ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING



Relevanta dokument
ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

Resultat efter februari 2006

Resultat efter mars 2006

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

Trafikens års- och säsongsvariation en översikt

Resultat efter april 2006

ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

Stockholmsförsöket hur gick det? Analysgruppens sammanfattning

Trafik till, från och inom trängselskattesnittet. Lägesrapport, kvartal

Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt:

Fordonstrafiken in i och ut ur Stockholms innerstad före, under och efter trängselskatteförsöket samt efter trängselskattens införande 1 augusti 2007

Analys av trafiken i Stockholm

Stockholmsförsöket hur gick det? Analysgruppens sammanfattning

Stockholmsförsöket. dvs. försöket med miljöavgifter/trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik

Stockholms trängselavgifter

UTVÄRDERING AV STOCKHOLMSFÖRSÖKETS EFFEKTER PÅ BILTRAFIKEN

Trafikförändringar första veckan efter att trängselskatten förändrats i Stockholm

Kan vi prognosera trängselavgifters effekter?

Vägverket publikation 2003:95

Stockholmstrafiken Rapport maj 2015

Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

2006:24. Fördelning av olika fordonsslag

Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010

Nya trängselskattens effekter. Svar på uppdrag från kommunfullmäktige

Bilaga 1: Alternativ uppföljningsplaner

RESTIDER OCH TRÄNGSEL FÖR 50 BILPENDLARE UNDER STOCKHOLMSFÖRSÖKET

Kunskaps och attitydundersökning, Stockholmsförsöket Intervjuer i maj 2006 Vägd svarsfördelning

Analys av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken TRAFIKKONTORET

Februari Miljöavgifter i Stockholm

Konsekvensanalys av en kombination av trängselskatteåtgärder Underlag till Sverigeförhandlingen. 25 augusti 2017

Samhällsekonomisk analys av Stockholmsförsöket. Jonas Eliasson

Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik?

Förändrade resvanor i Stockholms län

Miljöavgifter i Stockholm

Miljöavgifter i Stockholm

Reflexen Läser du TF:s medlemstidning Reflexen? 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? TF:s medlemsenkät 2005

Trafiksituationen i Stockholm under oktober 2000

Titel Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Andra versionen augusti 2006

Förslag till nya och förändrade indikatorer 2014

Q&A för trängselskatten

Så svarar stockholmarna. Indikator 1. Indikator 2

Stockholms trafikutveckling motorfordon

Attityder inom företag till Stockholmsförsöket och trängselskatter

RAPPORT 2006:12 VERSION 1.0. Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 utvärdering av den utökade kollektivtrafiken inom Stockholmsförsöket

Gång och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter

Vägavgifter i fyra städer: Same, same. But different?

Vilken trafikminskning ger egentligen Trängselskatten? / Mikael Bigert

Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2011

Trafikutveckling i Stockholm Årsrapport

Kunskap och attityder hos företagare till försöket med miljöavgifter

Utvärdering av miljöavgifternas effekter på transporter/distributionstrafik

Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2013

Fixa Stockholmstrafiken

Sammanfattning av utgångsläget inför Stockholmsförsöket

UPPDRAGSLEDARE. Mauricio Ruiz UPPRÄTTAD AV. Johanna Johansson

Är mer transporter bra eller dåligt?

Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län

Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

Yttrande över Stockholmsberedningens delbetänkande Trängselavgifter SOU 2003:61

Stockholmsträngselavgiftssyndromet: Hur trängselavgifter gick från otänkbara till okontroversiella

Kunskap om och attityder till Stockholmsförsöket

Dubbdäcksförbud på Kungsgatan och Fleminggatan. Utvärdering

M: Trafikprognoser i ÖP 2030 VÄXJÖ KOMMUN

Cykelräkningar Krister Isaksson Trafikplanering Per Karlsson Teknik och Trafiktjänst (13)

Rapport ANALYS AV BILTRAFIKEN INFÖR STOCKHOLMSFÖRSÖKET APRIL 2005 RAPPORT

RAPPORT Förändrad trängselskatt i Stockholm 1 januari 2016

RAPPORT 2006:49 VERSION 1.0. Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport

Bilaga 5 Trafikanalys

Stockholmsförsöket 22 augusti juli 2006 Trängselskatt tas ut 3 januari 31 juli Kundtjänst, tel

Trängselskatt - genomförda system och deras effekter. Staffan Algers Professor, KTH

Trängselskatt i Stockholm

Handelsbarometern. Svensk Handels indikator över framtidsförväntningarna bland handelns företag. Juni 2018

Analys av utvecklingen i Stockholmstrafiken 2012

Statistik om Västerås. Detaljhandeln i Västerås 2017 Sammanfattning. Inledning

Attityder inom företag till Stockholmsförsök och trängselskatt

Revidering av trängselskattezonen till följd av Norra länken och Hagastaden. Underlag till en regional framställan

Betänkandet trängselskatt delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3). Svar på remiss

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Stockholmsförsöket prisad trängsel

Stockholms Trafikutveckling motorfordon

Resultatnivåns beroende av ålder och kön analys av svensk veteranfriidrott med fokus på löpgrenar

Hur kan trängselskatten förändras i Stockholmsregionen? Underlag till Sverigeförhandlingen. Sammanfattning av arbetsmaterial, version 12 juni 2017

Testresenärsprojektet i Riksten 2017

Bildhuggaren. Trafikutredning

PM Parkeringsutredning för centrala Gustavsberg

Dubbdäcksförbud. Stockholm. Göteborg. Uppsala. Hornsgatan, januari Odinsgatan Friggagatan, oktober Kungsgatan, Vaksalagatan, oktober 2010

Stockholms trafikutveckling cykel och gång

Trängselskattens effekter på resandet ARBETSMATERIAL 6:2009

Linköpings kommun Statistik & Utredningar Sten Johansson RVU-08 RESVANEUNDERSÖKNINGEN I LINKÖPING 2008

StatistikInfo. Detaljhandeln i Västerås år Statistiskt meddelande från Västerås stad, Servicepartner. [Skriv text]

Dagbefolkning. Nattbefolkning. Fortsättning från pdf nr 1

Framställan om förändrad trängselskatt i Stockholm Remiss från Finansdepartementet Remisstid den 9 november 2017

Handelsbarometern. Svensk Handels indikator över framtidsförväntningarna bland handelns företag. April 2018

Samlad effektbedömning

Promemoria. Nya regler om trängselskatt. Promemorians huvudsakliga innehåll

BERÄKNING AV TRAFIKFLÖDEN INOM SVARTÅ STRAND, MJÖLBY

Förändrad trängselskatt i Stockholm. Christoffer Andersson Calafatis (Finansdepartementet) Lagrådsremissens huvudsakliga innehåll

Nyckeltal för trafiknämnden

Transkript:

Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= == Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet Christer Ljungberg, Trivector AB Ulf Rämme, Handelns utredningsinstitut ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Stockholmsförsöket januari Under Stockholmsförsöket presenteras varje månad s k månadsindikatorer, dvs. mätningar av bl a biltrafikvolymer, bilrestider, kollektivtrafikresande, detaljhandel och gång- och cykelflöden. Undertecknade har av Stockholms stad ombetts att löpande analysera och sammanfatta dessa mätningar. Syftet är att ge en översiktlig bild av vilka effekter Stockholmsförsöket haft på biltrafik, framkomlighet, kollektivtrafikresande osv. Denna bild blir med nödvändighet preliminär dels för att försöket inte pågått särskilt länge, dels för att tiden inte medger några mer omfattande analyser av datamaterialet. Avsikten är snarare att ge en första överblick över effekterna, i väntan på att den betydligt djupare och mer omfattande utvärderingen som pågår hela våren blir klar. Väsentligen så kvarstår de effekter som syntes de två första veckorna, då dagliga mätningar gjordes av fordonsflöden, bilrestider och resande på kollektivtrafiken. Biltrafik och bilrestider Biltrafiken till och från innerstaden har minskat mycket kraftigt - Jämfört med en genomsnittlig höstvardag 2005 har antalet passager över avgiftssnittet minskat med ca 25 %. (Trafiken över avgiftssnittet i januari 2005 var endast ett par procent lägre än den genomsnittliga höstvardagen 2005. Siffrorna för januari 2005 är baserade på mätdata från Essingeleden, Södra länken, samt från 6 punkter på avgiftssnittet och 6 punkter i innerstaden, dvs mycket färre mätpunkter än för höstvardag). jáäà ~îöáñíëâ~åëäáéí= e~åíîéêâ~êö~í~å=o_i=nmr=pr=píçåâüçäã= qñåw=mujrmu=ov=mmm= =

