Säkerheten och tillgängligheten i den regionala och interregionala busstrafiken

Säkerheten och tillgängligheten i den regionala och interregionala busstrafiken Innehållsförteckning Förord... 2 Sammanfattning... 2 Förutsättningar... 4 Terminologi... 7 Metoder, omfattning och avgränsning... 8 Metoder... 8 Omfattning och avgränsning av studien... 8 Organisationer och företag som omfattats av studien... 8 Färdvägar som omfattas av studien... 9 Sträckornas utformning... 10 Projektdesign... 11 Resultatet av studien... 12 Säkerheten... 12 Bältesanvändningen... 14 Säkerhetsutrustning... 17 Problemanalys av bältesanvändning och säkerhetsutrustning... 18 Tillgänglighet och handikappanpassning... 18 Problemanalys av tillgänglighet och anpassning för funktionshindrade... 19 Hastigheter och tidtabeller... 20 Hastigheter... 20 Tidtabeller i förhållande till verkliga förutsättningar... 22 Uppmätt och hypotetisk körning... 22 Bedömning av körning... 27 Bedömning av tidtabeller... 28 Problemanalys av tidtabeller och uppmätta hastigheter... 30 Förslag till åtgärder och vidare studier... 31 Slutsatser... 32 Objektsrapporterna... 33 1.33

Säkerheten och tillgängligheten i den regionala och interregionala busstrafiken Förord Det säkraste sättet att färdas på våra svenska vägar är att åka buss. Bussarna på det svenska vägnätet transporterar dagligen många tusen resenärer. Trafikhuvudmän, bussföretag och övriga organisationer som kan påverka den regionala och interregionala busstrafiken har ett stort ansvar för att öka säkerheten och bidra till en ur säkerhetssynpunkt hållbar utveckling. Att busstrafiken i Sverige är det säkraste färdmedlet på väg får inte innebära att denna utveckling avstannar eller att trafiksäkerheten vid något tillfälle åsidosätts. Sammanfattning Denna studie har omfattat regional som interregional busstrafik. Med regional busstrafik avses linjetrafik som genomförs med buss inom en region exempelvis mellan två eller flera kommuner och som också kan utgöra delar av linjetrafik i tätort. Interregional busstrafik är benämningen för bussar som kör efter tidtabell på linjer som passerar minst en länsgräns. I studien ingår både upphandlad och övrig busstrafik. Med upphandla trafik avses busslinjer som är upphandlade av länstrafikhuvudmän och Rikstrafiken. Med övrig busstrafik avses i detta fall bussföretag som inte utför passagerarbefordran till följd av avtal med en beställare. Studien har granskat i vilken omfattning uppgjorda tidtabeller avviker från de reella fysiska förutsättningar som råder för att infria en trafiksäker resa, med beaktande av hastighetsgränser, stopp och fysiska förutsättningar. Hur tidtabellerna påverkar den reella körningen, hastigheterna. Hur säkerheten upprätthålls samt tillgängligheten för funktionshindrade personer inom regional och interregional busstrafik. Finansieringen av studien/projektet har skett med ekonomiskt stöd från Vägverkets Skyltfond. Projektet har genomförts av NTF Konsult och Itra-Onex AB i samverkan med Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF, Bussbranschens Riksförbund BR, Vägverket Region Mitt, Vägverket Region Väst, Kommunalarbetareförbundet och Transportarbetareförbundet. 2.33

Det finns fortfarande delar som kan utvecklas för att öka både säkerheten och tillgängligheten vid bussresandet. Det primära är att sänka hastigheterna och att anpassa tidtabellerna så att de blir förenliga med en trafiksäker körning. Ansvaret för att tidtabellerna i förekommande fall ändras åvilar alltid bussföretagen och trafikhuvudmännen. Ansvaret för att hastighetsgränserna inte överskrids och att hastigheten anpassas till rådande förhållande är ett delat ansvar mellan bussföretagen och förarna, där förarna enligt lag är de som har det slutliga ansvaret för framförandet av fordonet. Även om det idag är relativt säkert att åka buss finns det en hel del att förbättra. Av de 22 fordon som ingick i studien var 14 utrustade med bälten på samtliga platser. Den uppskattade bältesanvändningen var varierande. I genomsnitt valde fyra av tio passagerare att använda bälte under bussfärden. Bältesanvändningen ökar markant vid en anmodan med utrop, sju av tio passagerare använde då bälte medan det vid enbart vid en skriftlig eller ingen anmodan användes av mindre än 20 procent av resenärerna. Säkerhetsutrustningen på en buss kan vara avgörande för en olyckas förlopp. Fyra bussar saknade enligt våra observationer brandsläckare (eller utmärkning för brandsläckare) och två saknade utrymningshammare. Endast drygt hälften av bussarna hade markerade utrymningsvägar och ingen buss hade någon säkerhetsfolder. En viktig del i den kollektiva trafiken är tillgängligheten för alla resenärer oavsett om de är funktionshindrade. För att kunna göra den regionala och interregionala busstrafiken så tillgänglig som möjligt krävs olika åtgärder. Tillgänglighet i detta fall består av de faktorer som kan tänkas underlätta för funktionshindrade passagerares tillgänglighet. Funktionshinder som rörelsehinder, nedsatt syn eller hörsel har beaktats i studien. Den enklaste formen för att öka tillgängligheten för personer med exempelvis nedsatt synförmåga är att göra hållplatsutrop. Detta förekom i drygt sju av tio fall. Även om 36 procent av bussarna var utrustade med ramp eller annan anordning för rullstol var det endast fem procent av de observerade bussarna som har markerade eller speciellt avsedda platser för rullstolar. Drygt hälften av bussarna hade stödhandtag i kontrasterande färger. Display (textremsa) som kan underlätta för hörselskadade fanns i 14 procent av bussarna. Hastigheten är den enskilt viktigaste faktorn för trafiksäkerheten. Medelhastigheten var för hög både på 90 och 110-vägar. På exempelvis 110-vägar var medelhastigheten 96 km/h, vilket innebär att topphastigheten i vissa fall måste vara betydligt högre. Detta framgår också i objektsrapporterna. Den upphandlade trafiken har genomgående en något lägre medelhastighet än den övrig busstrafiken. Det bör observeras att samtliga objekt har avvikelser i förhållande till en hypotetisk körning, en ur trafiksäkerhet framräknad körningen. I fem av tjugo fall var tidtabellerna satta med en godtagbar marginal. I övriga fall var tidtabellerna för snävt satta. Flertalet av de objekt som studerats har tidtabeller som avviker i förhållande till en hypotetisk tidtabell det vill säga en trafiksäker körning. En majoritet av tidtabeller har avvikelser som innebär att föraren måste åsidosätta hastighetsbestämmelserna för att kunna hålla angivna tider. Den övrig busstrafiken har större avvikelser än den upphandlade trafiken. Oavsett om tidtabellerna varit satta med god marginal eller varit för snävt satta, framgår det med tydlighet att samtliga bussar som studerats med ett undantag kört fortare än vad som anges i tidtabellen. Även om tidtabellerna är satta med en tillfredsställande marginal så har förarna kört fortare än högsta tillåtna hastighet. Det kan därvid ifrågasättas om det bara är 3.33

