man att kant- eller klackhållplatser anläggs som standard i tätortstrafik. Det finns flera skäl. Ett är att underlätta för bussen att angöra hållplatsen genom ett rakare körspår och för att öka komforten för resenärerna ombord på bussen. Ett annat skäl är att tydligare markera hållplatsen och minska risken för att andra fordon stannar eller parkera där. Ett tredje skäl är att öka ytan på själva hållplatsen för på- och avstigande passagerare med bättre möjlighet att anordna väderskydd etc. Större effekt får man om man åtgärdar framkomligheten för ett helt stråk. De planerade stomlinjerna är sådana stråk som bör ha prioritet i så många lägen som möjligt. BEOV AV NY INFRASTUKTUR För att kunna införa SmartKoll fullt ut krävs ny infrastruktur. Därutöver finns det behov av bättre bussprioritering på ett antal platser samt behov av ett antal ombyggda hållplatser. Större planerade infrastruktursatsningar är följande (se även karta, sid 15): Lasarettsområdet - ny bussgenomfart på lasarettsområdet inklusive nya hållplatser Vallby-Brottberga, nya bussgator och hållplatser Framkomlighet centralstationen-stora Gatan Nya hållplatser på Erikslund Ny vändplats vid COOP på Stenby Bäckby c - ny bussgata genom området Det mest väsentliga för att kunna införa SmartKoll är främst lasarettsområdet samt vändplatsen på Stenby. Även sträckan Vallby-Brottberga är delvis nödvändig för att området skall kunna trafikeras av en busslinje. Fickor används där mycket hög trafikmängd förekommer eller om hastigheterna är 70 km/h eller högre och då av trafiksäkerhetsskäl. ållplats i Eskilstuna anpassad för funktionshindrade med väderskydd. 14

27 INVESTERINGAR Arbetet med att inventera behov av ny infrastruktur har varit omfattande. Arbetsgrupper i projektet har bl.a. undersökt vem som äger marken för att avgöra hur vi ska gå vidare. I de större projekten har konsulter varit inblandade i och av dessa är några redan projekterade. Till glädje för SmartKoll, har ett par större aktörer/ markägare deltagit i arbetet och dessa kommer även att bekosta delar av den nya infrastrukturen. Det gäller följande projekt: 1. Lasarettsområdet där landstinget finansierar 2. Vallby centrum där Mimer och Klövern delfinansierar 3. Erikslund (IKEA bygger de nya ändhållplatserna) Investeringarna har fördelats på åren då de flesta åtgärderna måste vara klara till trafikstart hösten Inför trafikstart hösten 2013 skattas kostnaden under uppgå till ca 28 Mkr för åtgärder inom hela kommunen. Därefter planeras det för ytterligare ca 8-9 Mkr för underprioriterade åtgärder t.ex. återställande av borttagna hållplatser. Genom nytt planprogram för Bäckby centrum, som troligen kommer inom en 5 års period, öppnas möjligheter att bygga en ny rakare väg förbi området vilket både gynnar kollektivtrafiken och ger bättre tillgänglighet till det lokala centrumet. Idéskiss till gaturum med prioriterad kollektivtrafik. Länstrafiken Blekinge. Förklaring: Åtgärder Åtgärder enligt enligt Prio Prio 11 för stom- för stom- o servicelinjerna o Ny körväg, vändplats, hållplats samt bussgata Ny bussgata och centrumhållplats Framkomlighet servicelinje Ny körväg genom området inkl. nya hållplatser Ny vändplan Ny vändplan Ny/ombyggd hållplats Nya hållplatser - IKEA Nya körvägar i centrum och ombyggnad signaler Bäckby C ombyggnad 15

28 6. INFORMATION OC MARKNADSFÖRING För en modern stadstrafik på 2000-talet är information via olika kanaler samt marknadsföring en oerhört viktig del. Material och budskap måste regelbundet uppdateras och det är viktigt att få professionell hjälp från en marknadsföringsbyrå, då information kan kommuniceras och uppfattas på olika sätt. jälp utifrån kan också lättare opartiskt bidra till kundperspektivet, hur resenärerna uppfattar kollektivtrafiken. INFORMATION De kanaler som används för information om kollektivtrafiken är i huvudsak: Tidtabellen Linjenätskartor och andra kartor Dessa kommuniceras idag på följande sätt: ållplatserna Realtidsinformation Tidtabellsbok (ev utskick till alla hushåll) emsida (inklusive reseplanerare) Mobil (tidtabeller direkt i mobilen) Kundcenter Telefonupplysning Med modern teknik tillkommer ständigt nya kanaler som bör användas för att underlätta för resenärerna. I SmartKoll föreslår vi färgkodning av de olika linjerna, för extra tydlig information åt alla resenärer. Färgerna ska följa linjerna både på hållplatser och kartor samt i tidtabellen. Linjenätskartor Kartor är väldigt bra för att presentera hur kollektivtrafiken täcker ett visst område. Västerås Stad har tillsammans med VL tagit fram en layout för linjerna i Västerås. Det är viktigt att bara visa ett linjenät per karta för att den ska bli så lättläst som möjligt. Följande linjenätskartor behöver tas fram; 1. Stomlinjerna (se exempel här intill) 2. Servicelinjerna 3. Arbetsplatslinjerna 4. De lokal landsbygdslinjerna Linjenätskartorna skall finnas både i tidtabellen och på alla hållplatser. Övriga kartor på större hållplatsområden, t.ex. över centralstationen bör också finnas. Med hjälp av hållplatsklassificeringen regleras informationen till mängd och innehåll per hållplats. För övrigt ger den en beskrivning av standarden på hållplatsen som helhet. Som resenär behöver man information såväl före, under, som efter resan. Information såsom hållplatsnamn, tidtabell, taxa och priser m.m. är därför viktigt. Nya informationssystem som realtidsinformation, visar hur lång tid det är till nästa avgång. Det skapar säkerhet och trygghet hos resenären och inger förtroende. Utformningen och placeringen av informationen ska vara sådan att personer med olika funktionshinder kan ta del av densamma. På alla hållplatser måste det finnas ett tidtabellsanslag för varje linje som stannar vid hållplatsen. Tiderna på tidtabellsanslaget anger avgångstiden från just den hållplatsen och layouten är koordinerad med den ordinarie tidtabellen. På hållplatser med några få påstigande (klass C) är det tillräckligt med hållplatsnamn, linjekarta och tidtabell inklusive telefonnummer till trafikupplysning. På större hållplatser i tätort (klass A och B) är även destinationsnamn värdefullt för resenärerna samt annan reseinformation. Reella kartor kan behövas som komplement till en stiliserad linjenätskarta (se nedan). På resecentra ska information om hållplatslägen och närområdet finnas. Realtidsinformation är aktuellt när antalet påstigande passagerare överstiger 100. Vid behov kan det vara aktuellt med en närområdeskarta för avstigande resenärer som inte är bekanta med området. Förutom information om tider och linjer på kartor samt priser och betalsätt, kan man även sätta upp information av mer tillfällig karaktär t.ex. reklam för hemsidan med reseplanerare. Information på hållplatser Enligt hållplatshandboken, framtagen av Länstrafiken i Mälardalen (LTM), finns en hållplatsklassificering enligt tre nivåer beroende på hur många påstigande per dygn en hållplats har. Nivåerna är: A: > 49 B: C: < 20 16

29 Tidtabellen En gemensam tidtabell kommer tas fram för både stads och landsbygdstrafik i Västerås. I tidtabellen ska linjekartor på samtliga linjenät finnas. Idag finns det många exempel på bra och tydliga tidtabeller som man kan inspireras av. I SmartKoll föreslår vi följande: 1. Layouten är inspirerad av Gävle ela turen beskrivs via tider på ett antal hållplatser längs linjen. Man har boxar som visar avgångstider som upp repas under ett antal timmar. 2. Linjekartor inspirerat av Nyköping ela linjens sträckning visas på ett kartutsnitt där alla hållplatser har märkts ut inklusive deras namn. emsidan emsidan används redan idag som en plats där resenärer kan hämta aktuell information både via dator eller mobiltelefon med internettjänst. Nyheter kan kommuniceras ut som t.ex. att det går att köpa kort via hemsidan (e-handel) samt det nya abonnemangskortet som betalas via autogiro där man kan resa i 12 månader men betala för 10. På hemsidan kan man givetvis använda reseplaneraren för att få hjälp att planera sin resa, själv leta i tidtabeller och på kartor samt se bussarnas realtid till önskad hållplats. emsidan är ett snabbt och prisvärt sätt för att få ut nyheter och förändringar. Den måste hållas uppdaterad och lättnavigerad allteftersom informationen byggs på. Informationen på hemsidan måste också kunna nås på annat sätt, då alla inte har tillgång till internet. 17

30 MARKNADSFÖRING I SmartKoll har diskussioner förts om kanaler och metoder för kommunikation. Arbetsgruppen har även hämtat idéer från andra städer/trafikhuvudmän som lyckats bra i sin marknadsföring av kollektivtrafiken. I Västerås måste vi arbeta aktivt med attraktiviteten kring att resa med buss. Bättre utbud av kollektivtrafiken räcker inte enbart för att nå ett ökat resande. Attityden till kollektivtrafiken måste förändras. Fler nöjda Det som driver nöjdhet bland kunderna är: Kvalitet (pålitlighet, trygghet, snabbhet) Popularitet (lojalitet, enkelt, avgångstider) Nöjda kunder som idag utnyttjar kollektivtrafiken är också våra säljare och med hjälp av deras synpunkter kan vi identifiera nya kundbehov, anpassa oss efter nya köpmönster och beteenden. Produkten kollektivtrafiken måste utvecklas så den blir attraktivare och enklare för kunderna att använda. Det finns många goda exempel att lära av från andra delar av kollektivtrafiken i Sverige. Profilering och Positionering Kollektivtrafiken ska profileras på ett tydligare sätt. är räknas allt från fordonsdesign, tidtabeller, hållplatser till övrigt informationsmaterial inklusive hemsidan. Det skall helt enkelt byggas ett starkt och attraktivt varumärke. Kollektivtrafiken måste positioneras som en aktör, som säljer attraktiva resor. Det är också viktigt att samverkan och samarbete med andra aktörer stödjer den tanken. De som borgar för en hög kvalitet är Västerås Lokaltrafik, som med sina bussar och chaufförer levererar busstrafiken. Populariteten består av attityden till kollektivtrafik och visar hur starkt varumärket kollektivtrafik står sig i förhållande till varumärket bil. är ligger den tuffaste utmaningen till högre nöjdhet. Fler som reser Om vi ska nå ett ökat resande måste vi också fokusera på vad som driver resande, där de två viktigaste faktorerna är: Kunskap (avgångstider, linjesträckning, enkelhet) Relevans (avgångstider, linjesträckning, enkelhet) Vidare är det viktigt att ny kompetens attraheras till organisationen bakom bussarna, framför allt inom områdena marknadsföring, distribution och försäljning. Kunskap innebär vad en potentiell kund vet om och hur man kan nyttja kollektivtrafiken eller bussen. Relevans står för användbarhet, m.a.o. om det finns trafik och busslinjer som passar mig som potentiell kund. Detta ställer krav på trafikplanering och utbud. Vid all produktutveckling måste det finnas ett tydligt fokus på kunderna och på att göra det enkelt att åka kollektivt. När trafiken enligt SmartKoll införs så ökar trafikens användbarhet för de flesta Västeråsare. Därmed får vi både något nytt att informera om samtidigt som trafiken faktiskt tilltalar fler med bättre utbud och enklare system. Med fler resenärer som har kunskap och relevans, kommer vi lättare och lättare nå den uppsatta målsättningen med ökat resande i kollektivtrafiken. För att få in en annan syn på verksamheten och på vad som behöver göras utifrån ett kundperspektiv, är det nödvändigt att arbeta med en eller flera byråer som har marknadskommunikation i fokus. Med deras hjälp kan budskapet kommuniceras genom både pr/information och reklam. 18

31 Kommunikation Intern och extern Publicitet i media har i jämförelse med traditionell marknadsföring och reklam en hög trovärdighet och är kostnadseffektivt. Genom att ständigt synas och höras i mediebruset, bidrar det till att stärka varumärket samt på sikt ändra folks attityd till kollektivtrafiken. Internt kan pr också bidra till en tydligare och starkare självbild och underlätta vid rekrytering. Samma budskap bör genomsyra all kommunikation, oavsett om det är en artikel i en tidning, en affisch i vänthallen eller en banner på hemsidan. Därför är det viktigt att pr-arbetet planeras och genomförs integrerat med den övriga kommunikationen, såväl marknadskommunikation som internkommunikation. Informations- och pr-aktiviteterna skall stärka bilden av att det dels är enkelt att välja att resa kollektivt, vad gäller såväl biljetter, priser och betalsystem som anslutningar och handikappanpassningar, samt dels är smart eftersom det bl.a. minskar klimatpåverkan och är ekonomiskt fördelaktigt. Kollektivtrafiken skall vara ett verkligt och realistiskt resealternativ för dem som bor och/eller arbetar i Västerås och mälardalen. På sikt skall fler välja att resa med kollektivtrafiken, inte bara vid arbetspendling utan vid så många restillfällen som möjligt. För att sedan också stärka upp budskapet och saluföra detta kan man med fördel arbeta med reklamkampanjer för att metodiskt å ena sidan bygga imagen å andra sidan öka försäljningen. DM-aktiviteter och kunddatabas Ett sätt att nå sina befintliga kunder är att bygga en kunddatabas. Genom att bygga ut kundklubben kan man på ett enkelt sätt kommunicera med kunderna, locka med nya erbjudanden, t.ex. utnyttja dessa som testpiloter vid införande av nya produkter och tjänster på marknaden. Genom att arbeta fram nya aktiviteter kan man lättare nå nya potentiella kunder såväl som man vårdar dem man redan har. Utvecklad försäljning För att generera mer intäkter, behöver priserna och prissystemet utvecklas. Det måste även bli enklare för resenären att veta hur resan ska betalas. Införandet av kontantstopp har tyvärr inte gjort det lättare för kunderna. Företagskoncept Utveckla och lansera En målgrupp som man i Västerås tidigare inte har bearbetat, är marknaden för företag och andra organisationer som har en stor del tjänsteresande, idag via leasing- eller tjänstebilar. Genom att utveckla attraktiva koncept för deras resande, har man möjlighet att attrahera en ny kundgrupp. Med detta som språngbräda har vi också möjlighet att för dessa nya kunder påvisa möjligheten att åka med stomlinjerna i Västerås på alla tider på dygnet som t.ex. till matchen på Rocklunda. 19

32 7. PRODUKTION OC KOSTNADER PRODUKTION I planeringsunderlaget för SmartKoll har tidtabeller tagits fram för alla de trafiktyper som ingår. Trafiken har även omlopplagts, allt för att möjliggöra en noggrann produktionsoch kostnadsberäkning. ela SmartKoll nivå grund (utbudsnivå D) innebär en utökning på mellan % fler timmar/kilometer samt totalt 13 fler fordon. SmartKoll - produktion Nivå Grund trafiktyp fordon tkm ttim driftkostnad Stomlinjer Servicelinjer Arbetslinjer Landsbygdslinjer Skollinjer Jämfört med 2009 Ökning Andel ökning: 19% 59% 49% Det finns fyra nivåer (A-D) till hur stort utbud som kan införas på en gång. Utbudsnivå D är det mest omfattande och utbudsnivå A är det som ger minst trafikutbud. KOSTNADER OC INVESTERINGAR Nettokostnad trafik Om man inför nivå D kommer nettokostnaden under 2014 att öka med 49 Mkr jämfört med rambudet 2011, till ca 144 Mkr. Nettokostnaden 2014 är 23 Mkr högre för nivå D jämfört med nivå A, vilket beror på att man i A inte inför all ny trafik från början, utan avvaktar med fullt utbud på servicelinjerna, arbetsplatslinjerna samt landsbygdstrafiken. Tabellen nedan visar skillnaderna i nettokostnad för åren 2013 och 2014 för respektive nivåer. Nettokostnad per år i Mkr Oförändrat trafikutbud mot idag A: Stom Service - dagens Aoslinjeutbud B: Stom Service - utbud SmartKoll C: Stom + Arbete Service - utbud SmartKoll D: Stom + Arbete + Land Service - utbud SmartKoll Biljettintäkter När utbudet blir bättre ökar resandet med kollektivtrafiken och därmed även biljettintäkterna. ur resandeutvecklingen blir i Västerås påverkas givetvis av vilken utbudsnivå som införs. Ju snabbare all trafik i SmartKoll införs ju snabbare resande- och intäktsökning blir det. Med en enkel beräkning m.h.a. elasticitetstal (0,5) för resandeökningar vid utbudsförändringar, så medför en 60%-ig utbudsökning en 30%-ig resandeökning. Denna resandeökning upp- står dock inte med en gång utan tar vanligtvis 2-3 år Utfall 82 index 2010 Budget 88 index 2011 Rambudget Med nivå D skattas biljettintäkterna öka jämfört med 2011 års rambudget, med 24 Mkr till ca 114 Mkr år Ett par år senare bör biljettintäkterna ha ökat ytterligare några miljoner. Alla dessa beräkningar baseras på oförändrade biljettpriser då förändringar av priset påverkar resandet. Troligen kommer biljettpriserna att justeras och förändras under perioden vilket man måste ha med i beräkningarna. Exakt vilken prisbild som ger högst total intäkt samtidigt som det ger ett bra resande, behöver utredas ytterligare. Ökningen av intäkterna beror också på hur bra man lyckas i marknadsföringen av kollektivtrafiken. Med bra och tydlig information kan man snabbare få nya resenärer. Den totala satsning som SmartKoll innebär, bör påverka resandet och biljettintäkterna med mer än 30 %. Andra städer, som har genomfört liknande förändringar av sin stadstrafik, har den erfarenheten. Framförallt innebär borttagandet av speciella kvälls- och helglinjer ett lyft för resandet. Den typen av förändringar ger dock inte fullt utslag i prognoserna som baseras på förändringarna i högtrafik. Genom stomlinjesatsningen kan resandeökningen därmed bli än mer gynnsam än vad prognosen visar. Bruttokostnad trafik Kostnaden för driften av den föreslagna trafiken baseras på de avtalspriser som finns för Västerås Lokaltrafik AB. Dessa har indexberäknats till prisnivå 2011 och sedan använts för att beräkna driftskostnaderna för SmartKoll fr.o.m och framåt. Kostnaderna för 2013 och senare blir alltså inte indexuppräknade utan bibehålls i 2011 års prisnivå. Detta för att förenkla jämförelser i kostnader mellan förslagen och till rambudgeten för Till driften skall läggas kostnader för biogas, realtidsskyltar, tidtabeller, underhåll av biljettmaskiner, provisioner, anropsstyrd landsbygdstrafik, 2013 Införande aug index index index Nedan: ökning mot ram i penningvärde index 113 index 115 index 119 index Ökning mot ram 2011 (+12) index (+18) index (+20) index (+24) index 2014 (Första hela år) 121 index 132 index 137 index 144 index Ökning mot ram 2011 (+26) index (+37) index (+42) index (+49) index kompletteringstrafik, Brukslinjen samt administration hos både VL och Västerås stad var dessa kostnader 22,3 Mkr och skattas de till 23,2 Mkr (se tabell på sidan 21). Framöver kommer kostnader för biogas ingå i rambudgeten och inte tas upp som en separat post. Bruttokostnaden för driften av hela SmartKoll nivå grund (utbudsförslag D) ökar med 73 Mkr eller 39 % jämfört med 2011, upp till 258 Mkr (se tabell på sidan 21). När detta inträffar beror på hur snabbt man inför den nya trafiken, men det blir tidigast 2014.

33 TRAFIKKOSTNADER PER ÅR I MKR TRAFIKTYP Utfall 2009 Budget 2010 Rambudget 2011 elår Nivå Grund Stomlinjer 123,1 123,5 131,7 166,3 Arbetslinjer 0,5 0,5 0,6 7,3 Servicelinjer (Aros) 3,0 3,1 3,5 24,2 Landsbygdstrafik 21,2 24,3 26,0 36,8 Total driftskostnad 147,8 151,4 161,8 234,6 Biogas, realtid 7,8 7,6 6,8 6,8 Tidtabeller, bilj.m. 1,3 1,1 1,2 1,2 Provisioner 2,5 2,1 2,1 2,1 Tillköp land 4,4 2,8 2,8 2,8 Administration 6,3 10,3 10,3 10,3 22,3 23,9 23,2 23,2 Total bruttokostnad 170,1 175,3 185,0 257,8 0% 39% Biljettintäkter % 27% Total nettokostnad % 51% Övriga kostnader samt investeringar För att trafiksätta SmartKoll krävs investeringar i infrastruktur samt en ökad kostnad för marknadsföring. Det behövs både helt ny infrastruktur men även ombyggnad av befintlig, främst hållplatser. Vissa objekt måste vara färdigställda till trafikstart medan andra planeras bli klara under Totalt krävs investeringar inför trafikstart för cirka 28 Mkr, där de flesta investeringarna är i Västerås tätort. Därefter krävs ytterligare ca 8-9 Mkr för underprioriterade investeringar, framför allt i stadstrafiken. INVESTINGAR I INFRASTRUKTUR PRIO 1, tkr STOM SERVICE LAND Summa Vändslingor ållplatser Övrig ombyggnad Centrum Signalprioritering Tillgänglighet VL planerar för utökad marknadsföring och satsning på information av SmartKoll. Därtill kommer en utökad kostnad för extern byrå, köp av media samt tidtabellsproduktion på 1-1,5 Mkr. VAL AV UTBUDSNIVÅ De fyra utbudsnivåerna (A-D) medför olika snabbt införande av trafiken enligt SmartKoll. Väljer man det snabbaste får man också högre kostnader per år i början. Val av långsammare införelsetakt ger under valfritt antal år en lägre kostnad men också ett sämre resande. Det är tät trafik som ger en resandeökning. Fördelen med att välja ett snabbt införande är följande: Snabb förändring - mindre oro för resenärerna Ett helt system på plats - symbios Undviker tillfälliga lösningar Bättre resande- och intäktsökning Den nya landsbygdstrafiken får både bättre utbud men också förändrade körvägar i centrala Västerås. Även om man väntar med att införa landsbygdstrafiken, ändras deras körvägar i centrala Västerås eftersom SmartKoll innebär ett nytt upplägg för trafikeringen av framförallt city. Investeringarna per alternativ De flesta investeringarna, 75 %, berör stomlinjerna varför skillnaden mellan investeringarna för utbudsnivåerna inte är så stora. Vid val av nivå A, B eller C kan man dock senarelägga investeringen på 3,8 Mkr för landsbygdstrafiken. Projektledningens förslag till trafikutbud Projektledningen rekommenderar i första hand full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad. Nivå (D) ger ett bra utbud på samtliga linjenät och utgör därmed en helhetslösning för att möta den växande stadens framtida kollektivtrafikbehov. Det gäller både utifrån perspektiv med bebyggelse men också utifrån ökad attraktivitet för näringslivet att etablera sig, vilket skapar arbetstillfällen och inflyttning samt för medborgarna som på ett lättare sätt kan resa till/från skola/arbete och förflytta sig under sin fritid för gemenskap och deltagande i aktiviteter. I ett läge där ekonomiska medel ej finns tillgängliga för full utbudsnivå rekommenderas en satsning motsvarande minst utbudsnivå (A). Genom nivå (B) uppnås ett attraktivt servicelinjenät och antalet fordon blir bättre anpassat för att i framtiden kunna komplettera med resterande utbud. Nivå (C) innebär en satsning även på attraktivare arbetslinjer. Ett glesare utbud för de olika trafiktyperna än vad som beskrivs i rapporten rekommenderas ej. Detta för att tillgängligheten då riskerar att inte nå upp till en nivå som är tillräckligt attraktiv och skapar tillräckligt förtroende för kollektivtrafiken som alternativ till bilen. Det finns tröskeleffekter i form av infrastruktursatsningar och fordonsköp som till stor del måste genomföras även för glesare utbud. Dessutom bedöms resandeökningen bli lägre, med minskad ökning av trafikintäkterna som följd, vilket till viss del minskar de kostnadsbesparingar som ett glesare utbud ger. UTBUDSÖKNING TILL NIVÅ Utbyggd Efter några år med de nya stomlinjerna bör resandet ha ökat så mycket att det blir dags för nästa steg. Stomlinje efter stomlinje behöver då få ännu bättre utbud enligt det framtagna förslaget som kallas för Nivå Utbyggd. Utbyggnadstakten avgörs av det faktiska resandet per linje. PRODUKTION OC DRIFTKOSTNAD STOMLINJER Grund Utbyggd Ökning Ökning % tkm % ttim % fordon % kostnad % Nivå Utbyggd innebär en utökning av antalet fordon eftersom turtätheten måste förtätas även i rusningstrafiken. Man går ifrån 55 fordon på stomlinjerna till 74 fordon, en ökning med 19 nya stadsbussar. Bruttokostnaden för driften hamnar på cirka 33 Mkr per år för Nivå Utbyggd i prisnivå Då utökas produktionen för stomlinjerna enligt tabellen ovan. Cirka 1/3 av kostnadsökningen, 11 Mkr, beror på utökningen av antalet fordon. 21