ëáç=2 (6) - Minskningen var störst de två första veckorna (9 jan 20 jan), då minskningen jämfört med höstvardagen var 25-35 %. Därefter (23 jan -7 feb) har trafikminskningen pendlat i intervallet 20-25 % (se figur 1 nedan). Minskningen motsvarar drygt 100 000 färre bilpassager (obs. att det ännu inte finns någon säker översättning till minskning av antalet tur-och-retur-bilresor). - Minskningen verkar vara ungefär lika stor från alla väderstreck utom till och från Lidingö där trafiken bara minskat 8-10 %. Det är alltså ingen väsentlig skillnad mellan t ex norr- och söderförorter. - Minskningen är nästan lika stor över hela dygnets avgiftsperiod (procentuellt sett) något mindre i morgonrusningen, något större under eftermiddagsrusningen. - Trafiken har minskat väsentligt även på kvällen efter avgiftsperioden antagligen därför att färre reser med in/ut med bil under avgiftstid, och antalet returresor på kvällen därför minskar. - Trafiken har ökat något omedelbart före avgiftsperioden, men jämförelsevis obetydligt (några tusen bilar). 0% -5% 09-jan 11-jan 13-jan 15-jan 17-jan 19-jan 21-jan 23-jan 25-jan 27-jan 29-jan 31-jan 02-feb 04-feb 06-feb -10% -15% -20% -25% -30% -35% Figur 1. Trafik över avgiftssnittet (vardagar kl 6-19), minskning jämfört med höstvardag 2005. Köerna har reducerats över ett stort område, i många fall långt utanför innerstaden. - Framkomlighetsförbättringarna är naturligtvis störst i och kring innerstaden. På flera stora infarts- och genomfartslederna (t ex Tranebergsbron, Liljeholmsbron, Stadsgårdsleden) har köerna nära nog

ëáç=3 (6) eliminerats dvs. restiderna i rusning är ungefär som mitt på dagen (se exempel i figur 2 nedan). Kvarstående köproblem finns bl a på Lidingöbron på morgonen (observera att en stor del av Lidingötrafiken ska vidare ut i länet och därmed är avgiftsbefriad). - Att trafiken in mot innerstaden minskat så tydligt har fått konsekvenser även relativt långt därifrån: köerna har reducerats tydligt (på yttre infarter som Drottningholmsvägen, Huddingevägen osv.). - Eventuella farhågor om att tvärlederna (vägar i en tänkt ring längre ut runt innerstaden) skulle få ökad trängsel har inte besannats; restiderna på dessa leder är oförändrade. Figur 2. Restid Kungsholms Torg-Ulvsundaplan sett över medelvardagsdygn, nov 2005-dec 2005-jan 2006. Biltrafiken på Essingeleden är väsentligen oförändrad - Biltrafiken på Essingeleden under rusning har faktiskt varit ett par procent mindre under rusning än januari 2005, men det är inom normalvariationen. Biltrafiken kan således sägas vara väsentligen oförändrad. Det finns ingen synlig skillnad på trafiken i nordlig och sydlig riktning. - Jämfört med september 2005 har trafiken varit 3-7 % lägre, men den skillnaden är naturlig - januaritrafiken är alltid lägre än septembertrafiken.

