Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken-Kungsgården mötesstation, JSM208

Transkript

1 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandvik-Kungsgård mötesstation, JSM208 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärd Nuläge och brister: Delarna Gävle-Storvik av Bergslagsbanan och Storvik-Frövi av Godsstråket gom Bergslag är idag kelspåriga och är till stora delar hårt belastade. Både Godsstråket gom Bergslag och Bergslagsbanan utgör viktiga stråk för godstrafik då de är viktig transportled för godståg mellan norra Sverige och marknaderna i södra/västra Sverige och Europa. Längs banorna finns också flera stora industrier vilka är berode av järnvägstransporter. Sträckan Gävle-Storvik trafikeras dessutom av betydande del persontrafik. Del Avesta Krylbo- Sala av Dalabanan som också berörs av detta åtgärdspaket trafikeras till största del av persontrafik. Trafikefterfrågan förväntas öka vilket medför ett behov av att kunna köra fler godståg på sträckan Storvik-Frövi. Möjlighet att utöka antalet tåg med dags infrastruktur är dock mycket begränsad. Det höga kapacitetsutnyttjandet leder till långa res- och transporttider eftersom tåg förlorar tid vid tågmöt. För att kunna möta framtida trafikbehov behövs kapacitetsinvesteringar. Åtgärds syfte: SEB: tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan Åtgärds syfte är att öka kapacitet på Godsstråket gom Bergslag och Bergslagsbanan. Förslag till åtgärd: Kostnad är 837,2 mnkr i prisnivå Mellan Storvik och Frövi ingår ca 8,4 km dubbelspår mellan Avesta/Krylbo och Dalslund. (inklusive bl.a. rivning av befintlig bana), ny mötesstation i Ombning mellan Snyt och Fagersta och 4 mellanblock på sträckan Fagersta - Frövi. På Avesta/Krylbo bangård ingår trimningsåtgärder i form av byte av 2 st växlar i d d södra änd av bangård för att möjliggöra högre hastighet för tåg från Jularbo och Snickarbo, elektrifiering av spår 21 ( Gudrunbrygga ). Mellan Gävle och Storvik ingår ny tvåspårsmötesstation (Villersmur) mellan Sandvik och Kungsgård. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

2 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkyl + Övriga effekter som ej värderats i kalkyl => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 3619 Negativt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i d samhällsekonomiska analys - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkyl Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resärer Åktid: -55,4 ktim/år 542 Godstransporter Tågdriftskostnader: -197,3 mnkr/år Persontransp.företag Trafiksäkerhet Tågdriftskostnader: -1,3 mnkr/år Dödade och svårt skadade: 0 DSS/år Klimat CO2-utsläpp: -16,419 kton/år 834 Hälsa Minskade bullerstörningar 185 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i dna tabell Övrigt Minskad drivmedelsskatt SamEk Inv. Annuitetskostnad: 47,6 mnkr/år Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 3,05 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkyl 2,11 NNK-idu= 2,72 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Miljö Klimat Hälsa Landskap Resärer Godstransporter Försumbart Negativt Negativt Negativt Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Påverkan vatttäkt/rekreation/friluftsliv Måttlig påverkan på utpekade värdeområd Möjlighet till optimering av tidtabell Möjlighet till optimering av tidtabell Övrigt Persontransportföretag Trafiksäkerhet Möjlighet till optimering av tidtabell Ökad trafiksäkerhet till följd av plankorsningsåtgärder Övrigt Försumbart Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl De icke prissatta effekterna bedöms vara totalt sett vara Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde positiva. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Nationellt Län Dalarna Kommun Avesta Trafikanter, transporter, externt berörda Trafikslag Näringsgr Åldersgrupp Färdiga industriprodukter Godsjärnväg Godstransporter Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

3 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pdling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatt Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag. Inget bidrag Inget bidrag. bidrag bidrag bidrag bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt bidrag Målkonflikter Det finns målkonflikt mellan funktionsmål avsede medborgarnas resor/näringslivets transporter och hänsynsmålet avsede landskapsbild. Det finns också risk att åtgärd påverkar skyddsvärda områd samt ger ökad barriäreffekt. Bidrag till samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam. Åtgärd bidrar till långsiktig hållbarhet gom att bidra till ekologisk hållbarhet gom minskat bilberode och reducerade koldioxidutsläpp samt bidrar till social hållbarhet gom att åtgärd medför förbättrade förutsättningar för kollektivt resande. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