34 8. MILJÖ MILJÖPROGRAM Svensk Kollektivtrafik har arbetat fram ett miljöprogram som skall vara rådgivande för medlemmarna i deras eget miljöarbete samt för att användas som miljökrav i trafikupphandlingar. Själva Miljöprogrammet består av ett antal väsentliga delar som kan infogas i trafikhuvudmännens miljöledningssystem. Miljömål Klimat och energimål Svenska Kollektivtrafik: År 2020 ska minst 90 % av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi År 2020 ska man använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2007 Luftkvalitetsmål: Utsläppen per personkilometer av kväveoxider och partiklar ska minskas med 50 % från 2009 till För bussar och personbilar skall medelvädren av utsläpp av kväveoxider och partiklar år 2013 högst vara Miljöklass 2008 vilket är det samma som Euro 5. Svenska Kollektivtrafik har kommit överens om miljökrav vad gäller luftkvalitetsmålen Miljöfaktorer Det finns ett antal miljöfaktorer som har olika påverkan på luftkvaliteten, både lokalt men också globalt. Man delar in dem i följande: Koldioxid Kväveoxider Partiklar Kolväten Koldioxid Koldioxid är klimatpåverkande på den globala nivån och på senare tid har debatten handlat mycket om de så kallade växthusgaserna. Svenska Kollektivtrafik sätter inga mål på utsläpp av koldioxid förutom ett mer generellt mål på andel med fossilt bränsle. Kväveoxider Är ett för mark och växlighet försurande ämne men påverkar även ozonbilningen. Kan också vara ett hälsoproblem. Svenska Kollektivtrafik har krav på max utsläpp av kväveoxider. Mäts i enheten g/kwh. Partiklar Partiklar uppstår främst vid dieseldrift men kommer även från dubbdäck. Svenska Kollektivtrafik har krav på max utsläpp av partiklar. Mäts i enheten g/kwh. Kolväten Påverkar ozonbildningen och är ett hälsoproblem. Svenska Kollektivtrafik har inga krav på utsläppsnivåer. År BASKRAV Kväveoxider g/kwh Partiklar g/kwh UTÖKADE KRAV Kväveoxider g/kwh Partiklar g/kwh ,0 0,02 2,0 0, ,7 0,02 2,0 0, ,4 0,02 2,0 0, ,0 0,02 2,0 0,02 Baskrav gäller normal trafik typ landbygdstrafik, medan utökade krav gäller för trafik i tätbefolkade storstadsområden. Stadstrafiken i Västerås bör uppfylla de utökade kraven. UTSLÄPPSNIVÅER I VÄSTERÅS Under 2009 kördes ca 3,6 miljoner kilometer med stadsbussarna i Västerås. Med SmartKoll kommer totalt ca 6,1 miljoner kilometer köras d.v.s. en ökning med 68 %. Trafiken i SmartKoll har antagit att alla nya fordon, 26 st, kommer att ha biogasdrift. De nya biogasfordonen medför att andelen fossilt bränsle hamnar på 8 % vilket är målet för år 2020 enligt Svenska Kollektivtrafik. Kväveoxider Nox g/kwh Partiklar PM g/kwh andel fossil Befintligt ,3 0,02 47% SmartKoll ,2 0,02 8% För Västerås Stadstrafik visar det sig att kvävedioxidutsläppen både 2010 och 2014 ligger lite över kraven, medan kravet för partiklar uppfylls. När det gäller kolväten så är det mer komplicerat då biogasen i sig släpper ut mer än motsvarande fordon med dieseldrift. Det finns dock inget gränsvärde för kolväten och även om det ökar aningen p.g.a. biogas så är det fortfarande små mängder det handlar om. Biogasdriften har dock helt överlägsen effekt på klimatet då det är ett förnyelsebart bränsle. Beräkningarna visar att utsläppen av koldioxid minskar med 55 %. Effekter på de totala utsläppen i Västerås Effekter på bilresandet av införande av SmartKoll har beräknats utifrån det scenariot att antalet resor i Västerås förblir oförändrat. Antalet bilresor minskar faktiskt med 2% vilket medför att även utsläppen i Västerås totalt sett minskar med mellan 2-5 % fastän utsläppen från busstrafiken ökar. 22

35 9. SAMÄLLSEKONOMISK ANALYS BAKGRUND En samhällsekonomisk analys är gjord på stadstrafikens utbud i förstudien (motsvarande nivå A). Med en samhällsekonomisk nytto-kostnadskalkyl så översätter man olika samhällsnyttor till kostnader för att sedan jämföra de prissatta samhällsnyttorna med den faktiska kostnadsförändringen som projektet åsamkar. Därmed kan man avgöra om ett projekt är s.k. samhällsekonomiskt lönsamt. Följande indata i beräkningen jämförs med den befintliga situationen 2009: Kostnader för drift Resor och restider Effekter på resandet För att beräkna hur ett nytt linjenät påverkar kollektivtrafikresandet kontrolleras hur resuppoffringen påverkas av ny föreslagen trafik. Därefter har restidsvinsterna beräknats utifrån medelrestid, anslutningstid, väntetid samt pris för en medelresa på 6 km. Med hjälp av Elma-modellen har till sist effekterna på resandet skattats och beräknats till 10%-ig ökning. Slutligen har även effekter på bilresandet beräknats utifrån det scenariot att antalet resor i Västerås förblir oförändrat. Antalet bilresor minskar med 2% vilket även antalet cykelresor gör. Kollektivtrafikens marknadsandel ökar därmed från dagens 10 % till 12 %. NYTTO-KOSTNADSKALKYL Med ovan indata kan olika nyttor och kostnader beaktas och kalkylen byggs upp av följande komponenter: Restidsvinster Beräknas för både bef. samt nya resenärer. Resuppoffringen minskar med 10 min/enkelresa med SmartKoll. Med en kostnad på 60 kr/timmen och dagliga resenärer blir värdet av restidsvinsten 76 Mkr per år. Biljettintäkter Med antagande att biljettpriserna är oförändrade med SmartKoll så har biljettintäkter för ökat resande beräknats till 13 Mkr per år. Utsläpp buss Ökat bussutbud ger ökat avgasutsläpp. Om man skattar andelen gasbussar till 75 % så beräknas ökat avgasutsläpp få kosta 1,8 Mkr per år. Utsläpp bil SmartKoll ger en överströmning av resenärer från bil till buss vilket gör att trafikarbetet med bil minskar med 2%. Denna miljövinst beräknas till 5,6 Mkr per år. Olyckor buss Olyckskostnaden av den utökade busstrafiken uppgår till 2,2 Mkr per år. Olyckor bil Det blir en minskad olyckskostnad för biltrafik värd 3,6 Mkr per år. Minskade fordonsskatter bil Skatteintäkter minskar med 2 mkr per år pga. minskad biltrafik. Den företagsekonomiska lönsamheten är svag med en intäkts/kostnadskvot på 0,32. Men utbyggnaden av stadstrafiken är samhällsekonomisk lönsam. Av den totala samhällsnyttan på 92 Mkr utgör restidsvinsterna 81 %, biljettintäkterna 14 % samt miljö och trafiksäkerhetsvinsterna sammantagna 5 %. Dessa ökade nyttor uppväger mer än väl ökningen av de totala kostnaderna. SAMÄLLSEKONOMISK KALKYL Summa nytta resp. kostnad Mkr per år Restidsvinst 75,9 Biljettintäkt 13,1 Utsläpp buss -1,8 Utstläpp bil 5,6 Olyckor buss -2,2 Olyckor bil 3,6 Skattebortfall gm minskad biltrafik -2,0 Summa nytta, Mkr 92 Summa årskostnad 41 Nytta-kostnad 51 Nytta-Kostnadskvot 2,26 Nettonuvärdeskvot 1,26 Nettonuvärdeskvoter på över 0 är samhällsekonomiskt lönsamma. Stockholmsområdet har ständig tillväxt och därför byggs kollektivtrafiken kontinuerligt ut. SL använder sig bl.a. av nettonuvärdeskvoter för att avgöra vilka projekt de bör satsa på. är följer några aktuella SL-projekt: Tvärbana Norr +-0 och Tvärbana Öst -0,3 Infosystem terminal uddinge sjukhus +0,5 Klackhållplatser stomlinjer +1,5 - +2,5 Spårvägsutbyggnad stomlinje 4 & Värtan +0,59 Slutsatser beträffande totalekonomin SmartKoll är samhällsekonomiskt lönsamt: En kraftig ökning av bussutbudet Bussresandet ökar med 17 % i SmartKoll nivå A Bilresandet minskar med 2 % En ökad nettokostnad för Västerås stad En tydlig och hög samhällsekonomisk vinst RESANDEÖKNING Resandestatistik för Västerås tätort visar idag en genomsnittlig resandeökning med 4 % per år. Genom en satsning på SmartKoll nivå A kommer resandet öka med ytterligare 17 % fram till Det innebär att projektets effektmål, att öka resandet med 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå uppnås. Då beredningsfasen medfört framflyttad trafikstart till augusti 2013 kan måluppfyllelsen komma att påverkas. Införs nivå B, C el D ökar resandet ytterligare. Utifrån den samhällsekonomiska analysen bör Smart- Koll genomföras och projektledningen rekommenderar full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad! 23

36

37 SmartKoll Västerås kommun Underlag till slutrapport Förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och 2020

38 FÖRORD Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet och har sedan dess justerats efter behov. Anpassningarna har varit/är dyra och resandeutvecklingen förhållandevis dålig för kostnaderna, för en stad av Västerås storlek. För att nå en kraftig resandeökning behöver ett nytt omtag göras. Under 2008 gjordes en förstudie av stadstrafiken. Förstudiens rapport låg till grund för beslut i tekniska nämnden (tn) mars 2009, att göra en fortsatt fördjupad studie av all kollektivtrafik i Västerås kommun - projektet SmartKoll. Västerås stad är ansvarig för utredningen och projektledare är Karin Widén på tekniska nämndens stab (tns). Projektets styrgrupp består av ledande chef/chefer inom landstinget och Västerås stad, områdeschef för Västmanlands Lokaltrafik (VL) och VD för Västerås Lokaltrafik (ABVL). Styrgruppen har haft ett flertal möten där synpunkter och vägledande beslut för projektet har diskuterats. Även kontinuerliga avstämningar har gjorts med politiken. Arbetet har bedrivits i flera delprojektgrupper med deltagare från tns, stadsbyggnadskontoret, Samtrafik, VL, ABVL, landstinget och Mimer. Under våren 2010 och 2011 har seminarium för politiker och tjänstemän hållits, där utredningen har presenterats och synpunkter inhämtats. Vidare har referensgruppen bestående av bl.a. representanter från näringsliv, handelsområden, bostadsföretag, proaros, sociala nämndernas stab, kultur- idrott- och fritidsnämndens stab, kommunala handikapprådet, kommunala pensionärsrådet, flygplatsen och Rederi Mälarstaden fått samråda och komma med synpunkter. ela utredningsarbetet har präglats av en förankringsprocess, för att nå en så stor förståelse som möjligt hos berörda parter, där nytänk och förändringar inte ska kännas främmande. Under våren 2011 har en särskild beredningsfas ägt rum för vidare förankring och information hos/till politiker och allmänhet. Genom beredningen har fem medborgarmöten arrangerats för att ge allmänheten information om, samt inhämta synpunkter på förslaget. Informationsmöten har också hållits för politiska partier samt ett extra informationsmöte för politiker i tn och gruppledarna för politiska partier i kommunfullmäktige. Via bl.a. Västerås stads hemsida har synpunkter på förslaget kunnat lämnas. Även en extra granskning av utredningen har utförts genom en sk. second opinion. Inkomna synpunkter från allmänhet, politiker och second opinion har övervägts och resulterat till denna reviderade utgåva av slutrapport. Uppdraget i förstudien var att ta fram förslag till framtidens kollektivtrafik i Västerås stad. Ett mål för den trafiken var att öka resandet med 40 % till 2015, jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013 vilket kan påverka måluppfyllelsen. En stor del av arbetet har fokuserat på linjesträckningar, utbud och infrastruktur men även kundinformation och marknadsföring som är viktiga delar för att nå ett ökat resande. SmartKoll ska ses som ett koncept på en attraktiv kollektivtrafik för Västerås och är därmed oberoende av organisatorisk form enligt nya kollektivtrafiklagen. 2 Utredningen har hela tiden utgått ifrån hållbarhetsperspektivet med Västerås översiktsplan och vision 2026 som utgångspunkt. Trafiken är planerad för ett Västerås i världen - världen i Västerås där vi kan röra oss enkelt och miljöeffektivt mellan stad och landsbygd. Kollektivtrafiken är ett viktigt instrument för möten mellan människor och trafikutformningen är förberedd för ytterligare kapacitet när kollektivtrafikresandet ökar och staden utvecklas. Den framtida kollektivtrafiken ska vara modern och bygga på hög kvalitet, enkelhet och snabbhet. Till och med kanske erbjuda allsång på buss Thomas Wulcan och Karin Widén Slutversion underlag till slutrapport SmartKoll, BILAGOR Innehållet i denna publikation är beslutsunderlag till slutrapporten med samma namn. De flesta kapitel i slutrapporten har motsvarande kapitel i detta underlag, där du kan hitta mer detaljerad information. Förutom denna finns ytterligare framtagna informationsmaterial som bl.a. behandlar miljö, den samhällsekonomiska analysen, infrastruktur, utlåtande från second opinion och samrådsredogörelse från beredningsfasen. Är du intresserad av dessa, kontakta Karin Widén på tns, karin.widen@vasteras.se. INNEÅLLSFÖRTECKNING 1. MÅL OC VISION 1.1 Den trafikpolitiska målen 2. BAKGRUND 2.1 Åtgärder för ökat resande 2.2 Exemplet Freiburg, Tyskland 3. FÖRSLAG TILL NY TRAFIK 3.1 Utbud stomlinjer alla dagar för vintertabellen 3.2 Utbud stomlinjer alla dagar för sommartabellen 3.3 Utbud servicelinjer alla dagar, helårstabell 3.4 Utbud arbetsplatslinjer alla dagar, helårstabell 3.5 Landbygdslinje 22 och Landbygdslinje Landbygdslinje Landbygdslinje 26 och VAD INNEBÄR DET FÖR VÄSTERÅSARNA? 4.1Trafikering av centrala Västerås 5. VILKA INSATSER KRÄVS? 5.1 Investringar i infrastruktur och marknadsföring 5.2 Alternativa körvägar Vallby-Brottberga 5.3 Körväg genom Lasarettsområdet 6. INFORMATION OC MARKNADSFÖRING 6.1 Åtgärder för ökat resande 6.2 Exempel på tidtabellslayouter 7. PRODUKTION OC KOSTNADER 7.1 Produktion och kostnader SmartKoll Nivå Grund 7.2 Produktion och kostnader SmartKoll Nivå Utbyggd 7.3 Total kostnad per år för utbudsnivåer A-D

39 Bilaga 1.1: De trafikpolitiska målen TRANSPORTPOLITISKA MÅL-ISTORIK De nuvarande målen för transportpolitiken har utvecklats genom åren i olika transportpolitiska beslut. är nedan följer en kort historik: 1963 prop. 1963:191 för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader 1979 prop. 1978/79:99 en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader 1988 prop. 1987/88:50 Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Delmålen är 5 stycken: Tillgänglighet Effektivitet Säkerhet God miljö Regional balans 1998 prop. 1997/98:56 Det övergripande målet för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De 5 delmålen justerades till: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling 2001 prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Man införde ett 6:e transportpolitiskt delmål: Ett jämställt transportsystem prop. 2005/06:160 Moderna transporter. Målen för miljö och regional utveckling knöts till delmålen för miljö respektive den regionala utvecklingspolitiken prop. 2008/09:93 Under det övergripande målet ifrån 1998 har regeringen ersatt de 6 delmålen med: Ett funktionsmål Ett hänsynsmål Dessa innehåller ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. änsynsmålet änsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Varför transportpolitiska mål? De transportpolitiska målen visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen ska även vara ett stöd för och kunna inspirera regional och kommunal planering. Målen användes t.ex. i arbetet med att ta fram Sveriges första sammanhållna transportplan för åren De kommer även att utgöra utgångspunkt när regeringen föreslår riksdagen ny lagstiftning på transportområdet. Målen påverkade också förnyelsen av transportmyndigheterna; Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys. Samtidigt ska målen fungera som ett stöd och inspiration för lokala och regionala transportmål och för företagens policys. 3

40 Bilaga 2.1: Åtgärder för ökat resande ur skapar man en attraktiv kollektivtrafik? Kollektivtrafik och kompromisser Kollektivtrafik innebär att många reser tillsammans samt att de reser samtidigt. Kollektivtrafiken har lättast att bli både effektiv och erbjuda ett bra utbud i stråk där det finns ett stort behov av att resa. Ju mer likartat invånarnas resbehov är, desto enklare och bättre blir det att planera en attraktiv kollektivtrafik. Dock är det så att varken den fysiska planeringen historiskt sett underlättat för god trafikering, eller att resbehovet är särskilt homogent. Samhället har för det mesta inte placerat viktiga målpunkter för människor på strategiska platser utifrån ett kollektivtrafikperspektiv. ur städer och landsbygd har växt till, är för det mesta inte heller optimalt ur ett resandeperspektiv. Därför måste man nästan alltid göra kompromisser vid planering av busslinjer, eftersom man sällan kan åstadkomma en kollektivtrafikoptimal lösning. Resenärers önskemål Kollektivtrafiken står inför en mycket svår utmaning genom att svenska folkets bilinnehav och bilanvändning, liksom kostnaderna för kollektivtrafiken, väntas öka. Ett ökat bilinnehav leder till att efterfrågan på kollektivtrafik minskar och ökade kostnader gör det svårt att bibehålla ett attraktivt utbud (SIKA, 2004). Nu har dock klimatdebatten ändrat förutsättningarna något och fler människor säger sig vilja åka mer kollektivt. Det är fortfarande långt från ord till handling och den något ljusare framtiden för kollektivtrafiken beror till stor del på hur väl länsbolagen och kommunerna förvaltar möjligheten. Vid funderingar kring om kollektivtrafiken är bra, dålig, konkurrenskraftig eller oattraktiv brukar man använda begreppet upplevd restid. Kollektivtrafikresan delas upp i olika moment. Kollektivtrafikens låga marknadsandel förklaras ganska bra med detta synsätt. De olika momenten handlar t.ex. om att: ta sig till hållplatsen vänta på fordonet resa, med eller utan sittplats byta fordon vid byte, väntan på nästa fordon Olika resenärer upplever detta som mer eller mindre ansträngande beroende på hur rörlig man är, hur mycket tid man har till sitt förfogande, hållplatsens utformning och dess underhåll, tillgång till information, fordonets standard, kontakt med (trevlig) förare o.s.v. Den totala upplevda restiden är således avhängig av hur resenären upplever de olika momenten, vilken vikt man lägger vid dessa samt avvägning mellan standard och kostnad. En stad av Västerås storlek når förr eller senare en punkt då man undrar vem staden är till för bilen eller människan? Vill vi få en attraktiv kollektivtrafik måste vi satsa och börja planera redan idag, annars har vi ingen möjlighet att möta kravet på ökad kollektivtrafik i framtiden. Kollektivtrafikplanering Både resenärer såväl som icke-resenärer ser idag kollektivtrafiken som ett medel för att skapa goda och långsiktigt hållbara livsmiljöer. Boverket (Lindahl et al, 2001) har i en underlagsrapport till SOU 2003:67 poängterat kopplingen mellan fysisk planering, hållbar utveckling och kollektivtrafikplanering. Det man kallar den goda resan liksom det goda boendet är två väsentliga mål för en ökad välfärd. Den fysiska planeringen är i likhet med trafikplaneringen, ett medel för att åstadkomma en hållbar samhällsutveckling och god välfärd. Kollektivtrafiken måste ses som en samhällsfråga och som en viktig del i den fysiska planeringen. Generella åtgärder och deras effekter Frågan är naturligtvis också vad kollektivtrafiken själv kan prioritera och satsa på. Transek har författat en forskningsrapport om hur kollektivtrafiken bättre skall svara mot efterfrågan och hur satsningar skall göras på ett effektivt sätt. De har sammanställt resultat från egna tidigare studier, samt särskilt studerat Stockholmsområdet, Västtrafik och Skånetrafiken. Sett över hela Sverige har utbudet av kollektivtrafik ökat mer än resandet under senare år. Enskilda åtgärder har dock ofta gett positiva och kostnadsmässigt fördelaktiga effekter, t.ex. de som är listade nedan. Stombussar Förenklingar och rationaliseringar av busslinjenätet oftast i form av s.k. stombusslinjer ger i regel stora resandeökningar och därmed ökade intäkter. Expressbussar kan ibland ge ett ökat resande som bär sina kostnader, visar genomförda studier. Ökad turtäthet Ökad turtäthet ger fler resor, men i regel är resandeökningen mindre än proportionell mot utbudsökningen. Dessa åtgärder kan ibland vara samhällsekonomiskt lönsamma. Vid stora resandeökningar är det dock nödvändigt med fler turer. Komfort, trygghet Det finns flera betalningsviljestudier av komfortfaktorer, vilka visar på en betydande potential för att öka resandet. Det samma gäller trygghet. Dock är man osäker på kostnadseffektiviteten. Man kan naturligtvis säga att satsningar på t.ex. servicelinjer är komfortsatsningar. I dag finns det mycket som tyder på att traditionella servicelinjer är ekonomiskt ineffektiva. Kostnadseffektiva åtgärder När de olika åtgärderna grupperas, visar det sig att den klart mest kostnadseffektiva åtgärdstypen är stombusslinjer. Orsaken är att de ger ett stort ökat resande, som därmed även ger ökade intäkter. Därnäst kommer information och kombinerade åtgärder. De mest effektiva direktbearbetningskampanjerna förtjänar att lyftas fram, eftersom dessa har lägre kostnader än det genomsnittliga biljettpriset. Dessa har också ofta en låg total kostnad. De kan till och med vara företagsekonomiskt lönsamma. Olika turtäthetshöjande åtgärder kommer härnäst i rangordningen. Observera dock att t.ex. Pågatågsutbyggnaden i 4

41 Skåne, som ofta brukar lyftas fram som ett särskilt lyckat koncept, beräknas ha en kostnad på ca 100 kr per tillkommande resenär. Det överskrider kraftigt genomsnittskostnaden (enligt SLTF ca 14 kr) för en resenär. Projekt kan naturligtvis ändå hävdas vara nyttiga ur ett vidare välfärdsperspektiv, även om de inte visar sig särskilt kostnadseffektiva. Figur: Åtgärder för att förbättra trafikutbud och trafikekonomi. Effektiva åtgärder har stor effekt på resandet, dyra åtgärder innebär både stora volymer i investering och drift samt höga kostnader för att få en resenär till. Danielsondosk. ineffektivt billigt Direktbearbetning Allm marknadsföring Låggolv Stombussar Komfort Flexlinjer Transportinformation Servicelinjer Turtäthet Expressbussar Terminaler Regionaltåg dyrt effektivt Bilaga 2.2: Exemplet Freiburg, Tyskland I tyska Freiburg har kollektivtrafikens andel av persontransporterna flerfaldigats sedan talet. Staden Freiburg ligger i Tysklands temperaturmässigt varmaste region i det sydvästra hörnet av landet nära gränserna till Schweiz och Frankrike. Staden har också under de senaste tre decennierna arbetat långsiktigt för att ta fram en policy för bättre miljö. Visionen har tagit sin utgångspunkt i behoven hos gång-, cykel- och kollektivtrafikanter. Branschorganisationen svensk Kollektivtrafik tar upp exemplet Freiburg som ett internationellt positivt inspirerande exempel till det i Sverige högaktuella Fördubblingsarbetet. Utvecklingen av kollektivtrafiken i Freiburg tog fart under 80-talet då man beslöt att bygga ut kollektivtrafiknätverket. Då antogs också en strategi som dels innebar utbyggnad av kollektivtrafiknätverket, men dels också att marknadsföra cykelinsatser, införa 30 km/h som hastighetsbegränsning för biltrafiken samt att införa speciella regler för bilparkeringar. Dessutom genomfördes insatser för att stärka kollektivtrafikens image, göra den mer prismässigt konkurrenskraftig och öka dess kvalitet. Det idag 35 kilometer långa spårvagnssystemet når 80 procent av invånarna i Freiburg. Investeringar i bussar, tåg, cykelparkeringar och integrering av dessa med spårvagnstrafiken vid särskilda noder, säkerställer att resenärerna lätt kan ta sig fram mellan olika transportslag för resor både i stadskärnan och omkring. Freiburg är ett tydligt exempel på att kulturförändring är möjlig. Från att ha varit en högt bilberoende stad under 50- talet är nu bilägandet bland det lägsta i Tyskland (enl. siffror från rapporten som gjorts av WO Collaborating Centre for ealthy Cities and Urban Policy). Till viss del tillskrivs de lyckosamma satsningarna en politisk stabilitet som funnits i Freiburg som förespråkar investeringar i kollektivtrafik. Det finns också ett stort folkligt stöd för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken ger invånarna god tillgänglighet till arbete och främjar en bra ekonomi då bostädernas värde ökat i takt med att kollektivtrafiken byggts ut. Kollektivtrafiken är också betydelsefull för stadens framtoning, både genom att man ser bussar och spårvagnar och avsaknaden av bilar vilket gett utrymme för gångtrafikanter och cyklister. Freiburger Verkehrs AG är det största kollektivtrafikföretaget som ägs av Stadtwerke Freiburg Gmbh vilket också äger andra kommunala bolag, exempelvis engergibolaget. Detta innebär att planering och skötsel av kollektivtrafiken på ett naturligt sätt kan styras från stadsplaneringskontoret. Vauban - en miljöstadsdel Vauban är en av stadsdelarna i Freiburg. Stadsdelen beskrivs som en miljöstadsdel och har utvecklats under 15 års tid. Vauban består idag av cirka invånare och 2000 hushåll. Stadsdelen är byggd och planerad utifrån en miljöstrategi och invånarna har på ett bra sätt engagerats i stadsplaneringen. usen är energisnåla och byggda med ekologiska byggmaterial. Endast 10 procent av de boende familjerna i kvarteren har bil. För att minska biltrafiken och bilanvändningen har parkeringsplatserna fått en hög kostnad. Parkeringarna har också placerats i kvarterens utkanter medan spårvagnlinjen fortsätter in i kvarteret. Detta gör att cykel och spårvagn är de viktigaste transportmedlen. En tredjedel av de boende använder sig av cykel för sina resor. Källa: Svenska Kollektivtrafik 5

42 Bilaga 3.1: Utbud stomlinjer alla dagar för vintertabellen. STOMLINJER-VINTERTABELLEN Utbud per tidsperiod - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 1 Bjurhovda-Centralen 15 7, , Centralen-Bäckby -Skälby 15 7, , Norra Gryta-Centralen 15 7,5 7,5 7,5 7, Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby -Finnslätten Centralen-acksta Utbud per tidsperiod - lördagar Linje Körsträcka natt 1 Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby -Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby -Finnslätten Centralen-acksta Utbud per tidsperiod - söndagar Linje Körsträcka Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby-Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby-Finnslätten Centralen-acksta turer 6

43 Bilaga 3.2: Utbud stomlinjer alla dagar för sommartabellen. STOMLINJER-SOMMARTABELLEN Utbud per tidsperiod - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 1 Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby -Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby -Finnslätten Centralen-acksta Utbud per tidsperiod - lördagar Linje Körsträcka natt 1 Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby -Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby -Finnslätten Centralen-acksta Utbud per tidsperiod - söndagar Linje Körsträcka Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby-Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksborg -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra aga Norra aga-finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-älla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby-Finnslätten Centralen-acksta turer 7

44 Bilaga 3.3: Utbud servicelinjer alla dagar, helårstabell. SERVICELINJER, ÅRSTIDTABELL Utbud per period - vardagar Linje Körsträcka Erikslund-Råby-Centralen Centralen-Lasarettet-älla COOP-Centralen Centralen-Lasarettet-Viksäng Centralen-Kyrkogården 2 4 Utbud per period - lördagar Linje Körsträcka Erikslund-Råby-Centralen Centralen-Lasarettet-älla COOP-Centralen Centralen-Lasarettet-Viksäng Centralen-Kyrkogården 2 4 Utbud per period - söndagar Linje Körsträcka Erikslund-Råby-Centralen Centralen-Lasarettet-älla COOP-Centralen Centralen-Lasarettet-Viksäng Centralen-Kyrkogården 2 4 Bilaga 3.4: Utbud arbetsplatslinjer alla dagar, helårstabell. ARBETSPLATSLINJER-ÅRSTABELL Utbud per tidsperiod - vardagar Linje Körsträcka acksta-råby-vallby-finnslätten Lasarettet 916 Centralen-Centrum-E18-IKEA 30* 30* *=matar till/från tåget 917 Centralen-Finnslätten-N Station 30* 30* *=matar till/från tåget 8

