Katrineholm, förbigångsspår, JO1810

Transkript

1 Katrineholm, förbigångsspår, JO Beskrivning av åtgärd Nuläge och brister: Västra stambanan mellan Gnesta och Hallsberg är knappt 14 mil lång dubbelspårsträcka med stora kapacitetsproblem. Sträckan har sast inför Tågplan 2016 förklarats som överbelastad. Infrastruktur på Västra stambanan har under många år (äv före MTR- Express inträde) inte haft spårkapacitet att möta marknads efterfrågan gällande tågtrafiks tågläg och utveckling. Kapacitetsbrist har resulterat i att tåg inte kunnat köras i tidsläg som önskats vilket avser både persontåg och godståg, många tåg får stora tidspåslag pga förbigångar med andra tåg. Kapacitetshöjande utbyggnad av infrastruktur på Västra stambanan har inte varit tillräckligt omfattande för att möta tågtrafiks utveckling. Kapacitetsförsärkande åtgärder i närtid är därför mycket angelägna för samtliga aktörer som bedriver eller organiserar tågtrafik utmed banan. När det gäller persontrafik är förbigångsspår på uppehållsstationer att föredra. På så sätt minskas tidspåslag i och med att resandeutbytet delvis kan ske samtidigt som tåget förbigås. För att möjliggöra konstruktion av symmetriska tidtabeller är det gerellt eftersträvansvärt att anlägga förbigångsspår i båda riktningar på samma plats. Åtgärds syfte: SEB: tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan Syftet med utredning är att ta fram förslag på förbigångsspår för att ökad framkomlighet för godstrafik på Västra Stambanan i båda riktningarna mellan Järna och Hallsberg. Förslag till åtgärd: Kostnad är 211,8 mnkr i prisnivå Utbyggnad av förbigångsspår öster om Katrineholm C, totalt cirka 1600 m. Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkyl + Övriga effekter som ej värderats i kalkyl => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -93 Negativt Olönsam TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

2 Tabell 2 Effekter som ingår i d samhällsekonomiska analys - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkyl Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resärer Åktid: -11,9 ktim/år 223 Godstransporter Tågdriftskostnader: 0 mnkr/år 3 Persontransp.företag Trafiksäkerhet Tågdriftskostnader: -0,5 mnkr/år Dödade och svårt skadade: 0 DSS/år 36 2 Klimat CO2-utsläpp: -0,034 kton/år 2 Hälsa Utsläpp av luftföroringar 0 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i dna tabell Övrigt DoU-kostnad: 0,7 mnkr/år -62 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 11,8 mnkr/år -295 Nettonuvärde -93 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,32 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkyl -0,47 NNK-idu= -0,26 3. Fördelningsanalys Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Persontransportföretag Övrigt För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Bedömning Negativt Sammanvägd bedömning Åtgärd bidrar till res- och försingstidsvinster, samt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde attraktivare tågupplägg. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel Landskap Resärer Godstransporter Trafiksäkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Nationellt Försumbart Försumbart Försumbart Län Södermanland, Örebro, Stockholm Negativt Kommun Flera kommuner Trafikanter, transporter, externt berörda Kortfattad beskrivning och bedömning Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ökad fysisk aktivitet i transportsystemet Grundvatt påverkas. Res- och försingstidsvinster. Res- och försingstidsvinster. Möjjliggör attraktivare tågupplägg. Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Godstransport er Färdigpackade produkter Trafikslag Spår Näringsgr Åldersgrupp Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pdling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Bedöms inte fn Inget bidrag Negativt Inget bidrag bidrag Målkonflikter Målkonflikt mellan ökad tillgänglighet och grundvatt. Det nya förbigånggspåret kommer att förbättra tågtrafik både för resärer och framförallt för godstransporter. Detta gör att det blir mer attraktivit att transportera gods med tåg istället för på väg, vilket är ett mer ergisnålt transportsätt. Med stor sannolikhet kommer ett förbigångsspår att påverka omgivande grundvatt, på grund av behovet av dränering och schaktning och därför krävs trolig miljödom. Luft Vatt Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Bidrag till samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Bidraget till ekologisk hållbarhet är osäkert. Åtgärd bidrar positivt då åtgärd ökar attraktivtet för tåg, vilket är ett ergisnålt transportslag. Sannolikt kommer omgivande grundvatt att påverkas av åtgärd vilket är negativt. Åtgärd bedöms inte ha någon nämnvärd visuell effekt på landskapet då det redan idag finns befintliga spår längs sträckan. Åtgärd bidrar inte till samhällsekonomisk hållbarhet. Åtgärd bidrar till attraktivare tågtrafik, vilket stödjer tillväxt och balanserad regional utveckling. Kalkyl visar dock på att nyttorna inte är tillräckligt stora för att väga upp d samhällsekonomiska kostnad. Åtgärd bedöms bidra till social hållbarhet gom att tillgänglighet i trafik ökar för alla, m särskilt för personer med små resurser som inte kan välja andra transportslag. En överflyttning från bil- till tågtrafik kan ge ökad fysisk aktivitet i form av cykel- och gångresor till/från station. Trafiksäkerhet bedöms också öka när det sker överflyttning från väg- till tågtrafik. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

