Projektets förenlighet med de nationella målen för områdesanvändning (VAT)

Transkript

1 Projektets förenlighet med de nationella målen för områdesanvändning (VAT) De nationella målen för områdesanvändning ansluter till följande: Gruvprojektet förverkligas enligt lanskapsplanen och stöder på så vis nationella mål för områdesanvändning som Fungerande regionstruktur Enhetlig samhällsstruktur och livsmiljöns kvalitet Fungerande förbindelsenät och energiförsörjning Gruvprojektet försvårar inte ett förverkligande av följande mål: Kultur- och naturarv, utnyttjande i rekreationssyfte, naturresurser Helheter av särskild betydelse som natur- och kulturmiljöer (Lapplands fjällregion) De nationella målen för områdesanvändning omfattar alla relevanta frågor gällande all markanvändning och planläggning överallt i Finland. Enligt markanvändnings- och bygglagen skall myndigheterna beakta målen för områdesanvändning och främja deras tillämpning i landskaps- och kommunalplanering. I gruvprojektet i Hannukainen förverkligas de nationella målen för markanvändning på följande sätt: Den regionala planeringen, speciellt lanskapsplaneringen, är det primära planläggningsförfarandet då man vill konkretisera de nationella målen för områdesanvändning. I landskapsplanen kan man, och bör man anpassa målen till både de regionala och lokala målsättningarna. I landsskapsplanen för Lappland har grundprinciperna för områdesanvändningen specificerats. Gruvprojektet i Hannukainen förverkligas enligt landskapsplanen och de nationella målen för områdesanvändning En fungerande regionstruktur, enhetlig samhällsstruktur och kvaliteten på livsmiljön Målsättningen: Med områdesanvändningen stöder man en ballanserad utveckling av regionstrukturen samt stärkande av näringslivets konkurrensförmåga och internationella ställning genom att på bästa möjliga sätt utnyttja existerande strukturer samt genom att främja förbättring av livsmiljön och ett hållbart utnyttjande av naturresurser. Utveckling av regionstrukturen och utnyttjandet av områdena är i första hand baserat på regionernas egna styrkor och faktorer relaterat till läge. Speciellt i glest bebyggd landsbyggd och i regressionsområden fäster man vid områdesanvändning uppmärksamhet vid att utnyttja redan existerande strukturer samt vid att göra näringslivsstrukturen och övrig verksamhetsbas mera mångsidig. Vid områdesanvändning beaktas glesbygds- och på individbaserat företagande samt landsbyggdens behov av att få mer fast bosatt befolkning. Tillräckligt långt avstånd måste lämnas mellan verksamheter som orsakar eller är känsliga för skadliga hälsoeffekter eller olycksrisker. Med tanke på förbindelsenät och energiförsörjning är det väsentligt att säkra de nationella behoven så att en fungerande regionstruktur och internationell konkurrenskraft befrämjas. Gruvprojektets inverkan: I Hannukainenprojektet har de nationella målen för områdesanvändning beaktats genom att ta i bruk det gamla gruvområdet på nytt, samt genom att i så stor utsträckning som möjligt utnyttja andra redan befintliga strukturer. Som kravet är, definieras skyddszoner samt övriga skyddsåtgärder för gruvan. Även övriga malmreserver som upptäckts på området, och ett möjligt utnyttjande av dessa, har undersökts och man har försökt utnyttja dem. Projektet bidrar till utveckling av Lapplandsregionen. Gruvverksamheten i området har upphört, vilket gjort att antalet arbetsplatser och befolkningsmängden har minskat. Projektet skapar förutsättningar för att kunna utveckla kyrkbyn i Kolari och de industriområden som finns där. Projektet möjliggör även att sådan service som stöder sig på turism (handel, infrastruktur, vattenförsörjning) kommer att utnyttjas under hela året. Gruvverksamheten ökar och utvecklar den internationella verksamheten och en global konkurrenskraft. Förutsätter inte byggande av ett nytt väg- och järnvägsnät, utan man kan utnyttja det redan existerande nätet. Projektet kan utnyttja redan befintliga strukturer, då området delvis utgör gammalt gruvområde (Rautuvaara, Hannukainen) och funktionerna är placerade nära den nuvarande järnvägen och landsvägen. Man kan anta att infrastrukturnätet kommer att utvecklas, viket även turistverksamheten kommer att kunna dra nytta av. T.ex. järnvägar, vägar, byggande av dessa, iståndsättning och underhåll. 244

2 Att de befintliga strukturerna utnyttjas gör regionstrukturerna mera ekonomiska. Alternativ 4 betjänar kommunens avloppsvattenservice, eftersom allt avloppsvatten kommer i samma rör. Hannukainen blir en del av gruvornas nätverk : Kaunisvaara, Meänmaa gruvprojekt. Vid MKB-förfarande har bl.a. utredningar gällande naturen utförts. Konsekvenser för naturen har reducerats under pågående MKB genom att utveckla ALT 4. Vid fastställande av gruvdistriktsområde har renskötselområdena beaktats. Genom miljöförfarande och planläggning försöker man säkra att projektet förverkligas på ett sätt som är hållbart med tanke på miljön. Tillräckligt/-a skyddsavstånd/skyddszoner lämnas till effekter från verksamheter som innebär skadliga hälsorisker eller olycksrisker. Skyddsavståndet till bosättning är tillräckligt. Befintlig bosättning försvinner från skyddsområdet. Skyddszonerna fatställs i planläggningen. Gruvverksamheten skapar nya arbetsplatser inom gruvbranschen och inom branscher som stöder sig på denna. Projektet ökar bl.a. efterfrågan inom service- och resebranschen samt inom näringsgrenar kopplade till byggande. Nya arbetsplatser gör att man även kan förvänta sig nya inflyttare. En placering av gruvprojektet i Kolari utnyttjar områdets egna styrkor då området redan från tidigare är en gruvort. Kolari är en gruvort och på orten finns traditioner från gruvverksamhet. Projektet främjar en utveckling av ett stagnerat centrum och förutsättningarna för utveckling i området: det bildas en utvecklingszon som sträcker utanför landskapsgränserna. En förenhetligad samhällsstruktur: "i takt med förenhetligandet förbättras även funktionaliteten och ekonomin i samhällsstrukturen". Verksamhetsförutsättningarna för servicenäringarna förbättras, möjligheterna att producera tjänster förbättras. Gruvprojektet är planerat för att kunna stödja de nuvarande verksamhetsförutsättningarna för turismen. Detta åstadkoms genom att stärka infrastrukturen. Skapande av nya permanenta arbetsplatser i Kolari ökar utnyttjandet av tjänster under olika årstider, samt även byggande av bostäder och arbetsplatser Kultur- och naturarv, utnyttjande i rekreationssyfte, naturresurser Målsättningen: Med områdesanvändningen främjar man ett hållbart utnyttjande av naturresurser som gör att naturresurser kan bevaras även åt kommande generationer. Vid områdesanvändning, och vid planering av denna, beaktas naturresursernas läge och möjligheterna att utnyttja dem. Vid områdesanvändning befrämjas möjligheter att nå ett gott tillstånd hos vattenreserver och att kunna upprätthålla detta. (Områdesanvändning bör styras så att rekreations- och kulturella helheter inte i onödan splittras) Gruvprojektets inverkan: I samband med projektet har effekterna på vattendrag uppskattats och planer för vattenhantering och bortledande av vatten från området har gjorts upp. Projektet har planerats så att till viktiga objekt finns nödvändiga skyddsavstånd och de viktiga objekten har lämnats utanför gruvverksamhet (bl.a. Saivojärvi). De viktiga rekreationsområdena och renskötselområdena blir utanför gruvområdena. Projektet begränsar i viss utsträckning fortsatt rekreationsanvändning av och turism i området, men splittrar inte reakreations- eller kulturhelheter. Således är inverkan på kultur, naturarvet och på reakreation inte i betydande utsträckning negativ. Under den tid gruvan är aktiv kommer markanvändningen att ändras. Efter att verksamheten avslutats kommer landsapet att återställas till ett tillstånd som så lång som möjligt liknar ett naturenligt tillstånd. Vid planeringen av projektet och vid placeringen av funktionerna har man försökt minimera effekterna. I VE 4 är funktionerna placerade mera centrerat, vilket gör att fler natur- och rekreationsområden blir opåverkade. VE 4 bevarar renskiljningsplatsen och vägen till Pakasaivo på nuvarande ställen, utanför gruvverksamheten. En placering av verksamheterna på det gamla gruvområdet gör det möjligt att bevara mera orörd natur än om projektet skulle placera projektet på ett helt nytt ställe. 245

3 Fungerande förbindelsenät och energiförsörjning Målsättningen: Man reserverar sig för nödvändiga trafikförbindelser genom att i första hand utveckla befintliga huvudtrafikleder och nät. Gruvprojektets inverkan: Gruvverksamheten stöder sig på existerande trafik- och infrastrukturnät och förbättrar det. Nuvarande vägar och järnvägar förbättras. Projektet förutsätter inte att nya nätverk för samhällstjänster byggs ut i betydande utsträckning. Projektet ger möjlighet att utveckla järnvägen och förlänga den i enlighet med landskapsplanen Speciella områdeshelheter som natur-och kulturmiljöer (den lappländska fjällregionen) Målsättningen: Med områdesanvändning befrämjas bevarandet av Lapplands fjällområden som speciellt betydande områdeshelheter med tanke på natur- och kulturvärden. Samtidigt säkrar man förutsättningarna för att boende och näringslivsverksamhet bevaras. Områdenas särdrag identifieras och områdesanvändningen anpassas så balanserat som möjligt så att de unika naturförhållandena, naturens hållbarhet och kulturvärdena kan bevaras. Samtidigt stöds de egenartade by- och kulturmiljöer som anpassat sig till naturförhållandena så att de kan bevaras intakta. Inom renskötselområdet säkras de områdesmässiga förutsättningarna för renskötsel. Gruvprojektets inverkan: Man har strävat till att placera gruvverksamheten centraliserat (VE 1B, VE 4) Projektet har ingen effekt på ett bevarande av de regionala Lappländska natur- och kulturhelheterna i t.ex. Ylläs-Pallastunturi nationalpark. VE4, som är ett till utstäckningen tätare alternativ, påverkar bl.a. rennäringen mindre än de övriga alternativen, en placering av projektet centraliserat på ett tätare område bevarar regionens områden för näringslivsverksamhet (renskötsel) friare, renskiljningsområdet blir utanför området. En centralisering av funktionerna till ett område minskar de skadliga effekterna på andra områden Områdena kommer att planeras så att staketen byggda för gruvverksamheten på bästa sätt även skulle tjäna som de staket som rennäringen förutsätter. Att de rutter som renarna behöver för att kunna ströva upprätthålls har även beaktats 246

4 3.13 Konsekvenser på kulturarvet Inom projektområdet och i dess närhet ligger flera fornminnen. Det bedöms att 7-9 stycken fornminnen av klass 2 antingen förstörs eller också riktas betydande konsekvenser mot dem; fornminnen av motsvarande karaktär bevaras dock även oberörda i projektområdet. Granskat på regional nivå är antalet fornminnen som förstörs liten. Det krävs dock undantagstillstånd för att förstöra fornminnen av klass 2. Vägen som leder till de forntida kultplatserna Kirkkopahta och Pakasaivo skulle även komma att fungera som den allmänna rutten till gruvområdet för de första några kilometrarnas del. Detta kan temporärt påverka känslan som besökaren vår vid ankomst till dessa platser. Konsekvenserna som riktar sig mot kulturarvet skiljer sig inte så värst från varandra i de olika alternativen, även om antalet objekt som förstörs är något mindre i alternativ 4. Konsekvenserna som riktar sig mot objekt med särskilt kulturvärde är störst under gruvans byggfas och konsekvenserna har bedömts vara ringa. En del objekt kan besparas genom aktsamt byggande och/eller med små ändringar i placeringen av gruvans infrastruktur. Konsekvenser för kulturarvet (ALT1A-C och ALT4) Känslighet Konsekvensobjekt Låg Medelstor Hög 13. Fornminnen 14. Forntida kultplatserna Pakasaivo och Kirkkopahta 15. Juvakaisenmaas malmbrott (ALT1C)* 16. Rautuvaara gamla gruvområde 17. Renskötselns kulturlandskap Liten Storlek Medel-stor 4 1,2 3* 5 Stor *I alternativen 1A, 1B och 4 är konsekvensens inverkan på Juvakaisenmaas malmbrott obetydlig. 247