45 Bilaga 3.5: Linje 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) och Linje 23 Centralen-Tidö-Lindö Utbud per period - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) turer 23 Centralen-Tidö-Lindö 1 tur 4 turer 3 turer 2 turer 5 turer 2 turer 1 tur 1 tur Utbud per period - lördagar turer Linje Körsträcka natt 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) turer 23 Centralen-Tidö-Lindö 2 turer 2 turer 3 turer 4 turer 2 turer 1 tur 1 tur 1 tur Utbud per period - söndagar Linje Körsträcka Centralen-Barkarö (-Örtagården) tur 23 Centralen-Tidö-Lindö 2 turer 3 turer 2 turer 4 turer 1 tur 1 tur 9

46 Bilaga 3.6: Linje 24 Centralen-Skultuna Utbud per period - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 24 Centralen-Skultuna turer Utbud per period - lördagar turer Linje Körsträcka natt 24 Centralen-Skultuna turer Utbud per period - söndagar Linje Körsträcka Centralen-Skultuna

47 Bilaga 3.7: Linje 25 Centralen-ökåsen-Tillberga Utbud per period - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 25 Centralen-ökåsen-Tillberga turer Utbud per period - lördagar turer Linje Körsträcka natt 25 Centralen-ökåsen-Tillberga turer Utbud per period - söndagar Linje Körsträcka Centralen-ökåsen-Tillberga

48 Bilaga 3.8: Linje 26 Centralen-Tortuna-Centralen och Linje 27 Centralen-Irsta Utbud per period - vardagar turer Linje Körsträcka natt:f 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen 1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 2 turer 1 tur 1 tur 1 tur 27 Centralen-Irsta turer Utbud per period - lördagar turer Linje Körsträcka natt 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen tur 2 turer - 1 tur - 1 tur 27 Centralen-Irsta turer Utbud per period - söndagar Linje Körsträcka Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen - 1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 27 Centralen-Irsta tur 12

49 Bilaga 4.1: Trafikering av centrala Västerås Förslag till ny körväg för stadstrafiken mellan Stora gatan och Centralen Dagens trafiksituation på sträckan Centralstationen till Stora Gatan via Kopparbergsgatan är inte gynnsam för busstrafiken. Visserligen har bussen prioritet i vissa korsningar men faktum kvarstår att körtiden för en buss på sträckan kan variera flera minuter. Det finns därför två anledningar till varför det är viktigt att förbättra framkomligheten för bussen: 1. Bra framkomlighet ger en säkerställd körtid vilket gör att busstrafiken får bättre punktlighet. 2. Bra framkomlighet ger snabbare körtid vilket ökar busstrafikens attraktivitet. En satsning på att säkerställa körtiderna på denna centrala sträcka gynnar även i stort sett alla stomlinjerna och gör trafiken mer robust vilket resenärerna uppfattar som att trafiken blir mer pålitlig. Uppdelad körväg Centralen-Stora Gatan Det har även tidigare framförts önskemål om att freda östra delen av Stora Gatan från busstrafik. Idag körs bussarna i båda riktningarna på Stora Gatan där det finns ett antal hållplatslägen. På skissen här intill syns stadstrafikens nuvarande körväg samt de hållplatslägen som finns i City. Ett förslag till uppdelning av busstrafiken mellan Stora Gatan och Munkgatan redovisas i skissen nedanför. En av de stora fördelarna med förslaget är att busstrafiken bara körs i en riktning genom två korsningar på Kopparbergsvägen. Det underlättar prioriteringen i signalerna. Förslag till framkomlighetshöjande åtgärder mellan Centralen och Stora Gatan För att förbättra framkomligheten förslås bl.a. följande åtgärder: Bussprioritering i trafiksignalerna på Kopparbergsvägen. De nuvarande signalerna är tidsstyrda vilket innebär att bussen ibland får rött ljus även då ingen övrig trafik förekommer i korsningen. För att kunna införa bussprioritering måste modernare trafiksignaler anskaffas. Införa ett busskörfält längs Munkgatan. Eventuellt införa fri högersväng (väjningsplikt) ut på Kopparbergsvägen. Införa ett busskörfält längs Kopparbergsvägen från Södra Ringvägen fram till korsningen med Stora gatan. Busskörfältet kan vara beläget längst till höger alternativt i det vänstra körfältet. Ombyggnad av utfarten från bussterminalen så att körvägen rätas ut. Stadshuset Stadshuset Befintlig körväg Centralen Förslag till ny körväg Centralen Bussterminal Bussterminal För att kunna fortsätta arbetet och besluta vilka av åtgärderna som skall genomföras så krävs trafikräkningar i de aktuella korsningarna för att se hur trafikströmmarna går. Just nu planeras en omgestaltning av Munkgatan där särskild hänsyn skall tas till att prioritera busstrafiken. De åtgärder som beslutas kommer troligen att genomföras i etapper. 13

50 Bilaga 5.1: Investeringar i infrastruktur och marknadsföring Investeringarna är indelade enligt den prioritet de har för införandet av trafiken i SmartKoll. Trafikstart augusti 2013 innebär att investeringarna i Prio 1 måste påbörjas redan under De flesta infrastruktursatsningarna berör stomlinjerna och ca 10 Mkr handlar om nybyggnad eller ombyggnad av hållplatser. Ytterligare 10 Mkr är vikta för åtgärder i centrala Västerås samt för signalprioritering. Kostnad för signalprioritering består till stor del av att ersätta gamla signaler med nya som klarar av modern signalprioritering. För servicelinjerna handlar det om att göra några nya hållplatser men även om att ta bort hållplatser som inte längre skall finnas kvar. De nya landsbygdslinjerna körs till viss del på nya vägar och vänder på några nya platser. Därav behövs några nya hållplatser tillsammans med ett par nya vändslingor. Kontinuerligt kommer även hållplatser att tillgänglighetsanpassas, ett arbete som redan har påbörjats. PRIO 1 - STOMLINJER PRIO 1 - SERVICELINJER PRIO 1 - LANDSBYGDSLINJER Vändslinga Stenby 109 Vändlinga älla Syd 526 Korsning 537/ Vändslinga Brottberg 740 Blomstergatan 120 ökåsen Vändsling Björnö nya hpl Vändslinga Örtagården nya hpl Tillgänglighet 55 Vändslinga Tortuna ombyggda hpl Tillgänglighet 74 Pilgatsbron Korsning, genomfart Tillgänglighet 400 Centrum Signalprioritering Summa PRIO PRIO 2 - STOMLINJER PRIO 2 - SERVICELINJER 37 ombyggda hpl Åtgärda vid Skallberget bortagna hpl bortagna hpl vallby höjdskillnad 420 Tillgänglighet 23 GC-väg Bäckbyvägen Körfält högersväng 420 Borttagn. farthinder R 60 Bredda vändsling N Fi 60 Tillgänglighet Summa PRIO TOTAL SUMMA

51 Bilaga 5:2 : Alternativa körvägar Vallby-Brottberga Vallby försörjs idag dagtid av två linjer, linje 10 och linje 12 och linje 92 på kvällar och helger. Linje 10 körs bara vardagar. Stomlinje 4 Avsikten med stomlinje 4 är att ge bästa yttäckning med bara en och samma körväg för veckans alla dagar. Stomlinje 4 planeras få fullt utbud med 10- minuterstrafik utmed hela linjesträckningen. Önskemål finns om att angöra Vallby Centrum men då krävs en större ombyggnad då det idag är en återvändsgränd. Vidare önskar man utforma linjen så att den i framtiden går att förlänga. Den bästa lösningen för att trafikera den nya stomlinjen är förslag A. Den förenar både gen körväg med att både Vallby Centrum och Norra Vallbyskolan angörs. Förslag A Förslag A innebär att ett gent stråk skapas som går via Vallby C och vidare på en ny dubbelriktad genomfartsgata förbi Vallbyinstitutet. Linjesträckningen innebär vidare att ärbregatan och Vallby Skolgata öppnas för genomfartstrafik så att bussen kan fortsätt ut på Vallbyleden. En ny hållplats byggs vid mot agaberg och sen avslutas linjen vid en nya vändplats intill Lavegatan i västra Brottberga. A B VALLBY Ringens radie = 500 m gångavstånd hpl stomlinje har >500m idag Totalt 600 pers får kortare gångavst. än bef.trafik Totalt 300 pers får längre gångavst. men 500m Totalt 300 pers B Totalt 400 pers C får >500m gångavst. Totalt 200 pers B Totalt 700 pers C Förslag B Förslag B är i princip som förslag A förutom att bussen inte kör förbi Norra Vallbyskolan. Därmed får 500 personer längre till sin busshållplats varav 200 får längre än 500 meter. Förslag C Förslag C innebär att linjen inte angör Vallby Centrum utan kör på Fatbursgatan likt dagens lösning. Bussen angör heller inte Norra Vallbyskolan. Jämfört med förslag A får totalt personer längre till sin busshållplats varav 700 dessutom får längre än 500 meter. C 15

52 Bilaga 5.3 : Körvägar genom Lasarettsområdet En av de viktigast infrastrukturåtgärderna för de nya stomlinjerna är en ny bussgata med hög framkomlighet genom lasarettsområdet. Direkt efter förstudien kontaktades landstinget som sedan dess har arbetat med frågan. En konsult har analyserat olika tänkbara körvägar genom området. Stomlinje 1 skall trafikera genom området med som tätast 7,5 minuterstrafik. Med så tät trafik samt att linjen beräknas få det bästa resandet i det nya stomlinjenätet, är det av yttersta vikt att körvägen blir både gen och snabb. Förutom stomlinjen kommer även de båda servicelinjerna 11 och 12 att köra genom området. Körvägarna visas på kartan här intill. Servicelinjerna har båda 30-minuterstrafik måndag-fredag kl:09-20 och helger kl: Bästa alternativ för stomlinje 1 är att nyttja Adelsögatan runt huvudbyggnaden. Den nya linjesträckningen innebär att körvägen rätas ut vid infarten till lasarettsområdet samt att två nya hållplatser anläggs; söder om huvudentrén respektive öster om lasarettet. Dessutom måste Adelsögatan öppnas mot tråddragargatan eftersom den idag är avstängd för genomfart. Servicelinjerna kommer att angöra den nuvarande hållplatsen vid lasarettets huvudentré. mot aga och Centrum mot Centrum, Råby och Bäckby 12 mot Bjurhovda och älla 11 1 mot Klockartorp och Viksäng Ny huvudhållplats för lasarettet på stomlinje Ny hållplats för västra delarna av lasarettet.

53 Bilaga 6.1: Exempel tidtabellslayouter - Gävle stadstrafik Exempel från Stadstrafiken i Gävle. Varje stomlinje har en egen färg. Tidtabellen har turerna vågrätt med 7 tider (kolumnerna) utskrivna per tur. På det sättet kan man enkelt visa om några turer inte går ända ut i någon av ändrarna på linjen. Detta minimerar behovet av fotnoter. När det är tät och regelbunden trafik använder man sig av s.k. upprepningsboxar som visar alla turerna under en timme och sen upprepas minuttalen t.o.m. en uppgiven sluttid. På det här sättet sparar man mycket plats. Det går bara att göra upprepningsboxar om utbudet är regelbundet och minuttalen de samma för flera timmar. 17

54 Bilaga 6.2 : Exempel tidtabellslayouter - Nyköpings stadstrafik Exempel från Nyköpings stadstrafik. Varje stomlinje har en egen färg. Tidtabellens layout är lik den som Västerås har idag med avgångstider från ändhållplatser med en stege över hållplatserna med minuttal i restid dem emellan. Denna utformning vill vi frångå. Det rapporten pekar på i detta exempel är Nyköpings kartor. För varje linje finns en karta som visar både körväg samt hållplatser inkl. hållplatsnamnen. Nertill visas kartan från Gävle stadstrafik. Den är i stort lik den i Nyköping fast mer översiktlig och visar inte alla hållplatser eller hållplatsnamnen. Nyköping en mindre stad än Gävle och framförallt Västerås. Det har betydelse för vilken skala man kan använda, för att få plats på ett givet utrymme. 18

55 Bilaga 7.1: Produktion och driftskostnad SmartKoll Nivå Grund per helt trafikår Produktionen är beräknad för ett helt trafikår. Om trafikstart sker i augusti 2013 blir 2014 det första hela året med nytt trafikutbud. Driftskostnaden baserar sig på nu gällande avtalspriser för år Produktionen och driftskostnaden i tabellen här nedan gäller när all trafik i SmartKoll Nivå Grund är införd, d.v.s. för år 2014, utbudsnivå D. Arbetsplatslinjerna får i den här beräkningen ingen fordonskostnad men är helt beroende av att man inför hela servicelinjetrafiken. De 10 fordon som servicelinjerna behöver, används innan kl:09 för arbetsplatslinjerna. Egentligen används fordonen till 25 % för arbetsplatslinjer och om man önskar kan man föra över ca 1,5 Mkr från servicelinjerna till arbetsplatslinjerna. - 22,7 Mkr servicelinjer - 8,8 Mkr arbetsplatslinjer PRODUKTION OC DRIFTKOSTNAD SMARTKOLL GRUNDNIVÅ STOMLINJER Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 1 Skälby-Bjurhovda N Gryta-ässlö/Björnö (1 fst) Erikslund-Flygplatsen Brottberga-Finnslätten (1 fst) Tunbytorp-älla Rönnby-Stenby-Finnslätten Centralen-acksta % Summa stomlinjer Den totala summan för Smart- Koll är dock den samma. KOMPLETTERINGSLINJER Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 11 IKEA-Lasarettet-älla COOP-Lasarettet-Viksäng Centralen-Kyrkogården Summa servicelinjer Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 915 acksta-finnslätten-lasarettet Centralen-IKEA direkt Centralen-Finnslätten direkt Summa arbetsplatslinjer Summa kompletteringslinjer Summa Stadstrafik LANDSBYGDSLINJER-LOKAL Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 22 Barkaröby-Örtagården Tidö-Lindö Skultuna ökåsen-tillberga Tortuna-Orresta-Björksta Irsta Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 31 Rytterne-orn Sevalla Anropsstyrd trafik % Summa landsbygdslinjer % Summa all trafik

56 Bilaga 7.2: Produktion och driftkostnad för Nivå Utbyggd per helt trafikår Nästa fas för stomlinjerna efter Nivå Grund är en fortsatt utbyggnad av stomlinjetrafiken till Nivå Utbyggd. Utbyggnaden medför att antalet fordon kommer att utökas med 19 stycken, då utbudet måste förbättras även under rusningstrafik. Totalt kommer driftskostnaderna att öka med ca 33 Mkr, fortfarande i prisnivå STOMLINJER NIVÅ UTBYGGD Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 1 Skälby-Bjurhovda N Gryta-Björnö (1 fst) Erikslund-Flygplatsen Brottberga-Finnslätten (1 fst) Tunbytorp-älla Rönnby-Stenby-Finnslätten Centralen-acksta Differens mot Nivå Grund Ökning i % 35% 20% 15% 17% 20% I tabellen undertill redovisas utökningen för Nivå Utbyggd per linje. Stomlinjerna 1 och 2 går ifrån 7,5- minuterstrafik till 6 minuterstrafik vilket medför totalt 6 fler fordon till en total driftkostnad på ca 10,5 Mkr. Stomlinjerna 3 och 4 går från 10-minuterstrafik till 7,5-minuterstrafik med 7 fler fordon till en driftskostnad på 12 Mkr. Stomlinjerna 5 och 6 går från 15-minuterstrafik till 10-minuterstrafik med 6 fler fordon till en driftskostnad på 10,5 Mkr. STOMLINJER NIVÅ UTBYGGD Linje destination fordon tkm ttim vtim driftkostnad 1 Skälby-Bjurhovda N Gryta-Björnö (1 fst) Erikslund-Flygplatsen Brottberga-Finnslätten (1 fst) Tunbytorp-älla Rönnby-Stenby-Finnslätten Centralen-acksta Att utöka utbudet ifrån 15 minuter till 10 minuter är ett större steg än för de båda andra relationerna. Billigast är det att gå ifrån 7,5 minuter till 6 minuter, se tabellen nedan vilken anger den procentuella utökningen vid de olika utbudsförbättringarna. 7,5 till 6 25%-ig utökning 10 till 7,5 33%-ig utökning 15 till 10 50%-ig utökning Utökningen till Nivå Utbyggd behöver inte ske för alla linjer samtidigt utan kan ske linje efter linje allt eftersom behovet uppstår. Det är svårt idag att säga vilken linje som först får behov att utökat utbud. När man väljer att utöka utbudet på en linje är det viktigt att man tar hela steget, för att behålla det jämna tur intervallet. Nivå Utbyggd är räknad på att utbudet utökas enbart för trafiken måndag-fredag samt att ingen utökning sker under de 9 sommarveckorna. Man kan diskutera om utbudet på framförallt lördagar skulle kunna utökas en del. Det skulle betyda en lite utökning av antalet kilometer och timmar men inga ytterligare fordon. 20

57 Bilaga 7.3: Total kostnad per år för Utbudsnivå A-D Beroende på val av utbudsnivå A-D kommer både driftskostnaden och biljettintäkten att variera. är nedan följer en tabell som visar mer i detalj hur både kostnader och intäkter är beräknade för de fyra utbudsnivåerna. Trafikstart för SmartKoll föreslås till augusti 2013, oavsett beslutad utbudsnivå. Intäkter och driftskostnader som redovisas avser ett helt trafikår, det vill säga om SmartKoll införs hösten 2013 erhålls full effekt först Utbudsnivå A Stomlinjer och servicelinjer med dagens Aroslinjeutbud. Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 107 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter. Utbudsnivå B Stomlinjer och servicelinjer med utbud SmartKoll. Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 108 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter. Utbudsnivå C Stomlinjer, servicelinjer med utbud Smart- Koll samt arbetslinjer. Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 110 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter. Utbudsnivå D Stomlinjer, servicelinjer med utbud Smart- Koll, arbetslinjerna samt landsbygdslinjerna. Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 114 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter. TOTAL KOSTNAD PER ÅR FÖR UTBUDSNIVÅER A-D MKR PER ÅR ALTERNATIV A Stomlinjer 123,1 123,5 130,0 148,5 166,3 Aros/service 3,0 3,1 3,5 7,8 12,1 Arbete 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 Landsbygd 21,2 24,3 26,0 26,0 26,0 Tillköp 22,5 23,9 23,2 23,2 23,2 Summa drift/ år 170,3 175,3 183,3 206,1 228,2 Avg. biljettintäkter -88,0-88,0-90,0-98,8-107,5 Nettkostn. Trafik 82,3 87,3 93,3 107,3 120,7 MKR PER ÅR ALTERNATIV B Stomlinjer 123,1 123,5 130,0 148,5 166,3 Aros/service 3,0 3,1 3,5 14,0 24,2 Arbete 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 Landsbygd 21,2 24,3 26,0 26,0 26,0 Tillköp 22,5 23,9 23,2 23,2 23,2 Summa drift/ år 170,3 175,3 183,3 212,3 240,3 Avg. biljettintäkter -88,0-88,0-90,0-99,2-108,4 Nettkostn. Trafik 82,3 87,3 93,3 113,1 131,9 MKR PER ÅR ALTERNATIV C Stomlinjer 123,1 123,5 130,0 148,5 166,3 Aros/service 3,0 3,1 3,5 14,0 24,2 Arbete 0,5 0,5 0,6 4,0 7,3 Landsbygd 21,2 24,3 26,0 26,0 26,0 Tillköp 22,5 23,9 23,2 23,2 23,2 Summa drift/ år 170,3 175,3 183,3 215,7 247,0 Avg. biljettintäkter -88,0-88,0-90,0-100,1-110,2 Nettkostn. Trafik 82,3 87,3 93,3 115,6 136,8 MKR PER ÅR ALTERNATIV D Stomlinjer 123,1 123,5 130,0 148,5 166,3 Aros/service 3,0 3,1 3,5 14,0 24,2 Arbete 0,5 0,5 0,6 4,0 7,3 Landsbygd 21,2 24,3 26,0 31,3 36,8 Tillköp 22,5 23,9 23,2 23,2 23,2 Summa drift/ år 170,3 175,3 183,3 221,0 257,8 Avg. biljettintäkter -88,0-88,0-90,0-101,8-113,6 Nettkostn. Trafik 82,3 87,3 93,3 119,2 144,2 21

58 Tekniska nämndens stab K Widén SAMRÅDSREDOGÖRELSE Dnr: 2009/227-TN SmartKoll samrådsredogörelse för beredningsfasen Bakgrund Projektets styrgrupp godkände slutrapporten i projektet SmartKoll med dess bilaga som ett tjänstemannaförslag att lämna vidare till politikerna in i beredningsfasen anordnades ett seminarium för tekniska nämnden (tn), kommunstyrelsen och presidier i berörda nämnder och styrelser i Västerås stad. Även ett seminarium för berörda tjänstemän anordnades för information om tjänstemannaförslaget. Media bjöds in till pressträff för att informera allmänheten om slutrapporten och förslaget till ny framtida kollektivtrafik i Västerås. Under hela våren 2011 har beredningsfasen pågått i projektet där allmänheten har lämnat skriftliga synpunkter via stadens hemsida, via brev till projektledningen samt via telefon till tekniska nämndes stab. Synpunkter har även inkommit till Västmanlands Lokaltrafik (VL), som överlämnat dessa till projektledningen. Under perioden mars-maj 2011 har fem stycken medborgarmöten arrangerats av projektledningen, för att informera allmänheten om tjänstemannaförslaget. Syftet med dessa möten var också att svara på frågor samt inhämta muntliga och skriftliga synpunkter på förslaget. Även deltagare från tn deltog vid dessa träffar för att lyssna in allmänhets synpunkter. Vid flera tillfällen under våren 2011 har informationsträffar hållits av projektledare Karin Widén till olika pensionärsgrupper. Vid ett tillfälle blev projektledaren inbjuden till möte och övriga träffar har skett i verksamheten på tekniska nämndens stab (tns). Under perioden mars-maj 2011 bjöds projektledningen in till separata informationsmöten av de politiska partier som önskade fördjupad kunskap om tjänstemannaförslaget hade projektledningen extra möte för inbjudna politiker från Tn och gruppledarna från partierna i kommunfullmäktige (kf). Syftet med detta möte var att ge fördjupad information från utredningen, inkluderat information från beredningsfasen. För att möta medborgarnas åsikter har även politiker/partier själva arrangerat informationsträffar, under denna period. Synpunkter från dessa möten har också överlämnats till projektledningen. Muntliga informationsmöten har även hållits av projektledare Karin Widén för berörda tjänstemän inom ordinarie verksamhet samt för tjänstemän och presidiet i Skultuna Kommundelsnämnd. Informationsträffar med chaufförer på Västerås Lokaltrafik (ABVL) kommer hållas under maj Vid sammanträde beslutade tn om att beställa en oberoende 1

59 granskning av rapporten för kollektivtrafikprojektet SmartKoll, till tns. Redovisningen av denna granskning, s.k. second opinion, hölls av konsult Bernt Nielsen för inbjudna från tn, gruppledarna i kf samt för projektledningen. Inkomna synpunkter på förslaget via webbformulär, skrivelser och telefon Under beredningsfasen har det inkommit skriftliga synpunkter, namninsamlingar samt telefonsamtal på förslaget om ny framtida kollektivtrafik SmartKoll. 196 st. skriftliga synpunkter till tns. 816 st. underskrifter på namninsamlingar till tns. 41 st. skriftliga synpunkter till VL som har översänts till tns. Ca 200 st. telefonsamtal bedöms ha besvarats av tns och VL. Sammanställning av dessa synpunkter redovisas i slutet av detta dokument. Gemensamt har dessa i stort handlat om synpunkter där medborgarna påverkas av förändringar mot vad dagens kollektivtrafik erbjuder t.ex. förändrat gångavstånd till hållplatsen, tillgång till hållplatslägen i centrum efter landsbygdslinjesträckningarna samt önskad tillgång av kollektivtrafik på landsbygden. Några synpunkter gäller att kollektivtrafiken kommer för nära fastigheter och några har beskrivit tjänstemannaförslaget som attraktivt och positivt med genare körvägar och bättre utbud. De synpunkter som gäller långt gångavstånd till hållplatsen, kommer till största delen från norra Skälby, norra Bäckby, östra delen av Gryta och Öster Mälarstrand. Även från t.ex. Jakobsberg, Lillåudden och Nordanby gärde har missnöje beskrivits med långa gångavstånd. Synpunkter på att få hållplatslägen i centrum efter landsbygds-linjesträckningarna, har främst kommit från Skultuna, ökåsen och Tillberga. Synpunkter om önskad kollektivtrafik på landsbygden har främst rört områden som Kärsta, Orresta, Björksta, Kvistberga, Kungsåra och Östanbro. Det är främst boende längs Vallby Skolgata som anser att kollektivtrafiken kommer för nära deras fastigheter. Förutom de sammanställda synpunkterna i slutet av dokumentet har det inkommit skrivelser med synpunkter gällande bl.a. att det hade varit positivt om några föreningar eller ungdomar varit med i referensgruppen. Även säkrare och tryggare stråk till och från hållplatser samt möjligheten att ta med cykel på landsbygdsbussarna efterfrågas. Medborgarmöten Fem stycken öppna medborgarmöten har anordnats för allmänheten med syfte att ge information, föra dialog, svara på frågor och inhämta synpunkter på tjänstemannaförslaget. Projektledare Karin Widén (tns), enhetschef Thomas Wulcan (tns) och områdeschef Maria Rydström (VL) har bjudit in till och deltagit på dessa möten. Även direktör ans Näslund (tns) och politiker från tn samt från VL:s styrelse har närvarat vid vissa/alla medborgarmöten, för att lyssna in allmänhetens synpunkter. För att sprida information om dessa träffar har annonser regelbundet funnits i VLT. Annonser har även funnits i Skultuna Bladet, Västerås Tidning, i VL:s bussar samt på Facebook. Information om mötena har också funnits på Västerås stads hemsida och på VL:s hemsida samt i nyhetssändningar hos Sveriges Radio 2