4 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 1. Beskrivning av åtgärd 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärd Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandvik-Kungsgård mötesstation Ärdummer TRV 2016/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JSM208 Objektet omfattar ett åtgärdspaket med kapacitetshöjande åtgärder på Godsstråket gom Bergslag och Bergslagsbanan. Dalarna Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av d samlade effektbedömning Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilk aktör som föreslagit att åtgärd ska gomföras Varierande (se avsnitt 1.8) Namn och datum för saste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Beslut av Länsstyrels om betydande miljöpåverkan avsede projekt Godsstråket gom Bergslag, Storvik-Frövi och Krylbo bangård, Trafikverkets ställningstagande till fortsatt arbete efter remiss samt beslut avsede förstudie Godsstråket gom Bergslag, Storvik-Frövi och Krylbo bangård. Dokumtdatum Järnvägsplan för mötesstation Villersmur fastställdes december 2015 och har vunnit laga kraft. Betydande miljöpåverkan? Åtgärd dubbelspår Avesta Krylbo-Dalslund antas ligt beslut medföra betydande miljöpåverkan. Övriga åtgärder som ingår i detta åtgärdspaket på sträckan Storvik-Frövi bedöms inte medföra någon betydande miljöpåverkan. Mötesstation Villersmur ger inte betydande miljöpåverkan. Är MKB gjord? Innebär befintliga förhålland att normer överskrids eller lagar överträds? Nej Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärd till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Nej TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

5 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Delarna Gävle-Storvik av Bergslagsbanan och Storvik-Frövi av Godsstråket gom Bergslag är idag kelspåriga och är till stora delar hårt belastade. Både Godsstråket gom Bergslag och Bergslagsbanan utgör viktiga stråk för godstrafik då de är viktig transportled för godståg mellan norra Sverige och marknaderna i södra/västra Sverige och Europa. Längs banorna finns också flera stora industrier vilka är berode av järnvägstransporter. Sträckan Gävle-Storvik trafikeras dessutom av betydande del persontrafik. Del Avesta Krylbo-Sala av Dalabanan som också berörs av detta åtgärdspaket trafikeras till största del av persontrafik. Trafikefterfrågan förväntas öka vilket medför ett behov av att kunna köra fler godståg på sträckan Storvik- Frövi. Möjlighet att utöka antalet tåg med dags infrastruktur är dock mycket begränsad. Det höga kapacitetsutnyttjandet leder till långa res - och transporttider eftersom tåg förlorar tid vid tågmöt. För att kunna möta framtida trafikbehov behövs kapacitetsinvesteringar. Stationssträckorna Avesta Krylbo-Hökmora och Snyt-Fagersta dimsionerar kapacitet på del Storvik-Frövi. På del Gävle-Storvik är det stationssträckan Sandvik-Kungsgård som är längst och dimsionerar kapacitet. Med stationssträcka avses banan mellan två mötesstationer. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

6 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöd Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Banlängd: Objektet omfattar ett paket av åtgärder mellan Sandvik och Frövi. Längd för hela dna sträcka är 179 km. Banstandard: Mellan mötesstationerna Sandvik och Kungsgård på Bergslagsbanan utgörs befintligt kelspår av helsvetsade räler på betongsliprar. Spåret har i nuläget största tillåt hastighet om 120 km/h. Sträckans minsta horisontalradie är meter och dess största lutning är 11.5 promille. Tillåt vagnvikt på sträckan Gävle-Storvik är 1400 ton med ett RC-lok (el-lok). Största tilllåtna axellast på Bergslagsbanan är 22,5 ton. Banan trafikeras emellertid av trafik med 25 tons axellast, vilk framförs med begränsad hastighet. Mellan mötesstationerna Avesta-Krylbo och Fagersta på Godsstråket gom Bergslag utgörs befintligt kelspår av helsvetsade räler på betongsliprar. Spåret har i nuläget största tillåt hastighet som varierar mellan 90 och 120 km/h. Tillåt vagnvikt på sträckan Avesta-Krylbo - Fagersta är 1400 ton med ett RC-lok (el-lok). Största tilllåtna axellast på Bergslagsbanan är 22,5 ton. Banan trafikeras emellertid av trafik med 25 tons axellast, vilk framförs med begränsad hastighet. Bantrafik: Banflöde: Gävle-Storvik: 36 persontåg och 32,2 godståg per dygn ligt T15 Avesta Krylbo-Fagersta:12 persontåg och 49 godståg per dygn ligt T15 Kunskapsunderlag saknas. 1.4 Fyrstegsanalys För att möjliggöra ökad framtida trafikering avsede godståg krävs åtgärder ligt steg Syfte SEB: tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan Åtgärds syfte är att öka kapacitet på Godsstråket gom Bergslag och Bergslagsbanan. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