5 Konsekvensorsakare Byggandet av gruvan kan förstöra objekt med särskilt kulturhistoriskt värde. Alternativt kan det förändra karaktären på ett objekt som ligger nära projektområdet. Konsekvenser riktas mot objekten med särskilt kulturvärde främst då gruvan byggs, då en del objekt förstörs på grund av projektet. Under projektets driftfas och då projektet avslutas orsakas kulturarvet inga motsvarande konsekvenser. Ett kulturarvsobjekt som har förstörts kan dock aldrig repareras. I tabell 3-75 presenteras ett sammandrag över projektets konsekvenser för kulturarvet. Gruvverksamheten själv kan med tiden bli en del av kulturlandskapet. Till exempel har gruvverksamheten i Kolari-området en historia som sträcker sig århundraden tillbaka i tiden Konsekvensområde Områden för direkt inverkan är sådana områden där man bygger, dvs. områden där ytjorden behandlas eller avlägsnas. En indirekt inverkan innebär att inverkan förändrar upplevelsen av en betydelsefull kulturmiljö, så som ljudlanskapet eller det syliga landskapet Använda bedömningsmetoder och material Bedömningen har gjorts som expertbedömning. Bedömningsmetoderna som använts är kartgranskningar och terrängbesök. Följande informationskällor har använts: topografiska kartor, Oiva-databasen, terrängmaterial, bl.a. arkeologiska utgrävningar och fotografier, Hannukainens projektplaner Konsekvensens storleksklass Konsekvensens storlek bedöms på basen av olika faktorer: förstörs ett värdefullt objekt, kan det bevaras eller restaureras, förändras karaktären hos ett betydande objekt, är objektet som förstörs sällsynt, vilket skyddsvärde har objektet. Kriterierna för storleksklasserna som använts för konsekvenserna i denna bedömning presenteras i tabell Även andra synpunkter och expertuppgifter har utnyttjats när kriterierna för storleksklasserna har gjorts upp. Tabell Konsekvenser för kulturarvet under gruvprojektets bygg- och driftfaser. Byggfasen Verksamhet Konsekvens Följd Byggande av byggnader och infrastruktur Avlägsnande av vegetation och ytjord Förstör ett kulturhistoriskt värdefullt objekt/förändrar objektets karaktär Driftfasen Verksamhet Konsekvens Följd Gruvverksamhetens existens Gruvverksamheten syns i landskapet, buller och övriga störningar Ändrar ett kulturhistoriskt värdefullt objekts karaktär Tabell Kriterierna som använts när storleksklassen för konsekvensen som riktas mot kulturarvet och arkeologiska objekt har bedömts Liten Medelstor Stor Den förändring i landskapet som projektet orsakar syns i närheten av en värdefull kulturmiljö men påverkar inte möjligheterna att bevara kulturmiljöns viktiga särdrag på ett nedsättande sätt. Den förändring i landskapet som projektet orsakar syns i närheten av en värdefull kulturmiljö men påverkar inte bevarandet kulturmiljöns viktiga särdrag. Projektets placering eller den landskapsförändring det orsakat syns från ett viktigt kulturlandskap och påverkar på ett väsentligt sätt bevarandet av kulturmiljöns väsentliga särdrag. Ett regionalt allmänt arkeologiskt objekt av klass 3 förstörs. Ett regionalt allmänt kulturhistoriskt objekt av klass 2 störs, ändras eller förstörs. Eller störningen är temporär (klasserna 1, 2 och 3) Ett betydande eller sällsynt arkeologiskt objekt i klassen 2 eller 3 upplever bestående störningar/ förändringar i karaktären eller förstörs helt. Ett sällsynt eller unikt arkeologiskt objekt av klass 1 förändras bestående eller förstörs. 248

6 Konsekvensobjektets känslighet De värdefulla kulturhistoriska objektens känslighet/värde kan definieras enligt klassificeringen eller skyddsnivån. I tabell 3-77 presenteras kriterierna som använts då kulturarvsobjektens och de arkeologiska objektens känslighet bedömts. Även andra synpunkter och expertuppgifter har utnyttjats när kriterierna för känslighetsnivån definierats. Tabell Känslighetskriterierna för kulturarvet och de arkeologiska objekten. Låg Medelstor Hög Objekt som inte är skyddade på basen av lagen om fornminen klass 3 Objekt som är skyddade enligt lagen om fornminnen klass 2 Objekt som Museiverket har registrerat som nationellt betydande objekt i den byggda miljön Objekt som är skyddade enligt lagen om fornminnen klass Konsekvensens betydelse Konsekvensobjektets känslighet Faktorerna som inverkar på konsekvensobjektens känslighet har identifierats ovan. På basis av detta material har de olika konsekvensobjektens känslighetsnivåer bestämts enligt följande: Fornlämningar Fornlämningarna som ligger i det planerade gruvdriftsområdet och i dess omedelbara närhet har klassificerats som klass 2 eller 3. Konsekvensobjektets känslighet har därmed bedömts vara medelstort. Renskötselns kulturlandskap I hela projektområdet och särskilt i områdena norr om Hannukainens dagbrott och nord/nordväst om Rautuvaara ligger områden för renskötsel. I båda områdena ligger en renskiljningsplats. Renskötseln är en århundraden gammal näring som idkas i hela norra Finland. Ur kulturarvets synvinkel har renskötselområdena en låg känslighet, eftersom det finns rikligt med motsvarande verksamhet både lokalt och regionalt. Forntida kultplatserna Pakasaivo och Kirkkopahta Kultplatserna Pakasaivo och Kirkkopahta är nationellt viktiga kulturmiljöer. Dessa konsekvensobjekt har en hög känslighetsnivå. Juvakaisenmaas malmbrott Juvakaisenmaa är ett objekt i Tornedalens järntillverkningshistoria och är nationellt sett ett betydande område för byggd kulturmiljö (Bild 3-68). Detta konsekvensobjekt har en hög känslighetsnivå. Rautuvaara gruvområde I området Rautuvaara ligger ett gammalt gruvområde. Området har bedömts ha ett visst historiskt värde, som ökar med tiden. Konsekvensobjektets känslighetsnivå har bedömts vara låg. Bild Juvakaisenmaaa malmbrott (Källa: RKY.fi) 249

7 Konsekvensens betydelse Fornlämningar Byggandet av gråbergsområdets och den övriga gruvans infrastruktur väster om Hannukainens dagbrott förstör två objekt av klass 2 och ett oklassificerat objekt (objekten 1-3, bild 3-69 och tabell 3-78). Två husgrunder och en tjärdal ligger i transportkorridoren och de kan förstöras när transportrutten byggs (objekten 5-7). Den gamla husgrunden som ligger vid platsen där infarten planeras kan förstöras i samband med att vägen byggs (objekt 8). I alternativen 1A-1C kan tjärdalen (objekt 4) som ligger invid Valkeajokis bassäng söder om det inhägnade området förstöras under byggfasen. Det gamla dagbrottet (objekt 9) som ligger i det inhägnade områdets sydvästra hörn kan förstöras under byggandet. De konsekvenser som uppstår ifall de regionalt allmänna objekten som hör till klass 2 och 3 förstörs har bedömts vara liten och konsekvensens betydelse ringa. Det krävs undantagstillstånd för att få förstöra fornlämningar av klass 2 och 3. Enligt lagen om fornminnen bör fornminnena undersökas och kartläggas med tillräcklig noggrannhet för arkeologisk och historisk forskning innan de kan förstöras. Tabell De objekt som projektet äventyrar eller som förstörs per projektalternativ. Objekten finns numrerade på bild Nr Fornlämning Registernummer Typ Fridlyshets-klass ALT. 1A-1C ALT. 4 1 Hirvasjänkkä husgrund 2 X X 2 Kivivuopionoja tjärdal 2 X X 3 Lamunjänkkä* husgrund X X 4 Valkeajoki tjärdal 2 X 5 Valkeajoki tjärdal 2 X X 6 Valkeajoki husgrund 2 X X 7 Rautuoja husgrund 2 X X 8 Valkeajoki husgrund 2 X X 9 Kivivuopionvaara brott 2 X * övrigt objekt (inte klassat som fornlämning) 250

8 Bild Fornlämningarna i närheten av projektområdet. Objekten som konsekvenserna gäller har numrerats enligt tabell

9 Pakasaivo och Kirkkopahta forna kultplatser Vägen som leder till forna Pakasaivo (Bild 3-70) och Kirkkopahta kultplatser skulle till sina första kilometrars del även fungera som den huvudsakliga infarten till gruvan i alla alternativ. Eftersom objekten ligger en bit från projektområdet bedöms deras karaktär inte förändras till följd av projektets konsekvenser. Den allmänna stämningen/atmosfären när man närmar sig dessa forna kultplatser kan dock förändras. Den alternativ rutten som leder från Muoniohållet påverkas inte av projektet och garanterar att objekten kan nås ostört. Generellt orsakar en till storleken liten inverkan på ett objekt med hög känslighet en konsekvens som till sin betydelse är måttlig. På basen av det som ovan framställts bedöms dock konsekvensen på dessa objekt till sin storlek vara liten och till sin betydelse ringa. Juvakaisenmaas malmbrott Alternativen 1A, 1B och 4 inverkar inte på bevarandet av de viktiga särdragen hos Juvakaisenmaas malmbrotts kulturmiljö. I alternativ 4 placeras ledningarna som leder till Muonio älv tillräckligt långt från objektet så att inga störningar uppstår. Järnvägen skiljer objektet från den planerade ledningslinjen. Dessa alternativs inverkan på detta objekt bedöms vara obetydliga. I alternativ 1C placeras området för anrikningssand nära den till sin kulturmiljö värdefulla malmbrottet vid Juvakaisenmaa. Den förändring i landskapet som projektet orsakas syns från området för värde- full kulturmiljö men påverkar inte bevarandet kulturmiljöns viktiga särdrag. Inverkan på detta område med en hög känslighet har bedömts vara ringa och konsekvensens betydelse måttlig. Bild Pakasaivo forna kultplats. 252