60 Västmanland. Sammanställning av samtliga synpunkter från dessa möten redovisas i slutet av detta dokument. Vid mötena erbjöds deltagarna att fylla i en enkät om bussvanor. Även dessa svar är sammanställda i slutet av detta dokument. Medborgarträffarna ägde rum: 30 mars i Blå hallen, Skultuna. 103 deltagare. Budskapet från allmänheten var tydligt att de ville ha linjesträckningen genom centrum på landsbygdslinjerna från främst Skultuna men även ökåsen och Tillberga. 14 april i Viksängsskolans matsal, Viksäng. 30 deltagare. Synpunkterna varierade mellan hur nya kollektivtrafiklagen kan komma att påverka SmartKoll och den framtida kollektivtrafiken, till synpunkter om val av gata för trafikering av servicelinje på Blåsbo. 27 april i Björksta bygdegård, Björksta. 151 deltagare. Budskapet från allmänheten var tydligt att de ville ha kvar linjesträckningen som dagens linje 40 trafikerar. 28 april i f.d. Wennströmskas aula, Vallby. 38 deltagare. Synpunkter lämnades gällande för långt gångavstånd till stomlinje på norra Bäckby och östra Gryta. Synpunkter lämnades även på att kollektivtrafiken på Vallby kommer för nära fastigheter. 3 maj i hörsalen på stadsbiblioteket, centrum. 66 deltagare. Synpunkter lämnades likt förra medborgarträffen om för långt gångavstånd till stomlinje på Norra Bäckby och östra Gryta. Även synpunkter om gångavstånd på Blåsbo och runt Gideonsberg lyftes fram. Kalkylberäkningar i utredningsmaterialet i frågsattes av en medborgare. Informationsträffar för pensionärsgrupper Projektledare Karin Widén bjöds in till informationsmöte för en socialdemokratisk pensionärsförening Gamla gardet, på errgärdets servicehus. Vidare har informationsmöten hållits av Karin Widén inom ordinarie verksamhet på tns, för olika pensionärsgrupper. Synpunkterna från dessa möten var övervägande positiva till förslaget om ny kollektivtrafik i Västerås. Några synpunkter handlade dock om närhet till servicelinje på Vallby och norra Skiljebo. Informationsträffar med politiker Under våren 2011 har förankrings- och beredningsfasen inneburit kontinuerlig information, avstämning och återkoppling på tn:s arbetsutskott, tn:s sammanträden och på kommunalrådsberedningar. Tn och gruppledarna i kf bjöds in till ett extra möte (12 april) för fördjupad kunskap om tjänstemannaförslaget och nuvarande beredningsfas. Vidare har politiska partier själva tagit initiativ till möten där projektledare Karin Widén och enhetschef Thomas Wulcan har informerat om tjänstemannaförslaget och pågående beredningsfas. Dessa möten har hållits: 12 mars av socialdemokraterna 3

61 28 mars av miljöpartiet 28 mars av centerpartiet tillsammans med vuxenskolan 29 mars av vänsterpartiet 4 april av alliansen (M, C, FP, KD) 5 april av folkpartiet 26 april av moderaterna Politiska partier har även själva tagit initiativ till informationsträffar med allmänheten, för att möta medborgarnas synpunkter. Även här har liknande frågor diskuterats, som varit uppe på de fem öppna medborgarmötena projektledningen hållit i. Informationsträffar för tjänstemän och chaufförer Under beredningsfasen har även projektledare Karin Widén hållit i informationsmöten för berörda tjänstemän inom ordinarie verksamhet samt för tjänstemän och presidiet i Skultuna Kommundelsnämnd. Projektledaren har även deltagit i arbete med framtagande av Västerås stads nya översiktsplan och nya trafikplanen. Under maj 2011 kommer också informationsträffar hållas med chaufförer på Västerås Lokaltrafik (ABVL). På så sätt skapas en förankring som utgör en viktig del i marknadsföring under genomförandefasen. Oberoende granskning (second opinion) av rapporten SmartKoll Den 3 maj redovisades den oberoende granskningen av tjänstemannaförslaget om ny framtida kollektivtrafik. Resultatet av granskningen gav stöd för tjänstemannaförslaget med dess förslag till revideringar från beredningsfasen. Konsulten uttryckte även stöd för utbudsnivå (D) samt att en genomförandefas bör vara ca 24 månader från beslut till trafikstart utifrån de åtgärder som behöver göras i form av upphandlingar, infrastrukturåtgärder m.m. Förändringar i tjänstemannaförslaget utifrån samråd och beredning Utifrån de synpunkter som har kommit in via skrivelser och på medborgarmöten samt från second opinion har tjänstemannaförslaget nu reviderats. Synpunkter från ett stort antal medborgare har medfört justeringar där möjlighet funnits utifrån oförändrade kostnader mot tidigare redovisad budget eller då förändringarna inte kraftigt har påverkat enkelheten, utbud och trafikomlopp för större områden. Revideringar i tjänstemannaförslaget: Ändrad linjesträckning på servicelinje 11 genom norra Skiljebo samt ändrad linjesträckning för linje 12 genom Blåsbo för ökad närhet till hållplats. Sammankoppla landsbygdslinjerna till genomgående linjer. Låta linjen mellan Skultuna och ökåsen/tillberga trafikera genom centrum. Trafikera bl.a. Kärsta, Orresta, Björksta motsvarande dagens linje 40 med utökad trafik på helger. 4

62 Ändra körväg på gymnasielinje från Sevalla-Tortuna till Sevalla- Tillberga. a anropsstyrd linjetrafik mellan Irsta och Gäddeholm. Ovan nämnda justeringar har godkänts av projektets styrgrupp vid möte , för att revidera tjänstemannaförslaget innan det lämnas till tn för beslut. Styrgruppen samt second opinion påtalar även behovet av 24 månaders genomförandefas från beslut till trafikstart. Övriga synpunkter av mindre karaktär på detaljnivå, kan komma att justeras under fortsatt genomförandefas. Synpunkter om bl.a. för långa gångavstånd till stomlinjerna i tätorten, har granskats men inte föranlett någon förändring i tjänstemannaförslaget. Motivering till detta är: Norra Skälby/Bäckby: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 1 efter Bäckby centrum behöva delas till västra Skälby och norra Bäckby. En sådan delning av linjen skulle innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vidare är stomlinje 1 planerad att förlängas till nya områden som ska bebyggas väster om Skälby. Genom liggande förslag trafikeras norra Skälby/Bäckby med servicelinje 11. Östra Gryta: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 2 efter Önsta centrum, alternativ efter Vasagatan, behöva delas till norra Gryta och östra Gryta. Även här skulle en sådan delning av linjen innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vallby: För att kunna trafikera Vallby centrum, nå ett så stort upptagningsområde som möjligt samt med planering för framtida möjlig förlängning mot områden som t.ex. Sätra (ÖP47) föreslås stomlinje 4 ha kvar planerad linjesträckning. Sammanställning av samtliga skriftliga synpunkter som inkommit till tns och VL Skriftliga synpunkter samt synpunkter per telefon till tns har sammanställts i ett excel-ark, detta har bifogats i slutet av detta dokument. Inkomna namninsamlingar är sammanställda som synpunkter per person i excel-arket. 5

63 Sammanställning av samtliga synpunkter från medborgarmötena Skultuna Skultunaborna vill att bussen från Skultuna ska genom centrum i Västerås och inte via cityringen till centralen. Motivering till detta var bland annat att det inte var tryggt att gå genom vasaparken till centralen på kvällstid, för långt att gå, bussresandet kommer att tappa många resenärer då restiden blir längre om man måste byta buss på centralen för att komma till centrum. Enligt Skultunaborna finns få arbetspendlare som ska vidare med tåg. En åldrande befolkning i Skultuna behöver få komma närmare centrum utan bussbyte. Skultunaborna kan tänka sig att bussen stannar på andra ställen är Vasagatan bara det är närmare centrum, långt för äldre att gå, kaos för gymnasieungdomar på stationen, ungdomar en bortglömd målgrupp på landsbygden. I vilken utsträckning har allmänheten deltagit i projektet? Önskemål finns om att kunna läsa remissvar. ur hanteras remiss yttrande från olika organisationer och kan medborgare läsa yttrandena? ur kan man hitta yttrande att läsa? Skulle vara intressant att se vad olika organisationer har svarat. Varför ingen referensgrupp från Skultuna? Oklart om vilka kartor som gäller då olika kartor har visats i olika sammanhang. Vad säger affärerna i City när landsbygdsborna inte kan komma in till city med tanke på konkurrensens med köpcentret på Erikslund. Kan inte räcka med att endast vd:n i citysamverkan deltar. ar det varit några föreningar med i referensgrupperna? ur många från landsbygden har deltagit i referensgruppen? ur långt har man kommit i arbetet med de blå pilarna på landsbygden och hur kommer det arbetet vidare? Vilka övergångsregler kommer att gälla mellan landbygdstrafik och stadstrafik? Viksäng Blir det någon bättre väghållning i samband med SmartKoll? Vad händer med Aroslinjen? Önskemål finns om förlängda tider till kl Kommer någon buss att åka på amregatan? Närhet till hållplats behövs på Blåsbo då det där bor många äldre människor. En linje bör vara kvar på Föreningsgatan och hållplats vid Flodinsgården. Blir övergångsbiljetten kvar? Kommer det att finnas någon matarlinje till ökåsen? Busslinje till Grännsta önskas. Ny kollektivtrafiklag ur kommer den att beröra detta? Skatteväxling från flyg till buss vore bra. Busstrafik önskas på Östermälarstrand. Långt för många äldre att gå till Björnövägen. Varför skillnad på kostnad mellan flexlinje och buss? Det finns en ficka vid Viksängsskolan där barn lämnas och hämtas av 6

64 föräldrar. ur kommer den nya linjen att trafikera där? Björksta Var ska Orresta bussen vända och varför? ur ser förslaget för anropsstyrd trafik, skolbuss ut? Vilket underlag baseras den tänkta busslinjen på? Är det enda underlaget ni har gjort på stadstrafik? Behovet ser olika ut mellan stads och landsbygdstrafik. Anses starka stråk vara ett landbygdsbehov? Det görs resor på den nuvarande linjen, varför anses de vara för få? På vilket sätt anses de tätare turerna/indragning av linjesträckning bättre för barn, äldre och funktionshindrade? Varför prioriteras kortare restid? ur ska man kunna öka resandet när sträckningen dras in? Björksta blir utan buss trots att fler åker från Björksta än över Tortuna. Om man tackar nej till alternativen, vilket utbud blir kvar? Buss måste finnas där den trafikerar nu, det är en frihet att kunna ta sig till skolan. ur ska våra gymnasieelever till skolan i framtiden? Smart koll är det verkligen bättre för alla resenärer? Det är mest barn, ungdomar och äldre på linjen nu, hur ska de kunna ta sig den långa sträckan till hållplatsen? ur ser statistiken på Orrestaresenärer ut? Vi vill att bussen ska gå som linje 40 men med tätare turer. ur ska man åtgärda hållplatsen vid vändningen, redan nu många som lämnar/hämtar sina barn. Vi vill att bussen går även till city, bra för de som inte orkar gå så långt. ur mäts resandet? Mer landsbygd i Västerås än jämförda kommuner? ar man gjort någon studie på hur boende på landbygden vill ha sitt resande? Detta minskar möjligheten att bo på landbygden. Svårare att köpa biljett när man är bosatt på landbygden. Finns det med i undersökningen att landsbygdsbor har andra behov än tid? Rätt buss vid rätt tillfälle önskas, ibland stora bussar på landbygden trotts att turen kan vara den med minst resenärer, kan inte vara ekonomiskt försvarbart. Cykelstad ock ökad kollektivtrafik samtidigt, hur har man tänkt? I vilken utsträckning har ni varit i kontakt med Tortunaborna? Och så det viktigaste av allt. Låt bussen gå runt på samma sträcka som tidigare. Vallby ur kan vi med rullator använda linje 4 om Aroslinjen försvinner, mycket diskriminerande för oss med rullator. Tänk även på oss äldre och inte bara på tiden. Det blir för långt för oss funktionsnedsatta att ta oss till hållplatsen. Bussen nr 15 går nu på Axel Oxenstiernas gata, det blir för långt för mig att ta mig till den nya hållplatsen. ar ni planerat in några tvärlinjer t.ex. Skultuna-Tillberga eller Bjurhovda-Gryta? Finns det andra bytesstationer än centralen. 7

65 Önskemål om information på bussarna om var man kan byta, Typ informationen på tunnelbanor. I Kungsåra önskar man åter få möjligheten att åka med buss 804. Kommer ni att ta hänsyn till kritiken från oss boende på Bäckby? Om man inte bor vid stomlinjen blir man missgynnad. Det hjälper inte med tätare turer om ni tar bort hållplatser. På Gryta finns platser där avståndet till busshållplatsen ökat med 1-2 km. En buss längs Grytavägen skulle lösa problemet. Många nackdelar på Vallby skolgata. Varför har man jobbat med vägarna på Vallby-Brottberga? ar vi på Vallby någon möjlighet att påverka nu? När det gällde linje 12 hade vi inget att säga till om. Kommer servicelinje nr 12 att passera Kristiansborg? Samtrafik i centrum? ur ska man lösa förlängningarna på landsbygden? (Kärrbo- Tångsta) Ska man i framtiden även kunna betala biljetten där bak i dragspelsbussarna. Centrum Boenden på Östra gryta får alldeles för lång till närmsta hållplats i det nya förslaget. Boenden på Blåsbo och Vega får dåligt utbud i Smartkoll Ska man satsa på ny kollektivtrafik så gör hela satsningen på en gång! Positivt med kvällstrafik till centralen Föreningsgatan då, hur blir det där? Ta bort namnen stom, landsbygd och service på förslagen Jacobsgatan har idag servicelinje som passar bra, i det nya förslaget blir det en stomlinje som trafikerar gatan. Många äldre har det svårt att ta en sådan buss eftersom man inte hinner sätta sig ner innan bussen far iväg. Jag föreslår att servicelinjerna fördubblas men går var 30:e min istället för 15 som i nya förslaget. Linje 12, vilken sträckning kommer den att få i nya förslaget, går den via Tråddragargatan? Vilken taxa kommer det att bli i Smartkoll? Ny trafikkollektivlag, vad innebär det? 4 av 10 får ingen förbättring i Smartkoll! Norra Bäckby får det dåligt i det nya förslaget ur många hållplatser tar man bort i Smartkoll förslaget jämfört med vad som finns i dagens utbud? Ska de som bor på Gideonsberg behöva gå över Bergslagsvägen för att ta en buss framöver? Lägg landsbygdstrafik före 7,5 min trafik i stan Köra från Tillberga den gamla vägen, via ökåsen in till Västerås. Projektgruppen har räknat fel på gångavstånd. Ni har fördubblat hastigheten. Från stadsbiblioteket och till älla kan man inte gå på en 1 timme. Blivande linjen ska den gå på Arosvägen? Tänk på Flodinsgården som ligger på den nuvarande sträckningen. Norra Bäckby: Varför satsar ni inte där det bor folk? 8

66 Öster Mälarstrand får det dåligt. Vi behöver gå till Björnövägen/ Kaserngatan för att nå bussen. Många äldre på Ankargatan. På Barkarö är vi nöjda med turtätheten men inte med tillgängligheten. Kommer bussåkandet att öka med så många procent som ni vill och önskar? Det kommer att bli sämre för alla som inte bor nära stomlinjerna, stämmer det? Ekonomiska realiteten Gatukontoret lägger pengar på många infrastruktursatsningar och ni river upp och ändrar? Sevalla och Tillberga, är linjedragningen ändrad nu? Varför inget medborgarmöte i Tillberga? 1 km till närmsta hållplats, hur tar vi oss till vårt arbete? Det har varit en kraftig ökning av resenärer under 2010, har ni kapacitet för ytterligare ökning under 2011? Kyrkogårdens linjedragning, linje 13 är inget bra. Låt dagens linjesträckning från Rönnby även gälla i SmartKoll, så behövs ej servicelinje 13 och Skultunavägen får bättre utbud. Sammanställning av enkäter från medborgarmötena En gemensam enkätsammanställning har gjorts från samtliga medborgarmöten. Även sammanställningar från varje enskilt möte finns redovisade, se s

67 Samtliga Ålder: >20: 33 st : 20 st : 69 st. 60+: 168 st. Ej uppgett ålder: 33 st. Kvinnor: 193 st. Män: 118 st. Under april oktober, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Under november mars, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? ar inget körkort/bil 90 Miljövänligt alternativ 90 Kostnadseffektivt 79 Nära till hållplats 126 Tidtabell passar mina behov 83 Linjesträckningen passar mina behov 114 Bekvämt/Smidigt 136 Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid 32 Dåligt utbud 86 För långt till hållplats 25 Busshållplatsen känns otrygg 3 För dyrt 29 Finns ingen direktbuss 26 10

68 Skultuna Ålder: >20: 2 st : 3 st : 12 st. 60+: 62 st. Ej uppgett ålder: 6 st. Kvinnor: 49 st. Män: 36 st. Under april oktober, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Under november mars, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? ar inget körkort/bil 18 Miljövänligt alternativ 27 Kostnadseffektivt 27 Nära till hållplats 34 Tidtabell passar mina behov 32 Linjesträckningen passar mina behov 38 Bekvämt/Smidigt 40 Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid 7 Finns ingen direktbuss 7 Dåligt utbud 14 För långt till hållplats 8 Busshållplatsen känns otrygg 1 För dyrt 15 11

69 Viksäng Ålder: >20: 0 st : 0 st : 3 st. 60+: 14 st. Ej uppgett ålder: 2 st. Kvinnor: 10 st. Män: 9 st. Under april oktober, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Under november mars, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? ar inget körkort/bil 3 Miljövänligt alternativ 6 Kostnadseffektivt 4 Nära till hållplats 7 Tidtabell passar mina behov 2 Linjesträckningen passar mina behov 5 Bekvämt/Smidigt 9 Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid 0 Finns ingen direktbuss 5 Dåligt utbud 1 För långt till hållplats 5 Busshållplatsen känns otrygg 0 För dyrt 1 12

70 Björksta Ålder: >20: 30 st : 14 st : 42 st. 60+: 24 st. Ej uppgett ålder: 10 st. Kvinnor: 75 st. Män: 45 st. Under april oktober, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Under november mars, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? ar inget körkort/bil 42 Miljövänligt alternativ 31 Kostnadseffektivt 24 Nära till hållplats 38 Tidtabell passar mina behov 13 Linjesträckningen passar mina behov 27 Bekvämt/Smidigt 44 Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid 20 Finns ingen direktbuss 10 Dåligt utbud 60 För långt till hållplats 5 Busshållplatsen känns otrygg 1 För dyrt 1 13

71 Vallby Ålder: >20: 0 st : 0 st : 4 st. 60+: 29 st. Ej uppgett ålder: 2 st. Kvinnor: 21 st. Män: 14 st. Under april oktober, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Under november mars, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? ar inget körkort/bil 9 Miljövänligt alternativ 12 Kostnadseffektivt 12 Nära till hållplats 17 Tidtabell passar mina behov 13 Linjesträckningen passar mina behov 18 Bekvämt/Smidigt 16 Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid 3 Finns ingen direktbuss 3 Dåligt utbud 5 För långt till hållplats 1 Busshållplatsen känns otrygg 0 För dyrt 8 14

72 Centrum Ålder: >20: 1 st : 3 st : 8 st. 60+: 39 st. Ej uppgett ålder: 13 st. Kvinnor: 38 st. Män: 14 st. Under april oktober, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Under november mars, hur ofta använder du följande? Varje dag Några ggr i veckan Någon gång i månaden Aldrig Bil Cykel Buss Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? ar inget körkort/bil 18 Miljövänligt alternativ 14 Kostnadseffektivt 12 Nära till hållplats 30 Tidtabell passar mina behov 23 Linjesträckningen passar mina behov 26 Bekvämt/Smidigt 27 Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid 2 Finns ingen direktbuss 1 Dåligt utbud 6 För långt till hållplats 6 Busshållplatsen känns otrygg 1 För dyrt 4 15

73 Sammanställning av inkomna synpunkter. (*Protestlista 71 st. **Protestlista 115 st. ***Protestlista 564 st. ****Protestlista 66 st.) Område För långt till bussen Vill genom city Fel läge hållpl Dåligt utbud Bra utbud Vill ha bättre utbud Vill ha buss Vill ha ringlinje Ny sträckning Vill ha kvar som idag Ej buss i city Snabbare ombordstigning Bäckby Skälby Gryta aga 5 1 Öster Mälarstrand Lillåudden 3 3 Talltorp Råby 1 4 Vetterstorp/ammarby Nordanby gärde 8 1 Gideonsberg 5 Eriksborg ovdestalund 2 Björnöbadet 1 "Okänd adr" agaberg 2 1 Vallby Bjärby 1 Skallberget 2 1 ammarby 2 Gideonsberg 2 1 Blåsbo 2 1 Brandthovda Brottberga 1 1 Erikslund Bjurhovda 1 1 Ängsgärdet Rönnby 1 Skiljebo**** 66 Vetterslund amre 1 Totalt tätort Landsbygdslinjer 7 1 Skultuna* ökåsen Tillberga** Orresta/Kärsta/Björksta*** Barkarö Brunnby 1 Örtagården 1 Dingtuna 1 1 Östanbro/Kungsåra 1 5 Kvistberga 1 Irsta 1 Rytterne 1 Lillhärad 1 Kärrbo 1 1 Tidö/Lindö 1 1 Totalt landsbygd

74 VÄSTERÅS STAD SAMRÅDSREDOGÖRELSE 17 (17) Dnr: 2009/227-TN Område Ändra taxan Varma sittplatser Vill ej ha bussen nära SmartKoll är bra Svårt byta buss Betygsätt busschafförer Otryggt Vill ha signalprio Fler bytesplatser Bäckby 3 Skälby 1 1 Gryta aga Öster Mälarstrand Lillåudden Talltorp Råby Vetterstorp/ammarby Nordanby gärde 1 Gideonsberg Eriksborg ovdestalund Björnöbadet "Okänd adr" agaberg Vallby 2 1 Bjärby Skallberget ammarby 1 Gideonsberg Blåsbo Brandthovda Brottberga Erikslund 1 Bjurhovda Ängsgärdet Rönnby 1 amre Totalt tätort Landsbygdslinjer 1 1 Skultuna* 1 2 ökåsen 1 Tillberga** 1 Orresta/Kärsta/Björksta*** Barkarö 1 1 Brunnby Örtagården Dingtuna Östanbro/Kungsåra Kvistberga Irsta Rytterne Lillhärad Tidö/Lindö Totalt landsbygd

75 SmartKoll i Västerås en utvärdering Maj 2011 Bernt Nielsen Born40

76 Born Inledning Västerås Stad har genomfört en utredning om framtida kollektivtrafik inom kommunen. Utredningen med arbetsnamnet SmartKoll har pågått sedan Slutrapport förelåg i mars 2011 och skall under juni behandlas i budgetprocessen inför Utredningen har underhand rapporterats till Tekniska nämnden som i mars 2011 beslutade att låta genomföra en second opinion av föreliggande rapport. Uppdraget att genomföra denna second opinion lämnades till undertecknad Bernt Nielsen. Mitt arbete påbörjades 14 april och avrapporterades till Tekniska nämnden med flera den 3 maj, dvs efter drygt två veckor. Jag har under arbetet haft kontakt med följande medarbetare i Västerås Stad: ans Näslund, Thomas Wulcan och Karin Widén. Foto där inte annat anges: Författaren 2 Presentationer Efter överenskommelse med beställaren har jag lagt huvudvikten av min presentation på den bildserie som visades i Västerås Stadshus den 3 maj och som finns tillgänglig via ovanstående personer. Som ett komplement har jag tagit fram denna PM som huvudsakligen baserar sig på bildserien. Texten blir därmed något mer telegramformig än i en konventionell rapport. 3 Uppdraget Uppdraget är att ge en Second Opinion på den utredning som Västerås stad genomfört med arbetsnamnet SmartKoll. Följande frågor skall besvaras: ar bussystemet rätt nivå? Är det tekniskt korrekt? Är det vettigt? Är det relevant för Västerås? Är det värt pengarna? Min utvärdering följer i stort slutrapportens uppläggning. Jag hänvisar i texten nedan till de olika kapitlen i rapporten. 4 Underlag för bedömningen Jag har haft tillgång till följande material: uvudrapport SmartKoll Bilagor till d:o Förstudie från 2009 Resande, ekonomi mm idag Tidtabeller, linjenätskartor Uppdatering så sent som i vecka 17 Översiktsplan från 2004 Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

77 Born40 3 Trafikplan från samma år Översiktsplanen från 2004 har bl a följande inriktning som ger en inriktning mot kollektivtrafiken: Bygg staden inåt Ge goda betingelser för kollektivtrafik Förtäta Använd fyrfältslederna Jag känner till att en ny översiktsplan är under utarbetande. Utöver inläsning av detta skriftliga material har jag rest runt i tätortstrafiken för att bilda mig en uppfattning om utgångsläget. 5 Syfte, mål och vision (kapitel 1) Målsättningen är att öka resandet till år 2015 med 40 % från 2009 års nivå. Detta innebär ca 6 % ökning per år vilket tycks vara realistiskt eftersom ökningen mellan 2009 och 2010 var ca 10 %. Resandeökningar i dessa storleksordningar är numera vardagsmat och helt i linje med de fördubblingsmål som man aktivt arbetar med i lokal, regional, nationell och internationell skala. Mest tydligt är det svenska nationella fördubblingsarbetet men även på lokal nivå finns flera goda exempel (exempelvis Karlstad, Luleå, Sundsvall, elsingborg och Göteborgsregionen). De metoder som anvisas i SmartKoll är följande: 1. Att prioritera bussen framför bilen 2. Att utveckla hållplatserna och servicen runt dem 3. Att fortsätta förbättra tillgängligheten 4. Att utveckla marknad, information samt försäljning 5. Att ändra attityden till kollektivtrafiken 6. Att nybyggnation skall prioriteras till stråk med stomlinje eller dit en stomlinje enkelt kan förlängas. Dessa metoder är naturliga för att uppnå utredningens syfte. Punkterna 1-4 är bara att göra medan punkt 5 tar lång tid, för att inte tala om punkt 6. är måste den kommande översiktsplanen bli mycket tydlig. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

78 resor/år Born40 6 Bakgrund (kapitel 2) Resor i Västerås och andra städer Restal svenska städer Invånare 1000-tal Västerås Med hjälp av den s k Stadstrafikkompassen 1 har jag konstruerat ovanstående diagram för att antal svenska städer. På den vågrätta axeln anges antal invånare i 1000-tal. På den lodrätta axeln visas antal kollektiva resor per invånare och år. Prickar under den sneda linjen visar städer med lägre restal än genomsnittet. Rapportens konstaterande att Västerås har ett lågt kollektivt resande är helt korrekt. Städer i samma storleksklass, som ligger över linjen, har alla genomfört någon form av förändring som påminner om förslagen i SmartKoll. 6.2 Freiburg Det refereras till den tyska staden Freiburg som föredöme för kollektivtrafikvänlig hantering av i stort sett all kommunal hantering. Man beslöt i Freiburg tidigt att kollektivtrafiken skall vara måttstocken för all planering. Exempelvis bygger man först ut en spårvägslinje och därefter bebyggelsen för att ge rätt resmönster redan från början. 6.3 Spårtrafik? Det antyds att raka gena stombusslinjer öppnar möjligheten för spårburen trafik. Detta är visserligen sant men det krävs väsentligt högre passagerartal för att motivera spårtrafik än vad Västerås idag uppvisar. Som jämförelse kan nämnas att den lägst belastade spårvägslinjen i Göteborg har lika många resenärer per år som hela kollektivtrafiken i Västerås. Det räcker tills vidare gott med devisen Tänk spårväg kör buss. I en framtid kan förhållandena för spårtrafik dock bli gynnsamma och då är ett stombussnät en god start. 7 Förslag till ny trafik (kapitel 3) 7.1 Linjesystem Följande uppläggning av linjenätet föreslås: Stomlinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar hela trafikdygnet Kompletteringslinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar (vissa delar av dygnet) Landsbygdslinjer med trafik alla dagar hela trafikdygnet Denna klara indelning innebär ett lyft både för att förstå utbudet och för en tydlig och rationell drift. 1 Stadstrafikkompassen har nyligen övertagits av Svensk Kollektivtrafik. Vad gäller antal invånare avser ibland tätorten, ibland hela kommunen. Diagrammet ovan skall därför tolkas med viss försiktighet vid jämförelse mellan olika tätorter. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