7 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 1.6 Förslag till åtgärd/er Mellan Storvik och Frövi ingår följande åtgärder: -Dubbelspår mellan Avesta Krylbo och Dalslund, ca 8,4 km. (inklusive bl.a. rivning av befintlig bana) -Ny mötesstation i Ombning mellan Snyt och Fagersta. -4 mellanblock på sträckan Fagersta - Frövi. På Avesta Krylbo bangård ingår följande trimningsåtgärder: -Byte av 2 st växlar i d södra änd av bangård för att möjliggöra högre hastighet för tåg från Jularbo och Snickarbo. -Elektrifiering av spår 21 ( Gudrunbrygga ) Gom att elektrifiera spår 21 slipper man använda diesellok för in- och uttransporter Det kan utföras som så kallad Gudrunbrygga vilket är elledning som gör det möjligt för timmertåg att backas in utan att lossning av lastning av järnvägsvagnar påverkas på ett negativt sätt. Mellan Gävle och Storvik ingår följande åtgärd: -Ny tvåspårsmötesstation mellan Sandvik och Kungsgård. Vägskyddet på Säljansväg byggs om från BF- till A-anläggning, dvs från halvbomsanläggning med förlängd förringningstid till helbomsanläggning. Befintlig gångfålla vid Lexehällsväg ersätts med planskild korsning. Friluftsväg leds under järnväg i bantrumma konstruerad för två spår. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? I samband med mötesstation Villersmur byggs vägskyddet på Säljansväg om från BF- till A-anläggning, dvs från halvbomsanläggning med förlängd förringningstid till helbomsanläggning. Befintlig gångfålla vid Lexehällsväg ersätts också med planskild korsning. Friluftsväg leds under järnväg i bantrumma konstruerad för två spår. Byte av 2 st växlar i d södra änd av Avesta Krylbo bangård. Elektrifiering av spår 21 på Avesta Krylbo bangård. 4 mellanblock på sträckan Fagersta-Frövi. Ny tvåspårig mötesstation bämnd Villersmur på Bergslagsbanan mellan Sandvik och Kungsgård. Vilka steg 4-åtgärder ingår? Ca 8,4 km dubbelspår mellan Avesta Krylbo och Dalslund varav ca 5 km dubbelspår i ny sträckning och ca 3,4 km nytt kelspår bredvid befintligt kelspår. Ny mötesstation bämnd Ombning på Godsstråket gom Bergslag mellan Snyt och Fagersta. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

8 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Banlängd: De nya mötesstationerna Villersmur och Ombning medför ca 2 km nytt kelspår och dubbelspåret Avesta-Dalslund ca 8,4 km nytt dubbelspår. Banstandard: I samband med utbyggnad av Villersmur dimsioneras befintligt spår vid mötesstation 145 km/h för godståg och 160 km/h för övriga tåg. Godståg passerar dock som högst i 100 km/h. Spåravståndet mellan mötesstations två spår är 6 meter. Växlarna ska klara hastighet på minst 80 km/h till och från mötesspåret. Det är oklart vilk hastighet som kommer gälla på de delar mellan Avesta/Krylbo och Fagersta som byggs i samband med dubbelspåret Avesta-Dalslund och mötesstation Ombning. Bantrafik: Gävle-Storvik: 38 persontåg och 32 godståg per dygn Avesta Krylbo-Fagersta: 8 persontåg och 71 godståg per dygn Fagersta-Frövi: 8 persontåg och 62 godståg ligt Basprognos 2040 Banflöde: Gävle-Storvik: 0,8 miljoner resärer per år och 4,0 miljoner nettoton per år Avesta Krylbo-Fagersta: 0,1 miljoner resärer per år och 7,8 miljoner nettoton per år Fagersta-Frövi: 0,1 miljoner resärer per år och 7,3 miljoner nettoton per år ligt Basprognos 2040 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