tidtabellerna som stressar förarna att överskrida hastighetsgränserna eller om det finns andra orsaker som påverkar detta beteende. Tidtabellerna kan möjligtvis vara en orsak till hastighetsöverträdelserna, men enligt vår studie måste det också finnas andra faktorer som bidrar till detta. Förutsättningar Denna studie har omfattat såväl regional som interregional busstrafik. Med regional busstrafik avses linjetrafik som genomförs med buss inom en region exempelvis mellan två eller flera kommuner och som också kan utgöra delar av linjetrafik i tätort. Den regionala busstrafiken är i regel upphandlad av en trafikhuvudman. I studien ingår både upphandlad och övrig busstrafik. Med upphandla trafik avses busslinjer som är upphandlade av länstrafikhuvudmän och Rikstrafiken. Med övrig busstrafik avses i detta fall bussföretag som inte utför passagerarbefordran till följd av avtal med en beställare. Den regionala busstrafiken står för en betydande del av de persontransporter som genomförs varje dag, totalt genomförs cirka 600 miljoner resor per år med buss (lokaltrafik inräknat, SLTF 2002). Många av de regionala linjerna är också ersättningar och kompletteringar till tåg och har samordnade tidtabeller. Interregional busstrafik är benämningen för bussar som kör efter tidtabell på linjer som passerar minst en länsgräns. Denna trafik står också för en betydande del av de persontransporter som genomförs. Enligt uppgifter från Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA, genomförs årligen cirka 1,6 miljoner resor. Resandet med interregionala bussar förväntas öka med över 20 procent från 1997 fram till år 2010. Från avregleringen av den länsöverskridande busstrafiken, 1 januari 1999 fram till idag, har resandet ökat markant. Marknaden för interregional busstrafik omsatte 2004 cirka 500 miljoner kronor. Trafiken utgörs i huvudsak av busstrafik som genomförs mellan våra större städer eller från landsorten till våra tre storstäder, Stockholm, Göteborg och Malmö. Den interregionala busstrafiken har på sina håll delvis ersatt persontransporter på tåg och utgör på vissa sträckor ett alternativ till tågen. Sammanlagt genomförs resorna med cirka 400 bussar, som exempel kan nämnas att Cityterminalen i Stockholm allt mer har utvecklats till navet för den interregionala busstrafiken i Sverige. 25 företag kör 53 olika linjer från Cityterminalen. Varje månad har terminalen drygt 3.000 interregionala avgångar. Hösten 2001 hade sammanlagt 74 företag utöver trafikhuvudmännen linjetrafiktillstånd för busstrafik över länsgräns. Konkurrensen med andra färdmedel baseras i första hand på biljettpriser men också på restider, vilket medför att restiderna för bussarna inte får avvika i alltför stor utsträckning från de restider som finns upprättade för tågen. Restiderna utgör också en konkurrensfaktor mellan bussföretagen. Val av linjesträckning samt på- och avstigningsplatser, hållplatser, utgör till viss del också en del av konkurrensen mellan bussföretagen och till alternativet att åka tåg. Det finns i huvudsak fem aspekter som är avgörande för resenärernas val av färdsätt med de kollektiva färdmedlen flyg, tåg och buss. Det är pris, tider, tillgänglighet, komfort och säkerhet. Olika resenärer har olika behov, för vissa är priset avgörande, för andra är tider avgörande och så vidare. Resenärernas säkerhetstänkande är ofta mer kopplat till emotionella ställningstaganden än till reella utfall av olyckor eller tillbud som återges i form av statistik. 4.33

Säkerhetstänkandet är också olika inom de olika transportområdena, flyget har en särställning, tågtrafiken har också långtgående regler och övervakning, medan busstrafiken generellt sett inte har haft system för att säkerställa trafiksäkra transporter. Den nivå som trafiksäkerheten i bussföretagen vilar på utgår i regel endast från lagar och förordningar. Busstrafiken utgör dock det säkraste sättet att färdas på våra vägar. En trafiksäker och konkurrenskraftig busstrafik gör att allt fler resenärer väljer bussen istället för bilen vid både korta och långväga resor. Bussresandet utgör en viktig del i arbetet med att minska miljöproblemen och öka trafiksäkerheten genom att resenärerna väljer det kollektiva alternativet. Säkerhetsaspekterna i samband med busstrafiken utgörs av flera faktorer. Förutom säkra vägar och säkra fordon behövs också en organisation som kan garantera att trafiken genomförs på ett trafiksäkert, miljöanpassat och komfortabelt sätt. Med organisation avses i detta fall både den organisation som finns på utförarsidan och den som finns på beställarsidan. I vissa fall kan dessa finnas inom en och samma organisation. Vid planering och genomförande av linjesträckningar för busstrafiken utgörs de kritiska delarna vad beträffar säkerhetsaspekterna av några faktorer, varav den mest påfallande är hastigheterna, vilka kan påverkas av de uppgjorda tidtabellerna. Det är också den faktor som varit utsatt för kritik såväl från förare och fackliga organisationer som från personer och organisationer som arbetar med trafiksäkerhet. Före denna studie fanns inga underlag som styrkte att kritiken skulle vara berättigad. Det primära i studien har varit att jämföra uppgjorda tidtabeller med de fysiska förutsättningarna som råder för att kunna infria en acceptabel tidshållning utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. De områden som har studerats är följande: Hur och i vilken omfattning avviker uppgjorda tidtabeller från de reella fysiska förutsättningar som råder för att infria en säker resa, med beaktande av hastighetsgränser, stopp och fysiska förutsättningar (i rapporten benämnd hypotetisk körning, se bilaga 1)? Hur och i vilken omfattning avviker uppgjorda tidtabeller från den reella resan, körningen (i rapporten benämnd uppmätt körning) som genomförs? Påverkar tidtabellerna den reella körningen, hastigheterna? Hur upprätthålls säkerheten samt tillgängligheten för funktionshindrade personer inom regional och interregional busstrafik? Ta reda på frekvensen av bältesanvändningen vid färd i buss. Ta reda på vilka riktlinjer och rutiner som tillämpas från bussföretagen för att få resenärerna att använda bälten vid färd med buss. Ta reda på funktionshindrade personers tillgänglighet till den regionala och interregionala busstrafiken (generellt sett utifrån en allmän tillgänglighet). Ta reda på huruvida olika hjälpmedel för funktionshindrade finns och används inom busstrafiken. Finns verksamheter och system eller aktiviteter som genomförs i syfte att säkerställa trafiksäkerheten? Vilka eventuella risk- och problemområden finns. 5.33