79 Born40 5 Det redovisas dessutom fyra alternativ A D (som jag hellre vill kalla nivåer) av utbudet, nämligen A: Stomlinjer och servicelinjer (dagens Aroslinjeutbud) B: Stomlinjer och servicelinjer (utbud SmartKoll) C: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll) och arbetsplatslinjer D: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll), arbetsplatslinjer och landbygdslinjer. Gemensamt för alla nivåer finns stombussnätet och det är väsentligt. De tre tilläggen (servicelinjer, arbetsplatslinjer och landsbygdslinjer) är i sig viktiga kompletteringar till stomnätet och innebär ett sammanhållet och välfungerande utbud. Eftersom stomnätet innebär att gångavstånden till hållplatserna blir något längre är ett utvecklat nät av servicelinjer viktigt. För att kunna konkurrera med biltrafiken i bostad-arbete-relationen är likaså arbetsplatslinjer av stor vikt. Slutligen bör omsorgen om landbygdsbefolkningen, som tillsammans motsvarar en medelstor svensk stad, innebära att landbygdslinjerna får det genomtänkta omfattning som visas i förslaget. Förstudien visar i följande diagram olika åtgärder och deras egenskaper. Stombussar, direktbearbetning och allmän marknadsföring vilka alla finns med i SmartKoll finns i övre högra hörnet där de biliga och effektiva åtgärderna samlas. 7.2 Tunnelbanenätet Den skissade utformningen av stomnätet med sina färgkodade och så när som på en genomgående linjer innebär ett visuellt lyft för såväl resenärer som icke-resenärer. Färgkodningen har gamla anor inom kollektivtrafikenoch det är väl känt att exempelvis Göteborgs spårvägsnät som färgkodades redan på slutet av 1800-talet är lätt att förstå och kommunicera. De sju linjerna är följande: Linje 1 Bjurhovda-Lasarettet-Centrum-Bäckby-Skälby (7,5 min) Linje 2 N Gryta-Centrum-amre-Björnö (7,5 min) Linje 3 Erikslund-Råby-Centrum-Viksäng-Flygplatsen (10 min) Linje 4 Brottberga-Vallby-Centrum-Finnslätten (10 min) Linje 5 Tunbytorp-Skallberget-Centrum-älla (15 min) Linje 6 Rönnby-Tunby-Centrum-Stenby-Finnslätten (15 min) Linje 7 Centralen-acksta (30 min) Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

80 Born40 6 Den högsta turtätheten för varje linje anges ovan inom parentes. 7½ och 10 minuter är normal stombussklass. 15 minuter börjar bli lite långt mellan avgångarna men man kan klara det med en pålitlig tidtabell och realtidsinformation. 30 minuter linje 7 är i längsta laget för att kunna klassas som stombusstandard. Den i detta avseende sämsta linjen riskerar att dra ner anseendet på de övriga. Samtidigt är linje 7 varken service- eller arbetsplatslinje så det är svårt att föreslå någon reellt annorlunda beteckning. Planeringsarbetet har hela tiden speglats i produktionen utan att ge avkall på marknadstänkandet detta är mycket förtjänstfullt. Därmed har exempelvis bytestiderna i centrum kunnat minimeras och dessutom har bussanvändningen optimerats. I det vällovliga syftet att hålla kostnaderna nere har några linjer föreslagits ändra frekvens lite väl ofta. Detta är till förfång för resenärerna som normalt föredrar så styv tidtabell som möjligt. Det gäller särskilt en av linjegrenarna på linje 1 som har fem frekvensändringar. Å andra sidan har en av linjegrenarna på linje 2 endast en frekvensändring. Det finns en optimism i framställningen vad gäller framtida utbyggnad. Den uttrycks i att linjenätet består medan frekvensen ökas. Man kommer då ner i som sämst 10-minuterstrafik (utom för linje 7?) vilket är god stombusstandard. 7.3 Kompletteringslinjer Som antytts ovan innebär ett välutvecklat stombussnät att avstånden till hållplatserna blir större samtidigt dock som frekvensen ökar. Detta innebär att resenärer som föredrar korta gångavstånd men kanske kan acceptera längre restider måste kompenseras med någon form av mer uppsökande linjer. SmartKoll innehåller sålunda ett förslag till servicelinjer. Detta har jag inte kunnat studera i detalj utan noterar av kartbilden att de har en uppsökande karaktär. Dessutom finns ett Flexlinjesystem som hierarkiskt ligger mellan servicelinjerna och färdtjänsten. Det tycks totalt sett vara väl sörjt för de trafikanter som av olika skäl inte primärt är användare av stomlinjerna. En annan form av komplettering avser trafik till större arbetsplatser. Det förslag som finns tre linjer till många av de större arbetsplatserna verkar genomtänkt. Den överst på sidan 9 i slutrapporten antydda restidsvinsten från 30 till 12 minuter verkar dock något optimistisk. 7.4 Landsbygdslinjer SmartKolls förslag till landsbygdstrafik bygger på stombussprincipen med genomgående linjer och styv om än något glesare tidtabell. Jag har noterat likheten med Göteborgsregionens Röd, Grön och Blå Express som etablerades som genomgående linjer för mer än 20 år sedan och som är en stabil och bärande del av det regionala stombussnätet. Det som antyds av starka stråk med bebyggelseutveckling är viktiga signaler i kommande arbete med översiktsplanen. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

81 Born Vad innebär det för Västeråsarna? (kapitel 4) Jag vill inledningsvis ta bort begreppet resuppoffring som ger ett starkt negativt intryck av något som vi vill framhäva som något positivt. Enligt de beräkningar som presenteras får nämligen 75 % det bättre, 15 % får oförändrad standard medan endast 10 % får det sämre. Detta är ett gott betyg. Restiderna är acceptabla eller rentav bra genomsnittshastigheter på över 23 km/tim är mycket goda värden. Likaså genomsnittliga hållplatsavstånd 350 à 400 meter är god stombusstandard. 9 Vilka insatser krävs? (kapitel 5) 9.1 Fysiska åtgärder Det noteras att den för kollektivtrafiken helt nödvändiga prioriteringen kan ske på följande sätt: I signaler Bussgator/busskörfält Utformning av korsningar Utformning av hållplatser Alla fyra sätten är viktiga och bör vara självklara för att åstadkomma den tidtabellssäkra framkomlighet som är A och O för stombusstrafik. Omvärlden är full av goda exempel och nedan nämns endast några. I Göteborgs 168 signalkorsningar med kollektivtrafik är det aktiv prioritering i 167 st. Bussgator finns redan i Västerås och ytterligare kan etableras exempelvis mellan bostadsområden för att erbjuda bussarna smart körning och inte behöva dela biltrafikens SCAFT-anpassade 2 omvägar. I korsningar kan bussen ges eget körfält de sista 50 m fram till stopplinje för att vara först vid signalväxling I cirkulationsplatser bör man överväga rak genomkörning för bussen, dels för att tydliggöra prioriteten, dels för att passagerarna skall uppleva en bekväm resa. Klackhållplatser (omvänd ficka) nämns i rapporten och anbefalls. Rondellgenomkörning för stombuss 16 i Göteborg 3 Klackhållplats för stombuss, ficka för annan buss Redan i ÖP 2004 antyds att fyrfältsvägar som Västerås är väl försedd med kan användas kreativt. Detta bör övervägas, både av framkomlighetsskäl och för att utveckla stadsrummet. 2 SCAFT 1960-talets principer för trafiksäker biltrafik 3 Foto: PG Andersson Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

82 Born40 8 Fyrfältsväg ut mot Råbyleden i Västerås Att snäva in gatan vid hållplats är en möjlighet i bostadsområden. ållplatsficka Göteborg Kopparbergsvägen vid Resecentrum Den översyn av trafiken mellan Stora Gatan och Resecentrum som skall genomföras är viktig. 9.2 Allt skall vara färdigt Införandet av stombussystemet i Västerås är sannolikt den största omläggningen av kollektivtrafiken i stadens historia. Allt måste fungera enligt intentionerna redan dag 1. Det finns entydiga erfarenheter av etablering av stombussystem från andra städer som innebär att så gott som all infrastruktur måste vara på plats och utprovad vid trafikstart. Tidsplanen för åtgärderna bör ta hänsyn till oplanerade hinder som upphandlingsproblem, överklagande av detaljplan mm. Det verkar som om den initialt tänkta trafikstarten hösten 2012 är alltför optimistisk varför hösten 2013 tycks vara en lämplig tidpunkt. Det innebär dock inte att takten i ombyggnadsarbetet skall stillna. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

83 Born Information och marknadsföring (kapitel 6) 10.1 Information ela detta kapitel är som en koncentrerad lärobok i Information om kollektivtrafik. Transportforskningens skrift från 1983 Tidtabell linje 10 med 44 fotnötter. Och vad betyder Samtrafik vid Centralen? I dagens något produktionsorienterade busstrafik finns flera exempel på svårlästa tidtabeller med många fotnötter. Likaså finns exempel på avgångstider som är så långt från styv tidtabell som tänkas kan. är finns sålunda en stor förbättringspotential. Valet av goda exempel från andra städer visar en ödmjukhet som inte har varit vanlig i branschen Marknadsföring Skall man sälja varje dag måste man marknadsföra varje dag. Detta budskap från en världsomspännande snabbmatskedja blev en väckarklocka för kollektivtrafikbranschen för ett antal år sedan. Detta blir allt viktigare, speciellt om man dels skall genomföra en stor trafikomläggning, dels har devisen Att ändra attityden till kollektivtrafiken som en av de viktiga metoderna (se rapportens kapitel 1). Under Kommunikation står bl a: Informations- och pr-aktiviteterna skall stärka bilden av att det är enkelt att resa kollektivt. Då måste det vara enkelt! Både vad gäller information och marknadsföring är det tillåtet att låna av andra och det finns mycket att låna. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

84 Born Produktion och kostnader 11.1 Kostnadsberäkning Som jag tidigare nämnt har planeringen av SmartKoll skett integrerat med produktionsaspekten. Därmed säkras att kostnaderna för att köra buss är tillräckligt korrekt beräknade. I stort sett klarar man den utökade trafiken med samma antal bussar som idag men med ett betydligt bättre utnyttjande. Den stora osäkerheten som vanligt i dessa sammanhang gäller biljettintäkterna. Resonemanget om elasticitet och om hur lång tid det tar att få full passagerareffekt verkar korrekt. Med nivå D blir netto kostnadsökning för Västerås budget ca 50 Mkr, dvs en ökning med ca 50 % Mycket eller litet? Är en ökning på ca 50 Mkr per år mycket eller litet? Det är utanför mitt mandat att göra den politiska avvägningen men en jämförelse med andra län kan tjäna som underlag. Nedanstående figurer avser hela län men talen för Västmanland speglar även trafiken i Västerås. Resor och utbudskm/inv Kostnad & bidrag/invånare Resor/ invånare Utbudskilometer/ invånare Kostnad per invånare Bidrag/ tillskott per inv Resor och utbud per invånare Kostnad och tillskott per invånare Som framgår har Västmanland lägst utbud (i körda kilometer) per invånare i Sverige och vad gäller kostnad per invånare är det enbart Gotland som har lägre värden. Låga kostnader är givetvis ingen nackdel men det torde finnas utrymme för en ganska stor ökning utan att Västerås skulle komma högt vid jämförelse med andra städer. I fördubblingens fotspår kan man skönja en acceptans för ökning av nettokostnaden i ett flertal städer och län. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

85 Born Miljö (kapitel 8) Miljökapitlet håller den nivå som måste förväntas av en rapport av detta slag. Speciellt för busstrafiken i Västerås är den egenproducerade biogasen. Eftersom denna har så positiv inverkan på CO 2 -utsläppen bör denna leverans säkras över tid. 13 Samhällsekonomi (kapitel 9) Av den beräkning av samhällsekonomi som presenteras gör jag följande kommentarer. Jag har inte haft möjlighet att kontrollera själva beräkningarna. Kollektivtrafikens andel ökar från 10 % till 12 %. Detta kan uppfattas som en mycket liten ökning med hänsyn till den stora satsningen. Skälet till den låga ökningen är att biltrafiken (än så länge) är så dominerande. Det hela är enkel matematik. Nettonuvärdeskvot = 1,26. Detta är ett mycket högt värde i kollektivtrafiksammanhang. Det bör vara en av flera goda startsignaler för att gå vidare. Resandeökning 4 %/år + 17 % ger en total resandeökning på 144 % mellan åren 2009 och 2015 vilket överträffar målet om 40 % ökning. Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

86 Born Svar på de ställda frågorna I kapitel 3 ovan har jag redovisat de frågor som beställaren har bett mig svara på. är kommer svaren. 1. ar bussystemet rätt nivå? Svar: Ja. Med den stadsstruktur och storlek som Västerås har bör stombussnätet ha den föreslagna omfattningen. Med de föreslagna kompletteringslinjerna (inklusive Flex) blir det ett tämligen heltäckande utbud för stadens resenärer. Även landsbygdslinjerna syns vara väl genomarbetade, speciellt som de även kommer att kopplas parvis. 2. Är det tekniskt korrekt? Svar: Ja. Förslaget följer de vedertagna och numera utprövade principerna för stombussar. Detta gäller såväl fordon som infrastruktur. 3. Är det vettigt? Svar: Ja. Svaret här följer egentligen av svaren på fråga 1 och Är det relevant för Västerås? Svar: Ja. Frågan påminner om fråga 1. Med erfarenheterna från exempelvis Jönköping och Karlstad och till viss del Luleå är det föreslagna SmartKoll ett system som på alla sätt kommer att passa Västerås. 5. Är det värt pengarna? Svar: Ja Som jag antytt ovan är mitt svar inte ett politiskt färgat ställningstagande utan baserar sig på erfarenheter från likartade system. I förhållande till vad andra städer har satsat och kommer att satsa känns det som om det nu är västeråsarnas tur att ta del av samhällets satsning på ett högvärdigt kollektivtrafiksystem. Blir det dessutom succé mätt i ökat resande kommer även intäkterna att öka; om än inte i samma takt som kostnaderna. 15 Avslutningsvis Efter att relativt snabbt ha tagit del av arbetet med SmartKoll vill jag ge följande karaktäristik av projektet. Det är: Kompetent Realistiskt Önskvärt Nödvändigt Genomarbetat Förankrat Göteborg 12 maj 2011/Bernt Nielsen/Senior advisor Bernt Nielsen telefon +46 (0) ackspettsgatan 28 mobil +46 (0) SE Göteborg bernt.nielsen@telia.com

87 RAPPORT Smartkoll nytt lönsamt busslinjenät i Västerås Göran Tegnér och Janne enningsson, WSP Analys & Strategi Slutrapport

88 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Analys & Strategi

89 Förord Västerås Stad har av WSP Analys & Strategi upphandlat en totalekonomisk analys av det föreslagna nya busslinjenätet i Västerås, kallat Smartkoll. Uppdraget har utförts under februari månad av Göran Tegnér och Janne enningsson. Stockholm den 22 mars 2010 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi 3

90 4

91 Innehåll 1 UPPDRAG OC SYFTE KOSTNADER OC UTBUD Kostnader i utgångsläget Utbudet år 2009 och med smartkoll Kostnader med Smartkoll-utbudet RESOR OC RESTIDER EFFEKTER PÅ RESANDET Metod Effekter på bussresandet av Smartkoll Effekter på bilresandet SAMÄLLSEKONOMISK NYTTO-KOSTNADSKALKYL Nyttor och kostnader som beaktas Nytto-kostnadskalkyl Miljöeffekter av Smartkoll Slutsatser beträffande totalekonomin med Smartkoll BILAGA - ELMA-MODELLEN

92 2

93 1 Uppdrag och syfte Västerås stad/tekniska nämnd utreder för närvarande ett nytt trafikupplägg i stadstrafiken där grundtanken är att öka de kollektiva resorna. Projektet kallas SmartKoll och har som mål att öka stadsbussresandet med 40 % fram till år 2015 jämfört med nivån för år SmartKoll-projektet består av sex arbetsgrupper varav detta uppdrag ingår i totalekonomiska beräkningar. Syftet med detta uppdrag är att med hjälp av totalekonomiska beräkningar kunna visa på vinster i form av samhällsnytta och miljömål ställt i relation till kostnader med det föreslagna trafikupplägget. Kontaktperson för Västerås har varit Karin Widén vid Tekniska nämndens stab. Från WSP Analys och Strategi har arbetet i huvudsak utförts av Göran Tegnér (uppdragsledare) och Janne enningsson. Arbetet har utförts under januari och februari månad Kostnader och utbud 2.1 Kostnader i utgångsläget Kostnadsdata har erhållits från Västerås Stad och avser år Kostnader för busstrafiken anges här i form av årskostnader och redovisas uppdelade på: Vagnkilometer (tidtabellskilometer) Vagntimmar (tidtabellstimmar) Antal vagnar Följande kostnader gäller för år 2009: Kostnader år 2009 År 2009 Kostnadsställe Kostnad à-priser Antal enheter Kostnad, Mkr Per vagnkm, kr 9,27 kr ,3 Per tidtabellstimme, kr 358,86 kr ,7 Per fordon, kr kr 54 17,0 Overhead (admin), Mkr 15,4 1 15,4 Summa, Mkr 126,4 Källa: Förstudierapporten från Danielson & Co, samt kalkylark från Västerås Stad. År 2009 uppgick busstrafikens kostnader till ca 124 Mkr. Av dessa kostnader utgjorde de kilometerberoende kostnaderna ca 32 Mkr, de tidsberoende kostna- WSP Analys & Strategi Arenavägen Stockholm-Globen 3

94 derna ca 62 Mkr och fordonskostnaderna 17 Mkr. Den centrala administrationen svarade för ca 15 Mkr, eller ca 12 % av de totala kostnaderna. 2.2 Utbudet år 2009 och med smartkoll För att kunna bedöma de framtida kostnaderna behöver dessa relateras till utbudet och dess planerade förändringar. Med det nya planerade busslinjenätet, här kallat Smartkoll beräknas utbudet växa kraftigt jämfört med utbudet år 2009: Fordonskm Fordonstimmar Enhet Vagnkm/år Tidtabellstim/år Fordon per fordon & år per fordon & år Utbud år Smartkoll-utbud Förändring i % 28% 42% 19% 8% 19% Antalet vagnkilometer beräknas således öka med 28 %, och antalet vagntimmar med hela 42 %. Antalet fordon beräknas söka med 19 %. Detta antyder att vagnutnyttjandet ökar. Antalet fordonskilometer per fordon och år beräknas öka med 8 %, och antalet fordonstimmar per fordon och år beräknas öka med 19 %. 2.3 Kostnader med Smartkoll-utbudet Med ledning av detta utökade utbud kan kostnaderna för det utökade utbudet beräknas, se tabellen nedan: Kostnader - Smartkoll Kostnad per Kostnad per Kostnad per Central Kostnadskalkyl Vagnkm Vagntim Vagnar administration Summa Kostnad Kostnad år 2009, Mkr 32,3 61,7 17,0 15,4 126 Kostnad med Smartkol 41,5 87,3 20,1 18,3 167 Kostnadsökning, Mkr/å 9,1 25,6 3,1 2,9 41 Kostnadsökning i % 28% 42% 19% 19% 32% Kostnaderna beräknas öka från 126 till 167 Mkr, eller med 41 Mkr (+ 32 %).Vi har antagit att även kostnaderna för central administration ökar något, här försiktigtvis endast i proportion till den mest blygsamma ökningen av antalet fordon, d.v.s. med 19 %. Observera att detta i regel innebär en viss underskattning av kostnaderna i praktiken, eftersom driftkostnaderna för busstrafik brukar öka med ca 2 % per år realt, med hänsyn till ökade personalkostnader. Denna kalkyl bör därför ses som en konsekvensanalys av vad som händer med ekonomin om ett nytt busslinjenät införs omedelbart, d.v.s. under innevarande år, snarare än som en prognos för framtida år. 4

95 3 Resor och restider I denna kalkyl beaktas inte resandet på linjenivå eller på delområdesnivå. Det som avgör hur kollektivresandet i Västerås påverkas av ett nytt linjenät är hur den så kallade resuppoffringen förändras. Resuppoffringen är ett viktat mått av följande olika restidskomponenter inklusive priset: Resuppoffringskomponent Relativ vikt Åktid i fordon, minuter 1,0 Anslutningstid till/från hållplats, min 1.5 Väntetid (½ turintervallet), min 2,5 Antal byten 5 min tillägg till åktid Bytestid, min 2,5 Reskostnad, kr Restidsvärdet; Viktas om till minuter, m hj av: 1 kr per minut Källa till dessa vikter: Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA -rapport 2008:3 I steg 2 uppskattas restidsvinsterna med de båda nya utbudsscenarierna. är används en översiktlig metod som baseras på medelreslängder och medelhastigheter med dagens trafikutbud, samt med ledning av de utbudsförändringar som anges från de fem arbetsgrupperna. På basis av uppgifter om vagnkilometer och vagntimmar beräknas den genomsnittligas medelhastigheten år 2009 och för SMARTKOLL-alternativet. Medelrestiden beräknas därpå med ett antagande om att medelreslängden uppgår till ca 6 kilometer per resa. Medelrestiden har uppskattats till knappt 18 minuter (17,7 minuter) i utgångsläget, och till drygt 16 minuter (16,3 minuter) med Smartkoll, beroende på att medelhastigheten beräknas öka från 20,3 till 22,1 km/timme med Smartkoll. Anslutningstiden har antagits vara 2,5 minuter i start- och slutändan av bussresan, d.v.s. 5 minuter totalt. Denna antas inte bli ändrad nämnvärt av det nya utbudet. 5

96 Väntetiden beräknas som halva turintervallet. År 2007 finns uppgifter om turtätheter för busslinjerna 1-21 och antalet påstigande per busslinje. Med ledning av dessa uppgifter har det genomsnittliga turintervallet beräknats till 3,75 turer per timme, och medelväntetiden till 16 minuter. Med Smartkoll ökar utbudet med 28 % räknat på antalet vagnkilometer, vilket då bör leda till att väntetiden minskar från 16 minuter till 12,5 minuter. Priset har antagits vara oförändrat, 11:50 kr per resa (vilket är baserat på uppskattningen av de totala biljettintäkterna på drygt 80 Mkr år 2008 och på antalet resor år 2008 på 6,96 miljoner resor). 4 Effekter på resandet 4.1 Metod I steg 3 beräknas effekterna på bussresandet av de båda nya utbudsscenarierna. Eftersom det inte är givet att den målsatta ökningen av bussresandet på 40 % totalt (eller med 30 % per invånare) uppfylls med automatik genom de två utbudsscenarierna, behöver man genomföra en efterfrågeanalys av det framtida resandet som helt och fullt baseras på de faktiska linjenätsförbättringarna i dessa scenarier. Detta görs med ELMA-modellen (se bilaga 1). Modellen innehåller variabla efterfrågeelasticiteter, där känsligheten för en viss förbättring av exempelvis turtäthet, åktid, gångavstånd e.d. beror dels på resstandarden i utgångsläget (för respektive faktor), dels på marknadsandelen för bussresor i Västerås Stad. 6

97 4.2 Effekter på bussresandet av Smartkoll Enligt uppgift 1 utgör bussresandet i Västerås 10 % av samtliga resor. Med 6,85 miljoner bussresor år 2009 som utgångspunkt, har antalet bussresor per medelvardag beräknats till ca bussresor. Med dessa och ovan angivna utgångspunkter betr. resuppoffringen erhålls följande prognosresultat för Smartkoll: Efterfrågekalkyl Västerås Västerås År 2009 Smartkoll % förändring Bilresor % Gång- och cykelresor % Bussresor % Kollektivandel 10% 12% 17% Totalt ant resor % Åktid i fordon 17,7 16,3-8% Avstånd i km 6 6 Medelhastighet 20,3 22,1 9% Trafiktimmar/Dygn Avgångar/dag & riktning Turintervall, min Väntetid, min 16,0 12,5-22% Anslutningsstid 5 5 Antal byten (uppskatatt) 0,2 0,2 Bytestid (uppskattad) 5 5,0 Biljettpris, kr 11,5 11,5 Restidsuppoffring, min % Tidsvärde, kr/tim Resuppoffring, min 80,2 70,0-13% Resuppoffrings-elasticitet -1,3-1,3 Pris-elasticitet -0,19-0,22 Restidselasticitet -1,1-1,1 Antalet bussresor % % förändring av bussresandet 17% ELMA-modellen ger som resultat att antalet bussresor - givet de ovan angivna förutsättningarna kan komma att öka med 17 % från ca per dag till ca er år motsvarar detta 7,98 miljoner bussresor, d.v.s. i det närmaste 8 miljoner bussresor per år. Markandsandeln ökar härigenom från 10 % till 12 %, eller med två procentenheter (+ 17 %). Resultaten motsvarar en elasticitet på 0,6 räknat på utbudsförändringen mätt som vagnkm, respektive på 0,40 räknat på utbudsförändringen mätt som vagntimmar: 1 Källa: Smartkoll- delprojekt 6 Totalekonomiska beräkningar och samhällsnytta 7

98 Utbuds-indikator Utbudsförändring Eff på resandet Eelasticitet Vagnkm 28% 17% 0,59 Vagntim 42% 17% 0,40 Denna nivå på efterfrågeelasticiteten ( intervall 0,4 0,6) med avseende på utbudet är helt rimlig och överensstämmer med erfarenheterna inom branschen. Åktiden beräknas bli förkortad med 8 % och väntetiden med hela 22 %. Eftersom det även ingår anslutningstid och bytestider i restidsuppoffringen, samt priset i resuppoffringen, och dessa senare faktorer inte ändras i motsvarande grad blir förändringen av den totala resuppoffringen lägre, och -15 % för restidsuppoffringen respektive -13 % för resuppoffringen inklusive priset. I Förstudien för Västerås Stadstrafik erhölls likartade resultat, 17 % resandeökning (dock med delvis annorlunda utbudstal). Med de olika målen för det framtida antalet bussresor i Västerås Stad, kan man nu - med ledning av ELMA-modellen beräkna med hur mycket utbudet måste öka för att målen ska uppnås: Utbud i Nödvändig utbuds- Olika mål för bussresandet Antalet Mål för antalet ökning för måli Västerås Stad bussresor/år resandeökning Vagntimmar/år uppfyllelse Utgångsläget år Västerås strategiska plan % % Smartkoll % % Branschens fördubblingsmål till % % För Västerås Stads strategiska mål fram till år 2012, som innebär 12 % resandeökning, räcker Smartkoll-alternartivet mer än väl. Det räcker med en utbudsökning på 33 %. För Smartkoll-alternativets mål för år 2015 på 40 % resandeökning.,sulle utbudet behöva ökas med 132 % till ca vagntimmar per år. För Branschens fördubblingsmål fram till år 2010 på 100 %, skulle utbudet behöva ökas med hela 466 %, d.v.s. mer ön en femdubbling 2. Det senare förefaller vara orealistiskt, om man endast ska vidta utbudsåtgärder med tidtabellsbunden busstrafik. I ett FoU-projekt om finansiering av spårbilar, buss och spårväg 3 har WSP Analys & Strategi visat att ett spårbilsnät i Västerås tätort som omfattar en 110 lång enkelspårsbana skulle kunna öka kollektivresandet med mellan 40 % och 98 %, upp till en marknadsandel på 30 %. Med spårbilar kan driftnettot (biljettintäkter driftkostnader) bli positivt, eftersom driftkostnaderna är lägre med spårbil än 2 Observera att kalkylen ovan baseras på utbudselasticiteten, en i form av en s.k. Bågelasticitet, eftersom förändringarna är relativt stora. 3 ur kan spårbilar finansieras? - En jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi : WSP rapport åt Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket

99 med buss, och biljettintäkterna blir högre, eftersom resandet ökar kraftigt, genom att resuppoffringarna blir väsentligt lägre. 9

100 4.3 Effekter på bilresandet Denna översiktliga kalkyl förutsätter - något förenklat - att det totala antalet resor i Västerås Stad förblir oförändrat, och att det förbättrade bussnätet enbart medför omfördelningar mellan de olika färdsätten. Antalet bilresor har grovt uppskattats till ca per dag, och antalet gångoch cykelresor till ca Det totala antalet resor dag uppgår till ca per dag. Med Smartkoll beräknas kollektivresandet öka med 17 % och antalet bilresor beräknas minska med 2 % från ca till ca per dag. Antalet gångoch cykelresor beräknas också minska med ca 2 %, från ca till ca resor per dag. ärigenom ökar kollektovandelen från 10 % till 12 %, och bilandelen minskar från 55 % till 54 %. Orsakerna till att effekten på bilresandet inte blir större är att bilresorna är 5,5 gånger fler än bussresorna i utgångsläget samt att skillnaden i resuppoffringen mellan bil och buss är stor i utgångsläget. Effekterna på färdmedelsvalet illustreras i figuren nedan: Färdmedelsval idag och med Smartkoll 60% 55% 54% 50% År 2009 Smartkoll 40% 35% 34% 30% 20% 10% 10% 12% 0% Bilresor Gång- och cykelresor Bussresor 10

101 5 Samhällsekonomisk nytto-kostnadskalkyl 5.1 Nyttor och kostnader som beaktas Med ledning av enhetskostnader samt av det totala utbudet av fordon och fordonstimmar från steg 1 beräknas de totala årskostnaderna. Med ledning av restider och restidsvinster från steg 2, samt av antalet nuvarande och av tillkommande bussresenärer från steg 3, genomförs en samhällsekonomisk nytto-kostnadsanalys av utbudsscenariot. På nyttosidan beräknas följande poster i monetära termer: Restidsvinster för nuvarande och för tillkommande resenärer Ökade biljettintäkter från tillkommande resenärer Trafiksäkerhetsvinster (bl.a. via överflyttning från bil till buss) Trafikmiljövinster (bl.a. via överflyttning från bil till buss) Minskade skatteintäkter från reducerad privatbilstrafik Resultatet från detta steg 4 blir således en nytto-kostnadsanalys av respektive utbudsscenario, med lönsamhetstal på respektive åtgärd, med total samhällsnytta och kostnad, samt en nytto/kostnadskvot. Den samhällsekonomiska kalkylen kompletteras med en belysning av om miljömålen blir uppfyllda helt eller delvis med de nya trafikuppläggen. 5.2 Nytto-kostnadskalkyl Nytto-kostnadskalkylen byggs upp av dess ingående komponenter: Restidsvinster Restidsvinster beräknas separat för tidigare resenärer (som får hela vinsten) och för de nytillkomna resenärerna (som i genomsnitt för halva restidsvinsten). Resuppoffringen minskar med 10 minuter per enkelresa med Smartkoll. Med dagliga resenärer år 2009 och med resenärer med Smartkoll, samt med 60 kr per timme i restidsvärde, blir det samhällsekonomiska värdet av restidsvinsterna ca 76 Mkr per år. 11

102 Biljettintäkter Vi har antagit att biljettintäkterna bibehålls oförändrade med Smartkoll. Medelintäkten per resa (påstigande) har beräknats till 11:50 kr. Biljettintäkterna från det ökade antalet resor beräknas till ca 13 Mkr per år. Utsläpp buss Det ökade bussutbudet beräknas medföra ökade avgasutsläpp. Storleken på dessa avgasutsläpp beror på fordonsflottans sammansättning. Om man räknar med 75 % gasbussar och 25 % dieselbussar i Västerås Stad 4 blir utsläppen uppskattningsvis 502,5 gram per fordonskilometer för buss. ASEK 5 :s kalkylvärde för koldioxidutsläpp uppgår till 1:50 kr per kg CO 2, vilken är en internationellt sett hög siffra. Motsvarande kalkylvärde för NO x är 109 kr/kg och för C 44 kr/kg. Detta ger ökade avgasutsläpp för buss till ett värde av 1,8 Mkr per år, vilket ger en negativ post i kalkylen. Utsläpp bil Eftersom antalet fordonskilometer med buss ökar med 28 % blir det en ökning av avgasutsläppen med buss. Det samhällsekonomiska värdet av ökade utsläpp med koldioxid och kvävedioxider beräknas till 2,3 Mkr, vilket således blir en minus post i kalkylen. Å andra sidan medför överströmningen från bil till buss minskade utsläpp av avgaser från biltrafiken. I tätort räknar vi med att utsläppen av koldioxid för personbilar ligger på ca 172 gram per fordonskilometer. biltrafikarbetet minskar med ca 2 %. Detta ger en miljövinst i form av minskade avgasutsläpp med bil till ett värde av 5,6 Mkr per år, vilket således blir en pluspost i kalkylen. Avgasutsläpp för buss och bil behandlas ytterligare under kapitlet 5.3 nedan om miljöeffekter. Olyckor buss På motsvarande sätt medför den utökade busstrafiken flera olyckor, samtidigt som den minskande biltrafiken medför färre vägtrafikolyckor. Enligt en studie av busstrafikens olyckor i tätorter som finns relaterad i Vägverkets effektkatalog, är olycksrisken 0,19 olyckor per miljon personkilometer i centrala stadsdelar och 0,056 olyckor i förortsområden. En sammanvägning för Västerås Stad ger 0,177 olyckor per miljon personkilometer. Det samhällsekonomiska värdet av en vägtrafikolycka uppgår till 1,84 Mkr (då man har viktat med frekvensen 4 Uppgift från Västerås Stad. 5 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA -rapport 2008:3 12

103 av döda, svårt skadade och lindrigt skadade, samt andelen egendomsskador). Olyckskostnaden av den utökade busstrafiken uppgår till 2,2 Mkr per år (negativ post i kalkylen). Olyckor bil För bil beräknas olycksrisken uppgå till 0,36 olyckor per miljon fordonskilometer, d.v.s. olycksrisken är två gånger större att åka bil jämfört med att åka buss. Med 2 % minskad biltrafik och med samma olycksvärdering som för busstrafik blir den minskade olyckskostnaden med bil värd 3,6 Mkr per år (positiv post i kalkylen). För såväl miljön som olyckorna blir det således en samhällsekonomisk vinst netto, med överflyttningen från bil till buss. Minskade fordonskatter bil Med 2 % minskad biltrafik minskar skatteintäkterna från biltrafiken med ca Mkr. Samhällsekonomisk kalkyl Den samhällsekonomiska kalkylen med Smartkoll sammanfattas nedan: Summa nytta resp. Kostnad Mkr per år Restidsvinst 75,9 Biljettintäkt 13,1 Utsläpp Buss -1,8 Utsläpp Bil 5,6 Olyckor Buss -2,2 Olyckor Bil 3,6 Skattebortfall gm minskad biltrafik -2,0 Summa nytta, Mkr 92 Summa årskostnad 41 Nytta-kostnad 51 Nytto-Kostnadskvot 2,26 Nettonuvärdeskvot 1,26 Den sammanlagda nyttan uppgår till 92 Mkr per år. Årskostnaden har beräknats till 41 Mkr. Detta betyder att det samhällsekonomiska överskottet uppgår till 51 Mkr per år, och nytto/kostnadskvoten till 2,26, vilket är osedvanligt högt. (Nettonuvärdekvoten uppgår till 1,26). Innebörden av detta är att det för varje budgetkrona som satsas på Smartkoll, erhålls en återbäring i form av samhällsnytta på 2:26 kr. Smartkoll projektet är således mycket lönsamt rent samhällsekonomiskt. 13

104 Den företagsekonomiska lönsamheten är dock svag, med ökade biljettintäkter på 13 Mkr och ökade årskostnader på 41 Mkr, vilket ger en intäkts/kostnadskvot på 0,32. Precis som med bibliotek, simhallar och sjukhus, är utbyggnaden av stadsbusstrafiken ej företagsekonomiskt lönsam. Men den är däremot samhällsekonomiskt lönsam. Av den totala samhällsnyttan på 92 Mkr utgör restidsvinsterna 81 %, biljettintäkterna 14 % samt miljö- och trafiksäkerhetsvinsterna sammantagna 5 %: Nytta och kostnad med Smartkoll i Mkr per år Skattebortfall bil; -2 MKr; 1% Kostnad; 41 Mkr; 29% Restidsvinst; 76 Mkr; 54% Trafiksäkerhets vinst; 1,3 Mkr; 1% Miljövinst; 4 Mkr; 4% Biljettintäkter; 13 Mkr; 9% Dessa ökade nyttor uppväger mer än väl ökningen av de totala kostnaderna på 41 Mkr. 14

105 5.3 Miljöeffekter av Smartkoll De helt dominerande miljöeffekterna av Smartkoll är att avgasutsläppen minskar i och med att en viss del av bilresorna flyttar över till att bli bussresor. Avgasutsläppen ingår dessutom i den samhällsekonomiska kalkylen (se föregående avsnitt). Med de förutsättningar som angivits i avsnittet 5.2 ovan kan miljöeffekterna beräknas bli följande: Utsläpp från busstrafiken, ton/år År 2009 Smartkoll Skillnad Skillnad i % C 1,4 1,8 0,4 28% NOx % CO % Utsläpp från biltrafiken, ton/år År 2009 Smartkoll Skillnad Skillnad i % C 55,0 53,6-1,4-2% NOx 64,1 62,5-1,6-2% CO % Sammanlagda utsläpp (bil+buss), ton/år År 2009 Smartkoll Skillnad Skillnad i % C 56,3 55,4-1 -2% NOx 98,5 106,6 8 8% CO % Samtidigt som busstrafiken byggs ut kraftigt, minskar biltrafiken något. En orsak till att bilresandet inte minskar så mycket är att den svarar för en hög andel i utgångsläget. Den ökade busstrafiken ger upphov till 28 % mer avgasutsläpp av de tre ämnena kolväten (C), kvävedioxider (NO x ) samt koldioxid (CO 2 ), samtidigt som den minskade biltrafiken minskar dessa utsläpp med 2 %. Nettoeffekten blir olikartad för de tre ämnena. Utsläppen av koldioxid och kolväten minskar med 1 % respektive med 2 %, medan utsläppen av kvävedioxider ökar med 8 %. Att kvävedioxidutsläppen ökar netto beror på att dess minskade utsläpp från biltrafiken enbart ger en besparing på knappt 2 ton per år, medan ökningen av bussarnas NO x utsläpp innebär 10 ton i ökning. Det samhällsekonomiska värdet av dessa förändrade avgas utsläpp (netto) blir dock positivt och uppgår till knappt 4 Mkr per år (3,8 Mkr). (För koldioxidutsläppen från busstrafiken har vi räknat med 75 % gasbussar och 25 % dieselbussar i Västerås Stad). 15

106 5.4 Slutsatser beträffande totalekonomin med Smartkoll Smartkoll innebär: En kraftig utökning av bussutbudet i Västerås Stad med 19 % fler bussar, 218 % fler vagnkm och 42 % fler tidtabellstimmar. Att bussresandet ökar med ca 17 % och att bilresandet minskar med ca 2 %. Gång- och cykelresandet beräknas minska lika mycket (- 2 %). En ökad företagsekonomisk nettokostnad på ca 28 Mkr, beroende på att biljettintäkterna ökar med ca 13 Mkr och årskostnaden med ca 41 Mkr. En tydlig och hög samhällsekonomisk vinst på ca 51 Mkr per år, främst i form av restidsvinster på 76 Mkr per år, ökade biljettintäkter med 13 Mkr samt miljö- och trafiksäkerhetsvinster i storleksordningen 3,8 respektive 1,3 Mkr per år. Nytto/kostnadskvoten uppgår till 2,26, vilket innebär att det för varje satsad budgetkrona blir en samhällsekonomisk avkastning på 2:26 kr Den positiva nytto/kostnadskvoten antyder att Smartkoll-projektet är lönsamt och därför bör genomföras, om det finns budgetmässigt utrymme. 16

107 Bilaga - ELMA-modellen Med hjälp av WSPs Elasticitetsmodell för översiktliga MarknadsAnalyser (ELMA) beräknas elasticiteter 6 för pris, restid och hela resuppoffringen 7. ELMA - ELasticitetsmodell för översiktlig Marknads Analys INDATA RESULTAT Marknadsandel Åktid Turtäthet Anslutningstid Antal byten Bytestid Biljettpris ELMA Förväntat resande Priselasticitet - Ep Restidselasticitet - Es Resuppoffringselasticitet - Er Med hjälp av externa trafikräknedata eller andra uppgifter (t.ex. från resvaneundersökning) uppskattas marknadsandelen för kollektivtrafiken eller för järnvägstrafiken i utgångsläget. Med hjälp av aktuella uppgifter om medelreslängd och restider, byten, anslutningstid och biljettpris beräknar ELMA-modellen förväntat antal kollektivresor eller för järnvägsresor samt pris- och restidskänsligheter ( elasticiteter ). Modellen kan användas för att snabbt pröva effekter av ny trafikering, där restid, turtäthet och biljettpris förändras. Modellen körs för en resrelation i sänder. Dess fördel ligger i att man på ett enkelt och överskådligt sätt snabbt kan pröva flera olika trafikeringsalternativ och få fram intressanta resultat. ELMA-metoden är mycket lämplig som en indikativ metod för att snabbt finna de bästa trafikeringslösningarna, vilka senare kan analyseras mera i detalj med Sampersmodellen. 6 Elasticiteten uttrycker med hur många procent som resandet ändras när en viss faktor - i detta fall priset - ändras med 1 procent. 7 Resuppoffringen innebär att man viktar samman restidens olika komponenter samt reskostnaden så att väntetiden får vikten 2 och anslutningstid vikten 1,5 gånger värdet på åktiden i fordonet; reskostnaden räknas om till minuter med trafikanternas värdering av restiden i kr per timme. Se närmare: Vägverkets publikation 1989:54: "Systemeffekter av kollektivtrafik - en kunskapsöversikt", Gunnar Lind, Transek AB. 17

108 Baserat på den marknadspotential som tas fram i samband med kartläggningen av marknaden används ELMA-modellen för att beräkna tågresandet i olika stråk för olika kombinationer av turtätheter och tågrestider (hastigheter). Analysen går så till att för varje resrelation beräknas den totala resuppoffringen för resenärer i form av restidskomponenter (anslutnings-, vänte- och färdtid) samt reskostnad. Dessa vägs ihop till en resuppoffring i kronor per resa med hjälp av restidsvärden för olika resändamål (arbete, tjänste och fritid). Med ledning av marknadsandelen i utgångsläget för buss/tåg beräknas sedan restidsoch reskostnads-, samt total reselasticitet. Modellens elasticiteter, d.v.s. känsligheter för förändringar i restider och reskostnader, kommer på detta sätt att variera med: nivån på restiden respektive reskostnaden marknadsandelen Känsligheten för förändringar innebär dels att känsligheten är högre ju längre resavståndet är, dels att den är högre ju dyrare eller ju mer tid som spenderas på resan. ELMA-modellen bygger således på att storleken på elasticiteterna inte är konstant, utan varierar, vilket är mer realistiskt. ELMA-metoden har tidigare använts dels av SJs Stab Adj. Prof. Bo-Lennart Nelldahl, och har tillämpats av WSP (f.d Transek) i ett drygt 20-tal projekt. För varje resrelation erhålls som resultatet av ett förändrat utbud: Marknadsandel Antal resor Resuppoffring, med des komponenter Priselasticitet Restidselasticitet Total reselasticitet Beroende på projektet inriktning kan man även beräkna: Biljettintäkt per dag, o.d. 18

109 RAPPORT Västerås kommun SMART KOLL - FRAMKOMLIGET UPPDRAGSNUMMER STOCKOLM Sweco Infrastructure AB Trafikplanering och analys Sverker anson Linda Persliden Joakim Swahn Jeffery Archer 1 (32) ra04s Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044, Stockholm Telefon Telefax Sweco Infrastructure AB Org.nr säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Linda Persliden Civilingenjör Telefon direkt Mobil linda.persliden@sweco.se Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

110 INNEÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE PROJEKTGRUPP UNDERLAGSMATERIAL 4 2 RESONEMANG OC METOD BEDÖMNING AV BEOV AV ÅTGÄRDER UTBUD FÖR KOLLEKTIVTRAFIK TRAFIKPROGNOS FÖR BILTRAFIK STORA GATAN FÖRDELNING AV RESANDEANDELAR FRAMTAGEN PROGNOS 8 3 UTREDNINGSALTERNATIV SÖDRA RINGVÄGEN / KOPPARBERGSVÄGEN MUNKGATAN / KOPPARBERGSVÄGEN STORA GATAN / KOPPARBERGSVÄGEN 15 4 UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / SÖDRA RINGVÄGEN FRAMKOMLIGET RESULTAT FRAMKOMLIGET ÖVRIGA ASPEKTER 21 5 UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / MUNKGATAN FRAMKOMLIGET RESULTAT FRAMKOMLIGET ÖVRIGA ASPEKTER 25 6 UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / STORA GATAN FRAMKOMLIGET RESULTAT FRAMKOMLIGET ÖVRIGA ASPEKTER 29 7 ÖVRIGA ASPEKTER KORSNINGEN SÖDRA RINGVÄGEN / KARLSGATAN BUSSTERMINALEN 31 8 FORTSATT ARBETE 32 2 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

111 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Projektet SmartKoll innebär en satsning på utökad och förbättrad busstrafik i Västerås. Genom SmartKoll kommer förutsättningarna för busstrafiken i staden och på landsbygden att förändras genom att ett stomlinjenät tas fram där busslinjernas sträckningar, hållplatslägen och turtäthet förändras. Stomlinjerna ges gena sträckningar radiellt ut från centrum med gemensam bytespunkt vid bussterminalen. Turtätheten ska vara hög under hela dygnet. Trafikstart enligt den nya planen beräknas till augusti I samband med den nya utredningen ser kommunen över kollektivtrafikens utbud, infrastrukturella åtgärder, kompletteringslinjer till stomlinjenätet, trafikinformation, marknadsföringsåtgärder samt den samhällsnytta som förändringarna beräknas medföra. Som ett viktigt steg i projektet SmartKoll genomförs denna inledande utredning där den för stomlinjenätet betydelsefulla sträckningen mellan bussterminalen och Västerås centrum ges särskild uppmärksamhet. 1.2 SYFTE Denna utredning syftar till att studera förbättringsåtgärder för kollektivtrafiken i stråket mellan bussterminalen och stadens centrum (korsningen Vasagatan/Stora gatan). För att skapa bästa möjliga förutsättningar för ett stomlinjesystem på Kopparbergsvägen, Munkgatan och Stora Gatan behöver gatunätet och de trafiksignaler som passeras ses över. 1.3 PROJEKTGRUPP Projektgruppen består av representanter från Västerås Stad, Västmanlands lokaltrafik och Sweco. Från Västerås stad: Karin Widén Jan Törnberg Från VL: Kenneth Brattvik Petter Backman Från Sweco: Sverker anson Linda Persliden Joakim Swahn Jeffery Archer 3 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

112 1.4 UNDERLAGSMATERIAL Följande underlagsmaterial har använts i utredningen: Västerås stadstrafik förstudie, Danielsndosk AB, Slutversion januari 2009 Smartkoll nytt lönsamt busslinjenät i Västerås, WSP Analys & Strategi, Slutrapport Centrala Västerås Idéer till bättre framkomlighet för busstrafiken, WSP Stadsutveckling, Rapport VL Restidsanalyser Trafikplan för Västerås stad, (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

113 2 RESONEMANG OC METOD 2.1 BEDÖMNING AV BEOV AV ÅTGÄRDER Gatunätet söder om centrum med Södra Ringvägen, Kopparbergsvägen, Munkgatan och Stora gatan har en betydande funktion för trafikförsörjningen av stadens centrala och södra delar. Med all busstrafik, godsleveranser till stadens kommersiella centrum, arbetande och besökare till arbetsplatser och service- och kulturinrättningar, är trafiksituationen komplex och belastningen tidvis hög. är blandas biltrafik, med gångoch cykeltrafik i ett av Västerås viktigaste stadsrum. Detta sammantaget innebär att det finns många starka, och delvis motstridiga, anspråk på mark och gaturum anspråk som måste balanseras för att en god helhetslösning ska kunna uppnås. Busstrafiken dras idag med framkomlighetsproblem under rusningstid. Bussar fördröjs av köer och av trafiksignaler med otillräcklig kapacitet eller avsaknad av bussprioritet. Dessa problem kan förväntas öka med ökad turtäthet. Bussterminalen har en hög utnyttjandegrad och för att den ska fungera ställs krav på god planering och hög regularitet hos busstrafiken. Fördröjningar uppstår främst längs Södra Ringvägen. Korsningen Södra Ringvägen/Kopparbergsvägen har förhållandevis låg kapacitet. Det beror huvudsakligen på att utfarten från bussterminalen ligger förskjuten österut i förhållande till Kopparbergsvägen. Det medför också att bussarna vid utfart från terminalen tvingas göra en komplicerad svängrörelse, vilket innebär låg åkkomfort/förarmiljö och långsam körning. Sträckan längs Kopparbergsvägen och Stora gatan föreslås delas så att norrgående busstrafik går som idag, medan södergående busstrafik leds via Vasagatan och Munkgatan till Kopparbergsvägen. Ett starkt skäl till det är att busshållplatserna på Stora gatans södra sida (mot Punkt) bedömts fungera dåligt. Dessa ersätts av hållplatser invid korsningen Stora gatan/vasagatan. Med hänsyn till planerade förändringar är det mot ovanstående motiverat att pröva möjliga åtgärder för att förbättra framförallt bussarnas framkomlighet i området. 2.2 UTBUD FÖR KOLLEKTIVTRAFIK Med SmartKoll förändras utbudet för kollektivtrafiken i Västerås. Turtätheten kommer att öka och en förändring av linjesträckningar kommer att ske. I bilaga sammanställs de busslinjer som bedöms vara aktuella inom denna utredning, dvs som har linjesträckning i utredningsområdet och turer under den dimensionerande timmen (vardagseftermiddag kl:16-17). 2.3 TRAFIKPROGNOS FÖR BILTRAFIK En trafikprognos har upprättats för det aktuella utredningsområdet. Prognosen utgår från dagens situation där förändringar gällande antagandet om trafikalstring till och från verksamheter i omgivningen inte förväntas ändras nämnvärt. Prognosen grundar sig på manuella trafikräkningar utförda i juni Svängandelar räknades då för korsningarna Kopparbergsvägen/Stora Gatan, 5 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

114 Kopparbergsvägen/Munkgatan samt Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen. Därtill räknades även antalet cyklister och fotgängare på korsningarnas samtliga övergångställen och cykelpassager. Eftersom trafikräkningen genomfördes under sommaren samt en dag då Stora Gatan, väster om Kopparbergsvägen, var avstängd för trafik har trafikflödena justerats i efterhand. Utgångspunkt för denna justering har varit slangmätningar utförda på Södra Ringvägen (juni 2010), Stora Gatan (november 2007) och Kopparbergsvägen (juni 2010) samt avstämningar med trafikplanerare på Västerås kommun. Justeringen har inneburit att en extra genomfartstrafik har adderats på Södra Ringvägen i båda riktningar. Extra trafik har även lagts in för att kompensera för den trafik som normalt trafikerar Stora Gatan men som inte fanns med initialt i prognosen p.g.a. räkningsdagen STORA GATAN En planerad förändring i trafiknätet gäller Stora Gatan som för persontrafik idag är enkelriktad österut mellan Kopparbergsvägen och Mimergatan. Däremot är gatan öppen i båda riktningar för linjetrafik. Denna gatusträcka kommer att öppnas upp även för övrig trafik i båda riktningar. I figuren nedan visas Stora Gatan med korsande gator och deras respektive trafikriktning. De gröna streckade pilarna i figuren visar linjetrafikens kompletterande trafikriktning, vilken i framtiden kommer gälla all trafik. Figur 1. Trafikriktningar längs Stora Gatan Förändringen att öppna upp Stora Gatan i två riktningar kommer att ha effekt på persontrafiken med riktning mot Punkt. Främst gäller detta trafiken med utgångspunkt nordöst från Punkt, det vill säga från Pilgatan, Östra Ringvägen samt områden runt dessa gator. Genom att ta Stora Gatan istället för Södra Ringvägen in till Munkgatan görs resan både kortare och såväl bussterminalen som det högre trafikflödet på Södra Ringvägen undviks, se Figur 2 nedan. 6 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

115 Figur 2. Färdvägar till Punkt österifrån. Grön pil visar vägen via Södra Ringvägen, röd pil visar den i framtiden öppna vägen via Stora Gatan. I prognosen antas att 80 % av trafiken som tidigare har åkt till Punkt via Södra Ringvägen (grön pil) istället väljer Stora Gatan (röd pil) i framtiden. Då trafikriktningen på Stora Gatan har varit öppen österut för persontrafik antas inga förändringar gällande trafiken från Punkt FÖRDELNING AV RESANDEANDELAR Trafikprognosen behöver ta i beaktande den framtida resandeutvecklingen i centrala Västerås. Enligt stadens trafikplan från 2004 bedöms biltrafiken generellt öka med 1-2% per år till följd av stadens tillväxt. Syftet med SmartKoll är att det kollektiva resandet skall öka och där en del av ökningen ligger i att bilresor flyttas över till kollektivtrafiken. Målet är en ökning på 40%. Inför Trafikplan 2004 genomfördes en resvaneundersökning. Den visar att andelen bussresor ligger under 10% medan bilresandeandelen ligger mellan 50% och 60%. Det innebär att även en stor procentuell ökning av bussresandet endast kan ge en begränsad minskning av bilresandet. 7 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

116 Procentuell fördelning av färdsätt i Västerås. (Västerås Trafikplan 2004). En överslagsmässig beräkning ger att en minskning av biltrafiken på mellan 5 och 10 % kan antas. Genom detta antagande räknas biltrafiken i prognosen ner med 7 % FRAMTAGEN PROGNOS Den framtagna prognosen för biltrafik och gång- och cykeltrafik visas i figuren nedan. 8 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