9 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad FKS JSM208 Godsstråket Sv-Fv kap_paket 1+2 samt Villersmur Kostnader för åtgärder på Godsstråket gm Bergslag kommer från underlagskalkyler framtagna i samband med Förstudie Godsstråket gom Bergslag och Krylbo bangård samt GKI framtagna i samband med Nationell åtgärdsplanering Kostnad för ny mötesstation Sandvik- Kungsgård (Villersmur) kommer från successiv kalkyl 50 %. Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Evtuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Nationell plan , Prisnivåomräkning av "Successiv kalkyl 50 % och underlagskalkyler samt GKI (grov kostnadsindikation) framtag i samband med nationell åtgärdsplanering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

10 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 1.8 Planeringsläge Järnvägsplan för mötesstation Villersmur är fastställd och har vunnit laga kraft. För dna åtgärd finns därmed fastställd kalkylsammanställning utifrån successiv kalkyl. Arbetet med järnvägsplanerna för dubbelspåret Avesta-Dalslund respektive Ombning beräknas pågå fram till och med 2017 resp Då arbetet med järnvägsplanerna befinner sig tidigt i process har ännu inga kvalitetssäkrade anläggningskostnader för Ombning och Avesta-Dalslund tagits fram i samband med detta skede. Dessa åtgärders planeringsmognad avsede kostnadsunderlaget motsvarar därmed förstudieskedet ligt äldre fysisk planering, vilket föregick pågåde arbete med järnvägsplanerna. Äv anläggningskostnad för trimningsåtgärderna på Krylbo bangård samt mellanblock Fagersta-Frövi har bedömts i samband med förstudi. 1.9 Relation till andra åtgärder I samband med förstudie Godsstråket gom Bergslag studerades omfattande ombyggnad av Krylbo bangård för att höja kapacitet och hastighet gom bangård, bämnd Alternativ 2. En ombyggnad av Krylbo ligt Alternativ 2 har delats upp i två etapper där etapp 1 består av dubbelspåret Avesta-Dalslund vilket ansluts till befintlig bangård. Det kommer att leda till mindre ombyggnader i södra änd av bangård och att befintlig sträckning i rikting mot Fagersta slopas. I dna etapp ingår äv elektrifiering av spår 21 ( Gudrunbrygga ). I etapp 2 (som inte innefattas i aktuellt åtgärdspaket) går man vidare och bygger om bangård för att möta samtliga funktionskrav. Det är dock oklart om etapp 2 kommer att gomföras. Trafikverket har under flera år byggt nya mötes- och förbigångsspår för maximalt 750 meter långa tåg. JSM208 kommer att förbättra förutsättningarna för att trafikera järnvägssystemet med långa tåg ytterligare. Åtgärd är nära knutet till objektet Godsstråket, kapacitetshöjande åtgärder, JM1808. Objektet utgörs av att mötesstationerna i Hästbo, Morshyttan och Spannarboda förlängs för att klara tågmöt på 750 meter långa tåg samt införande av samtidig infart på nämnda driftplatser samt äv på Torsåker, Dalgräns, Fors, Jularbo, Dagarn, Skinnskatteberg och Kramp. Efter åtgärderna är gjorda kan fler och längre tåg trafikera del Storvik-Frövi, och kapacitet ökar då tågmöt går snabbare vilket gynnar såväl godssom persontrafik Övrigt I samband med utbyggnad av mötesstation Villersmur förbereds spårets geometri för framtida högre hastigheter. Alla delar anspassas dock inte signalmässigt för hastighetshöjning till 160 km/h. Detta kan således inte värderas i dna samlade effektbedömning. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

11 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (äv kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metod CBA (cost-befit analysis) gör värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av åtgärd. D samhällsekonomiska analys innebär strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet gom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder åtgärd till ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. Med andra ord, åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värdering av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas gom marknadspriser medan andra effekter värderas gom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkyl. För att analys ska bli fullständig måste emellertid kalkyldel kompletteras med beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkyl. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall dast verbalt m de kan äv kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person_2040_ Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Sampers/Samkalk 3.3 Prognos godstrafik - huvudanalys Gods_2040_ Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Samgods 1.1 Befolkningsscario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scario Se gods- och personprognos Näringslivsscario Se gods- och personprognos Övrig scarioinformation Se gods- och personprognos Trafikering - kollektivtrafik Se personprognos Trafikering - gods Gods_2040_ Infrastrukturnät Se gods- och personprognos ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärd 2014 Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 4 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