Finansieringen av studien/projektet har skett med medel från Vägverkets Skyltfond. Projektet har genomförts av NTF Konsult i samverkan med Svenska Lokaltrafikförening SLTF, Bussbranschens Riksförbund BR, Vägverket Region Mitt och Region Väst, Kommunalarbetareförbundet och Transportarbetareförbundet. Projektet/studien har haft en referensgrupp och en operativ projektgrupp. Referensgruppens uppgift har varit att besluta om vilka objekt som skall ingå i studien, följa studien, ta del av rapporter samt kontrollera så att projektplan och projektinriktning efterlevs. Referensgruppens sammansättning har varit följande: Maria Rydström, Svenska Lokaltrafikföreningen Tommie Vesterlund, Bussbranschens Riksförbund Jörgen Norrmén, Vägverket Region Mitt Britta Johnson, Vägverket Region Väst Joakim Helmot, Svenska Transportarbetareförbundet Tord Almlöf, Svenska Kommunalarbetareförbundet Gunnel Westlind, Kollega Per Nybom, projektansvarig, NTF Konsult/Itra-Onex AB Hanna Runhede, projektledare, Itra-Onex AB Projektgruppen har ansvarat för och genomfört studien. Projektgruppen har utgjorts av en projektansvarig, en projektledare samt två projektassistenter, varav en av dessa varit statistiker och utarbetat principerna och beräkningsgrunderna för den hypotetiska tidtabellen/körningen (se bilaga 1) som utgjort grunden för den del av studien som omfattat bedömningen av tider, tidtabeller och hastigheter. 6.33

Terminologi Objekt Med objekt avses i detta fall en specifik bussresa som ingår studien. Total omfattar studien 22 objekt. Objekten numreras från 1 till 12. Varje objektnummer som har beteckningen a och b mottsvarar en tur- och returresa. Det är däremot inte alltid så att samma bussföretag varit föremål för exempelvis objektsstudie 1 a respektive 1 b. Upphandlad trafik Trafik som är upphandlad av länstrafikhuvudmän och Rikstrafiken benämns i denna rapport som upphandlad trafik. I studien har vi särredovisat den upphandlade trafiken i förhållande till den övrig busstrafiken. Övrig busstrafik Med övrig busstrafik avses i detta fall bussföretag som inte utför passagerarbefordran till följd av avtal med en trafikhuvudman eller Rikstrafiken. Uppmätt körning Med uppmätt körning avses den faktiska körningen som baseras på mätning av hasigheten, stopp, inbromsningar och accelerationer under resan. Dessa data har inhämtas med hjälp av GPS-utrustning. Hypotetisk körning Med hypotetisk körning avses en ur trafiksäkerhet framräknad variabel, där inga hastighetsgränser överskrids och där stopp, inbromsningar och accelerationer räknas med för en specifik körsträcka. En hypotetisk körning har framräknats för att jämföra varje objekt. Den hypotetiska körningen jämförs med den uppmätta körningen och med förekommande tidtabeller (se bilaga 1). Hypotetisk tidtabell Med hypotetisk tidtabell avses en ur trafiksäkerhet framräknad variabel, som bygger på samma grunder som hypotetisk körning (se bilaga 1). GPS-utrustning Med förkortningen GPS avses The Global Positioning System som är satellitbaserat system som kan mäta positioner, hastigheter och tider. GPS-utrustningen mäter och loggar i detta fall hastigheter och stopp var tionde sekund. Bussar klass I, II och III För bussar som är inrättade för befordran av fler än 22 passagerare utöver föraren finns det tre fordonsklasser; klass I är fordon som tillverkats med utrymmen för ståplatspassagerare för att medge frekventa förflyttningar av passagerare, klass II är fordon som huvudsakligen tillverkats för befordran av sittplatspassagerare och som är utformade för att medge befordran av ståplatspassagerare i mittgången och/eller i ett utrymme som inte är större än det utrymme som upptas för två dubbelsäten, klass III är fordon som uteslutande tillverkats för befordran av sittplatspassagerare. Regional och interregional trafik körs med bussar i klass II och III. 7.33

Metoder, omfattning och avgränsning Metoder De metoder som använts i denna studie är i första hand fältstudier (medåkning som passagerare i buss). Vid fältstudierna har bussens hastighet och körd sträcka uppmätts med hjälp av GPS-baserad teknik. Vid medåkningen i bussen har också bältesanvändning och säkerhetsutrustning översiktligt studerats. Vidare har tillgänglighet och anpassning för funktionshindrade undersökts. Omfattning och avgränsning av studien Studien har omfattat 22 objekt fördelade på 12 regionala och interregionala busslinjer från Umeå i norr till Malmö i söder med tyngdpunkt på storstadsregionerna, Stockholm och Göteborg. Det har varit Referensgruppens uppgift att välja ut de aktuella objekten. De kriterier som varit vägledande vid valet av objekt har varit följande: En geografisk spridning av objekten (täckning från norr till söder) Frekventa busslinjer (passagerarintensiva) Busslinjer som i vissa fall har upplevts som problematiska Organisationer och företag som omfattats av studien Trafikhuvudmän: 1. Länstrafiken i Jämtlands län AB 2. Dalatrafik AB 3. Skånetrafiken 4. Västtrafik AB 5. Rikstrafiken Norrandskusten Bussföretag som genomför interregional trafik i egen regi: 6. Svenska Buss AB 7. Swebus Express AB 8. Säfflebussen, AB Säffle Reseservice 9. Ybuss AB Bussföretag som endast varit utförare av något berört objekt: 10. Ceris Resor AB 11. Connex Sverige AB 12. E.T.T. Europeiska Turism och transport 13. Klövsjö-Rätan trafik AB 14. Strömstad-Tanum Buss AB 8.33

Färdvägar som omfattas av studien Rapport-/objektsbeteckning Sträcka/linje 1. Objektsrapport 1a Stockholm Sundsvall 2. Objektsrapport 1b Sundsvall Stockholm 3. Objektsrapport 2a Sundsvall Umeå 4. Objektsrapport 2b Umeå Sundsvall 5. Objektsrapport 3 Stockholm Göteborg 6. Objektsrapport 4 Göteborg Jönköping 7. Objektsrapport 5a Göteborg Strömstad 8. Objektsrapport 5b Strömstad Göteborg 9. Objektsrapport 6a Borås Göteborg 10. Objektsrapport 6b Göteborg Borås 11. Objektsrapport 7a Karlstad Örebro 12. Objektsrapport 7b Kristinehamn Karlstad 13. Objektsrapport 8a Göteborg Karlstad 14. Objektsrapport 8b Karlstad Göteborg 15. Objektsrapport 9a Kristianstad Malmö 16. Objektsrapport 9b Malmö Kristianstad 17. Objektsrapport 10a Stockholm Norrköping 18. Objektsrapport 10b Norrköping Nyköping Stockholm 19. Objektsrapport 11a Stockholm Borlänge 20. Objektsrapport 11b Borlänge Stockholm 21. Objektsrapport 12a Mora Östersund 22. Objektsrapport 12b Östersund Mora 9.33