10 Rautuvaaras historiska gruva I Slutsatser och jämförelse av projektalternativen alternativen 1A och 1C bevaras Rautuvaaras gamla gruvområde i huvudsak orört, medan byggandet av anrikningssandsområdet i det existerande området för anrikningssandsbassängen i Rautuvaara i alternativen 1B och 4, samt det utvidgade industriområdet i alternativ 4, har inverkningar på objektet. Projektets verksamheter är dock likadana som de tidigare verksamheterna i området. Därmed anses inverkans storlek på detta objekt vara liten. Detta objekt har en känslighet som bedömts vara låg eftersom det är ett oklassificerat, historiskt ungt objekt. I alla alternativ är konsekvenserna för Rautuvaaras byggnader och övriga infrastruktur ringa. Renskötselns kulturlandskap Byggandet av gruvan påverkar renskötselns kulturlandskap. Den största konsekvensen finns i alternativ 1A där bassängen för anrikningssand täcker en märkbart stor del av renarnas betesland. Projektverksamheterna i alternativen 1A-1C förutsätter att renskiljningsplatsen för renarna norr om Hannukainen flyttas. Inverkan bedöms till sin storlek vara medelstor. Då en medelstor konsekvens riktas mot ett objekt med låg känslighet anses konsekvensen till sin betydelse vara liten. I alternativ 4 behöver man inte flytta på skiljningsinhägnaden och konsekvensen på kulturlandskapet kan anses vara liten eller obetydlig. Byggandet av transportkorridoren mellan Hannukainen och Rautuvaara kan störa renskötselns kulturlandskap norr om Rautuvaara i alla projektalternativ. Inga konsekvenser riktas dock mot Rautuvaara renskiljningsinhägnad, på basis av vilket konsekvensen i detta område är liten. Konsekvenserna på själva renskötseln har bedömts i SKB (social konsekvensbedömning), kapitel Även om nästan tio fornminnen av klass 2 förstörs, beva- ras flera motsvarande objekt orörda i närheten av projektområdet. Granskat på en större regional nivå förblir antalet förstörda objekt liten. Konsekvensen som riktas mot kultplatserna Kirkkopahta och Pakasaivo anses inte vara betydande på basis av konsekvensens varaktighet, den alternativa rutten och konsekvensens indirekta natur. Konsekvensen på kulturmiljön vid Juvakaisenmaas malmbrott uppstår endast i alternativ 1C. Eftersom den förändring på landskapet som projektet innebär har att göra med områdets kulturhistoriska värde som en gruvmiljö försämras inte kulturmiljöns värde märkbart i och med projektet. Som helhet bedömd utvärderas konsekvenserna på projektområdets kulturmiljö förbli små. Inga betydande skillnader kan iakttas mellan de olika alternativens konsekvenser, även om konsekvenserna i alternativ 4 riktar sig mot ett lite mindre antal fornminnen jämfört med alternativen 1A-1C och att konsekvenserna på Juvakaisenmaas gamla malmbrott i alternativ 1C bedömts vara måttliga Åtgärder för att lindra konsekvenserna En del fornminnen i projektområdet kan bevaras under förutsättning att de planerade gruvverksamheterna tillåter detta. Man kunde till exempel bilda en skyddszon kring objekten för att skydda dem mot gruvområdets verksamhet. Detta skulle även underlätta för landskapsbearbetningen av gruvan i stängningsskedet. Med en noga planering av linjerna kan fornminnena vid infarten och transportkorridoren och de nära staketet bevaras. Genom att undersöka de historiska objekten (innan de förstörs) kan en del av deras värde bevaras samtidigt som kunskapen om områdets kulturhistoria ökar Restkonsekvenser efter stängningsfasen Om ett kulturhistoriskt objekt förstörs är konsekvensen bestående. En noggrann kartläggning av objekten på det sätt som lagen om fornminnen kräver innan de förstörs erbjuder dock forskare och allmänheten uppgifter om objekt som funnits i området innan gruvan och bevarar därmed en del av deras värde. Konsekvenserna riktade mot Kirkkopahta och Pakasaivo är temporära och inga märkbara konsekvenser finns efter att gruvan stängs. Konsekvensen på Juvakaisenmaas malmbrotts kulturmiljö i alternativ 1C är bestående eftersom områdets landskap i och med anrikningssandsbassängen förändras. 253

11 Strukturerna och byggnaderna vid den gamla Rautuvaara gruvan bevarar sitt kulturvärde och sitt historiska värde och inga bestående konsekvenser bedöms finnas efter att gruvan stängs. Konsekvenserna riktade mot renskötselns kulturlandskap är långvariga men genom tiden återgår projektområdet till stora delar till förhållanden som motsvarar de nuvarande tack vare ett omsorgsfullt stängande av gruvan. Detta möjliggör åter renskötsel i området. Det är möjligt att landskapet kring Hannukainen och Rautuvaara efter gruvdriften i sig utgör ett historiskt objekt. All mänsklig verksamhet lämnar spår i landskapet och blir en del av vårt historiska kulturarv Osäkerhetsfaktorer En osäkerhetsfaktor i bedömningen är bl.a. omfattningen av utredningen om dagsläget, med andra ord kan vi inte vara säkra på att alla fornminnen i projektområdet har hittats och identifierats. Det är möjligt att fler historiskt betydande objekt hittas då projektet byggs. Dessutom gäller det att lägga märke till att andra projekt med tiden kan förändra markanvändningen och att landskapet förändras. Det är klart att dessa faktorer orsakar osäkerhet i bedömningen av konsekvenser som gäller kulturarvet. Antagligen förändras även kriterierna som används för att bedöma kulturmiljöns värde. Det finns alltså ingen säkerhet kring det hurdan kulturmiljö kommer att anses vara betydande då gruvdriften i sinom tid avslutas. 254

12 3.14 Trafikkonsekvenser Trots att projektet ger en ungefärlig betydande trafikökning på väg 21 och 940 så understiger den genomsnittet för tung trafik respektive all trafik sammantagen i jämförelse med motsvarande vägtyper i hela landet. Någon betydande ökning av olycksrisker på vägar som används i projektet är inte att förvänta. Risken för flygande stenblock vid sprängningar i den södra delen av stenbrottet i Hannukainen innebär avstängning av väg 940. På grund av mycket trafik under skidsäsongen rekommenderas inte avstängning av väg 940 på lördagar. Generellt är projektets inverkan på trafiken liten på väg 21 och 940. Under skidsäsongen kan konsekvenserna anses vara måttliga på grund av att trafiken tredubblas på väg 21 och 940. Då det är ungefär lika mycket trafik oavsett vilket alternativ man väljer är det är inte stora trafikskillnader mellan alternativen. I alternativ 4 förväntas dock cirka 30 % mer persontrafik under projektets gång i jämförelse med alternativ 1A-1C. Andelen tung trafik är lika stor oavsett alternativ. Generellt är det lika mycket trafik under uppbyggnadsfasen och verksamhetsfasen, vilket innebär att påverkan också kan anses lika stor i alla alternativ. Vid nedläggning minskar trafiken från projektet markant och upphör helt inom cirka fem år. Konsekvenser på trafiken (ALT1A och ALT4) Känslighet Konsekvensmottagare Låg Medel Hög 18. Trafik på huvudväg 21 och regional väg Trafik på huvudväg 21 och regional väg 940 under skidsäsongen. Kategori Liten 1 Medel 2 Stor 255

13 Konsekvensorsakare Konsekvenserna beror på trafik som uppkommer i samband med projektet vid bygg-, drift- och stängningsfaserna (Tabell 3-79). Under uppbyggnadsfasen transporteras byggnadsmaterial, utrustning och personal till projektområdet. Under verksamhetsfasen beror trafiken på transport av koppar-guld koncentrat, förbrukningsvaror, avfall och personal. Vid sprängningar i Hannukainens södra gruvbrott under driftfasen blir väg 940 ibland avstängd under korta tidsperioder för att minska riskerna med flygande stenblock. Under stängningsfasen river man och transporterar bort merparten av konstruktionerna från området. Under stängningsfasen transporteras material, som matjord, till området och i alternativ 1B, 1C och 4 transporteras täckmaterial till bassängen för anrikningssand till Rautuvaara eller Juvakaisenmaa. Intern trafik samt pendlingstrafik kommer att finnas under alla faser av gruvprojektet. Trafiken i alternativ 1A-1C beräknas uppgå till följande: Byggfasen: 350 fordon / dygn, varav 35 tunga fordon / dygn Driftfasen: 350 fordon / dygn, varav 30 tunga fordon / dygn Stängningsfasen: 100 fordon / dygn, varav 80 tunga fordon / dygn Under bygg- och stängningsfasen är det lika mycket trafik i alternativ 4 som bedömningen visar i alternativ 1A-1C. Under verksamhetens gång antas pendeltrafiken vara något större på grund av arbete i femskift (ett mer skift än i alternativ 1A- 1C) samt ett något högre antal anställda än i bedömningen. Andelen tung trafik är lika stor som i alternativ 1A-1C. Tabell Sammanställning av inverkande faktorer i projektet samt deras konsekvenser under bygg-, drift- och stängningsfasen. Byggfasen Verksamhet Konsekvens Följd Uppbyggnad av vägförbindelse på väg 940 vid Hannukainen/Rautuvaara. Inverkan på trafikflödet Trafik under uppbyggnaden: maskiner, bränsle och byggnadsmaterial Pendlingstrafik Trafikökningens konsekvenser på trafikflödet, trafiksäkerheten och vägnätets skick. Förhöjd olycksrisk Inverkan på vägnätets skick Buller-luftkvalitet-vibrationer Driftfasen Verksamhet Konsekvens Följd Borrningar och sprängningsarbete (avstängning av väg 940) Inverkan på trafikflöde Pendlingstrafik Vägtransporter av koppar-guld-koncentrat Leveranser av förbrukningsvaror till projektområdet Avfallsleveranser från projektområdet Trafikökningens konsekvenser på trafikflödet, trafiksäkerheten och vägnätets skick. Förhöjd olycksrisk Inverkan på vägnätets skick Buller-luftkvalitet-vibrationer Stängningsfasen Verksamhet Konsekvens Följd Transport av avfall och maskiner Transport av material till och från projektområdet Pendlingstrafik Trafikökningens inverkan på trafikflödet, trafiksäkerheten och vägnätets skick. Inverkan på trafikflöde Förhöjd olycksrisk Inverkan på vägnätets skick Buller-luftkvalitet-vibrationer 256

14 Trafiken i alternativ 4 har bedömts på följande sätt: Byggfasen : 350 fordon / dygn, varav 35 tunga fordon / dygn Driftfasen : 470 fordon / dygn, varav 30 tunga fordon / dygn Stängningsfasen : 100 fordon / dygn, varav 80 tunga fordon / dygn Bild 3-71 och 3-72 visar projektets olika alternativ för hur trafik under projektets gång fördelas till olika vägar. I beräkningarna antar man att hälften av persontrafiken är på väg mot Äkäslompolo och hälften mot Kolari. Antagandet grundas på 1,32 personer per personbil (Källa: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2005). Under bygg- och stängningsfasen använder merparten av den tunga trafiken väg 940 till Kolari och därifrån till Torneå. Dessutom antas trafik förknippad med underhållsarbetet åka mot Äkäslompolo. Koppar-guld-koncentratet transporteras till kund med lastbilar på väg 940 och 21 till Kolari. Därifrån fortsätter transporten eventuellt till Sverige och Gällivare eller Aitik, och därifrån vidare med tåg. Under nedläggningsfasen finns merparten av den tunga trafiken i Kolari kommun, eftersom lastbilarna främst transporterar matjord till verksamhetsområdet. Under stängningsfasen kommer troligtvis endast en liten del av den tunga trafiken röra sig mot Torneå. Bild Alternativ 1A-1C: trafikfördelning på väg 21 och 940 under projektets driftfas (t.v.) och stängningsfas (t.h.). Trafiken under byggfasen motsvarar trafiken under driftfasen. Bild Trafikfördelning på väg 21 och 940 i alternativ 4 under driftfasen. 257