12 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet De monetärt värderade effekterna utgörs av överflyttning av godstransporter från väg till järnväg, omledning av godstransporter på järnväg, gångtidsvinster, kapacitetstidsvinster samt förändrade drift-, underhålls- och reinvesteringskostnader. För tillvägagångssätt se bilaga 5 SEK JSM Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Kommtar till tabell 2.2: Trafiktillväxt Gävle-Storvik Tillväxt persontrafik -2040; 1,6 %/år Tillväxt persontrafik ; 0,9 %/år Tillväxt gomsnitt gods -2040; 1,40 %/år Tillväxt gomsnitt gods ; 1,36 %/år Trafiktillväxt Avesta/Krylbo-Sala Tillväxt persontrafik -2040; 1,6 %/år Tillväxt persontrafik ; 0,9 %/år Tillväxt gomsnitt gods -2040; 1,93 %/år Tillväxt gomsnitt gods ; 1,36 %/år Trafiktillväxt Avesta/Krylbo-Fagersta Tillväxt persontrafik -2040; 1,6 %/år Tillväxt persontrafik ; 0,9 %/år Tillväxt gomsnitt gods -2040; 1,05 %/år Tillväxt gomsnitt gods ; 1,36 %/år Trafiktillväxt Sala-Västerås (Sala-Tillberga) Tillväxt persontrafik -2040; 1,6 %/år Tillväxt persontrafik ; 0,9 %/år Tillväxt gomsnitt gods -2040; 1,26 %/år Tillväxt gomsnitt gods ; 1,36 %/år Huvudscario Se kommtar Se kommtar Se kommtar Se kommtar Refersscario: Trafiktillväxt Västerås-Arboga (Kolbäck-Valskog) Tillväxt persontrafik -2040; 1,6 %/år Tillväxt persontrafik ; 0,9 %/år Tillväxt gomsnitt gods -2040; 1,09 %/år Tillväxt gomsnitt gods ; 1,36 %/år För beräkning av årlig trafiktillväxt gods , se bilaga 5 SEK JSM TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

13 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI GKI*1,3 Basår för pningvärde Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärde* (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI ,05 2,72 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande GKI*1, ,11 1,93 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg GKI ,35 3,88 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret GKI ,83-0,74 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkyl Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnad. ***Nettonuvärdeskvot NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av d samhällsekonomiska investeringskostnad och nuvärdet av nettoförändring av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållar. GKI ** Nettonuvärdeskvot NNK-i är nettonuvärdet dividerat med d samhällsekonomiska investeringskostnad. 3,59 3,20 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

14 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärd som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (gom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i d samhällsekonomiska analys anting som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall effekt är konstaterad och evtuellt kvantifierad m inte värderad redovisas d verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas viss effekt anting monetärt värderad i tabell 2.5a eller bart beskriv i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid d monetära värdering av effekt dast vissa delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser. I sådana fall kan man komplettera d monetära värdering av effekt i tabell 2.5a med beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekt som inte ingår i värdering. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restidsuppoffring Tidsvinst -8,44 mnkr/år 216 RESENÄRER Åktid Tidsvinst -55,37 ktim/år Försingstid, persontrafik Försingstidsvinst -25,97 ktim/år 326 Transporttid, gods Tidsvinst -6,95 mnkr/år 181,7 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Tågdriftskostnader, gods Banavgifter, gods Försingstid, godstrafik På grund av överflyttning av transporter från väg till järnväg samt minskad transporttid för godståg Ökade banavgifterna uppstår till följd av överflyttning från väg till järnväg Försingstidsvinst -197,31 6,78-0,23 mnkr/år mnkr/år mnkr/år 5 168,8-177,9 5, TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

15 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Tågdriftskostnader, persontrafik På grund av minskad restid -1,25 mnkr/år 33 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Banavgifter persontrafik Omkostnader Biljettintäkter Ökade banavgifterna uppstår till följd av överflyttning från väg till järnväg Ökade kostnader för administration, biljettförsäljning och terminalhantering till föld av ökat resande Ökade biljettintäkter på grund av ökat resande 0,04 mnkr/år 0,48 mnkr/år -3,02 mnkr/år Moms på biljettintäkter Moms på på grund av ökad biljettförsäljning 0,18 mnkr/år -4 TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet-totalt Total olyckskostnad. Innehåller effekter av Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning vägjärnväg), Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linj samt övriga olyckor) och Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) KLIMAT CO2-ekvivalter Effekt år 2040 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. D monetära effekt avser koldioxid plus NOx, VOC, S02 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Koldioxid står för huvuddel av utsläpp. -16,42 kton/år EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok. D monetära effekt ingår i CO2-ekvialter ovan. Kväveoxider Kolvät Svaveldioxid - -27,270-1,130-0,020 - ton/år ton/år ton/år Luft - Partiklar Partiklar -0,460 ton/år - Människors hälsa - buller Minskade bullerstörningar pga överflyttning av transporter från väg till järnväg -6,83 mnkr/år 185 Excel TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