4 1. Beskrivning av åtgärd 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärd Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Katrineholm, förbigångsspår Ärdummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JO1810 Västra stambanan Södermanland Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av d samlade effektbedömning Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilk aktör som föreslagit att åtgärd ska gomföras Namn och datum för saste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Funktionsutredning pågår Funktionsutredning pågår. Funktionsutredning pågår. Ej prövat Är MKB gjord? Innebär befintliga förhålland att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Nej Okänt Okänt Leder åtgärd till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Riksväg 52/55 Km 130 Km 132 Km 131 Figur. Rödmarkering visar projektområde. 1.3 Nuläge och brister Katrineholm kombiterminal Västra stambanan mellan Gnesta och Hallsberg är knappt 14 mil lång dubbelspårsträcka med stora kapacitetsproblem. Sträckan har sast inför T 16 förklarats för överbelastad. Infrastruktur på Västra stambanan har under många år (äv före MTR-Express inträde) inte haft spårkapacitet att möta marknads efterfrågan gällande tågtrafiks tågläg och utveckling. Kapacitetsbrist har resulterat att tåg inte kunnat köras i tidsläg som önskats vilket avser både persontåg och godståg, många tåg får stora tidspåslag pga förbigångar med andra tåg. Kapacitetshöjande utbyggnad av infrastruktur på Västra stambanan har inte varit tillräckligt omfattande för att möta tågtrafiks utveckling. Kapacitetsförsärkande åtgärder i närtid är därför mycket angelägna för samtliga aktörer som bedriver eller organiserar tågtrafik utmed banan. När det gäller persontrafik är förbigångsspår på uppehållsstationer att föredra. På så sätt minskas tidspåslag i och med att resandeutbytet delvis kan ske samtidigt som tåget förbigås. För att möjliggöra konstruktion av symmetriska tidtabeller är det gerellt eftersträvansvärt att anlägga förbigångsspår i båda riktningar på samma plats. Det finns två kategorier av tåg som drabbas: a) Godståg från Stockholm som vill avgå under eftermiddag i riktning mot Hallsberg m som pga persontrafiks högtrafikperiod tvingas till allt större tidigareläggning av sina avgångar. Problemet med detta är att alla vagnar som skall vara med i avgåde tåg inte är färdig ännu och därmed måste vänta till nästa avgång (nästa dygn). b) Godståg från Hallsberg mot Stockholm har problem eftersom det första förbigångsspåret finns vid Katrineholm. Sträckan Hallsberg-Katrineholm tar 25 min för ett X2000 m ca 50 min för ett godståg. Således krävs det tidslucka mellan de snabbgåde persontåg på 50 min för att ett godståg skall få ett läge i tidtabell. Detta framtvingar stora anpassningar av när godståg avgår mot Stockholm, vilket kan skilja sig mycket från när operatörerna skulle vilja att godståg avgår. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöd Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