15 Trafikeringsområde Trafiken i gruvverksamheten riktas under alla faser främst mot väg 940 och från dess korsning söderut mot motorväg 21. Särskilt den tunga trafiken koncentreras till dessa två vägar. Eftersom pendlingsområdet för projektet antas bli koncentrerat kring Kolari-Muonio-Kittilä-Pajala kommer även en del andra vägar att påverkas. Det är svårt att göra en bedömning av trafiken och man anser att inverkan blir liten på grund av att trafiken fördelas över ett stort område Använda bedömningsmetoder och material Bedömningen av konsekvenserna på trafiken har skett genom jämförelser av nuvarande trafikintensitet och andelen tung trafik i projektet som förändrar trafikintensiteten. För att bedöma trafikkonsekvenserna och dess betydelse har man har jämfört med nationella och regionala genomsnitt från vägtyper som motsvarar väg 940 och 21. Vid bedömningen har man tagit hänsyn till antalet olyckor, vägarnas bredd, etc. Bedömningar om projektets inverkan på trafikflöde och säkerhet baseras på offentlig information. Trafikintensiteten har jämförts med riktvärden för planering av vägar och korsningar. Dessa fakta har sedan varit grund till bedömning av behovet för eventuella underhållsåtgärder i vägnätet. I bedömningen har man tagit hänsyn till projektets inverkan på vägnätets och broarnas skick. Bedömningen har utförts genom intervjuer med behöriga myndighetsutövare samt baserat på information om vägnätets och broarnas belastningsvärden. Referenser i bedömningen: Litterära källor Intervjuer med myndighetsutövare Jämförande statistik från motsvarande projekt Vägregistret och olycksstatistik Bedömning av trafikintensitet i Hannukainen-projektet Konsekvensbedömning Konsekvensen definieras enligt statistiken efter trafikökningen. Den nya statistiken jämförs med regionala och nationella genomsnitt (Tabell 3-80). Antalet tunga lastbilar har jämförts med regionala och nationella genomsnitt. Andelen tunga lastbilar har jämförts med total trafikintensitet, eftersom andelen tunga lastbilar i trafiken inverkar på trafikflödet. Kriterierna för bedömning av konsekvenserna presenteras i tabell Förutom kriterierna som presenteras i tabell 3-81 påverkas bedömningen av konsekvenserna även av konsekvensens varaktighet. Man har även tillämpat andra synvinklar och information från andra experter vid definition av kriterier för de olika kategorierna. Bedömning av skick på vägnät och broar Vägnät och broar kan bedömas enligt bärförmåga baserat på information från diverse register. Vägarnas bärförmåga på våren bör uppfylla belastningsvärdet för nya vägar. Vid bedömning av broarnas bärförmåga i jämförelse med nuvarande krav är det viktigt att ta hänsyn broarnas till byggnadsår och eventuella underhållsåtgärder samt tidpunkter för dessa. Det är viktigt att ta hänsyn till belastningsvärden på vägar och broar vid bedömning av till exempel specialtransporter och deras eventuella begränsningar på den aktuella vägsträckan. Vid bedömning av till exempel specialtransporter och deras eventuella begränsningar på den aktuella vägsträckan är det viktigt att ta hänsyn till belastningsvärden på vägar och broar. Trafikintensitetens inverkan på trafikflyt Den totala trafikintensiteten har betydande inverkan på trafikflyt och köbildning. Även en ökning av tung trafik på över 20 % kan inverka på trafikflytet. Om andelen tung trafik överstiger tjugo procent förstärks köbildningen av den tunga trafiken och de lätta fordonens genomsnittliga hastighet sjunker markant (Lehtonen, Sonja: Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 10/2009). 258

16 Tabell Genomsnittlig trafik på huvudvägar och regionala vägar i Finland. Liten Medelstor Stor Trafiken understiger det regionala genomsnittet. Den tunga trafiken understiger det nationella genomsnittet. Andelen tung trafik understiger 10 % av all trafiken*. Trafiken understiger det nationella genomsnittet. Den tunga trafiken understiger det nationella genomsnittet. Andelen tung trafik av all trafik är över 10 %, men förblir under 20 %. Trafiken överstiger det nationella genomsnittet. Den tunga trafiken överstiger det nationella genomsnittet. Andelen tung trafik av all trafik överstiger 20 %. *Genomsnittet för andelen tung trafik i Finland är 10 %. Tabell Kriterier vid bedömning av konsekvenserna. 1 2 Huvudvägar i Finland 3 Huvudvägar i Lappland 4 Regionala vägar i Finland 5 Regionala vägar i Lappland 6 Genomsnittlig dygnstrafik (GDT) Genomsnittlig dygnstrafik för tung trafik (GDTTU) Andel tung trafik (GDTTU -%) 17 10,1 % 18 10,7 % 19 6,4 % 20 6,9 % Konsekvensobjektets känslighet Trafikens känslighet för trafikökning definieras baserat på väggeometri och egenskaper som bredd, antal kurvor och deras lutning, samt antal backar baserat på lutning. Både den nuvarande trafiken och andelen tung trafik inverkar på känsligheten. Även antalet olyckor på vägsträckan inverkar på känsligheten. Tabell 3-82 visar kriterierna för trafikkänslighet. Vid definition av kriterier för känslighet har man även tillämpat andra synvinklar och information från andra experter. Tabell Kriterier för trafikkänslighet. Låg Medelstor Hög Nuvarande: Trafiken understiger genomsnittet för den aktuella vägtypen (Lappland). Den tunga trafikens procentandel understiger det nationella genomsnittet. Vägens bredd >8 meter. Antalet olyckor understiger det regionala genomsnittet (Lappland). Nuvarande: Trafiken överstiger det regionala genomsnittet (Lappland). Den tunga trafikens procentandel överstiger det nationella genomsnittet. Vägens bredd 6-8 meter. Antalet olyckor överstiger det regionala genomsnittet (Lappland). Nuvarande: Trafiken överstiger det nationella genomsnittet för den aktuella vägtypen. Den tunga trafikens procentandel överstiger det regionala genomsnittet för den aktuella vägtypen (Lappland). Vägen är mindre än 6 meter bred. Antalet olyckor överstiger det nationella genomsnittet. 259

17 Konsekvensens betydelse Konsekvensobjektets känslighet Nedan beskrivs känslighet på huvudväg 21 och regional väg 940, dit största delen av projektets trafik antas bli förlagd. Egenskaper, väggeometri och trafik på väg 21 och 940 varierar på olika sträckor och vägsträckorna har därför olika nivåer för känslighet. Huvudväg 21 - Sieppijärvi - Kolari: Det årliga genomsnittet för dygnstrafik på denna sträcka på huvudväg 21 är något lägre än det regionala genomsnittet (Lappland). Andelen tunga fordon är 9,4 % av all trafik, vilket understiger det regionala och nationella genomsnittet. Vägen är 9 meter bred på denna sträcka och kännetecknas av både mjuka kurvor och relativt långa raksträckor. Antalet olyckor i förhållande till miljoner körda kilometer ligger tydligt under regionalt och nationellt genomsnitt. Baserat på nuvarande situation har huvudväg 21 mellan Sieppijärvi och Kolari låg känslighet. Huvudväg 21 - Kolari - Äkäsjokisuu: Det årliga genomsnittet för dygnstrafik på denna sträcka på huvudväg 21 är något lägre än det regionala genomsnittet (Lappland). Andelen tunga fordon är 11,2 % av all trafik, vilket är något över det regionala och nationella genomsnittet. Vägen är 7 meter bred på denna sträcka och kännetecknas av både mjuka kurvor, relativt långa raksträckor och backar med liten lutning. Antalet olyckor i förhållande till miljoner körda kilometer överstiger det regionala och nationella genomsnittet, men i jämförelse med antalet olyckor i förhållande till vägkilometer ligger det under det nationella genomsnittet. Baserat på nuvarande situation har huvudväg 21 mellan Kolari och Äkäsjokisuu låg känslighet. Regional väg Äkäsjokisuu - Hannukainen: På grund av turisttrafik i området överstiger nuvarande trafik på denna sträcka på väg 940 det regionala genomsnittet (Lappland). Andelen tunga fordon är 4,0 % av all trafik, vilket understiger det regionala och nationella genomsnittet. Vägen är 7 meter bred på denna sträcka och kännetecknas av både mjuka kurvor, relativt långa raksträckor och backar med liten lutning. Antalet olyckor i förhållande till miljoner körda kilometer ligger under det regionala genomsnittet. Baserat på nuvarande situation har huvudväg 940 mellan Äkäsjokisuu och Hannukainen låg känslighet. Regional väg Hannukainen - Äkäslompolo: På grund av turisttrafik i området överstiger nuvarande trafik på denna sträcka på väg 940 det regionala genomsnittet (Lappland). Andelen tunga fordon är 6,6 % av all trafik, vilket understiger det regionala genomsnittet. Vägen är 6,5 meter bred på denna sträcka och kännetecknas av både hårda kurvor, relativt korta raksträckor och branta backar. Antalet olyckor i förhållande till miljoner körda kilometer är jämförbara med det regionala genomsnittet. Baserat på nuvarande situation har huvudväg 940 mellan Hannukainen och Äkäslompolo medelstor känslighet Konsekvensbedömning I detta avsnitt definieras bedömningen av konsekvenserna på trafiken på väg 21 och 940, dit merparten av trafiken i projektet koncentreras. Inverkan har definierats separat på olika sträckor på de aktuella vägarna, eftersom egenskaper och trafik varierar stort på olika vägsträckor. Dessutom har man gjort separata bedömningar av inverkan i olika projektalternativ under driftfasen. Bedömningen av konsekvenserna under bygg- och stängningsfaserna anses lika oavsett alternativ. Konsekvensernas betydelse under driftfasen i alternativ 1A-1C samt under bygg- och stängningsfasen i alla projektalternativ Huvudväg 21 - Sieppijärvi - Kolari (söderut från Kolari): Under verksamhetsfasen förväntas en genomsnittlig ökning på 47 fordon på denna vägsträcka på väg 21. Det ger sammanlagt ett genomsnitt på 1647 for- don per dag (Tabell 3-83). Det regionala genomsnittet för denna vägtyp är 1800 fordon och det nationella genomsnittet är 5800 fordon per dygn. Antalet tunga fordon förväntas öka med 27 fordon per dag under verksamhetens gång, vilket innebär sammanlagt 177 tunga fordon per dygn, i jämförelse med det regionala genomsnittet 192 och det nationella genomsnittet 587 tunga fordon per dygn. Andelen tung trafik blir 10,7 % av all trafik. Trafikökningens konsekvens på denna vägsträcka på väg 21 antas vara liten. Under stängningsfasen förväntas en genomsnittlig ökning på 70 fordon på denna sträcka på väg 21 vilket ger ett genomsnitt på 1670 fordon per dygn och understiger det regionala och nationella genomsnittet (Tabell 3-83). Andelen tung trafik under stängningsfasen är större än under verksamhetsfasen (12,6 % av all trafik i genomsnitt per dygn). I jämförelse med den nuvarande situationen skulle andelen tung trafik mellan Sieppijärvi och Kolari växa från 150 tunga fordon till 210 tunga fordon dagligen. Antalet tunga fordon understiger fortfarande det nationella genomsnittet och andelen tunga fordon är strax över 10 % i förhållande till all trafik. Då nedläggningen tar cirka 5 år kan inverkan under nedläggningsfasen anses kortvarig. Baserat på detta kan konsekvenserna på denna sträcka på väg 21 anses vara ringa. 260