Sträckornas utformning Total har mer än 60 timmars medåkning i buss utgjort underlag för denna rapport. Den kortaste sträckan var 44 km lång och den längsta var 480 km. Tidsmässigt har sträckorna varierat från 45 minuter upp till 6 timmar och 35 minuter. Medelsträckan har varit drygt 200 km och motsvarar cirka 3 timmars restid. Figur 1 nedan visar omfattningen av de sträckor som varit föremål för studien, hur lång del av respektive sträcka som varit föremål för GPS-mätning samt den totala körtiden. Objekt Total körsträcka Uppmätt sträcka Restid enligt tabell 1a 380 284 05:55 1b 378 378 04:30 2a 270 231 04:00 2b 268 268 03:35 3 480 480 06:35 4 138 138 02:05 5a 165 165 02:25 5b 167 167 02:25 6a 64 64 00:55 6b 62 62 00:50 7a 113 113 01:45 7b 44 44 00:45 8a 252 252 03:25 8b 253 253 03:40 9a 100 89 01:37 9b 100 89 01:36 10a 160 160 02:00 10b 165 165 02:20 12a 329 329 05:20 12b 330 305 05:15 4218 km 4036 km 60:58 Medel värden 202 km 03:02 Kortast sträcka 44 km 00:45 Längst sträcka 480 km 06:35 Figur 1 Sträckornas utformning, total körsträcka jämfört med uppmätt körsträcka i kilometer samt restid enligt tidtabell Objekt 11a och 11b har utelämnats i GPS-mätningarna. Orsaken är att mätinstrumenten vid tillfället för mätningen inte kunde logga hastigheter och tider på stora delar av körsträckan. De GPS-instrument som används måste alltid ha kontakt med minst tre satelliter för att mätningen skall bli exakt och kunna genomföras. 10.33

Projektdesign Den första fasen i projektet har varit att inventera vilka regionala och interregionala busslinjer, objekt, som skall utgöra underlaget för studien. Objektens representativitet och passagerarfrekvens har till viss del utgjort urvalet av objekt samt linjer som har upplevts som problematiska. Den andra fasen i projektet har varit att kartlägga samtliga tidtabeller samt att fysiskt mäta de aktuella linjerna för att få fram eventuella avvikelser mellan tidtabeller och reella förhållanden för att kunna infria tidshållningen med beaktande av trafiksäkerheten. Detta har genomförts genom medåkning det vill säga utifrån ett passagerarperspektiv. Resultaten har dokumenterats i objektsrapporter. Intervjuer med förare har genomförts i syfte att ta reda på om det finns stressfaktorer som påverkar förarrollen. De genomförda intervjuerna redovisas inte i rapporten då underlaget endast utgjordes av några (åtta stycken) dokumenterade intervjuer. Det har varit mycket svårt att få tillfälle att intervjua förare under studien. Den avslutande fasen har varit att sammanställa objektsrapporterna till denna slutrapport. 11.33

Resultatet av studien Resultatet av studien har indelats i tre delar, säkerhet, tillgänglighet och handikappanpassning samt tider och hastigheter. Inom varje del finns en uppdelning mellan upphandlad och övrig busstrafik samt en sammanställning av båda. Säkerheten Förutsättningar Bilbälten (benämns fortsättningsvis bälten) skall enligt lag finnas på samtliga platser i alla nytillverkade bussar från och med 2004 (gäller ej klass I-bussar). För äldre bussar rekommenderas så kallad eftermontering av bälten. Riktlinjer för detta finns utarbetade av Vägverket. För vissa bussar av äldre årsmodeller är eftermontering av bälten inte lämpligt på grund av bussarnas konstruktion. Nya bussar som tas i bruk skall uppfylla EG-direktiv som anger att säten och bälten ska vara typgodkända samt att sätesinfästningar och bältesfästningar ska uppfylla ställda hållfasthetskrav. Bussarna ska uppfylla de EG-direktiv som anger tekniska krav på bälten, bältesinfästningar och säten: Tekniska krav på bälten (77/541/EEG), Tekniska krav på fästpunkter (76/115/EEG) och Tekniska krav på säten (74/408/EEG) Resultat Förekomsten av bälten, antingen på samtliga platser i bussen eller enbart på utsatta platser fanns i en majoritet av bussarna. 77 procent av bussarna var utrustade med bälten. 63 procent hade bälten på samtliga platser, 14 procent av bussarna var utrustade med bälten på utsatta platser. Resterande 23 procent saknade bälten för passagerare. Med utsatta platser avses platser längst fram, vid bakre utgång samt plats centralt placerad vid mittgången längst bak i bussen. Förekomst av bälten - samtliga objekt 23% inga utsatta 63% 14% samtliga Figur 2 Förekomsten av bälten i samtliga observerade bussar. 12.33

Vid en uppdelning av förekomsten av bälten mellan upphandlad (figur 3) respektive övrig busstrafik (figur 4) finns en viss skillnad. I den upphandlade trafiken förekom bälten på samtliga platser i 78 procent av fordonen, jämfört med 54 procent för den övrig busstrafiken. Bälten på utsatta platser förekommer på 11 procent av fordonen i den upphandlade trafiken jämfört med 15 procent i den övrig busstrafiken. Antalet fordon utan bälten var 11 procent för den upphandlade trafiken och 31 procent för övrig busstrafik. Förekomst av bälten -upphandlad trafik 11% 11% inga utsatta samtliga 78% Figur 3 Förekomsten av bälten i upphandlad trafik Förekomst av bälten - övrig trafik 31% inga utsatta 54% samtliga 15% Figur 4 Förekomst av bälten för övrig busstrafik 13.33