6 Banlängd: Banstandard:. Elektrifierat dubbelspår; STH vid plats är 160/175/200 för A/B/S-tåg; Linjeklass 2, 3 & 4- axliga vagnar D2 Stax 22,5/ STMV 6,4, linjeklass 6-axliga vagnar C2 Stax 20/ STVM 6,4 /STH 90; Maximal vagnvikt med Rc-lok är 1300 ton; System H (hinnerkontroll); ATC Bantrafik: Banflöde: Trafik på sträckan är under ett normaldygn (T16) är ca 200 tåg i bägge riktningarna. Kunskap saknas. 1.4 Fyrstegsanalys Hanteras i pågåde funktionsutredning. 1.5 Syfte SEB: tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan Syftet med utredning är att ta fram förslag på förbigångsspår för att ökad framkomlighet för godstrafik på Västra Stambanan i båda riktningarna mellan Järna och Hallsberg. 1.6 Förslag till åtgärd/er Utbyggnad av förbigångsspår öster om Katrineholm C, totalt cirka 1600 m. Detta utredningsalternativ omfattar sträckan mellan Katrineholm och Stolpstugan, mellan km 130 och km 132. Ett nytt förbigångsspår anläggs på uppspårssidan och ett på nedspårssidan med tillhörande signalering samt att befintlig driftplatsgräns flyttas ut. Utöver detta anläggs ca 1 km serviceväg på ömse sidor, för att möjliggöra byggnation och underhåll av d tillkommande anläggningsmassan. Dränering av tillkommande spår antas kopplas mot befintligt flöde mot Stor-Jälk. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Ett nytt förbigångsspår anläggs på uppspårssidan och ett på nedspårssidan Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Elektrifierat dubbelspår; STH vid plats är 160/175/200 för A/B/S-tåg; Linjeklass 2, 3 & 4- axliga vagnar D2 Stax 22,5/ STMV 6,4, linjeklass 6-axliga vagnar C2 Stax 20/ STVM 6,4 /STH 90; Maximal vagnvikt med Rc-lok är 1300 ton; System H (hinnerkontroll); ATC Basprognos 2040: Persontåg 160 tåg per dygn. Godståg: 36 tåg/dygn. Basprognos 2040: Persontåg 7,131 miljoner resärer per år. Godståg: 2,5 miljoner nettoton per år. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