16 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Externa effekter, tågtrafik - Slitage Externa effekter, övrig trafik - Slitage Ökat slitage Minskat slitage 11,36-3,81 mnkr/år mnkr/år BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt Banavgifter Moms på biljettintäkt Överflyttning av transporter från väg till järnväg medför minskade drivmedelsskatter till stat Ökade banavgifterna uppstår till följd av överflyttning från väg till järnväg Moms på på grund av ökad biljettförsäljning 77,98 mnkr/år ,3-6,83 mnkr/år 179-0,18 mnkr/år INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Reinvestering Drift- och underhållskostnad under kalkylperiod pga förändrad anläggningsmassa. Reinvesteringskostnad under kalkylperiod pga förändrad anläggningsmassa. 2,0 mnkr/år -51 Excel ,72 mnkr/år -93 Excel Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investerings-kostnad (används dast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekt år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 47,60 mnkr/ år Excel NETTONUVÄRDE TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

17 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till dna tabell med refers nummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärd som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas samhällsekonomisk effekt anting i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att dast delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekt som inte ingår i värdering i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D sammanvägda bedömning görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

18 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkning av nettonuvärde m som ingår i d sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Sammanvägd bedömning Bedömt av Möjlighet till optimering av tidtabell Ett dubbelspår mellan Avesta och Dalslund möjliggör optimering av tidtabell som i sin tur gör att efterfrågade ankomst- och avgångstider kan tillgodoses på ett bättre sätt. Ökat kapacitetsutnyt tjande på järnvägsnätet Ökade godstransporter på järnväg leder till ett högre kapacitetsutnyttjande. Negativt Minskat kapacitetsutnyttjande på vägnätet Minskade godstransporter på väg leder till ett minskat kapacitetsutnyttjande. RESENÄRER Avlastning av kapacitet Avesta Krylbo Försingar och trafikstörningar Med ett dubbelspår kan kapacitet på Avesta-Krylbo avlastas då tåg kan avgå mer oberode av trafik söder om Avesta/Krylbo. Ett dubbelspår mellan Avesta och Dalslund ger bättre förutsättningar för att gomföra banarbet och bedriva drift- och underhållsåtgärder vilket bidrar till minskad störning av trafik. Störningar under byggtid Under byggtid kommer trafik att behöva reduceras. Försumbart Ökad kapacitet Med d metod som använts för att beräkna effekterna fångas inte lutningsförhållanda i Avesta upp. Detta gör att kapacitetsnyttan av dubbelspår mellan Avesta och Dalslund är större än vad som har beräknats, då godståg slipper stå norr om Krylbo och vänta på fritt spår, för att sedan ta sats för att ta sig upp i back söder om Krylbo. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

19 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Möjlighet till optimering av tidtabell Ett dubbelspår mellan Avesta och Dalslund möjliggör optimering av tidtabell som i sin tur gör att efterfrågade ankomst- och avgångstider kan tillgodoses på ett bättre sätt. TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Ökat kapacitetsutnyttjande på järnvägsnätet Minskat kapacitetsutnyt tjande på vägnätet Avlastning av kapacitet Avesta Krylbo Ökad kapacitet Ökade godstransporter på järnväg leder till ett högre kapacitetsutnyttjande. Minskade godstransporter på väg leder till ett minskat kapacitetsutnyttjande. Med ett dubbelspår kan kapacitet på i Avesta Krylbo avlastas då tåg kan avgå mer oberode av trafik söder om Avesta/Krylbo. Med d metod som använts för att beräkna effekterna fångas inte lutningsförhållanda i Avesta upp. Detta gör att kapacitetsnyttan av dubbelspår mellan Avesta och Dalslund är större än vad som har beräknats, då godståg slipper stå norr om Krylbo och vänta på fritt spår, för att sedan ta sats för att ta sig upp i back söder om Krylbo. Negativt Försingar och trafikstörningar Ett dubbelspår ger bättre förutsättningar för att gomföra banarbet och bedriva drift- och underhållsåtgärder vilket bidrar till minskad störning av trafik. Störningar under byggtid Under byggtid kommer trafik att behöva reduceras. Försumbart TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