18 Huvudväg 21 - Kolari - Äkäsjokisuu (norrut från Kolari): Under gruvans driftfas förväntas en genomsnittlig ökning på 190 fordon på denna sträcka på väg 21, vilket innebär ett genomsnitt på 1440 fordon per dygn (Tabell 3-83). Det regionala genomsnittet för denna vägtyp är 1800 och det nationella genomsnittet är Antalet tunga fordon förväntas totalt öka med 170 tunga fordon/dygn under gruvans driftfas. Siffran kan jämföras med det regionala genomsnittet 192 och det nationella genomsnittet 587 tunga fordon per dygn. Andelen tunga fordon av genomsnittet för all trafik är 11,9 % per dag. Trafikökningens konsekvenser på denna vägsträcka på väg 21 antas vara ringa. Under stängningsfasen förväntas en genomsnittlig ökning på 70 fordon per dygn på denna sträcka på väg 21. Det ger i genomsnitt 1370 fordon per dag, vilket understiger det regionala och nationella genomsnittet (Tabell 3-83). Under stängningsfasen är andelen tung trafik betydligt större än under verksamhetsfasen (i genomsnitt 15,2 % av all trafik per dygn). I jämförelse med den nuvarande situationen skulle andelen tung trafik mellan Kolari och Äkäsjokisuu öka från 140 tunga fordon till 200 tunga fordon per dygn. Den tunga trafiken understiger fortfarande det nationella genomsnittet. Då nedläggningen tar cirka 5 år kan konsekvenserna under nedläggningsfasen anses kortvariga. Baserat på detta kan konsekvenserna under stängningsfasen anses vara ringa. Regional väg Äkäsjokisuu - Hannukainen: Under gruvans driftfas förväntas en genomsnittlig ökning på 187 fordon på denna sträcka på väg 940, vilket innebär 737 fordon per dygn (Tabell 3-84). Det regionala genomsnittet för denna vägtyp är 420 och det nationella genomsnittet är Antalet tunga fordon förväntas totalt öka med 27 tunga fordon/dygn under gruvans verksamhetsfas. Detta innebär totalt 49 tunga fordon/dygn. Siffran kan jämföras med det regionala genomsnittet 29 och det nationella genomsnittet 88 tunga fordon per dygn. Andelen tunga fordon kommer att vara 6,6 % av genomsnittet för all trafik per dag. Trafikökningens konsekvenser på denna vägsträcka på väg 940 antas vara ringa. Det är mindre trafik under stängningsfasen än under driftfasen. Under stängningsfasen är andelen tung trafik dock betydligt större än i driftfasen (i genomsnitt 13,2 % av all trafik per dygn). I jämförelse med den nuvarande situationen skulle andelen tung trafik mellan Kolari och Hannukainen öka från 22 tunga fordon till 82 tunga fordon per dygn. Trots det understiger andelen tung trafik det nationella genomsnittet och andelen tung trafik är strax över 10 % av all trafik. Inverkan under stängningsfasen kan anses kortvarig om nedläggningen tar cirka 5 år. Baserat på detta kan konsekvensen vid stängningsfasen anses liten. Tabell Trafikökning på huvudväg 21 under projektets driftfas (projektalternativ 1A-1C) samt dess stängningsfas. Huvudväg 21 Sieppijärvi Kolari Kolari - Äkäsjokisuu Genomsnitt för vägtyp (Lappland/Finland) nuvarande GDT /5800 förväntad ökning -% 3%/4% 15 %/6 % ny GDT 1647/ / /5800 nuvarande GDTTU /587 förväntad ökning -% 18 %/40 % 19 %/43 % ny GDTTU 177/ /200 nuvarande GDTTU -% 9,4 % 11,2 % 10,7 %/10,0 % ny GDTTU -% 10,7 %/12,6 % 11,6 %/15,2 % 10,7 %/10,0 % ungefärligt antal olyckor (antal olyckor/100 milj. körda km) 2,8 15,6 8,7/5,6 antal olyckor (olyckor/100 km) 1,6 7,2 5,7/11,9 GDT= genomsnittlig dygnstrafik, GDTTU= genomsnittlig tung trafik/dygn 261

19 Regional väg Hannukainen - Äkäslompolo: Under gruvans driftfas förväntas en genomsnittlig ökning på 163 fordon på denna sträcka på väg 940, vilket innebär 813 fordon per dygn (Tabell 3-84). Det regionala genomsnittet för denna vägtyp är 420 och det nationella genomsnittet är Antalet tunga fordon förväntas öka något under gruvans verksamhetsfas med totalt cirka 46 tunga fordon/dygn. Siffran kan jämföras med det regionala genomsnittet 29 och det nationella genomsnittet 88 tunga fordon per dygn. Andelen tunga fordon kommer att vara 5,7 % av genomsnittet för all trafik per dag. Trafikökningens konsekvens på denna vägsträcka på väg 940 antas vara ringa. Den totala trafikintensiteten är mindre under stängningsfasen än under driftfasen. Under stängningsfasen är andelen tung trafik dock betydligt större än i verksamhetsfasen (i genomsnitt 9,3 % av all trafik per dygn) (Tabell 3-84). I jämförelse med den nuvarande situationen skulle andelen tung trafik mellan Hannukainen och Äkäslompolo öka från 43 tunga fordon till 63 tunga fordon per dygn. Trots det understiger andelen tung trafik det nationella genomsnittet och andelen tung trafik är strax över 10 % av all trafik. Baserat på detta kan konsekvensen under stängningsfasen anses ringa. Bedömning av konsekvenserna under driftfasen i alternativ 4 Huvudväg 21 - Sieppijärvi - Kolari (söderut från Kolari): I projektalternativ 4 förväntas en genomsnittlig ökning på 55 fordon på denna vägsträcka under driftfasen. Det innebär i genomsnitt 1655 fordon per dygn (Tabell 3-85), vilket understiger det regionala genomsnittet. Andelen tung trafik förväntas vara lika stor i alternativ 1A-1C. Baserat på detta kan konsekvenserna på denna sträcka på väg 21 i alternativ 4 anses vara ringa. Huvudväg 21 - Kolari - Äkäsjokisuu (norrut från Kolari): I projektalternativ 4 förväntas en ökning på 262 fordon på denna vägsträcka under driftfasen. Det innebär i genomsnitt 1512 fordon per dygn (Tabell 3-85), vilket understiger det regionala genomsnittet. Andelen tung trafik förväntas vara lika stor i alternativ 1A-1C. Baserat på detta kan bedömningen av konsekvenserna för denna sträcka på väg 21 i alternativ 4 anses ringa. Tabell Trafikökning på huvudväg 940 under projektets driftfas (projektalternativ 1A-1C) samt dess stängningsfasen. Regional väg 940 Äkäsjokisuu Hannukainen Hannukainen - Äkäslompolo Genomsnitt för vägtyp (Lappland/Finland) nuvarande GDT /1400 förväntad ökning -% 34 %/13 % 25 %/5 % ny GDT 737/ / /1400 nuvarande GDTTU /88 förväntad ökning -% 123 %/273 % 7 %/47 % ny GDTTU 49/82 46/63 nuvarande GDTTU -% 4,0 % 6,6 % 6,9 %/6,4 % ny GDTTU -% 6,6 %/13,2 % 5,7 %/9,3 % 6,9 %/6,4 % ungefärligt antal olyckor (antal olyckor/100 milj. körda km) 2,8 9,0 9,9/10,6 antal olyckor (olyckor/100 km) 0,6 2,1 1,5/5,4 262

20 Tabell Trafikökning på väg 21 under driftfasen och alternativ 4. Huvudväg 21 Sieppijärvi - Kolari Kolari Äkäsjokisuu Genomsnitt för vägtyp (Lappland/Finland) nuvarande GDT /5800 förväntad ökning -% 3 % 21 % ny GDT /5800 nuvarande GDTTU /587 förväntad ökning -% 18 % 19 % ny GDTTU nuvarande GDTTU -% 9,4 % 11,2 % 10,7 %/10,0 % ny GDTTU -% 10,7 % 11,0 % 10,7 %/10,0 % ungefärligt antal olyckor (antal olyckor/100 milj. körda km) 2,8 15,6 8,7/5,6 antal olyckor (olyckor/100 km) 1,6 7,2 5,7/11,9 Regional väg Kolari - Hannukainen: I projektalternativ 4 förväntas en genomsnittlig ökning på 262 fordon på denna vägsträcka under driftfasen. Det innebär i genomsnitt 812 fordon per dygn (Tabell 3-86). Detta överstiger det regionala genomsnittet men understiger det nationella genomsnittet. Andelen tung trafik förväntas vara lika stor för alternativ 1A-1C. Baserat på detta kan bedömningen av konsekvenserna på denna sträcka på väg 21 i alternativ 4 anses vara små. Regional väg Hannukainen - Äkäslompolo: I projektalternativ 4 förväntas en genomsnittlig ökning på 238 fordon på denna vägsträcka under driftfasen. Det innebär i genomsnitt 888 fordon per dygn (Tabell 3-86). Detta överstiger det regionala genomsnittet men understiger det nationella genomsnittet. Andelen tung trafik förväntas vara lika stor i alternativ 1A-1C. Baserat på detta kan inverkan på denna sträcka på väg 940 anses vara ringa även i alternativ 4. Tabell Trafikökning på väg 940 under projektets verksamhetsfas och alternativ 4. Regional väg 940 Äkäsjokisuu - Hannukainen Hannukainen Äkäslompolo Genomsnitt för vägtyp (Lappland/Finland) Nuvarande GDT /1400 förväntad ökning -% 48 % 37 % ny GDT /1400 nuvarande GDTTU /88 förväntad ökning -% 123 % 7 % ny GDTTU nuvarande GDTTU -% 4,0 % 6,6 % 6,9 %/6,4 % ny GDTTU -% 6,0 % 5,2 % 6,9 %/6,4 % ungefärligt antal olyckor (antal olyckor/100 milj. körda km) 2,8 9,0 9,9/10,6 antal olyckor (olyckor/100 km) 0,6 2,1 1,5/5,4 263

21 Trafikökning på väg 21 och 940 under skidsäsongen Vägtrafikens mest trafikerade dag är påskafton är påskafton, då trafiken tredubblas på väg 21 och 940. På väg 21 sker en trafikökning med cirka 5000 fordon per dygn i jämförelse med genomsnittet 1600 fordon per dygn. På väg 940 och sträckan Äkäsjokisuu - Hannukainen ökar den genomsnittliga dygnstrafiken med 1500 fordon/dygn i jämförelse med genomsnittet 550 fordon/dygn och på sträckan Hannukainen - Äkäslompolo sker en ökning på 1650 fordon/dygn i jämförelse med 650 fordon/dygn. Trafikökningen baseras på antagandet att hälften av fordonen i trafiken under högsäsong mellan Kolari och Ylläsjärvi tar väg nummer 80. Det andra antagandet är att 60 % av fordonen i trafiken under högsäsong tar väg 940 från Kolari till Äkäslompolo. I bedömningen av längden på köerna vid avstängning av vägen under sprängningsarbetet har man tillämpat siffror för trafik under högsäsong. Här förutsätter man att trafiken under en timma uppgår till 8-9 % av all trafik under dagen. Beräkningarna visar att körtiden från korsningen vid väg 21 till Äkäslompolo förlängs 1,5 gånger om vägen är avstängd i tio minuter. Därför kan inverkan under skidsäsongen anses vara medelstor. Vid andra tidpunkter bedöms inverkan vara liten Slutsatser Trots att trafikökningen på väg 21 och 940 under projektets gång är relativt stor understiger genomsnitten för tung trafik och all trafik ändå det nationella genomsnittet för samma vägtyper. Generellt sett ger en trafikökning även en ökning av antalet olyckor per vägkilometer. Enligt detta, i jämförelse med tidigare år, förväntas en ökning av antalet olyckor. Den ökade olycksrisken på väg 21 och 940 förväntas dock inte vara betydande i jämförelse med antalet kilometer. Vägnätets kapacitet är tillräcklig för gruvverksamhet. Det är viktigt att planera så att projektets verksamhet motsvarar årets mest trafikerade dag, påskdagen (den mest trafikerade dagen under året), när trafikökningen på väg 21 och 940 är på cirka 300 %. Högsäsongen för skidåkning orsakar starka trafikvariationer. Det är inte rekommenderat att stänga av väg 940 för sprängningsarbete på lördagar. Vägarna och broarna på projektområdet har tillräcklig bärförmåga. Vägarna är även tillräckligt breda för att hantera trafikökningen i bedömningen. Med tanke på specialtransporter bör man undersöka bärförmåga på de två broarna på väg 21 i Palosaajo och Ylläsjoki. Närings-, trafik- och miljöcentralens utvärdering har påverkat bedömningen av inverkande faktorer på så sätt att bärförmågan inte ska förbättras trots att det kan finnas mindre problem med bärförmågan på vissa vägsträckor Konsekvensens betydelse Trafikkonsekvenserna i de olika alternativen skiljer sig inte särskilt mycket, eftersom det praktiskt taget rör sig om lika mycket trafik. I alternativ 4 förväntas dock cirka 30 % mer trafik under driftfasen än i alternativ 1A-1C. Siffrorna för tung trafik är lika oavsett alternativ. Den totala inverkan förblir densamma, eftersom genomsnittet inte förväntas överstiga de nationella och regionala siffrorna. Det är ungefär lika mycket trafik under bygg- och driftfasen, vilket innebär att även konsekvenserna är de samma (med undantag för större andel pendlingstrafik i alternativ 4). Under nedläggningsfasen minskar den totala andelen trafik markant. Den tunga trafiken förväntas dock öka på kort sikt. Trafikökningens inverkan (med tung trafik inräknad) är relativt liten i alla projektalternativ i jämförelse med samma typ av vägar på regional eller nationell nivå. Det sker därför inga förändringar i vinterväghållning. Minimiklass för vinterväghållning på nationella vägar har definierats till 1b (fem kategorier: 1s, 1, 1b, 2 och 3), när genomsnittet för dygnstrafik per år är högst 3000 bilar/dygn. De regionala vägarna anses höra till kategori 2, eftersom genomsnittet för dygnstrafik per år ligger mellan 200 och 1000 fordon/dygn. Kategori 1b tillämpas på regionala vägar vid 1000 till 3000 fordon om dygnet. Baserat på konsekvensobjektets känslighet och konsekvensbedömningen ovan, kan trafikkonsekvenserna på väg 21 och 940 anses ringa. Under skidsäsongen kan inverkan anses måttlig på grund av att trafiken tredubblas på väg 21 och