7 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Underlagskalkyl_K förbigång 214 NSP+USP_ Underlagskalkyl 21 Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Evtuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till nationell plan , Underlagskalkyl 1.8 Planeringsläge Funktionsutredning pågår. SEB tas fram eftersom objektet är förslag till ny kandidat till nationell transportplan Om det kommer med i plan kommer man jobba vidare med järnvägsplan. 1.9 Relation till andra åtgärder För att kunna förbättra kapacitet längs Västra stamband föreslås äv ett förbigångsspår (upp- och nedspår) vid Högsjö. Dessa åtgärder tillsammans bedöms kunna ha stora postiva effekter på person- och godstrafik. Åtgärd ingår inte i basprognos. Höghastighetsbanor ingår inte i basprognos, m det gör däremot Ostlänk Övrigt Godstågs önskade avgångstider kan inte mötas och tåg flyttas i tid. Om ett godståg måste tidigareläggas så innebär det att del vagnar måste vänta på nästa avgång, vilket kan innebära nästa dygn. Från Stockholm mot Hallsberg är det till stor del tomma vagnar som inte kommer med (ofta vagnar för biltransporter) och följd är att operatörerna måste ha fler vagnar uppbundna i sina omlopp med ökade vagnskostnader som följd. Från Hallsberg mot Stockholm innehåller vagnarna ofta konsumtionsvaror (med högt varuvärde). Om ett tåg får avgå t.ex. 2 timmar sare än önskat så uppkommer det tidsförlust för godset, vilket i praktik innebär att kapitalbindning ökar då varan blir tillgänglig för kund vid ett sare tillfälle. Innan förbigångsspåret kan byggas måste signalställverket i Katrineholm byggas om samt att sugtransformatorn vid km måste flyttas vilket innebär att äv övriga matningspunkter mellan Katrineholm och Fl måste ses över och evtuellt justeras. Detta förutsätts vara gomfört innan förbigångsspåret byggs. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (äv kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metod CBA (cost-befit analysis) gör värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av åtgärd. D samhällsekonomiska analys innebär strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet gom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder åtgärd till ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. Med andra ord, åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värdering av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas gom marknadspriser medan andra effekter värderas gom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkyl. För att analys ska bli fullständig måste emellertid kalkyldel kompletteras med beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkyl. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall dast verbalt m de kan äv kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person_2040_ Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Sampers/Samkalk 3.3 Prognos godstrafik - huvudanalys Godsprognos: Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Samgods 1.1 Befolkningsscario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scario Se gods- och personprognos Näringslivsscario Se gods- och personprognos Övrig scarioinformation Se gods- och personprognos Trafikering - kollektivtrafik Se personprognos Trafikering - gods Godsprognos: Infrastrukturnät Se gods- och personprognos ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärd 2014 Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

9 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscario Refersscario: t o m 2040 efter ,60% 1,14% 0,90% 1,36% Kommtar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Underlagskalkyl Schablonuppräkning 30% Basår för pningvärde Nominell åtgärdskostnad ,34 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Underlagskalkyl ,32-0,26 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Schablonuppräkning 30% ,47-0,41 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Underlagskalkyl ,30-0,25 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Underlagskalkyl ,51-0,42 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkyl Underlagskalkyl ,14-0,11 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnad. ** Nettonuvärdeskvot NNK-i är nettonuvärdet dividerat med d samhällsekonomiska investeringskostnad. ***Nettonuvärdeskvot NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av d samhällsekonomiska investeringskostnad och nuvärdet av nettoförändring av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållar Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärd som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (gom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i d samhällsekonomiska analys anting som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall effekt är konstaterad och evtuellt kvantifierad m inte värderad redovisas d verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas viss effekt anting monetärt värderad i tabell 2.5a eller bart beskriv i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid d monetära värdering av effekt dast vissa delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser. I sådana fall kan man komplettera d monetära värdering av effekt i tabell 2.5a med beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekt som inte ingår i värdering. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

11 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restidsuppof fring -1,94 mnkr/år 50 Åktid Restidsvinst 0,1 minut. -11,89 ktim/år - RESENÄRER Bytestid 0,00 ktim/år - Turtäthet 0,00 ktim/år - Promadtid 0,00 ktim/år Försingstid, persontrafik Försingstidsvinst 0,1 minut. -11,89 ktim/år 173 Reskostnad väg - total 0 mnkr/år 0 Ej relevant Transporttid, gods Transporttidsvinst 0,1 minut. -0,02 mnkr/år 1 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Försingstid, godstrafik Försingar bedöms påverka driftkostnader. Dessa minskar i och med mindre försingar. Försingstidsvinst 0,1 minut. -0,04 0,00-0,04 mnkr/år mnkr/år mnkr/år Reskostnad - lastbil 0 mnkr/år 0 Ej relevant Tågdriftskost nader, persontrafik Försingar bedöms påverka driftkostnader. Dessa minskar i och med mindre försingar. -0,49 mnkr/år 13 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Banavgifter persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter Banavgifter persontrafik Administration, terminalhantering samt biljettförsäljning. Biljettintäkter 0,01 mnkr/år 0,12 mnkr/år 0,00 mnkr/år -1,13 mnkr/år Moms på biljettintäkter Moms på biljettintäkter 0,07 mnkr/år -2 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