20 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Möjlighet till optimering av tidtabell Ett dubbelspår mellan Avesta och Dalslund möjliggör optimering av tidtabell som i sin tur gör att efterfrågade ankomst- och avgångstider kan tillgodoses på ett bättre sätt. PERSONTRANSPORTFÖRETAG Ökat kapacitetsutnyttjande på järnvägsnätet Minskat kapacitetsutnyttjande på vägnätet Försingar och trafikstörningar Ökade godstransporter på järnväg leder till ett högre kapacitetsutnyttjande. Minskade godstransporter på väg leder till ett minskat kapacitetsutnyttjande. Ett dubbelspår ger bättre förutsättningar för att gomföra banarbet och bedriva drift- och underhållsåtgärder vilket bidrar till minskad störning av trafik. Negativt Störningar under byggtid Under byggtid kommer trafik att behöva reduceras. Försumbart TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet-totalt Plankorsningsåtgärder gomförs i samband med dubbelspår Avesta- Dalslund samt mötesstation Villersmur vilket leder till ökad trafiksäkerhet. KLIMAT Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Försumbart Människors hälsa - buller Minskat buller för bode i sydvästra Krylbo Människors hälsa - buller Ökat buller lokalt då trafik ökar på ny del där Dalabanan och Godstråket går ihop, vilket hanteras ligt åtgärdsnivåer för västlig ombyggnad,som i sin tur kan föranleda att vissa kan komma att uppleva förbättring berode på val av åtgärd. Försumbart TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

21 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Människors hälsa - vibrationer Ökade vibrationer lokalt med anledning av ny järnvägsdragning, och ökad trafik på ny del där Dalabanan och Godstråket går ihop. Åtgärder vidtas i samband med nyoch ombyggnad av järnväg. Vid nybyggnad av järnväg uppnås oftast betydligt mindre vibrationer än för befintliga banor pga. bättre grundläggning. Försumbart HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Mark - förorade områd Vatt - hälsa Kring banorna och bangård finns områd där det finns risk för markföroringar. Uppgifter finns om föroringar både i norra och södra del av Krylbo bangård. Hyttområdet vid Ombning är klassat som pottiellt förorat område, vilket kan komma att beröras vid anläggande av mötesspår. I samband med anläggningsarbet ska därför lämpliga åtgärder vidtas, och att man beaktar risk för att tidigare kända föroringar påträffas Avrinning sker i huvudsak till Dalälv, och inget grundvattförekomst uppges beröras. Försumbart Försumbart Negativt Människors hälsa - fysisk aktivitet Söder om Krylbo kring Svartån och vidare mot sydost finns ett större skogsområde som i kommuns översiktsplan anges ha stora naturoch rekreationsvärd. Det gäller äv också ett område vid väg 692. Negativt Människors hälsa - fysisk aktivitet Dalälv från tätort Avesta till Skutskär är av riksintresse för friluftsliv och turism ligt 4 kap 2 miljöbalk. Krylbo bangård ingår i området. Inom området gäller att turisms och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intress särskilt ska beaktas vid bedömning av tillåtlighet av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Försumbart TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

22 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Människors hälsa - buller Ökat buller lokalt med anledning av ny järnvägsdragning, vilket främst bedöms beröra byn Tillfället. Negativt EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Människors hälsa - buller Vatt - hälsa Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Ökat buller lokalt med anledning av ökad hastighet på Krylbo bangård, berode på val av linjesträckning. Enskilda vatttäkter kan komma att beröras. Tidigare invtering av Avesta/Krylbo bangård har påvisat förekomst av ett flertal skyddsvärda rödlistade insekter och kärlväxter. Kring Svartån söder om Krylbo finns ett Natura 2000-område som också är naturreservat, vilket inte berörs utifrån d föreslagna korridor. Området består av bäckravinsom övergår i ett våtmarksområde med omgivande värdefulla sumpskogar. Länsstyrels arbetar med utvidgning av reservatsområdet fram till Dalabanans bro över Svartån och området anges också av Skogsstyrels vara värdefull nyckelbiotop, och dessa områd berörs av d föreslagna korridor. Området kring Svartån och vidare mot sydost anges i kommuns översiktsplan som skogsområd med stora natur- och rekreationsvärd. Detta gäller också området kring väg 692. Negativt Försumbart Försumbart Negativt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