22 Åtgärder för att lindra konsekvenserna För att minska projektets trafikkonsekvenser kan vissa åtgärder vidtas på väg 21 och 940. En trafikö där väg 21 och 940 korsar varandra samt en högerfil för trafiken som kommer från Kolari tätort skulle till exempel minska konsekvenserna och riskerna samtidigt som trafiken skulle flyta på bättre. Ett körfält där gruvans tillfartsväg och väg 940 korsas samt extra utrymme för möte skulle minska inverkan och risker samt förbättra trafikflytet. En liknande åtgärd på tillfartsvägen vid industriområdet i Rautavaara skulle minska inverkan på trafik och förbättra säkerheten. Genom att inte förlägga sprängningsarbete på lördagar under den mest högtrafikerade delen av skidsäsongen kan man minska stopp och trängsel i trafiken. Pendeltrafikens inverkan kan minskas genom kollektiva busstransporter som går till och från gruvområdet och mellan centrum i Kolari och Äkäslompolo enligt arbetstider. De två smala broarna på väg 940 i närheten av Hannukainen begränsar inte den vanliga vägtrafiken. Laster vid specialtransport kan behöva lyftas över räcken på 1,1 meter för att underlätta transporten. I fall specialtransporter eller tung last ska framföras på de två broarna intill centrum i Kolari kommun på väg 21 bör en separat mätning av bärförmåga utföras. Det allmänna vägslitaget minskas delvis genom att de tunga transporterna framförs vintertid när vägnätet är fryst Osäkerhetsfaktorer Den projektansvarige har beräknat trafiken baserat på bedömningar om antalet anställda, gruvans verksamhet samt andra värden. Trafik vid uppbyggnad, verksamhet och nedläggning kan variera från bedömningen eftersom det, liksom andra saker, beror på tredje parts (entreprenör) beslut och utrustning. Detta kan leda till mindre eller större konsekvenser på de aktuella områdena. Bedömningen innehåller antaganden som påverkar dess slutresultat. Alla möjliga scenarion har inte granskats enskilt. T.ex. har man i bedömningen om tung trafik antagit att alla transporter till Torneå väljer väg 21. Om transporterna helt eller delvis åker via Kolari till Sverige bör deras konsekvenser på trafiksäkerheten granskas enskilt, bl.a. i förhållande till trafiksäkerheten för elever på väg till skolan. Bedömningen som rör pendlingstrafik antar att hälften av trafiken ska till Kolari och hälften till Äkäslompolo. Om en större del av trafiken rör sig mot Äkäslompolo bör eventuella brister på väg 940 granskas i detalj. Man bör dessutom överväga eventuella förbättringar. Sträckan i fråga är mycket smal och har många kurvor. En trafikökning höjer olycksrisken väldigt snabbt i jämförelse med en motsvarande ökning på en väg med färre kurvor, som väg 940 mellan Äkäsjokisuu och Hannukainen Restkonsekvenser efter stängningsfasen Den negativa konsekvensen på trafiken under gruvans verksamma tid upphör efter nedläggningen och trafiken återgår till samma nivå som innan verksamheten inleddes. Eventuella förbättringar av vägar och broar som leder till projektområdet kan utnyttjas av väganvändarna även efter att gruvan stängs. 265

23 Bild Från väg 940 Hannukainen-Äkäslompolo. 266

24 3.15 Social konsekvensbedömning Den sociala konsekvensbedömningen har gjorts som en skild utredning till MKB-redogörelsen (Social konsekvensbedömning, Pöyry Finland Oy 2013). Följande bedömning baserar sig på denna utredning. Dessutom har man i projektet gjort en skild rennäringsutredning (Itkonen 2012). I bedömningen av de sociala konsekvenserna har man identifierat tre olika konsekvensmålgrupper: de lokala invånarna, rennäringen och intressentgruppen som representerar flera sektorer. Lokala invånare: I och med projektet måste flertalet fastigheter i Hannukainens by inlösas i närheten av gruvverksamheten och invånarna måste flytta bort. Övriga invånare i närheten av projektområdet kan i varierande mån uppleva olika miljökonsekvenser. Projektet påverkar Muonio renbeteslags rennäring i och med att markarealen förminskar samt i och med att olika renskötselmässiga strukturer och praxis förändras rätt betydande. Det är dock att vänta att rennäringen med tiden anpassar sig till förändringarna med hjälp av kompensationsåtgärder. Fritidsanvändningen av området nära projektområdet kan komma att minska eller störas något i och med projektet men fritidsanvändningen kan enkelt riktas mot andra motsvarande områden. Gruvprojektets märkbara positiva ekonomiska inverkan inleds under byggfasen då gruvbolaget och underentreprenörerna gör lokala införskaffningar (material och tjänster) samt sysselsätter områdets befolkning. I stängningsfasen avtar dock den positiva ekonomiska konsekvensen. I och med att områdets befolkning ökar så ökar behovet på samhällstjänster. Behovet på tjänster är som störst under driftfasen då antalet anställda är på topp. I stängningsfasen förändras behovet på tjänster och minskar. De största förändringarna i områdets samfundsstruktur sker under projektets driftfas då människor i arbetsför ålder med familj flyttar till området vilket leder till att områdets befolkningsstruktur balanseras. I stängningsfasen flyttar arbetsbefolkningen från området vilket troligtvis gör att befolkningsstrukturen igen ändras så att den äldre befolkningen är områdets majoritet. Nyttan som gruvprojektet orsakar turismen jämnar ut säsongsvariationen. Det finns dock en risk att områdets image som orörd vildmark och ett mål för naturturism tar skada om de utvärderade miljökonsekvenserna överskrids. Det finns inga större skillnader mellan projektalternativen vad gäller de sociala konsekvenserna. För rennäringsdel har de olika alternativen dock inverkan på konsekvenserna. Alla projektalternativ har en märkbar inverkan på rennäringen men enligt bedömningen är alternativ 4 det som har minst inverkan på rennäringen i Muonio renbeteslag. 267

25 Tabell Sammandrag över de sociala konsekvenserna under de olika faserna. Grundberedning Verksamhet Konsekvens Följd Information och dialog om gruvverksamheten i området Inlösning av skyddszonens fastigheter och invånarnas bortflytt Förändringar i närbebyggelsen, företagen, rennäringen, renarna och områdets turismimage osv. Anskaffning och inhyrning av fastigheter och mark Förändringar i renskötselns områden och strukturer Allmän kännedom om gruvverksamheten i området Möjliga förändringar i synpunkterna på dragningskraften hos områdets turism Byggfasen Verksamhet Konsekvens Följd Rekrytering av arbetskraft Byggande av gruvinfrastrukturen Arbetskraften och deras familjer flyttar till området Förändringar i samhällsstrukturen Användningen av de lokala tjänsterna och infrastrukturen Den lokala ekonomin får inkomster Ökad trafik med tillhörande konsekvenser Landskapskonsekvenser Damm-, buller- och darrningskonsekvenser Konsekvenser på närområdets bebyggelse och företag samt grannkommunerna (Kolari-Kittilä-Muonio) Press på lokala tjänster och infrastruktur Risk för förändringar i hur området upplevs, konsekvenser för turismimagen osv. Konsekvenser på renar och rennäringen osv. Driftfasen Verksamhet Konsekvens Följd Rekrytering av arbetskraft Gruvverksamheten Arbetskraften och deras familjer flyttar till området Förändringar i samhällsstrukturen Användningen av de lokala tjänsterna och infrastrukturen Den lokala ekonomin får inkomster Ökad trafik med tillhörande konsekvenser Landskapskonsekvenser Damm-, buller- och darrningskonsekvenser Konsekvenser på närområdets bebyggelse och företag samt grannkommunerna (Kolari-Kittilä-Muonio) Press på lokala tjänster och infrastruktur Risk för förändringar i hur området upplevs, konsekvenser för turismimagen osv. Konsekvenser på renar och rennäringen osv. Stängningsfasen Verksamhet Konsekvens Följd Arbetskraften sägs upp Arbetskraften flyttar bort Konsekvenser på närområdets bebyggelse och företag samt grannkommunerna (Kolari-Kittilä-Muonio) Inkomsten till den lokala ekonomin avslutas Verksamheten avslutas Renarnas betesområden återställs Press på lokala tjänster och infrastruktur Resurserna skärs ned Området återställs för allmänt bruk Områdets visuella uppsyn förbättras Förändringar i hur området upplevs, konsekvenser för turismimagen osv. Konsekvenser på renar och rennäringen osv. 268

26 Konsekvensorsakare I tabell 3-87 finns ett sammandrag över de sociala konsekvenser som projektet orsakar under grundberednings-, bygg-, driftoch stängningsfasen Konsekvensområde I den sociala konsekvensbedömningen har man begränsat tre konsekvensområden med olik geografisk omfattning. De lokala invånarna har vidare delats in i två undergrupper: Lokala invånare: De lokala invånarna (bofasta och semesterbosatta) i Hannukainen på 0 3 km avstånd från projektområdet (inklusive invånarna innanför 1 km:s skyddszonen). Lokala invånare på 3-8 km avstånd från projektområdet Muonio renbeteslag (indirekta konsekvenser kan orsakas Kolari renbeteslag samt Muonio sameby på svenska sidan gränsen). Intressentgruppen från flera sektorer inom områdena för kommunerna Kolari, Kittilä, Muonio och Pajala med särskild vikt på turismbranschen. Invånarna som bor på över 8 km avstånd från projektområdet har inte ansetts utsättas för projektets direkta konsekvenser. Dessa konsekvensområden som använts i den sociala konsekvensbedömningen presenteras närmare i bild Bild Konsekvensområdena som preciserats i den sociala konsekvensbedömningen. Området uppe till höger på bilden avser intressentgruppernas område (Pöyry Finland Oy 2013). 269