12 TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Total olyckskostnad EXTERNA EFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT CO2- ekvivalter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Externa effekter, tågtrafik - Slitage Externa effekter, övrig trafik - Slitage Effekt år 2040 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. D monetära effekt avser koldioxid plus NOx, VOC, S02 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Koldioxid står för huvuddel av utsläpp. Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok. D monetära effekt ingår i CO2- ekvialter ovan. Kväveoxider Kolvät Svaveldioxid Partiklar Infrastrukturslitage -0,03 kton/år 2-0,000 0,000 0,000 0,000 0,03 0,00 - ton/år ton/år ton/år mnkr/år mnkr/år ton/år BUDGETEFFEKTER Drivmedelssk att Banavgifter Moms på biljettintäkt Drivmedelsskatt Banavgifter Moms på biljettintäkter 0,09 mnkr/år -2-0,01 mnkr/år 0-0,07 mnkr/år 2 0 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

13 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Reinvestering Drift- och underhållskostnad under kalkylperiod pga förändrad anläggningsmassa. Reinvesteringskostnad under kalkylperiod pga förändrad anläggningsmassa. 0,7 mnkr/år -18 1,75 mnkr/år Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används dast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekt år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 11,83 mnkr/ år NETTONUVÄRDE -93 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till dna tabell med refers nummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

14 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärd som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas samhällsekonomisk effekt anting i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att dast delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekt som inte ingår i värdering i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D sammanvägda bedömning görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkning av nettonuvärde m som ingår i d sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Styv tidtabell Möjliggör attraktivare och styvare tidtabell. RESENÄRER Ökad turtäthet Störningar under byggtid Möjliggör ökad turtäthet. Järnvägstrafik kommer att påverkas vid inkoppling av nya växlar. Under perioder kommer sannolikt hastighetsnedsättningar och evtuellt kortare totalavstängningar av trafik att ske på banan. Negativt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

15 Attraktivare tågupplägg Åtgärd bedöms bidra till att godståg kan köra på attraktivare tider och få bättre tågupplägg. Möjlighet att ansluta österut från kombiterminal förbättras. TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Störningar under byggtid Järnvägstrafik kommer att påverkas vid inkoppling av nya växlar. Under perioder kommer sannolikt hastighetsnedsättningar och evtuellt kortare totalavstängningar av trafik att ske på banan. Negativt Ökad attraktivitet I dagsläget prioriteras inte godstrafik, vilket leder till att varor inte kan levereras i tid. Åtgärd bedöms öka framkomlighet för godstrafik och därmed öka attraktivitet för att köra godstransporter med tåg istället för på väg. PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljettintäkter och trafikeringskostnader Möjlighet till flexiblare tidtabell Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Åtgärd möjliggör flexiblare tidtabell och därmed attraktivare tågupplägg. Ing effekt TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t - totalt Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl. Ing effekt Försumbart KLIMAT CO2- ekvivalter Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl och i Klimatkalkyl. Ing effekt Försumbart Luft Luftföroringarna bedöms ej öka till följd av utbyggnad av förbigångsspåretnefter byggskedet. Eftersom banan är elektrifierad är utsläppsmängderna av luftförorade avgaser låga på lokal och regional nivå. Ing effekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

16 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa - buller Människors hälsa - buller Människors hälsa - fysisk aktivitet Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Utbyggnad av förbigångsspår bedöms inte ge ökade bullereffekter (efter byggskedet). Under byggtid uppstår buller och vibrationer från själva anläggandet av förbigångsspår och från transporter av massor och material till och från arbetsplats m.m. Åtgärd ger förbättrad förutsättningar för att bedriva kollektivtrafik. Kollektivt resande föregås ofta av fysiska aktivitet i form av att resan till/från station utgörs av gång- och cykelresor. Eftersom de nya spår läggs i närhet av befintlig järnväg bedöms inte d visuella karakätr av landskapet förändras nämnvärt. Försumbart Försumbart Försumbart Barriäreffekter - djurliv Ytterligare två spår bedöms ge högre barriäreffekter för djurlivet. Negativt LANDSKAP Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Fornlämningar bedöms inte påverkas av åtgärd. Ing effekt Negativt Grundvatt Med stor sannolikhet kommer förbigångsspår att påverka omgivande grundvatt, på grund av behovet av dränering och schaktning och därför krävs trolig vattdom. (Se bilaga 5b) Negativt ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Slitage järnväg Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl. Ing effekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