Kommentarer Flera av de bussar som ingick i studien hade eftermonterade bälten. Att bältesfrekvensen är betydligt högre inom den upphandlade trafiken kan bero på att trafikhuvudmännen i upphandlingarna kräver att bälten skall finnas på samtliga platser. I den övrig busstrafiken finns inte dessa krav och några direkta krav från passagerarna förekommer troligtvis inte. Bältesanvändningen Förutsättningar Bältesanvändningen är enligt lag obligatorisk för alla personer som färdas i fordon som har bälten inmonterade, vilket innebär att passagerare som reser med buss och som sitter på en plats utrustad med bälte, enligt lag är skyldig att använda detta, Trafikförordningen, 4 kap.10 Resultat Av 22 fordon var 14 utrustade med bälten på samtliga platser. Den uppskattade bältesanvändningen var varierande. I genomsnitt valde var fjärde passagerare att använda bälte under bussfärden. Det bör observeras att bedömningen av bältesanvändningen är baserad på iakttagelser från ett passagerarperspektiv. Det är mycket svårt att göra exakta bältesmätningar under färden. I samband med att bussen stannar kan man inte genomföra några mätningar eftersom på- och avstigning förekommer samt att bältena i flertalet fall anbringas i samband med att bussen startar. Mätningen bör därför snarare ses som en indikation på bältesanvändningen än exakta fakta. I figur 5 nedan visas omfattningen av bältesanvändning för respektive objekt. Bältesanvändning 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1a 2a 2b 4 5a 5b 7a 7b 9a 9b 10a 10b 12a 12b Figur 5 Bältesanvändning i bussar utrustade med bälten på samtliga platser Bältesanvändningen är generellt låg bland bussresenärer. Förekomsten av utrop, muntlig information om att använda bälte från bussföretagens sida leder till att fler passagerare väljer att ta på sig bältet. Under studien har förekomsten av muntlig och skriftlig anmodan avseende bältesanvändning noterats. Figur 6 nedan visar förekomst av anmodan om bältesanvändning i de bussar som har bälten på samtliga platser. Någon slags anmodan har gjorts, skriftlig eller med högtalarutrop (vanligtvis 14.33

genom muntligt utrop av förare) i sammanlagt 64 procent medan ingen anmodan gjorts i 36 procent. Anmodan har varit skriftlig i 43 procent av fallen, högtalarutrop i 14 procent och både muntlig och skriftlig i 7 procent av fallen. Anmodan om bältesanvändning - samtliga fordon med bälten på samtliga platser 7% 14% 36% nej ja, skriftlig ja, muntlig 43% ja, muntlig och skriftlig Figur 6 Typ av anmodan om bältesanvändning som förekommit i bussar utrustade med bälten på samtliga platser Uppdelat på upphandlad (figur 7) respektive övrig busstrafik (figur 8) kan vi konstatera att anmodan skiljer sig något åt. Upphandlad trafik har en större andel skriftlig anmodan riktad till passagerarna, 57 procent respektive 33 procent för övrig busstrafik. Den övrig busstrafiken har däremot en högre andel utrop, muntlig anmodan, 33 procent mot 14 procent. De fall där ingen anmodan alls funnits motsvarar 29 procent för upphandlad trafik respektive 34 procent för övrig busstrafik. Anmodan om bältesanvändning - fordon i upphandlad trafik 0% 14% 29% nej ja, skriftlig ja, muntlig ja, muntlig och skriftlig 57% Figur 7 Typ av anmodan om bältesanvändning som förekommit i upphandlad trafik (i bussar med bälten på samtliga platser) 15.33

Anmodan om bältesanvändning - fordon i övrig trafik 0% 33% 34% nej ja, skriftlig ja, muntlig ja, muntlig och skriftlig 33% Figur 8 Typ av anmodan om bältesanvändning som förekommit i övrig busstrafik (i bussar med bälten på samtliga platser) Om man ser till bältesanvändning vid anmodan, kan vi konstatera ett tydligt samband. Andelen passagerare som använder bälte är betydligt högre vid muntlig eller muntlig och skriftlig anmodan, 75 procent, än vid ingen eller enbart skriftlig anmodan, 18 respektive 13 procent. Bältesanvändning vid anmodan 100% 80% 60% 40% Serie1 20% 0% Ingen Skriftlig Muntlig Figur 9 Bältesanvändning i procent vid olika typer av anmodan Kommentarer Bältesanvändningen ökar markant vid en muntlig anmodan, cirka 75 procent använder då bälte medan det vid enbart vid en skriftlig eller ingen anmodan används av mindre än 20 procent av resenärerna. Den skriftliga informationen som finns i bussarna har således ett 16.33

mycket begränsat värde. För att bidra till att öka bältesanvändning bör bussföretagen införa rutiner för uppmaning om att använda bälten genom utrop. Säkerhetsutrustning Förutsättningar Enligt lag skall alla bussar vara utrustade med brandsläckare och utrymningshammare och markerade utrymningsvägar. Övrig säkerhetsutrustning som kan finnas i bussarna anskaffas frivilligt. Godkända handbrandsläckare skall finnas i alla bussar, av minst klass 34A 183B 6 kg enligt EN standard, SS-EN3, gällande från 2001-12-01 enligt VVFS (2001:55) och (2001:198). Utrymningshammare och markerade utrymningsvägar finns reglerade i VVFS (2003:22) och bussdirektivet (2001/85/EG). Med säkerhetsutrustning avses i detta fall säkerhetsfoldrar, markerade utrymningsvägar, utrymningshammare och brandsläckare. Med säkerhetsfolder menas skriftlig information som placeras vid passagerarsätena och som visar utrymningsvägar, placering av säkerhetsutrustning, handlingsplan vid eventuell nödsituation eller liknande. Resultat Ingen av de observerade bussarna har haft säkerhetsfoldrar. 36 procent av fordonen har inte haft markerade utrymningsvägar. 9 procent har inte haft utrymningshammare och 20 procent av fordonen har inte varit utrustade med brandsläckare. Det kan dock inte uteslutas att det fanns brandsläckare även i de bussar som vi har noterat sakna brandsläckare. Vi har här utgått från ett passagerarperspektiv där vi inte observerat någon brandsläckare eller utmärkning av plats för brandsläckare. Säkerhetsutrustning 100% 80% 60% 40% 20% 0% Säkerhetsfolders Markerade utrymningsvägar Hammare Brandsläckare Figur 10 Förekomsten av säkerhetsutrustning i procent för samtliga 22 objekt Kommentarer Det är anmärkningsvärt att fyra bussar saknar brandsläckare eller utmärkning av plats för brandsläckare och två saknar utrymningshammare. Endast drygt hälften av bussarna hade markerade utrymningsvägar. Ingen buss hade säkerhetsfolder. 17.33