117 Figur 3. Framtagen prognos för gång- och cykeltrafik (till vänster) och biltrafik (till höger). 9 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

118 3 UTREDNINGSALTERNATIV 3.1 SÖDRA RINGVÄGEN / KOPPARBERGSVÄGEN Fyra alternativ har studerats med några undervarianter. Två alternativ (Alt 1A och 1B) bygger på att korsningen byggs om till cirkulation. Två alternativ (Alt 2A och 2B) bygger på bibehållen trafiksignalreglering. Gemensamt för alla alternativ är att en ny utfart skapas från bussterminalen för bussar som ska ta sig vidare norrut längs Kopparbergsvägen och västerut längs Södra Ringvägen. Utfarten dras väster om befintlig utfart. Alternativ 1A: Korsningen omvandlas till en cirkulationsplats med ett körfält i cirkulationen. Ny utfart från bussterminalen för bussar mot Kopparbergsvägen och Södra Ringvägen blir ett fjärde inkommande ben i cirkulationen. Ett körfält i varje inkommande ben. ögersväng från Kopparbergsvägen läggs i separat körfält. Övergångsställen ej signalreglerade. 10 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

119 Alternativ 1B Korsningen omvandlas till en cirkulationsplats med två körfält i cirkulationen. Ny utfart från bussterminalen för bussar mot Kopparbergsvägen och Södra Ringvägen blir ett fjärde inkommande ben i cirkulationen. Två körfält i varje inkommande ben utom utfarten från bussterminalen. Övergångsställen signalreglerade. 11 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

120 Alternativ 2A En ny utfart från bussterminalen ordnas för linjebussar som ska svänga vänster på Södra Ringvägen eller åka norrut på Kopparbergsvägen. Stopplinjen för trafik österifrån på Södra Ringvägen flyttas ca 50 m närmare korsningen jämfört med dagens läge. Övergångsstället över Södra Ringvägen närmast öster om korsningen tas bort. 12 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

121 Alternativ 2B Som alt 2A men med övergångsstället över Södra Ringvägen kvar. Stopplinjen för trafik österifrån på Södra Ringvägen flyttas ca 40 m närmare korsningen jämfört med dagens läge. 13 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

122 3.2 MUNKGATAN / KOPPARBERGSVÄGEN Ett alternativ har studerats. Det innebär att höger körfält på Kopparbergsvägen norrut omvandlas till busskörfält. Detta dras fritt utanför signalanläggningen. Från Munkgatan skapas ett fritt högersvängfält för all trafik ut mot Kopparbergsvägen södergående. 14 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

123 3.3 STORA GATAN / KOPPARBERGSVÄGEN Två alternativ har studerats. Alternativ 1 cirkulationsplats med genväg för buss Den idag signalreglerade korsningen byggs om till en enfältig cirkulationplats. För linjebussar som kommer Kopparbergsvägen söderifrån och ska svänga vänsterordnas ett vänstersvängfält söder om cirkulationen och ett körfält över rondellen. Där bussvägen korsar cirkulationen anläggs signaler som stoppar övrig trafik och ger prioritet åt bussen. 15 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

124 Alternativ 2 signalreglering med separat signal för busskörfält längst till höger Korsningen signalreglerad. På Kopparbergsvägen söderifrån anläggs ett busskörfält för linjebuss längst till höger. Detta körfält ges en separat bussignal för vänstersvängande buss. Övrig trafik går i vänster körfält. 16 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

125 4 UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / SÖDRA RINGVÄGEN Konsekvenser av de olika förslagen för korsningen Kopparbergsvägen / Södra Ringvägen följer nedan. 4.1 FRAMKOMLIGET Kombinationen av den något komplicerade utfarten från bussterminalen samt det höga trafikflödet, både av biltrafik och av gång- och cykeltrafik, genom korsningen har gjort den känslig och gradvis ineffektiv gällande fysisk utformning och signalregleringen. I ett framtida scenario med en utökad turtäthet för busstrafiken är det viktigt att denna korsning inte blir en flaskhals för trafiken. Trafikanalysen för denna korsning har genomförts i mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en datoriserad miljö. Ordet mikro syftar till mikroskopisk vilket innebär en mycket hög grad av detalj. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verkligheten, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Varje fordon har en förare med ett visst beteende. Detta beteende bestämmer samspelet med andra trafikanter och interaktionen med trafikmiljön. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. De olika utformningarna som har analyserats är: Två cirkulationsplatser Cirkulationsplats med 1 körfält, ny bussutfart, signalreglering på övergångsställena, övergångsställen vid alla infarter. Cirkulationsplats med 2 körfält, ny bussutfart, utan ett östra övergångsställe, signalreglering på övergångsställena, övergångsställen vid alla infarter exkl. infarten vid Södra Ringvägen österifrån. Två signalregleringar 4-vägskorsning, signalreglering, ny bussutfart 4-vägskorsning, signalreglering, ny bussutfart och prioritering för bussar. Som jämförelsescenario är även dagens situation modellerad: 4-vägskorsning, signalreglering (Dagens utformning) Fem olika simuleringsmodeller har tagits fram för att testa kapacitetsförhållanden och framkomlighet för bussarna i dessa utformningar. Alla modeller representerar eftermiddagsperioden mellan kl 16:00 och 17:00. Då signalregleringen har gjorts på ett liknande sätt är simuleringsmodellerna jämförbara ur kapacitetssynpunkt. Modell 1 representerar en cirkulationsplats med 1kf och har dessutom 1 kf på Södra Ringvägen på den västra tillfarten. Cirkulationsplatsen har intillliggande övergångställen 17 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

126 på varje arm. Övergångsställlen är signalreglerade med 20 sekundersgröntid. Omloppstiden är totalt 60 sekunder. Signalerna koordineras så att alla övergångställen får gröntljus samtidigt. Modell 2 representerar en cirkulationsplats med mestadels 2 kf där alla tillfarter har också 2 kf (se bild). Cirkulationsplatsen har intillliggande övergångställen på den norra och västra sidan dock ej på den östra sidan från Södra Ringvägen. Samma signallering gäller som i modell 1. Modell 3 representerar dagens utformning (dvs 3-vägskorsning) med signalreglerad utfart för bussar på Södra Ringvägen (östra sidan). Signalreglering har kodats enligt erhållen signalschema. Regleringen har kodats med en fast tidssättning som motsvarar situationen där alla signalfaser anropas i angiven ordning och där signalgrupperna alltid får maxgröntid. Dessutom antar vi att det alltid finns knapptryckningar på övergångsställen. Detta innebära att maxgröntid även förlängs med vilogrönt. Ingen fråntid ges i tidssättningen då testar visade att fråntiden sällan används med den trafikefterfrågan som imuleras. En logiksats har införts för bussutfarten så att motsvarande signalfas anropas endast om det finns en detektoranmälan och där gröntiden är fordonsstyrd och tillräckligt för att släppa ut väntande bussar upp till en tid motsvarande maxgrönt. Därmed är simuleringen en bra representation av läget under eftermiddagen då varje fas efterfrågas och där det finns knapptryckningar på varje övergångsställe (maxgrönt med vilogrönt används då det finns knapptryckningar på övergångsställen även med fordonsstyrda signaler). Modell 4 representerar samma 3-vägskorsning som modell 3 fast med en ny utfart för bussar söder om korsningen. Den nya bussutfarten signalregleras och används för bussar som kör norrut och västerut. Den befintliga utfarten används för bussar som kör österut och regleras med väjningsplikt. Signalreglering har kodats enligt den erhållen signalscheman men har anpassats något. Bland annat finns det inte längre behov av signalgrupp 5 eller 7. Regleringen har återigen kodats med en fast tidssättning som motsvarar situationen där alla signalfaser anropas i angiven ordning. Precis som i modell 3 ovan antas det att det finns knapptryckningar på varje övergångsställe så att maxgrönt och vilogrönt ges till alla tillfarter i korsningen. Samma logiksats har använts som i modell 3 för bussutfarten så att signalfasen anropas endast om det finns en detektoranmälan och där gröntiden är fordonsstyrd och tillräckligt för att släppa ut väntande bussar upp till en tid motsvarande maxgrönt. Simuleringen är därmed en bra representation av läget under eftermiddagen då varje fas efterfrågas och där det finns knapptryckningar på varje övergångsställe. Modell 5 representerar samma 3-vägskorsning som modell 4 men med skillnaden att signalfasen för bussutfarten kan anropas mellan varje fas. Till exempel om bussfasen är fas 1 kan fasordningen maximalt vara: fas1 - fas 2 - fas 1 - fas 3 - fas 1 - fas 4 innan den börjas om. Samma logiksats har använts som i modell 3 och 4 för bussutfarten så att signalfasen anropas endast om det finns en detektoranmälan och där gröntiden är fordonsstyrd och tillräckligt för att släppa ut väntande bussar upp till en tid motsvarande maxgrönt. Testar visar att bussfasen sällan kommer in mellan varje annan fas. Fördelen med detta är att bussarna inte behöver vänta längre an en fas och därmed erbjuds en godframkomlighet. Nackdelen är dock att framkomligheten för den övriga trafiken 18 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

127 försämras något. Detta motsvarar en enkel form av bussprioritering. Kollektivtrafikprioritering är annars mycket komplex och kan göras på många olika sätt genom bl.a. upprepning av signalfaser, avkortningar av faser och förlängning av faser. Normalt måste hänsyn även tas till konflikterande prioriteringar i en korsning RESULTAT FRAMKOMLIGET Nedan visas uppmätta restider, genomflöde (trafikmängd som passerat stopplinjen) samt kölängder från modellerna. Som synes i restiderna är de flesta alternativen lika bra eller bättre, för alla infarter och därmed även trafikslag, än dagens situation. Markant är även att cirkulationsplatsen med enbart ett körfält inte har tillräcklig kapacitet för en korsning med dessa flöden. Problematiken för denna korsning ligger inte i den specifika cirkulationen utan vid infarterna där Södra Ringvägen har minskats ner till 1 körfält i vardera riktningen. Som jämförelse kan vi se att cirkulationsplatsen med två körfält har den högsta kapaciteten av de korsningstyper som har analyserats. Detta beror delvis på den större cirkulationen med två körfält vid infarterna men även på den extra kapacitet som korsningen vann då det östra övergångsstället tagits bort. Nackdelen med denna korsningstyp är dock trafiksäkerheten som kan ifrågasättas vid infarten för Södra Ringvägen österifrån. En kombination av de här två cirkulationsplatserna skulle dock kunna ge både bra kapacitet och trafiksäkerhet. Restider EM: Södra Ringvagen - Kopparbergsvägen 140 Cirkulationsplats 1kf 4-vägskorsning (dagens) 4-vägskorsning (ny utfart, flera bussfaser) Cirkulationsplats 2kf 4-vägskorsning (ny utfart) 120 Restid (sek) Busstation - Kopparbergsvägen norr Busstation - Södra Ringvägen väst Södra Ringvägen väst - Kopparbergsvägen norr Södra Ringvägen väst - öst Södra Ringvägen öst - Kopparbergsvägen norr Södra Ringvägen öst - väst Figur 4. Restider för korsningen Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen. 19 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

128 Genomströmningen för korsningen är relativt lika för de olika tillfarterna. Genomströmning EM: Södra Ringvagen - Kopparbergsvägen Cirkulationsplats 1kf 4-vägskorsning (dagens) 4-vägskorsning (ny utfart, flera bussfaser) Cirkulationsplats 2kf 4-vägskorsning (ny utfart) Flöde/timme Västra Infart S. Ringvägen Östra Tillfart S. Ringvägen Kopperbergsv södra tillfart Busstation utfarter Figur 5. Genomströmning för korsningen Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen. Gällande kölängderna ser vi återigen att cirkulationsplatsen med enbart ett körfält har en för låg kapacitet och orsakar långa köer på Södra Ringvägen västerifrån (200 m!). Vi ser även att en cirkulationsplats med två körfält visar på låga kölängder och den självreglering som en cirkulationsplats har här kommer till sin rätt. Även de två alternativen med signalreglering visar på minskade kölängder jämfört med dagens alternativ för alla tillfarter förutom Södra Ringvägen västerifrån. 20 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

129 Köer EM: Södra Ringvagen - Kopparbergsvägen 50 (202 m) Cirkulationsplats 1kf 4-vägskorsning (dagens) 4-vägskorsning (ny utfart, flera bussfaser) Cirkulationsplats 2kf 4-vägskorsning (ny utfart) 40 Kölängd (m) Södra Ringvägen väst - RF/Vsv Södra Ringvägen öst - RF/sv Kopparbergsvägen - sv/vsv Busstation utfart Figur 6. Kölängder för korsningen Kopparbergsvägen / Södra Ringvägen. 4.2 ÖVRIGA ASPEKTER Övriga aspekter som påverkas av korsningsutformningen redovisas nedan i diagrammet. 21 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

130 Tabell 1. Övriga aspekter för korsningen Kopparbergsvägen / Södra Ringvägen. Tillgänglighet Trafiksäkerhet Miljöeffekter Stadsbild, intrång Anläggningsoch driftskostnad 1A 1B 2A 2B Ytan framför stationshuset minskar. Antalet passager över Kopparbegsvägen och S. Ringvägen kvarstår. Ny passage över nya bussutfarten. Ytan framför stationshuset minskar Antalet passager över Kopparbergsvägen och S. Ringvägen kvarstår. Ny passage över ny bussutfart. Obevakade övergångsställen problematiskt för cyklister. Tillgängligheten sämre för personer med nedsatt syn. Generellt lägre hastigheter vid cirkulationsplatser jämfört med signalreglerade korsningar. Övergångställen vid utfart ur cirkulationsplats trafiksäkerhetsrisk. Övergångsställen ändras från bevakade till obevakade. Positivt med refug vid relationen Kopparbergsvägen S. Ringvägen västerut, möjliggör tillfällig säkerhet. Konflikter vid den nya bussutfarten. Nytt övergångsställe över den nya bussutfarten. Bullernivåerna desamma som innan, eller något lägre. Jämnare buller med cirkulationsplats. Ökat intrång när vägbanan närmare stationshuset, samt att Kopparbergsvägen breddas något. Svårare att göra något av den idag något "döda" plats framför stationshuset. Intrång i parken med den nya bussutfarten. ög anläggningskostnad då ombyggnad till cirkulationsplats sker. Låg driftskostnad när trafiksignaler försvinner. Signalreglering ut ur cirkulations plats svårbedömd. Konflikt vid ny bussutfart, som skall korsa två filer. Nytt övergångsställe vid nya bussutfarten. Ökad olycksrisk i cirkulationsplatsen med två körfält istället för ett. Bullernivåerna desamma som innan, eller något lägre. Jämnare buller med cirkulationsplats. Ökat intrång när vägbanan närmare stationshuset, samt att Kopparbergsvägen breddas något. Svårare att göra något av den idag något "döda" plats framför stationshuset. Intrång i parken med den nya bussutfarten. ög anläggningskostnad då ombyggnad till cirkulationsplats sker. Låg driftskostnad när trafiksignaler försvinner. Ett övergångsställe försvinner över S Ringvägen. Lång omväg för funktionshindrade. Tillgängligheten till bussterminalen försämras betydligt. Risk för att resenärer genar över S Ringvägen för att hinna med bussen. Ingen skillnad mot dagens utformning. Intrång i parken med den nya bussutfarten. Låg anläggningskostnad. ög driftskostnad då signalreglering kvarstår. Likvärdig med dagens utformning. Ny passage över den nya bussutfarten. Nytt övergångsställe vid den nya bussutfarten. Ingen skillnad mot dagens utformning. Intrång i parken med den nya bussutfarten. Låg anläggningskostnad. ög driftskostnad då signalreglering kvarstår. 22 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

131 5 UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / MUNKGATAN Konsekvenser av de olika förslagen för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan 5.1 FRAMKOMLIGET Enligt den framtagna trafikprognosen får denna korsning ett jämnt fördelat flöde på de ingående tillfarterna. Flödet är något lägre än korsningen Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen, vilket underlättar möjligheterna för en utformning med extra tilldelad kapacitet för kollektivtrafiken. Utformningen har analyserats i modellprogrammet Capcal, vilket är ett statiskt analytiskt verktyg. Programmet ger en god beräkning av kapacitetsgrader och kölängder för de olika körfälten i samband med signalreglerade korsningar. För korsningens fria högersväng ut från Munkgatan har en separat beräkning gjorts då detta körfält regleras av väjningsplikt. Resultatet av beräkningen är dock inkluderat i nedanstående grafer. Kapaciteten för utformningens separata busskörfält längs Kopparbergsvägen är inte beräknad då denna ligger utanför korsningen, dock har en separat bedömning gjorts av dess kapacitet. I utformningsförslagen för Kopparbergsvägen/Stora Gatan har det södra övergångsstället (över Kopparbergsvägen) tagits bort för cirkulationen (men inte i förslaget med signalreglering). I kompensation för detta har kapacitetsanalyserna för denna korsning inkluderat ett lite högre fotgängarflöde på övergångsställena över Munkgatan och Kopparbergsvägen. är har ett flöde på 100 fotgängare per timme, hälften av fotgängarna på det borttagna övergångsstället, adderats på båda övergångarna RESULTAT FRAMKOMLIGET Korsningsutformningen skapar en god framkomlighet för trafiken, med betryggande kapacitet. De köer som byggs upp vid rött ljus avvecklas hela tiden under nästkommande grönljus. För persontrafiken och kollektivtrafiken som tar den fria högersvängen från Munkgatan ut på Kopparbergsvägen bestäms framkomligheten av det oreglerade övergångsstället. Trots ett fotgängarflöde på närmare 700 per timme (summan av fotgängarflödet över både Kopparbergsvägen och Munkgatan, då detta flöde koncentreras genom en refug-ö), är kapaciteten mycket god för bilflödet och kollektivtrafiken. Nedan visas belastningsgraden, det vill säga det prognostiserade flödet som tar sig genom korsningen i förhållande till det beräknade flödet som korsningen kan hantera. Som synes är kvoten låg och därmed kapaciteten god för korsningen. 23 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

132 Belastningsgrad (%) 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Munkgatan (Vä) Munkgatan (Fri ö) Kopparbergsvägen Kopparbergsvägen norrifrån (ö) norrifrån (Rakt fram) Kopparbergsvägen söderifrån (Rakt fram + Vä) Figur 7. Belastningsgrad för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan. Även grafen för kölängder (medelvärde) visar på en bra framkomlighet genom korsningen. Det högsta medelvärdet ligger på 24 meter som representerar 3,2 bilar. Nedan är även redovisat 90-procentilen, det vill säga det högsta värdet för kölängden under 90 % av tiden. Värdet visar att då och då kan en kö bli längre än medelvärdet, men den avvecklas i samband med grönljus. 24 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

133 Kölängd (m) Medelvärde 90-procentilen Munkgatan (Vä) Munkgatan (Fri ö) Kopparbergsvägen norrifrån (ö) Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram) Kopparbergsvägen söderifrån (Rakt fram + Vä) Figur 8. Kölängder för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan. För busskörfältet längs Kopparbergsvägen går flödet fritt förutom ett signalreglerat övergångsställe. Beräkningar av gällande fotgängarflöde visar på att fasen behöver ca 15 sekunder på en omloppstid på 50 sekunder. Detta medför att busstrafiken kan få närmare 70 % gröntid vid denna signal vilket kommer att skapa en god kapacitet för de ca 40 bussarna som per timme kommer att trafikera under rusningstiden. 5.2 ÖVRIGA ASPEKTER Övriga aspekter som påverkas av det extra busskörfältet redovisas nedan i diagrammet. Tabell 2. Övriga aspekter för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan Tillgänglighet Extra busskörfält Nytt obevakat övergångställe över nytt busskörfält samt nytt övergångställe över ny separat fil för högersvängande från Munkgatan. Tillgängligheten sämre för personer med nedsatt syn vid det nya obevakade övergångsstället över busskörfält. I övrigt samma tillgänglighet som i dag. 25 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

134 Trafiksäkerhet Miljöeffekter Nytt obevakat övergångsställe vid högersvängfil samt nytt obevakat övergångsställe över det nya busskörfältet skapar sämre trafiksäkerhet för personer med nedsatt syn. Missförstånd kan uppstå mellan bilar och bussar då bussarna inte omfattas av trafiksignalen. Bra med refug samt skyddsräcken vid refug över Kopparbergsvägen. Vare sig buller eller utsläppsnivåer torde påverkas nämnvärt jämfört med dagens lösning. Stadsbild, intrång Anläggningsoch driftskostnad Något ökat intrång när Kopparbergsvägen breddas. Vägens karaktär skiftas från bred genomfartsled till stadsgata. Låg anläggningskostnad då signalreglerad korsning kvarstår samtidigt som ett körfält byggs om till busskörfält. Medelhög driftskostnad av trafiksignal och fler refuger. 26 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

135 6 UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / STORA GATAN Konsekvenser av de olika förslagen för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan följer nedan. 6.1 FRAMKOMLIGET Två olika utformningar har tagits fram för denna korsning, en cirkulation med separat svängkörfält för kollektivtrafiken och en signalreglering, även denna med separat busskörfält. Korsningen har ett relativt ojämnt fördelat trafikflöde på de olika infarterna, samt ett högt fotgängar- och cykelflöde över alla infarter. För denna korsning har kapaciteten studerats i olika program för de två alternativen, vilket gör att en detaljerad jämförelse av resultat blir svårare. Dock redovisas här nedan problem och möjligheter med de olika korsningstyperna. Cirkulationsplatsens kapacitet har analyserats med simuleringsprogrammet VISSIM. är har bussen en prioritet i form av ett signalljus som, efter att ha detekterat en ankommande buss, bromsar de konflikterande trafikströmmarna och därmed ger bussen fri passage genom korsningen utan att behöva stanna. Den signalreglerade korsningen har analyserats med modelleringsprogrammet Capcal. är har ingen bussprioritet studerats, dock visar kapaciteten på mycket goda världen vilket skapar stora möjligheter för en programmering av prioritet till förmån för kollektivtrafiken RESULTAT FRAMKOMLIGET Cirkulationsplatsen, som endast har en signalreglering för att reglera trafiken till förmån för bussframkomligheten och inte för andra tillfarter eller övergångsställen, blir obalanserad i sin kapacitet. Den huvudsakliga trafikströmmen som skulle kunna bromsa upp trafiken från Stora Gatan österifrån är den vänstersvängande kollektivtrafikströmmen söderifrån, som istället har lagts genom korsningen och därmed undviks denna konflikt. Genom att strömmen österifrån har fritt inträde i cirkulationsplatsen, skapas stora svårigheter för strömmen från Kopparbergsvägen norrifrån att komma in i korsningen. Genom att cirkulationen i detta förslag enbart har ett körfält begränsar även det tillfarternas antal körfält till ett. Detta drabbar framförallt Kopparvägen norrifrån där det redan finns svårigheter att komma in i cirkulationen. är byggs långa köer upp utan utsikt till avveckling. Övriga strömmar från de andra tillfarterna; persontrafik, kollektivtrafik, fotgängarflöde och cyklister, har god kapacitet i utformningen. Den signalreglerade korsningsutformningen har större möjligheter att parera de olika tillfarternas ojämna trafikflöden på ett effektivt sätt genom signalerna. Belastningsgraderna är goda och de köer som byggs upp vid rödljus avvecklas vid nästa grönperiod. Belastningsgraderna visar även att det finns en god marginal kvar till kapacitetstak vilket möjliggör att olika typer av prioritet för kollektivtrafiken kan läggas in. 27 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

136 Belastningsgrad (%) 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Stora Gatan Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram + ö) Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram + Vä) Stora Gatan (Rakt fram) Stora Gatan (Vä) Kopparbergsvägen söderifrån (ö) Kopparbergsvägen söderifrån (BUSS Vä) Figur 9. Belastningsgrad för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan. 90-procentilen visar på kölängder på max 70 meter, detta motsvarar ca 9 bilar som avvecklas i samband med gröntid. 28 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

137 Kölängd (m) Medelvärde 90-procentilen Stora Gatan Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram + ö) Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram + Vä) Stora Gatan (Rakt fram) Stora Gatan (Vä) Figur 10. Belastningsgrad för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan. 6.2 ÖVRIGA ASPEKTER Övriga aspekter som påverkas av korsningsutformningen redovisas nedan i diagrammet. 29 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

138 Tabell 3. Övriga aspekter för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan. Tillgänglighet Cirkulationsplats Tillgängligheten minskar när övergångställe över Kopparbergsvägen tas bort. Obevakade övergångsställen problematiskt för cyklister. Tillgängligheten sämre för personer med nedsatt syn. Korsning med bussprio Samtliga övergångsställen kvarstår som idag, dvs. ingen skillnad mot dagens situation. Trafiksäkerhet Miljöeffekter Generellt lägre hastigheter vid cirkulationsplatser jämfört med signalreglerade korsningar. Övergångställen vid utfart ur cirkulationsplats trafiksäkerhetsrisk. Övergångsställen ändras från bevakade till obevakade. Konflikter vid den nya bussgenvägen. Ökad tydlighet för bilister att det inte går att fortsätta Kopparbergsvägen norrut. Bullernivåerna desamma som idag eller något lägre tack vare jämnare bullernivå med cirkulationsplats. Ingen skillnad mot dagens situation. Möjligtvis något förbättrad då busstrafiken tydligt separeras från övrig trafik. Ingen skillnad mot dagens situation. Stadsbild, intrång Något ökat intrång då cirkulationsplatsen tar större plats. Yta i mitten av cirkulationsplatsen kan utsmyckas. Inget ökat intrång. Ingen skillnad mot dagens situation. Anläggningsoch driftskostnad ög anläggningskostnad då ombyggnad till cirkulationsplats sker. Låg driftskostnad när vissa trafiksignaler försvinner. Låg anläggningskostnad då korsning med trafiksignaler kvarstår. Medelhög driftskostnad när trafiksignaler kvarstår. 30 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

139 7 ÖVRIGA ASPEKTER Utöver de faktorer som redan lyfts fram i ovanstående text finns det ytterligare aspekter som bör tas med i en mer omfattande översyn. 7.1 KORSNINGEN SÖDRA RINGVÄGEN / KARLSGATAN Vänstersvängande trafik från Södra Ringvägen mot Karlsgatan har inget eget svängkörfält utan blockerar bakomvarande fordon vid väjning för mötande trafik eller trafik köar inför korsningen med Kopparbergsvägen. Det får till följd att bakomvarande fordon kör om i höger körfält, vilket innebär en risk för fotgängare som passerar på övergångsstället öster om Karlsgatan. Man kan överväga att förbjuda denna vänstersväng och hänvisa trafik till Karlsgatan via Kopparbergsvägen och Stora gatan. 7.2 BUSSTERMINALEN Redan i dagsläget är bussterminalen nyttjad till kapacitetsgränsen och under vissa perioder uppstår kö för inkommande fordon. I samband med att det nya busslinjenätet ska implementeras bör en översyn av bussterminalen göras med avseende på linjernas fördelning på hållplatslägen, disposition i stort och åtgärder för effektivare nyttjande. 31 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