17 INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ing effekt Försumbart KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Motivering:. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till dna tabell med refersnummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positiv (lit) Vilk kompetsnivå har de som gjort bedömning? Motivering: Möjliggör attraktivare och styvare tidtabell, samt ökad turtäthet för persontåg. I dagsläget prioriteras inte godstrafik, vilket leder till att varor inte kan levereras i tid. Åtgärd bedöms öka framkomlighet för godstrafik och därmed öka attraktivitet för att köra godstransporter med tåg istället för på väg. Eftersom det nya spåret läggs i närhet av befintlig järnväg bedöms inte d visuella karakätr av landskapet förändras nämnvärt. Med stor sannolikhet kommer ett förbigångsspår att påverka omgivande grundvatt, på grund av behovet av dränering och schaktning och därför krävs trolig vattdom. Detta bedöms vara d största negativa effekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

18 2.3 Sammanvägning av åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabell bedömda av: Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 212 Storlek på åtgärdskostnad tillåter dast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanståde parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -0,32 Översstämmer Prognos och indata är kvalitetssäkrad av Trafikverket. Positiv (lit) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 2 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Enligt d samhällsekonomiska kalkyl är inte åtgärd samhällsekonomisk lönsam. Det är dock viktigt att notera att åtgärd i relation till d andra åtgärd längs sträckan Fl-Hallsberg kan få stora positiva effekter både för persontrafik, m framför allt för godstrafik. De ej prissatta effekterna bedöms i helhet vara positiva. D största negativa effekt är att omgivande grundvatt mest troligt kommer att påverkas av åtgärd. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

19 3. Fördelningsanalys D samhällsekonomiska analys (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet gom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. D traditionella samhällsekonomiska analys tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärd. Därför kan d samhällsekonomiska analys behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av d analyserade åtgärd. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av d aktuella åtgärd fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas äv av indirekta effekter som kan uppstå till exempel gom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa uppskattning av d direkta och omedelbara fördelning av positiva och negativa nyttoeffekter. Om fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modell) ska d redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om företagsekonomisk konsekvsbeskrivning har gjorts ska d redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompets-område för dem som gjort bedömning Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Gerellt reser kvinnor och män reser ungefär lika mycket med tåg och åtgärd anses därför gynna både män och kvinnor. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Västra stambanan är viktig länk nationellt och åtgärder som förbättras kapacitet längs banan bedöms ge stora nyttor både nationellt och regionalt. Län Södermanland, Örebro, Stockholm Åtgärd på Västra stambanan utförs inom Södermanlands län, m kommer äv ha positiv effekt för övriga län där banan sträcker sig. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

20 Kommun Flera kommuner Åtgärd bedöms ge nyttor för flera kommuner då banan sträcker sig över fler län. Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Resärer Åtgärd är förutsättning för att få fram södergåde godståg från Stockholm och söderut på eftermiddag. Åtgärd ökar robusthet på banan vilket äv gynnar resärer. Näringsgr Färdigpackade produkter Västra stambanan trafikeras av allt från små till stora godstrafikföretag. Trafik domineras av färdigpackade produkter. Trafikslag Spår Gods-järnväg och väg Åtgärd bedöms främst gynna tågtrafik, m äv gods på järnväg och väg då åtgärd ökar tillgänglighet till Katrineholms kombi-terminal. Åldersgrupp Åtgärd bedöms gynna alla resärarer oavsett ålder. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommtar: Objektet medför stora nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största del i de gomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvsbeskrivning ligt FKB-metod hade kunnat fånga ytterligare evtuella effekter för några skilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att gomföra fullständig FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