Problemanalys av bältesanvändning och säkerhetsutrustning Nästan var fjärde buss som kör regional och interregional trafik saknar bälten. Nästan två tredjedelar, 63 procent, av de bussar som ingick i denna studie hade bälten på samtliga platser. Med tanke på att samtliga objekt som studerats körde över angivna hastighetsgränser och med beaktande av att rörelseeffekterna i en buss som välter åt sidan blir betydande och även vid mycket låga hastigheter medför svåra skador och dödsfall (Statens haverikommissions rapport avseende Ängelsbergsolyckan) måste det vara önskvärt att bälten monterats i samtliga bussar, klass II och III, som har sin huvudsakliga trafik utanför tätorter. Resenärernas låga bältesanvändning kan ha flera orsaker. En orsak som framkommer när frågan om bältesanvändning ställs till resenärer är att man inte känner till att bälten finns i bussen eller inte är vana vid att använda bälten när man färdas i buss. Vid undersökningar som genomförts i samband med studien framgår det att bältesanvändningen ökar markant när föraren muntligen uppmanar resenärerna att använda bälten. Vid enbart skriftlig eller ingen anmodan är det under 20 procent av resenärerna som använder bälten. Vid en muntlig uppmaning från föraren stiger bältesanvändningen till drygt 70 procent. Enbart skriftlig anmodan om bältesanvändning har enligt undersökningen en mycket marginell effekt. Säkerhetsutrustningen på en buss kan vara avgörande för en olyckas utgång. Någon säkerhetsfolder som beskriver utrymning av bussen, placering av säkerhetsutrustning och liknande fanns inte på någon av de bussar som kontrollerades. Markerade utrymningsvägar fanns på drygt hälften av bussarna. Mest anmärkningsvärt var att några bussar saknade brandsläckare, ett par bussar saknade vid tillfället för kontrollen utrymningshammare. Det finns anledning att anta utifrån resultatet att bussarna inte kontrolleras, innan de påbörjar sina resor. Tillgänglighet och handikappanpassning Förutsättningar Samhällets ambitioner är att tillgängligheten inom kollektivtrafiken för personer med funktionshinder skall öka. Den skall i så stor utsträckning som möjligt utvecklas så att flertalet personer med handikapp kan ta del av den reguljära kollektivtrafiken. Detta förutsätter att både upphandlare och utförare av regional och interregional busstrafik skall arbeta för att bussarna anpassas så att personer med olika handikapp kan ges förutsättningar att åka kollektivt. De lagar och förordningar som reglerar detta är: Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (1979:558), Förordning om handikappanpassad kollektivtrafik (1980:398), Bilar och släpvagnar som dras av bilar (VVFS 2003:22) samt Bussdirektivet (2001/85/EG). En viktig del i den kollektiva trafiken är tillgängligheten och tryggheten för alla resenärer. För att kunna göra den regionala och interregionala busstrafiken så tillgänglig som möjligt krävs olika åtgärder. Variabeln tillgänglighet består av de faktorer som kan tänkas underlätta för funktionshindrade passagerares tillgänglighet. Funktionshinder, som rörelsehinder, nedsatt syn eller hörsel har här beaktats. 18.33

Resultat 77 procent av fordonen har haft högtalarutrop med information om nästa hållplats. En mindre andel av fordonen, 14 procent, har haft en textremsa som anger aktuell hållplats. Cirka en tredjedel av fordonen har haft utrustning för att ta ombord rullstolsburna i form av ramp, 18 procent eller annan anordning, exempelvis lift, 18 procent. 5 procent av fordonen har haft en avsedd och markerad plats för rullstol. 64 procent av fordonen har haft stödhandtag i kontrasterande färg för att hjälpa synskadade. 100% Tillgänglighet 80% 60% 40% 20% 0% Högtalarutrop Textremsa Rullstolsplats Ramp Annan anordning för rullstol Stödhandtag i konstraterande färg Figur 11 Förekomsten av åtgärder och utrustning för att öka tillgängligheten för funktionshindrade personer Kommentarer Den enklaste formen för att öka tillgängligheten för personer med exempelvis nedsatt synförmåga är att göra hållplatsutrop. Detta förekommer dock bara i drygt sju av tio fall. Även om 36 procent av bussarna var utrustade med ramp eller annan anordning för rullstol var det endast fem procent av de observerade bussarna som har markerade eller speciellt avsedda platser för rullstolar. Drygt hälften av bussarna har stödhandtag i kontrasterande färger. Med enkla åtgärder som exempelvis tejp i kontrasterande färger kan stödhandtagen utmärkas. Problemanalys av tillgänglighet och anpassning för funktionshindrade Som ett led i att kollektivtrafiken på ett komfortabelt sätt skall kunna erbjuda flertalet resenärer en acceptabel tillgänglighet krävs att bussarna också utrustas med olika funktioner som ger funktionshindrade resenärer en säker och angenäm resa. De resenärer som har rullstolen som ett hjälpmedel har ofta stora svårigheter att åka regionala och interregionala resor med buss. Endast var fjärde buss har enligt vår studie förutsättningar (ramp eller liftanordning) för att kunna ta ombord personer med rullstol. Det är dock anmärkningsvärt att det endast på fem procent av bussarna finns markerade eller speciellt avsedda platser för rullstolar. 19.33

För synskadade resenärer är det i huvudsak två åtgärder som är av betydelse. Det ena är högtalarutrop för kommande hållplatser. Det andra är att stödhandtag finns i kontrasterande färger (exempelvis ljusa färger såsom gult). Högtalarutrop genomfördes enligt vår studie i 77 procent av resorna medan stödhandtag i kontrasterande färg fanns i drygt sex av tio bussar. Båda dessa delar är mycket lätta att åtgärda. För hörselskadade resenärer kan det vara avgörande att det finns display (textremsa) som anger nästa hållplats. För övrigt är det förmodligen av ett allmänt intresse med textinformation som anger nästa hållplats. Av de bussar som ingick i studien hade 14 procent display som visade nästa hållplats. Hastigheter och tidtabeller Hastigheter Förutsättningar Beräkningar av medelhastigheter för samtliga objekt har genomförts. Medelhastigheten för samtliga fordon har förutom på motorväg legat under hastighetsbegränsningarna. Det bör dock observeras att de beräknade medelhastigheterna även innefattar inbromsningar, eventuella stopp och därför ger en bild av hur fort fordonen färdats vid blandad körning. Samtliga stopp vid hållplatser är undantagna. Hastighetsgränser för bussar regleras i Trafikförordningen (1998:1276). Resultat Medelhastigheterna är fördelade inom förekommande hastighetsbegränsningsområden. Figur 12 nedan visar genomsnittshastigheter på väg med högsta tillåtna hastighet 50 km/h. Genomsnittshastigheten för samtliga objekt har varit 33 km/h, för upphandlad trafik 30 km/h och för övrig busstrafik 35 km/h. km/h 50 Medelhastighet - på 50-väg 40 30 20 10 0 Samtliga Upphandlade Övriga Figur 12 Medelhastigheten på väg med högsta tillåtna hastighet 50 km/h 20.33