140 8 FORTSATT ARBETE I denna utredning har olika utformningar för korsningarna Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen, Kopparbergsvägen/Munkgatan och Kopparbergsvägen/Stora Gatan studerats och utretts var och en för sig i form av framförallt kapacitet men även tillgänglighet, intrång, trafiksäkerhet, miljöeffekter och drift- och anläggningskostnad. I ett fortsatt arbete bör de aktuella utformningsförslagen för de olika korsningarna fortsätta att utredas som ett samlat åtgärdsförslag. I ett samlat grepp kan en ökad förståelse fås för de olika korsningarnas påverkan av varandra i form av utformning men framförallt gällande de signalsättningar och den bussprioritet som är intressanta för korsningarna. Vid uppbyggnad av en samlad mikrosimuleringsmodell över utredningsområdet kan en jämförelse göras av kapaciteten för det framtida trafikflödet, inklusive den utökade kollektivtrafiken, i dagens utformning och i ett framtida utformningsförslag. Vidare avvägningar rörande detaljutformning får göras vid framtagande av systemhandlingar och vid projektering. 32 (32) ra04s RAPPORT Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGET Uppdrag ; LDPE p:\2145\ _smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

141 Res tryggt och smidigt med Flexlinjen

142 2 ÄSSLÖ BÄCKBY RÅBY SKÄLBY ÖNSTA GRYTA FINNSLÄTTEN ACKSTA VALLBY SJÖAGEN AGA TUNBYTORP RÖNNBY VIKSÄNG älla köpcenter ROCKLUNDA SKILJEBO AMRE BJUROVDA BRANDTOVDA MUNKÄNGEN AMMARBY STENBY MALMABERG EMDAL VEGA TALLTORP NORDANBY TUNBY ERIKSLUND GIDEONSBERG ÖSTER MÄLARSTRAND CENTRUM BLÅSBO MUNKBOÄNGEN JAKOBSBERG BILLSTA FÅGELVIK SKALL- BERGET PETTERS- BERG FRAMNÄS SALTÄNGEN BROTTBERGA Erikslunds köpcenter STOAGEN Lögarängesbadet ovdestalund ÅSAGEN STALL- AGEN KRISTIANS- BORG AGABERG BERGAMRA KLOCKAR- TORP KOPPAR- LUNDEN NORDANBY GÄRDE VETTERS- LUND AROS- LUND KARLS- DAL AMMARBY- STADSAGE ÄNGS- GÄRDET Centralstation Stadshus Domkyrka Arosvallen Västerås Flygplats Centrallasarett Stenby köpcenter Bellevuestadion Vallby friluftsmuseum Bjönögården VETTERS- TORP E18 Svartån ² MÄLAREN 2009 Lantmäteriförvaltningen Västerås stad Inom detta område kör Flexlinjen

143 Tillgängligt, tryggt och smidigt med Flexlinjen Flexlinjen vänder sig till dig som: är 65 år och äldre har hel sjukersättning gör en sjukresa Du som reser med Flexlinjen... blir hämtad nära bostaden får påminnelse när bussen är på väg till din hållplats behöver inte stå ute och vänta länge kan få hjälp med av- och påstigning får alltid sittplats kan resa i lugnt tempo slipper byta buss får en bekväm och trygg resa kan resa i Västerås tätort Flexlinjen är en form av särskild kollektivtrafik och omfattar cirka 460 hållplatser, som kallas Flexpunkter. Tillgäng ligheten är med andra ord god för alla, även för dig som har svårt att gå längre sträckor. När du ringt och beställt en resa kan du kliva på nära bostaden Flexlinjen har cirka 430 Flexpunkter (hållplatser) inom Västerås tätort. Varje Flexpunkt har ett nummer, som framgår av listan i separat folder. och resa inom Västerås tätort. Flexlinjens chaufförer värnar om din trygghet och säkerhet. Behöver du hjälp med att komma ombord eller med att kliva av hjälper chaufförerna gärna till och bussen kör aldrig iväg innan du hunnit komma på plats. 3

144 Många Flexpunkter ger flexibel resa Flexlinjen är ett alternativ till stadsbusstrafik. Den är billigare än färdtjänst och går i lite lugnare tempo. Flexlinjen hämtar dig på den Flexpunkt (hållplats) som är närmast din bostad och lämnar av dig på den Flexpunkt du valt att åka till. Alla resor måste förbokas på telefon eller via service telefoner som bland annat finns på: Centrallasarettet, ingång 1 ICA Maxi älla, Stockholmsvägen 134 Coop Konsum City, Vasagatan 22 Coop Forum Stenby, Stenbygatan 1 Att tänka på: Flexlinjen trafikerar endast de Flexpunkter där resenärer har ringt och bokat sin resa, vilket innebär att resans sträckning samt restid kan variera. Tänk gärna på detta när du planerar din resa. Dessa dagar går inte Flexlinjen: Nyårsdagen, trettondagen, långfredagen, påskdagen, annand ag påsk, midsommarafton, mid sommardagen, julafton, juldagen, annandag jul samt nyårsafton. Med Flexlinjen kan du resa: I Västerås tätort, se karta Mellan klockan och 17.00, måndag söndag 4

145 För dig som har fyllt 65 år Du som är över 65 år och inte har färdtjänsttillstånd anmäler ditt intresse att resa med Flexlinjen till Samtrafik. Detta ska ske skriftligen. Anmälningsblankett finns längst bak i denna broschyr. har hel sjukersättning Du som fått hel sjukersättning beviljad av Försäkringskassan och vill resa med Flexlinjen ska bifoga intyg om detta tillsammans med anmälningsblanketten. Blanketten hittar du längst bak i denna broschyr. har fått en sjukresa beviljad av Samtrafik Resan måste bokas i förväg, däremot behövs ingen skriftlig anmälan. Ring för att boka din resa eller för mer information 5

146 Så här går det till att resa med Flexlinjen 1 Ring Gör din beställning i god tid, minst en timme före önskad avresa då antalet platser i våra bussar är be gränsade. Alla resor med Flexlinjen måste förbeställas. 2 Lämna ditt personnummer Med hjälp av personnumret kan vi snabbt ta fram uppgifter i vårt datasystem. 3 Tala om när du vill resa Tala om vilken tid du vill resa och du får direkt besked om det finns plats. Du får också en ungefärlig tid när du blir hämtad från den Flexpunkt du valt att resa ifrån. 4 Tala om varifrån du vill resa Alla Flexpunkter har ett nummer och är markerade med en skylt med Flexlinjens emblem. När du bokar din resa är det bra om du kan uppge numret på din Flexpunkt, se förteckning på nästa sida. Ange även vid vilken Flexpunkt du vill kliva av bussen. 5 Beställ återresa Det är enklast om du beställer tur- och returresa vid samma tillfälle. Men om du av olika orsaker inte kan göra det, beställer du återresa på samma telefonnummer eller från någon av servicetelefonerna. 6 Uppgifter som vi behöver För att resorna med Flexlinjen ska bli så bra som möjliga behöver vi för vår planering veta om du har med dig rollator eller rullstol i bussen, om du reser tillsammans med ledsagare eller har annat ressällskap. 7 Du får en påminnelse Eftersom den avresetid du får vid bokningen är preliminär och kan flyttas fram får du en påminnelse cirka tio minuter innan Flexlinjen hämtar dig vid din Flexpunkt. Den tiden är exakt och du kan i lugn och ro bege dig till din Flexpunkt. 8 Avbeställ och ändra i god tid Om du får förhinder eller ändrade resplaner måste du meddela oss på telefon så snart som möjligt. 6

147 Ring för att boka din resa eller för mer information 7

148 Produktion: Västerås stad, Konsult och Service Tryck: Edita Västra Aros 8

149 Anmälan Gäller dig som fyllt 65 år eller har hel sjukersättning men som inte har färdtjänsttillstånd. Fyll i och skicka i frankerat kuvert till: Flexlinjen, Samtrafik, Västerås. Glöm ej att skriva under. Vänligen texta tydligt. Personnummer, 10 siffror Tilltalsnamn Adress Postnr Telefonnr Efternamn Ort Mobiltelefonnr Använder rollator Ja Nej Använder rullstol Ja Nej Annat Underskrift Personuppgifterna dataregistreras. Alla uppgifter är sekretesskyddade, vilket innebär att de inte förs vidare.

150

151 Flexpunkter April 2010

152 ÄSSLÖ BÄCKBY RÅBY SKÄLBY ÖNSTA GRYTA FINNSLÄTTEN ACKSTA VALLBY SJÖAGEN AGA TUNBYTORP RÖNNBY VIKSÄNG älla köpcenter ROCKLUNDA SKILJEBO AMRE BJUROVDA BRANDTOVDA MUNKÄNGEN AMMARBY STENBY MALMABERG EMDAL VEGA TALLTORP NORDANBY TUNBY ERIKSLUND GIDEONSBERG ÖSTER MÄLARSTRAND CENTRUM BLÅSBO MUNKBOÄNGEN JAKOBSBERG BILLSTA FÅGELVIK SKALL- BERGET PETTERS- BERG FRAMNÄS SALTÄNGEN BROTTBERGA Erikslunds köpcenter STOAGEN Lögarängesbadet ovdestalund ÅSAGEN STALL- AGEN KRISTIANS- BORG AGABERG BERGAMRA KLOCKAR- TORP KOPPAR- LUNDEN NORDANBY GÄRDE VETTERS- LUND AROS- LUND KARLS- DAL AMMARBY- STADSAGE ÄNGS- GÄRDET Centralstation Stadshus Domkyrka Arosvallen Västerås Flygplats Centrallasarett Stenby köpcenter Bellevuestadion Vallby friluftsmuseum Bjönögården VETTERS- TORP E18 Svartån ² MÄLAREN 2009 Lantmäteriförvaltningen Västerås stad Inom detta område kör Flexlinjen

153 Flexpunkter ABB Arena, Vasagatan Adelsögatan Adolf Zethelius gata Agnegatan Allmogeplatsen 35A 8001 Ankargatan Ankargatan Ansgarskyrkan, Pettersbergsgatan Antikvarievägen Apalby, Vasagatan Apotekargatan Apotek jorten, Stora gatan Arosian, Vasagatan Arosvägen Aspvretsgatan 7A 2404 August palms väg Axel Oxenstiernas gata Axel Oxenstiernas gata Backgatan Backstugugatan Bandverksgatan 193, vändplan 7903 Bandverksgatan Bandygatan Bandygatan Bangatan 21A 2801 Bangatan Barrskogsvägen Bastugatan Bauhaus, allsta Gårdsgata Bellevuestadion, Vasagatan Bellmansgatan 11A 2204 Benvägen 25, parkering 5207 Benvägen 38, parkering 5206 Bessemergatan Billstabågen Biskopsgården, Västra Kyrkogatan Biskopsängen, Skultunavägen/Paviljongvägen 1702 Björnöbron, Norra Björnö Björnö busshållplats, 4 Granbo 5703 Björnögården Björkbackens ålderdomshem, Forntidsgatan Björskogens servicehus, hållplats, 4001 Björskogsgatan 6A Blomstergatan Blomstergatan Blomsterlandet, allsta gårdsgata 9A 3815 Blåsippsgatan Bofinksvägen Bohusvägen Bomansgatan 16A 2003 Boplatsgatan Brandthovdagatan Bronslursgatan 2, korsning Bronsyxgatan 5104 Bronsnålsgatan 1, korsning Bronsyxgatan

154 Flexpunkter Busstationen/Centralstationen, 1209 Södra Ringvägen 1 Bygatan Bysågsgatan Bågevägen Båthusgatan Bäckbykyrkan, Bäckby torg Bäckby, Pressbyrån 7305 Bäckby servicehus, Välljärnsgatan Carlforsska gymnasiet, Sångargatan Catalog Erikslund, allsta gårdsgata Centrumkyrkan, Smedjegatan Coop Extra (Röda torget), Baldergatan 3006 Coop Forum - Stenby, hållplats, Stenbygatan Coop Konsum City, Vasagatan Dagsmejegatan Dagsvärmargatan 19, korsning Guldvingegatan 4606 Dalslandsvägen Diskusgatan Djuphamnsvägen Djurkliniken, Jonasborgsvägen Djäkneberget, Djäknebergsgatan Djäknebergsgatan Domarringsgatan Domkyrkan, Västra Kyrkogatan Dragverksgatan Dragverksgatan Dragverksgatan Drevjaktsvägen Drottninggatan 28D 6402 Drottninggatan 37A 6403 Drottninggatan Effecta Auktionsbyrå, Österleden Ekevägen Eldhusgatan Elgiganten, ällagatan Emausgatan 29B 2401 Emausgatan 43C 2101 Emausgatan 49B 2102 Enkelstugevägen Eriksborg, örntorpsvägen Eriksgatan 2A 6004 Fatburen, Fatbursgatan Falkenbergska kvarnen, Skultunavägen Feelgood, Södra Ringvägen Fjärdhundragatan 25A 4018 Fjärdhundragatan Flintdolksgatan Flintmästargatan Flisavägen 2, parkering 5301 Flisavägen 23, parkering 5304 Flodinsgården, S:ta Ursulas väg 21C

155 Flexpunkter Flugsnappargatan Flygplansgatan 18, korsning Propellergatan 4801 Fläckebogatan Folkets Park, Olof Palmes torg Folktandvården, Kaserngatan 30A 4709 Fornminnesgatan 1, korsning Järnåldersgatan 5101 Framnäsvägen 11, korsning Murtegelvägen 4804 Friidrottshuset, Kungsängsgatan Friskis & Svettis, Björnövägen Friskis & Svettis Rocklunda, Pontus Widéns väg Fältmätargatan Färjkajen, färjkajen Färnebogatan 18B, parkering 4203 Föreningssparbanken, Vasagatan Gaffelgatan Gallerian, Kopparbergsvägen Garpgatan 3A, korsn Schenströmska gatan 6201 Geijersgatan Geijersgatan Generatorgatan 19A 2402 Gideonsbergskyrkan, Prästkragegatan 2A 2703 Gideonsbergs servicehus, Prästkragegatan Granen, Skogsduvevägen Granstigen 6, korsning Grytaborgsvägen 4107 Gransångargatan Grillugnsgatan Gryta ospice, Blåregnsgatan Gulsporregatan 2A 2803 Gunnilbogatan 1A, parkering 4003 Gunnilbogatan 2, Malmabergs centrum 4002 Gunnilbogatan 20A 4005 Gustavsgatan 11A 6001 Gästgivarvägen Gästgivarvägen 20C 6007 Gösgatan 15, korsning Lakegatan 4904 aga park gata 3B 3604 aga Parkgatan 9A 3602 aga Parkgatan 19A 3601 aga Parkgatan 26B 3603 agabergsgatan agagränd aga Äng, ästhovsgatan aggenvägen ammarbacksvägen 18A 6701 ammarbacksvägen 5B 6802 ammarby Centrum, Sigfrids Edströms gata aspelgatan 10, korsning Spinnspögatan 4902 edensbergsgatan emköp, Stora gatan errgärdets servicehus, Knutsgatan 2B 1401 errgärdets vårdcentral, Karlsgatan 17B 1402 jälpmedelscentrum, Signalistgatan ockeygatan ovdestalund kapellet, ovdestalund

156 Flexpunkter ovdestalund järngrinden, Skultunavägen umlegatan 29A 2602 usknutsvägen åkanstorpsgatan 83, korsn Stoppnålsgatan 7604 åkantorpsskolan, åkantorpsgatan älla shopping, Stockholmsvägen ärbregatan ärnevigatan ässlö flygplats 3105 ässlö värdshus, Flottiljgatan ästhovsgatan 11C 2701 ögatan ögbergsgatan ögloftsvägen ögviltsvägen ICA Bäckby/ Bäckby C, parkeringen 7407 ICA Ettan, Långmårtensgatan ICA Grytan, Grytavägen ICA aga, ästhovsgatan ICA Maxi, Erikslund, Löpargatan ICA Sjöhagen, Köpingsvägen Idgatan 8, korsning Ålgatan 4905 IKEA, Stockholmsvägen Infanterigatan Infanterigatan Infanterigatan Infanterigatan 44, parkering 5007 Infektion, Centrallasarettet 8912 Ingång 1, huvudentré 8901 Ingång 19, Familjeläkarna emdal 8910 Ingång 20, abilitering/syncentral 8911 Ingång 27, Folktandvården 8908 Ingång 29, Psykiatricentrum 8906 Ingång 31, Ögonmottagning 8907 Ingång 34, Onkologmottagning 8905 Ingång 35, Sjukgymnastik/Dagvård 8904 Ingång 39, LIC örapparatverkstad 8903 Irisvägen Jakobsbergsgatan 17B 6104 Jakobsgatan 41B 6407 Jakobsgatan Jakobsgatan Jakobshöjden, Drottninggatan Jaktplansgatan Julrosvägen Järnåldersgatan 6, korsning Sporregatan 5102 Kakelugnsgatan Kallfrontsgatan 2, korsning Talltorpsgatan 5002 Kaprifolgatan, vändplan 4502 Karlavagnsgatan Karlfeldtsgatan Karlfeldtsplatsen Karlslunds servicehus, Skultunavägen 9A

157 Flexpunkter Kaserngatan 29, parkering 4705 Kaserngatan 95, parkering 4703 Katolska kyrkan, Kristinagatan Klockargatan 10B 4402 Klockarkärleken, Rönnbergastigen Klockartorpsgatan 17A 4405 Klockartorpsgatan Knektgatan 3A 4401 Knotavägen Knotavägen 26, parkering 5203 Knotavägen 37, parkering 5204 Kolonistigen Kolonistigen Kommunrehab, Sigurdsgatan 7C 3007 Konstnärsvägen Konsum Stjärnan, Bjurhovdagatan Kornbodsgatan Kristiansborgsbadet, Vallgatan Kristiansborgskyrkan, Katrinelundsvägen Kristinagatan 9A 1102 Kronhjortsgatan Kronvägen Krutkällarvägen Kulstötargatan Kumlagatan 7A, parkering 4207 Kungsfågelgatan Kyrkbacksgården, Västra Kyrkogatan Källtorpsvägen Laxgatan Lidl, Gjutjärnsgatan Liegatan Liegatan Lillåudden, Fyrbåksvägen Linnégatan 10, korsning Brahegatan 1509 Loftbodsvägen Logementsgatan 2, vändslinga 4708 Lokattsvägen Lundagatan Lustigkullagatan Långmårtensgatan 5A 2603 Läkargruppen, Källgatan Längdhoppargatan Lögarängsbadet huvudentré, Sjöhagsvägen Löpargatan Löpkranegatan Lövhagsgatan Malmabergs servicehus, Släggargatan Markörgatan 6A 3801 Matrosen, Regattagatan Matskedsgatan Medelpadsvägen Mimerporten, Stora gatan Minkvägen 4309 Morkullegatan Morkullegatan

158 Flexpunkter Murtegelvägen Målargatan 7, korsning Svarvargatan 3703 Mälardalens högskola (närmast -entrén), 1802 ögskoleplan 2 Naddenvägen 8203 Nisse s huvudentre, allsta Gårdsgata Nordanbygatan Nordanbygatan Nordanbygatan Norra Billstagatan Norra Billstagatan Norra Källgatan Norra Skjutbanegatan 14E 3903 Näckrosvägen Odensvigatan 5, Vändplan 4205 Omformargatan OnOff, Stockholmsvägen Ormbergssvängen Ormbergssvängen Oxbackens servicehus, Oxbacksgatan Parstugugatan Pettersbergsgatan Pettersbergsgatan Piltorpsskolan, Smålandsgatan Pizza hut älla, Stockholmsvägen 3408 Plantagen, Glasvingegatan Plantagen, Kokillgatan Plåtverksgatan Porträttvägen Profilgatan Puddelugnsgatan Puddelugnsgatan 35A 7302 Punkt bingo, Munkgatan Regattagatan 55C 4808 Regementsgatan 28, parkering 4508 Regementsgatan 52, parkering 4507 Regementsgatan 72, parkering 4501 Regndroppsgatan 4, korsning Talltorpsgatan 5001 Regnmätargatan Rekylgatan Rekylgatan Rekylgatan Repslagargatan Resmilans servicehus, Odensviplatsen 2B 4204 Ringduvegatan 150, vändplan 7002 Ringduvegatan Rotorvägen Runslingegatan Råby Centrum, Pilfinksvägen Rödrävsgatan Rönnbergagatan 13, parkering 4607 Rönnbergagatan

159 Flexpunkter Rönnby centrum, Släggkastargatan Rönnoxelgatan Rörverksgatan Rörverksgatan Rösegårdsgatan Samhall Vasa, Björnövägen Senioren, Viksängsgatan Servicehälsan, Legeringsgatan Siba, Glasvingegatan Siggesborgsgatan 2702 Sintervägen Skallbergets servicehus, Karlfeldtsgatan Skallbergsgatan 12A 2104 Skallbergsgården, Skallbergsgatan Skiljebo centrum, Skiljeboplatsen Skjutbanegatan 10B, vändslinga 3901 Skogsvägen Skrapan, Kopparbergsvägen Skrågatan Skulptörvägen Skyttegatan Skälbygatan Sköldgatan 5, korsning Spjutgatan 5108 Slagbjörnsvägen Slagfjädergatan Släggkastargatan Släggkastargatan Släggkastargatan Släggkastargatan Smältverksgatan Solbrudsvägen Soldatgatan 20, vändplan 4509 Solrosgatan Solrosgatan Solvägen Sotargatan Spantgatan 10A 6503 Spantgatan Spikverksgatan Spikverksgatan Spinnfiskargatan 1, korsning Sportfiskargatan 4901 Stadshagsvägen Stadshagsvägen Stadshotellet, Stora torget Stadshuset, Fiskartorget Stafettgatan Stalldrängsgatan Stengatan Stenhagsgatan Stentorpsgatan 13C, hållplats 4302 Stentorpsgatan 2A, hållplats 4301 Stenåldersgatan Stora gatan 20, Korsning Sturegatan 1207 Stora gatan Stormvindsgatan 2, korsning Talltorpsgatan

160 Flexpunkter Studio Westmannia, Västra Ringvägen Stålverksgatan Stålverksgatan Ståndkroksgatan 6, korsning Nätgatan 4903 Stångjärnsgatan Stövarvägen Sundinska, umlegården 8909 Sunnanvindsgatan 6, 5004 korsning Nordanvindsgatan Svanågatan Svensk Bilprovning, Friledningsgatan Syriska Ortodoxa församlingen, Vallbygränd Syrisk ortodoxa kyrkan, Narvavägen Säbygatan Södergården, Kaserngatan Södra Billstagatan Tackjärnsgatan Tackjärnsgatan Tegelvägen Teknikbyn, Lovisebergsvägen 2C 3009 Tomaskyrkan, Cedergatan Tomtebovägen Tornsvalegatan Trattbägargatan Trumslagarbacken, August palms väg Trumslagargatan Träsnidarvägen 79, vändplan Ateljegatan 7104 Tujagården, Cedergatan Tulpangatan nr Tunby Gårdsväg Tunbyvägen 38C 2307 Tunbyvägen Tövallagränd 4A 4008 Utmarksgatan Vallbygatan, korsn Vagnslidergatan 8105 Vallby friluftsmuseum 8010 Vallby servicehus, Allmogeplatsen Vallby Skolgata Vargbo blommor, Uppsalagatan Vegagatan Vetterstorpsgatan Viksängs centrum, Regementsgatan Viksängs Dagcenter, Regementsgatan Viksängsgården, Stenhagsgatan Viksängskyrkan, Mälarparksvägen Vildvinsvägen Village, Sigurdsgatan Visthusgatan Vitmåragatan Välljärnsgatan Västeråshallen, Vasagatan

161 Flexpunkter Västra Bergsgatan 9A 6005 Västra Utanbygatan 14A 1601 Växthusvägen Willys, Kranbyggargatan Willys Erikslund, allsta Gårdsgata 9A 3811 Willys, Viksängsgatan Zethelius rehab, Adolf Zethelius gata Åhléns, Kranbyggargatan Årbylundsgatan 14, 4602 korsning Dagsvärmargatan Åsenborgsvägen Älggatan Älvkvarnsgatan 19, 5107 korsning Solvagnsgatan Änglamarken, örntorpsvägen 20B 7108 Ängsklockans ålderdomshem, Vårlöksg Önstaskolan, Daggrosgatan Önsta skola, Vildrosgatan Östra amnen, Mälargatan Östra Kyrkogatan Överskottsbolaget, Strömledningsgatan 1A

162 Ring för att boka din resa eller för mer information Produktion: Västerås stad, Konsult och Service

163 Kostnad Information kring kompletteringstrafiken Kompletteringstrafik erbjuds områden som har mer ett gångavstånd som överstiger meter till en hållplats med ett visst minimiutbud. Trafiken utförs helgfri måndag-fredag mellan klockan Med ett minimiutbud, avses minst en avgång i varje riktning helgfria vardagar mellan klockan med en uppehållstid på minst 60 minuter innan returresan kan påbörjas. I de fall där ordinarie linjetrafik förekommer endast vissa veckodagar, medges kompletteringstrafik endast de dagar då linjetrafiken inte går. I sådana fall, medges endast en tur- och returresa per vecka med kompletteringstrafiken. Resan ska beställas minst 4 timmar innan avfärd, helst dagen innan. Resan ska göras till närmsta ort inom Västmanlands län som har ett basutbud av handel och service, t ex bank, post och vårdcentral. Resa medges endast från respektive till en adress där beställaren är mantalsskriven, och detta i samband med kompletteringsresa till närmsta tätort. Två tur- och returresor per vecka får göras med kompletteringstrafiken. Fyra stycken separata enkelresor medges ej. I samband med beställningen ska även returresan beställas. Bagage och resgods får du ta med utan extra kostnad om det placeras utan olägenhet och fara för andra passagerare. Du får dock endast ta med så mycket bagage att du själv kan bära det. Det är alltid föraren som avgör då bagaget inte får äventyra säkerheten för andra passagerare. Priset för resan är detsamma som gällande busstaxa. Resan betalas kontant eftersom fordonen inte är utrustade med biljettmaskiner. Kostnad (Västerås) exl moms Kostnad 2008 Kostnad 2009 Kostnad 2010 Kostnad Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Mån Västerås den Västmanlands Lokaltrafik AB

164 Information kring anropsstyrd trafik I tidtabellen återfinns vissa linjer, turer som är markerade med anmärkning A eller T. Dessa turer körs ofta av taxi och måste förbeställas minst 60 minuter innan angiven tid. På förbeställda turer finns ofta ingen biljettmaskin. Följande regler gäller: Pendlarkort och Länskort gäller tillsammans med försäljningskvitto. Skolkort gäller, men inte rabattkort. Kontantbiljett kan köpas till ordinarie taxa. I dagsläget finns följande anropsstyrda linjer med koppling till Västerås kommun: Linje 23A Västerås-Tidö slott Linje 42A Västerås-Gäddeholm Linje 111A Västerås-allstahammar Linje 114A Västerås-Kranshällarna Västerås den Västmanlands Lokaltrafik AB

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178