27 Använda bedömningsmetoder och material Material: Materialinsamlingen som utförts enkom för bedömningen av de sociala konsekvenserna har omfattat smågruppsträffar och arbetsgrupper där intressentgrupperna har informerats om gruvprojektets framskridande. Under de dialogformade mötena har man hört de lokala invånarnas och semesterinvånarnas synpunkter och åsikter som även utnyttjats i bedömningen. Enkäten som utfördes med slumpartat urval riktades till 300 invånare inom projektets konsekvensområde i Muonio och Kolari i oktober Även övriga invånare hade möjligt att delta i enkäten genom att använda den för alla öppna enkäten som fanns på Hannukainens gruvas internetsidor ( En liknande enkät skickades även till områdets företagare. Flera möten har hållits med renkarlarna, inklusive en myndighetsförhandling enligt Renskötsellagens 52. Ett sammandrag över materialinsamlings- och dialogprocessen presenteras i tabell Metoder: Bedömningsprocessen har innehållit växelverkan och i bedömningen har en metod av samma typ använts genom hela bedömningsprocessen. En fortsatt dialog har förts med de intressentgrupper som är konsekvensobjekt. Å andra sidan har inte så många skriftliga källor använts i den sociala konsekvensbedömningen. Bedömningen har utförts som en undersökning som riktar sig nedifrån och upp (en induktiv forskning), vilket har baserat sig på en omfattande dialog med olika intressentgrupper och som innehållit en dialogbaserad materialinsamling. Betydelsen av uppgifter om dagsläget har betonats i bedömningen vilket samtidigt stärkt bedömningens induktiva karaktär. MCDA-metoden (som beskrivs nedan) har använts för att systematiskt generalisera det omfattande materialet. Materialet som baserar sig på MCDA-metoden använts som källmaterial för den egentliga konsekvensbedömningsmetoden. Genom att kombinera de induktiva förhållningssätten har projektets sociala konsekvenser bedömts genom att använda matriser känslighet-storlek-betydelse. Metoden som använts för att bedöma de sociala konsekvensernas betydelse har varit den s.k. multikriterieanalysen, dvs. MCDA. Multikriterieanalysen är ett verktyg med vilket man kan jämföra olika alternativs konsekvenser både baserat på expertuppgifter samt genom att även beakta olika intressentgruppers synpunkter (Bild 3-76). MCDA är en strukturerad forskning där man definierar en helhetsbild eller olika alternativs betydelser genom att beakta olika synvinklar och målsättningar. Multikriterieanalysen strukturerar planeringssituationen systematiskt samt skiljer åt och förenar de åsikter och den information som hör där till. Tabell Materialet som samlats in för bedömningen av de sociala konsekvenserna (Pöyry Finland Oy 2013). 270

28 Bild En schematisk bild över den dialogiska MCDA-planeringsprocessen där man utnyttjat expertuppgifter och intressentgruppernas åsikter (Pöyry Finland Oy 2013). I bild 3-76 presenteras ett sammandrag över användningen av MCDA-metoden för Hannukainens projekt då man bedömt de sociala konsekvensernas betydelser och då man utvärderat de olika MKB-projektalternativen. Bild Användningen av MCDA-metoden i bedömningen av Hannukainens sociala konsekvenser (Pöyry Finland Oy 2013). KKM=Kolari-Kittilä-Muonio 271

29 Konsekvensens storleksklass Kriterierna för att bedöma konsekvensens storleksklass som använts i denna utvärdering presenteras för de olika konsekvensobjektens del i tabell Kriterierna som presenteras i tabell 3-89 beskriver gruvans driftfas. Storleksklasskriterierna har gjorts upp skilt för de olika verksamhetsfaserna och alla kriterier presenteras i Sociala konsekvensbedömningen. Även övriga synpunkter och expertuppgifter har utnyttjats då storleksklassernas kriterier har gjorts upp. Tabell De i den sociala konsekvensbedömningen använda kriterierna för att bedöma konsekvensernas storleksklasser per konsekvensobjekt under gruvans driftfas. Lokala invånare och fastighetsägare Liten Medelstor Stor Konsekvenserna kan endast iakttas innanför skyddszonen. En liten inverkan på in- Konsekvenserna kan iakttas i hela byn Konsekvenserna kan iakttas 3 km från Hannukainen. En måttlig inverkan på investeringar. En måttlig förändring i fast- på investeringar. En betydande för- skyddszonen. En betydande inverkan vesteringar. En liten förändring i fastigheternas värde <5%. Konsekvenserna varar en kort tid (till exempel under driftsfaigheternas värde 5-10%. Konsekvenserna varar hela gruvans livstid. Konsekvenserna är bestående. ändring i fastigheternas värde 5-10%. sens början). Rennäringen Gruvdriften förstör <2 % av sommarbetesmarkerna. < 2% förlust av kalvningsområdena. <2 % förlust av vinterbetesmarkerna. Betesrotationen förändras ej. Antalet sålda renar är oförändrat. En tillfällig förlust av renarnas skiljningsinhägnad (under byggfasen). 2-5 % inverkan på renarnas betesmark. En del av betesrotationen förändrar. Antalet sålda renar förminskar vilket sänker på rennäringens inkomster. Tillfällig förlust av renarnas skiljningsinhägnad. >5 % inverkan på renarnas betesmark. Förändringar i de mest betydelsefulla betesrotationsrutterna. Antalet sålda renar förminskar vilket avgörande sänker rennäringens inkomster. En bestående förlust av avskiljningsinhägnaden. Rekreationsbruket <5 % av rekreationsområdena förloras i och med gruvverksamheten. Förlusten av rekreationsområdena är temporärt (till exempel under byggandet). Konsekvenserna kan iakttas på 2 km avstånd från gruvverksamheten % av rekreationsområdena förloras i och med gruvverksamheten. Förlusten av rekreationsområdena är temporär (under gruvverksamheten). Konsekvenserna kan iakttas på 2-8 km avstånd från gruvverksamheten. >50 % av rekreationsområdena förloras i och med gruvverksamheten. Förlusten av rekreationsområdena är bestående. Konsekvenserna kan iakttas på över 8 km avstånd från gruvverksamheten. Ekonomin i området Kolari, Kittilä och Muonio Den ekonomiska förändringen är mycket lokal (en del byar). Den procentuella ekonomiska förändringen är <0,1 % En obetydlig multiplikativ effekt på ekonomin (1). Den ekonomiska förändringen är kortvarig (till exempel byggfasen). Den ekonomiska förändringen är helt beroende av gruvverksamheten <5 %. Förändring i antalet sysselsatta i KKM-området. Den ekonomiska förändringen påverkar en kommuns område. Den procentuella ekonomiska förändringen är 0,1 0,5 % En multiplikativ effekt på ekonomin 2. Den ekonomiska förändringen är delvis beroende på gruvverksamheten. Förändring i antalet sysselsatta i KKM-området. Den ekonomiska förändringen påverkar KKM-kommunerna regionalt. En märkbar ekonomisk förändring i Pajala kommun. Den procentuella ekonomiska förändringen är större än 0,5 % Den multiplikativa effekten på ekonomin är större än 2. Den ekonomiska förändringen omfattar även tiden efter gruvan stängs. Gruvverksamheten bidrar till att övrig industri och företag uppstår. >10 % förändring i antalet sysselsatta i KKM-området. Samhällstjänster i området Kolari, Kittilä och Muonio Konsekvensen är lokal (på bynivå). En liten förändring i tjänsternas kvalitet. Konsekvensen är temporär (till exempel under byggfasen). Konsekvenserna kan iakttas inom en kommun. En förändring i tjänsternas kvalitet. Den iakttagna konsekvensen varar hela gruvans livstid. Konsekvensen kan iakttas i hela KKMområdet. En betydande förändring i tjänsternas kvalitet. Konsekvenserna omfattar tiden efter att gruvverksamheten avslutats. Sociala samfund i området Kolari, Kittilä och Muonio Konsekvensen är lokal (på byanivå). Konsekvensen är temporär (till exempel under byggfasen). En ickeiakttagbar förändring i samfundet 5-10 % förändring av trafikmängden. Konsekvenserna kan iakttas inom en kommun. En måttlig förändring i samfundet. Den iakttagna konsekvensen varar hela gruvans livstid % förändring av trafikmängden. Konsekvensen kan iakttas i hela KKMområdet. En betydande förändring i samfundet. Den iakttagna konsekvensen varar hela gruvans livstid. >20 % förändring av trafikmängden. Turismverksamhet Konsekvenserna kan iakttas på 2 km avstånd från gruvverksamheten. Konsekvensen iakttas på 500 m från transportkorridoren. En obetydlig förändring i turismens inkomster 0-10 %. Övernattningarna är över En obetydlig förändring i turismens inkomster under säsongstiden <8 %. Konsekvensen är temporär (till exempel under byggfasen). Konsekvenserna kan iakttas på 2 8 km avstånd från gruvverksamheten. En betydande förändring i turismens inkomster %. Övernattningarnas antal är Turismens inkomster under säsongen minskar med 8-12 %. Konsekvenserna kan iakttas under hela gruvans livstid. Konsekvenserna kan iakttas på över 8 km avstånd från gruvverksamheten. En avgörande förändring i turismens inkomster. Övernattningarnas antal är mindre än Turismens inkomster under säsongen minskar med >12 %. Konsekvenserna omfattar tiden efter att gruvverksamheten avslutats. 272