21 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras gom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regering föreslog dna målstruktur i d transportpolitiska proposition Mål för framtids resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdag biföll Bedömning av bidrag till samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att d nya välfärdsfördelning är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnad för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att dast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärd ger upphov till är indikator på hur åtgärd bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analys blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutveckling. D vanligaste definition finns beskriv i Brundtlandrapport (FN-rapport "Vår gemsamma framtid" från 1987). I d beskrivs hållbar utveckling som " utveckling som tillfredsställer dags behov utan att ävtyra kommande gerationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om god miljö, utan d förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt berode av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om skild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvserna på lång sikt, samt balans mellan dem. Det finns för närvarande inget kelt sätt att avgöra om huruvida åtgärd bidrar till hållbar utveckling eller inte, m det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål. Det betyder emellertid inte att summan av utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål är lika med åtgärds bidrag till hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

22 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetsområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Bidraget till ekologisk hållbarhet är osäkert. Åtgärd bidrar positivt då åtgärd ökar attraktivtet för tåg, vilket är ett ergisnålt transportslag. Sannolikt kommer omgivande grundvatt att påverkas av åtgärd vilket är negativt. Åtgärd bedöms inte ha någon nämnvärd visuell effekt på landskapet då det redan idag finns befintliga spår längs sträckan. Åtgärd bidrar inte till samhällsekonomisk hållbarhet. Åtgärd bidrar till attraktivare tågtrafik, vilket stödjer tillväxt och balanserad regional utveckling. Kalkyl visar dock på att nyttorna inte är tillräckligt stora för att väga upp d samhällsekonomiska kostnad. Åtgärd bedöms bidra till social hållbarhet gom att tillgänglighet i trafik ökar för alla, m särskilt för personer som inte kan välja andra transportslag. En överflyttning från bil- till tågtrafik kan ge ökad fysisk aktivitet i form av cykel- och gångresor till/från station. Trafiksäkerhet bedöms också öka när det sker överflyttning från väg- till tågtrafik. Sammantag beskrivning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Åtgärd bidrar inte till samhällsekonomisk hållbarhet. Bidraget till ekologisk hållbarhet är osäkert, medan bidraget till social hållbarhet är positivt. Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömning av vilket bidrag åtgärd ger till de olika mål ska göras utifrån från absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalys skiljer sig från bedömning försumbart i d samhällsekonomiska analys. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanståde tabell bygger på olika dokumt som kommit olika långt i besluts- och koncsusprocesser. Utformning av tabell är inte slutlig, utan d kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

23 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetsområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras gom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Åtgärd bedöms öka robusthet på banan och därmed tillförlitlighet. Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte öka trygghet eller bekvämlighet. Näringslivets transporter. Kvalitet för näringslivets transporter förbättras och stärker d internationella konkurrskraft. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Åtgärd bedöms öka framkomlighet för godstransporterna, vilket ökar tillförlitlighet. bidrag: Åtgärd bidrar till att godstransporter kan avgå i tid, vilket ökar kvalitet på transporterna. Pdling bidrag: Åtgärd bedöms öka robusthet vilket är positivt för pdlare. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgänglighet förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Västra stambanan går mellan Stockholm-Göteborg. Åtgärd längs banan bedöms därför öka tillgänglighet till storstäder. bidrag: Västra stambanan går mellan Stockholm-Göteborg. Åtgärd längs banan bedöms därför öka tillgänglighet till interregionala mål. Jämställdhet. Arbetsformerna, gomförandet och resultat av transportpolitik medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärd bidrar inte till ökad jämställdhet. Inget bidrag: Alla kan påverka vid samråd eller gom att yttra sig när plan ställs ut. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