23 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Söder om Krylbo har Skogsstyrels pekat ut ett blandskogsområde med särskilda naturvärd. Negativt Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Ett antal bäckar och Svartån med naturvärd berörs. Åtgärderna kan komma att medföra barriäreffekter. Försumbart LANDSKAP Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Inom området mellan Krylbo, Dalälv och Vansjön finns ett småskaligt jordbrukslandskap, där det finns både spridd bebyggelse och mindre bybildningar. Del av området anges av länsstyrels ha intress för kulturvård och i kommuns översiktsplan är delar angivna som jordbruksområd med stora kulturmiljövärd. Det finns också del fornlämningar och andra kulturhistoriska lämningar inom området. Negativt Negativt Forn- och kulturlämninga r - infrastruktur Krylbo stationssamhälle från bangård och österut samt Brogård på norr om Dalälv anges av länsstyrels ha intress för kulturmiljövård. Detta gäller också ett område i Karlbo kring Dalabanan söder om Krylbo. Försumbart Forn- och kulturlämninga r I Ombning finns också ett gammalt hyttområde kring Hyttbäck som är klassat som fornlämning. Banan passerar gom fornlämningsområdet vilket skulle skadas vid anläggande av mötesspår. Negativt Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Området vid Ombning har ett bevarandevärt odlingslandskap som finns medtaget i kommuns kulturminnesvårdsprogram, samt ängs och hagmarker som noterats i länsstyrelss invteringar. Försumbart Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Banan gränsar vid Ombning till ett sumpskogsområde och Kärrmoss, varav moss finns upptag i länets våtmarksinvtering. Försumbart TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

24 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Landskap D västra del av utredningskorridor vid Ombning går gom sprickdal som finns upptag i länets naturvårdsprogram på grund av dess geologiska värd. Försumbart ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt INBE-SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Försumbart KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Motivering: De icke prissatta trafikeffekterna bedöms vara övervägande positiva medan miljöeffekterna bedöms var totalt sett negativa. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till dna tabell med refersnummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNKidu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positiv (lit) Vilk kompetsnivå har de som gjort bedömning? Motivering: D negativa nyttan av miljöeffekter bedöms vara mindre än de ej kvantifierade nyttorna som åtgärderna medför. Det medför att samtliga effekter som ej ingår i NNV totalt sett bedöms vara positiva. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

25 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 2.3 Sammanvägning av åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabell bedömda av: Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Bedömning 837 Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Storlek på åtgärdskostnad tillåter dast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanståde parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 3,05 Översstämmer Positiv (lit) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Då nyttorna överstiger kostnaderna och de ej kvantifierade effekterna sammantaget bedöms positiva bedöms åtgärd vara samhällsekonomiskt lönsam. Vidare visar samtliga känslighetsanalyser på samhällsekonomisk lönsamhet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

26 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist 3. Fördelningsanalys D samhällsekonomiska analys (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet gom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. D traditionella samhällsekonomiska analys tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärd. Därför kan d samhällsekonomiska analys behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av d analyserade åtgärd. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av d aktuella åtgärd fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas äv av indirekta effekter som kan uppstå till exempel gom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa uppskattning av d direkta och omedelbara fördelning av positiva och negativa nyttoeffekter. Om fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modell) ska d redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om företagsekonomisk konsekvsbeskrivning har gjorts ska d redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompets-område för dem som gjort bedömning Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Åtgärd gynnar män såväl som kvinnor. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Åtgärd bedöms i första hand långväga godstransporter Län Dalarna Västmanland Åtgärd bedöms få störst nytta i Dalarna m nyttor kommer äv att uppstå i Västmanland, Gävleborg och andra kringliggande län. Kommun Avesta Fagersta Åtgärd bedöms få störst nytta i Avesta kommun m nyttor kommer äv att uppstå i Fagersta kommun och andra kringliggande kommuner. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)

27 Ärdummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSM208 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket med kvarståde brist Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransporter Resärer Störst nytta tillfaller godstransporter följt av resärer ligt d samhällsekonomiska kalkyl Näringsgr Färdiga industriprodukter Pappersmassa Baserat på andel varuslag i Trafikverkets godsprognos för år 2040 avsede det gods som bedöms flyttas över från väg till järnväg pga detta objekt. Trafikslag Gods-järnväg Spår Åtgärd gynnar främst spårbundna trafikslag. Åldersgrupp Resärer i alla åldrar gynnas på aktuella sträckor. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommtar: 02 Objektet medför stora nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största del i de gomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvsbeskrivning ligt FKB-metod hade kunnat fånga ytterligare evtuella effekter för några skilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att gomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 40 SEB version 1.16 (Grundmall)