30 Konsekvensobjektets känslighet De sju viktigaste konsekvensobjektsgrupperna identifierades under konsekvensbedömningsprocessen. De viktigaste konsekvensobjektgrupperna är: 1. Lokala invånare och fastighetsägare 2. Rennäringen 3. Rekreationsbruket 4. Ekonomin i området Kolari, Kittilä och Muonio 5. Tjänsterna i området Kolari, Kittilä och Muonio 6. Samfund i området Kolari, Kittilä och Muonio 7. Turismnäringen Inom varje konsekvensobjektsgrupp har man identifierat subgrupper. I tabell 3-90 presenteras de känslighetsnivåkriterier som använts för konsekvensobjektens del i den sociala konsekvensbedömningen. Kriterierna som presenteras i tabell 3-90 motsvarar gruvans driftfas. Känslighetskriterierna har gjorts upp skilt för de olika verksamhetsfaserna och alla kriterier presenteras i Sociala konsekvensbedömningen. Även andra synpunkter och expertuppgifter har utnyttjats när kriterierna för känslighetsnivån definierats. Tabell De i den sociala konsekvensbedömningen använda kriterierna för att bedöma konsekvensernas känsligheter Lokala invånare och fastighetsägare Rennäringen Rekreationsbruket Ekonomin i området Kolari, Kittilä och Muonio Samhällstjänster i området Kolari, Kittilä och Muonio Sociala samfund i området Kolari, Kittilä och Muonio Låg Medelstor Hög Vilja att flytta/eller alternativ till flytten. Ett löst band till området. Svag social kohesion. Begränsat antal investeringar i området. Kan flytta om så krävs. Tillfällig förlust av rennäringens strukturer (byggfasen) Förändringarna i renarnas beteende och i renskötseln orsakar inga extra kostnader för renägarna. Rekreationen är inte beroende av gruvområdet eller försvåras inte av gruvverksamheten. Smärre konsekvenser ritkas mot rekreationsvärdena, så som damm-, buller- och darrningskonsekvenser. Det förändrade landskapet försvagar inte rekreationsanvändningen. En mångsidig ekonomisk struktur. Kommunens inkomst ökar. Invånarantalet ökar. Högt kapital. Utvecklat trafiknätverk. Mångsidiga tjänster. Låg arbetslöshet. Antalet nya företag ökar. De offentliga tjänsterna har en hög kapacitet som även är tillräcklig för behovet gruvverksamhetens befolkning har. Tjänsterna utnyttjas inte till fullt eller man planerar nya utvidgningar av tjänsterna. Markanvändningen tillåter att serviceutbudet utvidgas. Hög: antalet brott; lokal trafikmängd; olycksantal: bakgrundsljudnivå; sociala problem; inkomstnivåer; rusmedelsburk. Lägre: andelen känslig befolkning; äldre åldersgrupper; samhörighet. Svag: socialkohesion; ojämn könsfördelning. Turismverksamhet Turismbranschen kräver mindre än övernattningar årligen. Turismen är inte beroende av verksamheter som ligger nära gruvområdet. Turismen är inte beroende av naturbaserade verksamheter eller verksamheter baserade på naturvärden. Turistbranschens företag ökar i antal. Neutralt förhållande till flytten/eller måttliga alternativ till att flytta. Måttligt band till området. Måttlig social kohesion. Måttligt antal investeringar i området. Måttlig flyttkapacitet om så krävs. Extra kostnader uppstår för extra matning vintertid. Kostnader för den extra arbetskraften. Förändringar i renarnas beteende. Temporär förlust av rennäringens strukturer (gruvans hela livstid). Rekreationsverksamheten är endast delvis beroende av gruvområdet och/eller gruvverksamheten försvårar det endast lite. Måttliga konsekvenser riktas mot rekreationsvärdena så som damm-, buller- och darrningskonsekvenser. Det förändrade landskapet har en märkbar inverkan på rekreationsanvändningen. Stabil kommunekonomi. Balanserad befolkningsstruktur. Stabil sysselsättning. Tillräckligt utbud av tjänster. De offentliga tjänsternas nivå är på en måttlig nivå med tanke på befolkningsökningen. Tjänsteutnyttjandet ligger på jämn nivå. Nyckeltalen som speglar samfunden kan jämföras med den nationella medelnivån. Turismbranschen kräver övernattningar årligen. Antalet företag inom turismbranschen är stabilt. Turismen är delvis beroende av naturbaserade verksamheter eller verksamheter baserade på naturvärden. Ingen vilja att flytta och/eller tvingas att flytta eller det finns begränsat med alternativ för flytten. Starkt band till förhållandet. Stark social kohesion. Stora investeringar i området (resurser, kostnader, tid, forskningsarbete, marknadsföring osv.). Svag flyttkapacitet om så krävs. En förlust av kontakten mellan generationerna i renskötseln. Förlust av antalet renar. En betydande förminskning av rennäringens inkomster. En bestående förlust av rennäringens strukturer. Rekreationsverksamheten är beroende av gruvområdet och gruvverksamheten hindrar den (innanför skyddszonen). Klara konsekvenser riktas mot rekreationsvärdena till exempel i form utav damm-, bulleroch darrningskonsekvenser. Det förändrade landskapet har en märkbar inverkan på rekreationsanvändningen. En inte så mångsidig ekonomisk struktur. Hög arbetslöshet. Kommunens inkomster sjunker. Befolkningen minskar. Lågt kapital. Svagt trafiknät. Begränsat utbud av tjänster. Antalet företag som avslutar sin verksamhet ökar. De offentliga tjänsternas kapacitet är låg för att motsvara befolkningsökningen och/ eller tjänsternas nivå är låg. Inga utvecklingsåtgärder har planerats. Markanvändningen tillåter inte att serviceutbudet utvidgas. Låg: antalet brott; lokal trafikmängd; olycksantal: bakgrundsljudnivå; sociala problem; inkomstnivåer; rusmedelsburk. Högre: andelen känslig befolkning; äldre åldersgrupper; samhörighet. Hög: social kohesion; jämn könsfördelning. Turismen är i helhet beroende av naturbaserade verksamheter. Turismen är beroende av verksamheter som ligger nära gruvområdet. Turismen är beroende av verksamheter som baserar sig på naturvärden. Turismbranschen kräver mer än övernattningar årligen. Antalet nygrundade turismföretag minskar. 273

31 Konsekvensens betydelse Lokala invånare och fastighetsägare De lokala invånarna (stadigvarande och semesterinvånare) i byn Hannukainen upplever mest centralt gruvverksamhetens konsekvenser. De direkta konsekvenserna av buller, damm och darrningar sträcker sig cirka 0-3 km från området för de centrala gruvverksamheterna. Den mest betydande konsekvensen riktar sig mot byggnader och fastigheter innanför skyddszonerna (1 km) som Northland inlöser under projektets beredande fas. Innanför skyddszonen finns sammanlagt 46 privata hushåll, 6 företag samt 42 fastigheter som saknar byggnader. Fastigheterna i fråga inlöses och invånarna flyttar bort innan gruvdriften inleds. Under gruvans bygg- och driftfas kan de lokala invånarna och företagen inom cirka tre kilometers avstånd från projektområdet (med undantag av skyddszonernas områden) uppleva störningar från gruvdriften. Dessa konsekvenser är främst buller-, damm- och darrningskonsekvenser samt trafikkonsekvenser. De mest betydande är dammkonsekvenserna samt de buller- och lufttryckskonsekvenser som sprängningarna orsakar. Den ökade trafiken i närheten av projektområdet kan öka på bl.a. olycksriskerna och försvåra trafikflödet. De byggnader och fastigheter som ligger nära gruvan kan förlora sitt värde på grund av dessa olika miljökonsekvenser. Gruvdriften orsakar antagligen en rätt betydande inverkan på närområdets turismföretag och det är planerat att de företag som upplever direkta konsekvenser kompenseras för de nackdelar som orsakas. Konsekvenserna på de lokala fastighetsägarna på över tre kilometers avstånd från projektområdet bedöms däremot vara positiva, då bl.a. de skadliga miljökonsekvenser som påverkar turismföretagen avtappas i och med det ökade avståndet och de positiva konsekvenserna betonas. I och med projektet hamnar cirka 2500 ha skogsekonomimark som ägs av Forststyrelsen under gruvverksamheten. Arealen i fråga övergår till Northlands besittning för gruvverksamhetens tid och antagligen återförs skogsarealen åter till Forststyrelsens ägo efter att gruvan stängs. Det bedöms inte finnas några märkbara skillnader i konsekvenserna mellan de olika projektalternativen. Åtgärder för att lindra konsekvenserna Den viktigaste åtgärden för att lindra konsekvenserna som riktar sig mot de lokala invånarna är bildandet av skyddszonerna. Ingen bosättning förblir innanför skyddszonerna och vistelsen inne i zonerna begränsas. Konsekvenserna som upplevs utanför skyddszonerna, så som buller-, damm- och darrningskonsekvenserna kan lindras bl.a. genom olika åtgärder för att bekämpa damm och buller samt genom noggrann planering och utförning av sprängningarna. Trafikkonsekvenserna kan minskas genom att till exempel på förhand meddela om specialtransporter. Restkonsekvenser efter avslutningsfasen Projektområdet med omgivningar borde efter stängningsåtgärderna enligt stängningsplanen vara lämpligt för alla möjliga markanvändningsformer, så som boende, rekreation och turism. Efter att gruvdriften avslutas kan det förbli tomma fastigheter i projektområdets miljö i och med att arbetskraften flyttar bort. Fastigheterna kan utnyttjas för till exempel turismens behov. Sammanställning av konsekvenserna Grundberedning Konsekvensobjekt 1. Invånarna innanför skyddszonen i Hannukainen-området 2. Lokala företag (innanför skyddszonen) 3. Företagare (inom 3 km) 4. Semesterbostadsägare innanför skyddszonen 5. Semesterbostadsägare direkt utanför skyddszonen 6. Forststyrelsen/skogsbruket STORLEK Liten Medelstor Stor KÄNSLIGHET Låg Medelstor Hög 274

32 Bygg- och driftfasen Konsekvensobjekt 1. Fastighetsägare inom 3 km 2. Fastighetsägare på över 3 km:s avstånd KÄNSLIGHET KÄNSLIGHET STORLEK Liten Låg Medelstor Hög STORLEK Liten Låg Medelstor Hög Medelstor Medelstor Stor Stor Rennäringen Hannukainens gruvprojekt ligger innanför området för Muonio renbeteslag. Projektet har betydande konsekvenser för rennäringen i projektområdet. I och med gruvprojektet måste en del av rennäringens bestående strukturer avlägsnas, men trots det är det ändå möjligt att idka rennäring i projektområdets närmiljö. De största förändringarna i rennäringen uppstår under grundberedningsfasen då markområden som rennäringen använt inlöses. Renkarlarna kommer att gradvis anpassa sig till konsekvenserna. Northland måste dock vara aktiv och förutse lindrande åtgärder för att bevara rennäringen och renkulturen livskraftiga. De konsekvenser på rennäringen som Hannukainens gruvprojekt orsakar är ett sammandrag av den skilda rennäringsutredningen som gjorts inom projektets ramar (Itkonen 2012). Renarnas beteende: Under grundberedningsfasen kan gruvverksamheten orsaka störningar som gör att betandet inom vissa områden kan minska. Hannukainens gruvprojekt ligger främst inom betesmarker som renarna använder under hösten och tidigt på vintern. Då är renarna inte särskilt känsliga för störningar. Det är möjligt att renarna undviker en del områden på grund av störningar, men det är även möjligt att renarna med tiden blir vana med de störningar som gruvverksamheten orsakar. Under driftfasen förändras de huvudsakliga betesrutter som renarna använder. Det är i dagsläget svårt att förutspå hur renarna kommer att bete sig i sitt undvikande. Detta kräver därmed fortsatt uppföljning. Det är möjligt att de med tiden i mindre grad undviker vissa områden. För att grunda gruvan måste en del av rennäringens bestående strukturer avlägsnas och omplaceras, exempel på dessa är skiljningsinhägnaderna och de huvudsakliga rutterna mellan betesmarkerna. Omplaceringen av strukturerna sker under grundberedningsfasen och planeringen görs tillsammans med Muonio renbeteslag. Verksamheterna flyttas inte längre under drift- och stängningsfasen. De i och med gruvdriften förlorade betesmarkerna, störningarna som gruvprojektet orsakar (buller-, darrnings- och dammkonsekvenserna osv.) och den ökade trafiken kan orsaka förändringar i antalet renar och därmed även i Muonio renbeteslags och renkarlarnas inkomster. Förändringarna i markanvändningen och flyttandet av strukturerna kan orsaka renkarlarna merarbete särskilt under grundberedningen och byggfasen. Även kostnaderna för utfodringen av renarna kan öka. Det uppskattas att cirka 1 % av betesmarkerna i hela Muonio renbeteslags område förloras i och med gruvprojektet. Även om området i princip inte är så värst stort ligger projektet i ett centralt område för rennäringen med tanke på betesmarkerna, kalvningsområdena och skiljningsplatserna. Därför kan konsekvensen anses vara betydande. På grund av förlorade betesmarker kan renarna kräva extra utfodring. Alla projektalternativ har en märkbar inverkan på rennäringen men enligt bedömningen är alternativ 4 det som har minst inverkan på rennäringen i Muonio renbeteslag. I ALT4 är det markområde som projektet kräver mindre än i de övriga alternativen, vilket sparar mer betesmark. Dessutom förblir skiljningsinhägnaden i Laulumaa på sin plats i ALT4 och verksamheten där kan fortsätta som förr. Å andra sidan byggs i alternativ 4 en remtransportör mellan Hannukainen och Rautuvaara, vilket kan ha en betydande inverkan på hur renarna rör sig mellan betesmarkerna och undviker områden. Åtgärder för att lindra konsekvenserna Det är viktigt att förhandlingskontakten mellan Northland och Muonio renbeteslag fortsätter och att uppföljningsåtgärderna utförs i samarbete. Med tanke på åtgärderna för att lindra konsekvenserna är det viktigt att renarnas beteende och förändringar i det ständigt efterföljs. Som hjälp för detta kan man använda till exempel GPS-halsband. För att undvika att tågtrafiken orsakar renskador bör man fundera över åtgärder som kan hindra renarna att ta sig upp på banan eller röra sig på den. På grund av att skiljningsinhägnaderna och övriga rennäringsstrukturer flyttas bör man följa upp renarnas beteende så att man vid behov kan flytta strukturerna. Uppföljningen bör fortsätta även efter att gruvan stängs. Northland ersätter renkarlar- 275