24 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte öka kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på eg hand Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte öka barns möjlighet att ta sig fram på eg hand. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Andel gångoch cykelresor till/från station bedöms öka på grund av ökad attraktivitet till kollektivtrafik. bidrag: Förbättrad kollektivtrafik antas leda till ökad resande med kollektivtrafik. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås gom stegvis ökad ergieffektivitet och ett brutet berode av fossila bränsl. År 2030 bör Sverige ha fordonsflotta som är oberode av fossila bränsl. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscario för ergieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängd personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning per fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. bidrag: En attraktivare kollektivtrafik leder till överflyttning av resärer och transporter från väg till järnväg. Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte påverka ergianvändning per fordonskilometer. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver ergi för byggande och underhåll. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

25 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärd för buller Kunskap saknas. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatt Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärda Betydelse för förekomst av områd med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på eg hand ta sig fram till sina mål Tillgänglighet med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatt ur ett dricksvattförsörjningsperspektiv Kunskap saknas. Kunskap saknas. bidrag: Andel gångoch cykelresor till/från station bedöms öka på grund av ökad attraktivitet till kollektivtrafik och därmed fysisk aktivitet. Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte förbättra möjlighet för barn, funktionshindrade och äldre att på eg hand ta sig fram till sina mål. bidrag: Åtgärd bedöms öka robusthet och därmed tillgänglighet. bidrag: Utsläpp från biltrafik bedöms minska något på grund av överflyttning från väg till järnväg. Inget bidrag. Det finns inget åtgärdsprogram för Katrineholm. Inget bidrag. Det finns inget åtgärdsprogram för Katrineholm. Negativt bidrag: Med stor sannolikhet kommer förbigångsspår att påverka omgivande grundvatt, på grund av behovet av dränering och schaktning och därför krävs trolig miljödom. (Se bilaga 5b) Kvalitet på vatt och vattförhållanda ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

26 Betydelse för förorade områd Inget bidrag: Inget förorat område bedöms finnas längs banan. (Länsstyrelss WebbGIS, 2016). Mark Betydelse för skyddsvärda områd Inget bidrag: Inga skyddsvärda områd bedöms finnas inom influsområdet (Skyddad natur, Naturvårdsverket, 2016). Betydelse för bakgrundshalt metaller Kunskap saknas. Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Kunskap saknas. Betydelse för skyddsvärda områd under driftskede Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte påverka några skyddsvärda områd under driftskedet. Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomst och hantering av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avsede delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: Eftersom de nya spår läggs intill befintlig järnväg bedöms inte karaktär av landskapet förändras nämnvärt. Betydelse för mortalitet Negativt bidrag: Att lägga två extra spår längs med befintlig järnväg bedöms öka risk för mortalitet hos djur på grund av bredare passage. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Att lägga två extra spår längs med befintlig järnväg bedöms ge högre barriäreffekter på grund av bredare passage. Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte ge ytterligare störningar för d biologiska mångfald. Kunskap saknas. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)

27 Landskap Betydelse för att värna d naturliga, inhemska biologiska mångfald. Inget bidrag: Åtgärd bedöms inte ha negativ effekt på d naturliga inhemska biologiska mångfald. Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområd. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjlighet att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturs egna kulturmiljövärd respektive god skötsel av dessa värd. Inget bidrag: Inga kulturreservat eller riksintress bedöms finns i närhet av järnväg. (Riksantikvarieämbetet, 2016). Kunskap saknas. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avsede delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Kunskap saknas. Betydelse för utradering Inget bidrag: Inga fornlämningar bedöms påverkas av åtgärd. (Riksantikvarieämbetet, 2016). Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. bidrag: Förbättringar i tågtrafik leder till överflyttning från väg- till tågtrafik vilket minskar trafikolyckor. Referserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtids resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubrik "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mall Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av skild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 31 SEB version 1.16 (Grundmall)