Figur 13 nedan visar genomsnittshastigheter på väg med högsta tillåtna hastighet 70 km/h. Genomsnittshastigheten för samtliga objekt har varit 62 km/h, för upphandlad trafik 60 km/h och för övrig busstrafik 64 km/h. km/h 70 Medelhastighet - på 70-väg 65 60 55 50 Samtliga Upphandlade Övriga Figur 13 Medelhastigheten på väg med högsta tillåtna hastighet 70 km/h Figur 14 nedan visar att på väg med högsta tillåtna hastighet 90 km/h har hastigheten varit relativt hög. För samtliga objekt är medelvärdet 87 km/h. Upphandlad och övrig busstrafik skiljer sig åt med 83 km/h för upphandlad trafik och 90 km/h för övrig busstrafik. km/h 110 105 100 95 90 85 80 75 70 Medelhastighet - på 90-väg Samtliga Upphandlade Övriga Figur 14 Medelhastigheten på väg med högsta tillåtna hastighet 90 km/h Figur 15 nedan visar medelhastigheter vid motorvägskörning. På väg med högsta tillåtna hastighet 110 km/h har hastigheten i genomsnitt varit 96 km/h. Skillnaden mellan upphandlad och övrig busstrafik är marginell med 95 respektive 97 km/h i snitthastighet. Det bör observeras att bussarnas högsta tillåtna hastighet är 90 km/h. 21.33

km/h 110 105 100 95 90 85 80 75 70 Medelhastighet - på 110-väg Samtliga Upphandlade Övriga Figur 15 Medelhastigheten på väg med högsta tillåtna hastighet 110 km/h (bussarnas högsta tillåtna hastighet är 90 km/h) Kommentarer Hastigheten är en viktig faktor för trafiksäkerheten. Den upphandlade trafiken har genomgående en något lägre snitthastighet än den övrig busstrafiken. Anledningen kan vara att det många gånger finns krav från trafikhuvudmännen på någon form av kontroll för att beivra för höga hastigheter. Någon intern kontroll som skulle kunna genomföras av bussföretagen själva genom avläsning av färdskrivarbladen tycks inte förekomma i tillfredställande utsträckning. Det är för övrigt svårt att utifrån genomsnittshastigheter dra några långtgående slutsatser vad beträffar den reella hastigheten på 50 och 70-vägar. Att snitthastigheten är för hög både på 90 och 110-vägar kan utläsas i figurerna ovan. På exempelvis 110-väg är snitthastigheten 96 km/h, vilket innebär att topphastigheten är i vissa fall måste vara betydligt högre. Detta framgår också i objektsrapporterna. Tidtabeller i förhållande till verkliga förutsättningar Uppmätt och hypotetisk körning Figur 16 nedan är en sammanställning över hur uppmätt körning avviker från tidtabellen. Med andra ord visar figuren hur många minuter före eller efter utsatt ankomsttid enligt tidtabell som bussen ankom i det aktuella fallet. Ett negativt tal betyder att bussen anlänt tidigare än utsatt tid. Ett positivt tal innebär att den anlänt efter den i tidtabellen utsatta tiden dvs att bussen var försenad i förhållande till tidtabellen. Det vertikala strecket markerat 0 utgör den aktuella tidtabellen. Figuren visar att bussarna huvudsakligen kommit fram före utsatt tid. Endast vid två tillfällen har bussarna anlänt efter tidtabellen. 22.33

Uppmätt differens mot tidtabell 1a 1b 2a 2b 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 8a 8b 9a 9b 10a 10b 12a 12b -15-10 -5 0 5 10 15 20 25 Tidtabell Figur 16 Staplarna till vänster om markeringen 0 (tidtabellen) visar hur många minuter före tidtabellen som bussarna anlände. Staplarna på höger sida visar hur många minuter efter tidtabellen som bussarna anlände. Figur 17 nedan visar i vilken mån den hypotetiska tidtabellen avviker från angivna tidtabeller. Med andra ord visar figuren hur många minuter före eller efter utsatt tidtabell bussen bör ha kommit fram med hänsyn till de fysiska förhållandena som råder samt förekommande hastighetsbegränsningar. På så sätt illustreras hur väl tidtabellen är satt ur ett trafiksäkerhetsperspektiv med beaktande av stopp, hinder och förekommande hastighetsbegränsningar. Det vertikala strecket markerat 0 utgör den aktuella tidtabellen. Ett negativt värde innebär att tidtabellen är satt med en godtagbar marginal. Ett positivt värde innebär en felaktig tidtabell som förutsätter hastighetsöverträdelser för att tidtabellen skall kunna hållas. I fyra fall var tidtabellerna satta med en godtagbar marginal. I ett fall, objekt 5a var tidtabellen satt inom ramen för vad som kan anses acceptabelt och därmed godtagbart. I övriga 15 fall var tidtabellerna satta så att de medförde icke acceptabla avvikelser. 23.33

Hypotetisk differens mot tidtabell 1a 1b 2a 2b 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 8a 8b 9a 9b 10a 10b 12a 12b -10-5 0 5 10 15 20 25 30 35 Tidtabell Figur 17 Staplarna till vänster om markeringen 0 (tidtabellen) visar i minuter att tidtabellerna är lagda med (god) marginal. Staplarna till höger om markeringen 0 visar i minuter att tidtabellerna är för snävt lagda i förhållande till den hypotetiska tidtabellen. Figurerna 18 och 19 nedan visar uppmätta körningar i jämförelse med den hypotetiska körningen utifrån en uppdelning mellan upphandlad respektive övrig busstrafik. Uppmätt körning som utgörs av en mörk (blå) stapel visar hur bussen körde den aktuella sträckan och hypotetisk körning som utgörs av en ljus (lila) stapel visar hur bussen skulle ha kört med beaktande av stopp, hinder och hastighetsgränser. Det vertikala strecket markerat 0 utgör den aktuella tidtabellen. Om den mörka stapeln och den ljusa stapeln är långt från varandra betyder detta att bussen framförts i betydligt högre hastighet än den tillåtna. När båda staplarna är nära varandra betyder det att bussen framförts på ett trafiksäkrare sätt. 24.33

Upphandlad trafik 2a 5a 5b 6a 6b 9a 9b 12a 12b -15-12 -9-6 -3 0 3 6 9 12 15 Uppmätt differens jämf tidtabell Tidtabell Hypotetisk differens jämf tidtabell Figur 18 Staplarna visar skillnaderna mellan den hypotetiska körningen ljus (lila) stapel och den faktiska körningen som utförts, mörk (blå) stapel, i minuter i förhållande till de aktuella tidtabellerna markerad 0. Om den aktuella körningen skall anses trafiksäker så skall skillnaden mellan den lila och mörkblå stapeln i respektive objekt vara så liten som möjligt. Kommersiell Övrig trafik trafik 1a 1b 2b 3 4 7a 7b 8a 8b 10a 10b -15-12 -9-6 -3 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 Tidtabell Uppmätt differens jämf tidtabell Hypotetisk differens jämf tidtabell Figur 19 Staplarna visar skillnaderna mellan den hypotetiska körningen lila (ljus) stapel och den faktiska körningen som utförts, mörkblå stapel, i minuter i förhållande till de aktuella tidtabellerna markerad 0. Om den aktuella körningen skall anses trafiksäker så skall skillnaden mellan den lila och mörkblå stapeln i respektive objekt vara så liten som möjligt. 25.33

Som framgår av figur 20 nedan har både upphandlad och övrig busstrafik anlänt före utsatt tid enligt tidtabell, även om skillnaden för upphandlad trafik är större än för övrig busstrafik, 4 respektive 2 minuter. Jämfört med hypotetisk körning är tidtabellen för snävt satta för både upphandlad och övrig busstrafik. Upphandlad trafik beräknas i snitt ankomma 4 minuter efter utsatt tid och övrig busstrafik beräknas ankomma 11 minuter efter. Skillnaden mellan uppmätt körning och hypotetisk körning är för upphandlad trafik cirka 8 minuter och för övrig busstrafik cirka 13 minuter. Uppmätt och hypotetisk differens Upphandlade Kommersiella Övriga -5 0 5 10 15 Uppmätt differens Hypotetisk differens Figur 20 Staplarna visar i minuter skillnaden på uppmätt körning mörkblå stapel och hypotetisk körning lila stapel för upphandlad respektive övrig busstrafik. Kommentarer Oavsett om tidtabellerna varit satta med god marginal eller varit för snävt satta framgår det med tydlighet att samtliga objekt som studerats med ett undantag kört fortare än vad som anges i tidtabellen. Det kan därvid ifrågasättas om tidtabellerna stressar förarna att överskrida hastighetsgränserna eller om det finns andra delar som påverkar detta. En anledning till att objekt 1b avviker från övriga objekt är troligtvis att föraren vid tillfället för studien observerat att en mätning genomfördes och därför mestadels höll förekommande hastighetsgränser, vilket framgår i den aktuella objektsrapporten. Tidtabellen var i detta fall för snävt satt i förhållande till en trafiksäker körtid. Anledningen till att man satt tidtabellen så snävt i detta fall torde med stor sannolikhet vara att man skulle kringgå den regel som innebär att man måste ha ett förarbyte eller en längre paus utifrån den reella körtiden. Flertalet av de objekt som studerats har tidtabeller som avviker i förhållande till en hypotetisk körning det vill säga en trafiksäker körning. 15 av 20 tidtabeller har avvikelser som innebär att man måste åsidosätta hastighetsbestämmelserna för att kunna hålla angivna tider. Den övrig busstrafiken har större negativa avvikelser än den upphandlade trafiken. 26.33

Bedömning av körning Figur 21 visar differensen mellan den hypotetiska körningen och den uppmätta körningen i minuter och i procent av den sammanlagda restiden. Avvikelserna för respektive objekt har kategoriserats i två nivåer, mindre avvikelser och betydande avvikelser. Bedömningen är gjord efter följande kriterienivåer: Inga avvikelser noteras om den uppmätta körningen avviker högst 1,0 % från den hypotetiska körningen. Mindre avvikelser noteras om den uppmätta körningen avviker upp till 4,9 % från den hypotetiska körningen. Betydande avvikelser. Om den uppmätta körningen avviker 5,0 % eller mer från den hypotetiska körningen. Upphandlad trafik Obj. Diff min Diff % Not. Avvikelser 2a 9 4% Mindre 5a 8 6% Betydande 5b 10 7% Betydande 6a 9 16% Betydande 6b 5 10% Betydande 9a 3 3% Mindre 9b 4 4% Mindre 12a 12 4% Mindre 12b 11 3% Mindre Övrig busstrafik Obj. Diff min Diff % Not. Avvikelser 1a 24 7% Betydande 1b 6 2% Mindre 2b 17 8% Betydande 3 28 7% Betydande 4 6 3% Mindre 7a 4 4% Mindre 7b 4 9% Betydande 8a 16 8% Betydande 8b 13 6% Betydande 10a 12 10% Betydande 10b 12 9% Betydande Figur 21 Skillnader i minuter och procent mellan uppmätt körning och hypotetisk körning Kommentarer Inom den uppmätta körningen skall alla avvikelser betraktas som felaktigheter, vilket kan påverkar trafiksäkerheten. Anledningen till att avvikelserna är indelade i två nivåer är att de skall gå att jämföra med avvikelserna i tidtabellerna som redovisas i figur 21. Det bör observeras att samtliga objekt har avvikelser, 12 objekt av 20 har betydande avvikelser i förhållande till den hypotetiskt körningen. 27.33

Bedömning av tidtabeller Figur 22 nedan visar differensen mellan den hypotetiska körningen och den uppsatta tidtabellen i minuter och i procent av den sammanlagda restiden. Avvikelserna för respektive objekt kategoriseras i två nivåer, mindre avvikelser och betydande avvikelser. Bedömningen är gjord efter följande kriterier: Ingen avvikelse noteras om tidtabellen inte avviker från den hypotetiska tidtabellen. Mindre avvikelser noteras om tidtabellen avviker max 5 minuter från den hypotetiska tidtabellen under förutsättning att detta motsvarar max 5 % av den totala restiden enligt tidtabell. Betydande avvikelser noteras om tidtabellen avviker mer än 5 minuter från den hypotetiska tidtabellen under förutsättning att detta motsvarar minst 5 % av den totala restiden enligt tidtabell. Upphandlad trafik Obj. Diff min Diff % Tot restid Not. Avvikelser 2a 5 2% 04:00 Mindre 5a 1 1% 02:25 Ingen 5b 7 5% 02:25 Betydande 6a 5 9% 00:55 Betydande 6b 5 10% 00:50 Betydande 9a -1-1% 01:37 Ingen 9b 4 4% 01:36 Mindre 12a 9 3% 05:20 Mindre 12b -2-1% 05:15 Ingen Övrig busstrafik Obj. Diff min Diff % Tot restid Not. Avvikelser 1a 21 6% 05:55 Betydande 1b 26 10% 04:30 Betydande 2b 11 5% 03:35 Betydande 3 29 7% 06:35 Betydande 4-3 -1% 02:05 Ingen 7a 4 4% 01:45 Mindre 7b -4-9% 00:45 Ingen 8a 13 6% 03:25 Betydande 8b 11 5% 03:40 Betydande 10a 5 4% 02:00 Mindre 10b 6 4% 02:20 Mindre Figur 22 Skillnader, avvikelser, i minuter och procent mellan hypotetisk tidtabell och aktuella tidtabeller. Kommentarer För den upphandlade trafiken är tre objekt som kan anses godkända medan tre har mindre avvikelser och tre har betydande avvikelser. För den övrig busstrafiken är två tidtabeller med marginal godkända, tre har mindre avvikelser, medan resterande sex objekt har betydande avvikelser. Det bör observeras att mindre avvikelser kan i vissa fall ligga inom ramen för vad som kan vara acceptabelt, exempelvis objekt 5a. I övrigt ligger alla tidtabellerna med avvikelser för snävt, sett ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. De tidtabeller som har betydande avvikelser är oacceptabla såväl ur ett lagligt perspektiv som ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det 28.33