ëáç=4 (6) - Trafiken på Södra Länken var högre än i januari 2005 (ca 15-20 % beroende på mätpunkt). Man bör dock hålla i minnet att trafiken på Södra Länken ökat stadigt ända sedan leden öppnades oktober 2004. Ökningen januari 2005-september 2005 var t ex 17 % (genomsnitt över mätpunkter). - Till exempel var trafiken på Gröndalsbron såväl januari 2005 som januari 2006 140 000 fordon per dygn. Trafiken vid Fredhällstunneln var 145 000 fordon per dygn januari 2005, och 144 000 fordon per dygn januari 2006. Jämförelser med okt-dec 2005 är inte meningsfulla pga. Lodbrok-olyckan. Minskar trängselskattens effekter med tiden? - Det går ännu inte att dra några säkra slutsatser om avgifternas långsiktiga påverkan på trafiken. Det är rimligt att förvänta sig att det tar en viss tid innan trafiksystemet uppnår jämvikt. - Hur lång tid det tar att uppnå jämvikt är svårt att avgöra. Två exempel på ett snabbt och ett långsamt förlopp: När man införde trängselavgifter i London gick insvängningen mot jämvikt snabbt redan efter någon vecka var effekterna stabila. När Södra Länken öppnade startade en trafikökning som i viss mån fortfarande pågår. - Trafiken i maj och början av juni brukar ligga ca 10 % över årsgenomsnittet. Man bör hålla detta i minnet, så att man inte luras att jämföra t ex januari-mars-maj 2006 och tror att man ser en avtagande effekt av miljöavgifterna när det i själva verket kan vara en ren säsongstrend. - Det är väsentligt att känna till att trafiken långsamt ökar under våren för att nå maximum under maj och början av juni. Det betyder att även om den procentuella reduktionen jämfört med motsvarande månad förra året väsentligen består, så kommer trafiken att långsamt öka och därmed en del köer sannolikt att komma tillbaka. Vi drar ännu bara slutsatser om vardagarnas trafik - Det finns ingen större anledning att tro att trängselskatten (som ju bara tas ut under vardagar) skulle få någon påtaglig effekt på helgtrafiken, men vi kan inte kontrollera denna förmodan med hjälp av mätningar förrän senare under våren. - Det beror på att vi inte har tillgång till några trafikräkningar från helgerna i januari 2005. För helgtrafiken i januari vore det olämpligt att använda höstmånaderna 2005 som jämförelsevärde det finns ju anledning att tro att nyårs- och trettonhelger ger ett helt annat resmönster än vanliga veckändor.

ëáç=5 (6) Kollektivtrafik Kollektivresandet har ökat betydligt - Antalet kollektivresor över avgiftssnittet har ökat med ca 65 000 per dygn jämfört med januari 2005, vilket motsvarar en ökning på ca 8 %. - Buss och pendeltåg har ökat relativt sett mest (11 % resp. 16 % jämfört med januari 2005). - Denna ökning beror inte enbart på miljöavgifterna, utan även på omvärldsfaktorer som t ex bensinpris och konjunktur. Kollektivresandet verkar ha ökat sedan förra året även av andra orsaker; t ex ökade antalet resor över avgiftssnittet ökade med i storleksordningen ca 15-20 000 (ca 2 %) mellan hösten 2004 och hösten 2005. Resandet i januari 2005 var också ovanligt lågt, enligt uppgift från SL. För en mer exakt bedömning av miljöavgifternas effekter behöver man också ta hänsyn till faktorer som väder och hur helgdagar infaller, något som ännu inte varit möjligt. Det är därför vanskligt att säga exakt hur miljöavgifterna påverkat, men det verkar klart att de spelat en betydande roll. - Sittplatsutnyttjandet en indikator på trängseln på bussar och tåg verkar i stort sett oförändrat. Trängseln på bussar och tåg verkar därmed inte ha blivit mätbart värre, åtminstone inte när man mäter i genomsnitt över hela länets trafik på detta sätt. Eftersom antalet påstigande ökat torde en orsak till detta vara förstärkningen av kollektivtrafikkapaciteten. Trängseln kan givetvis ha blivit värre på vissa linjer och tider utan att detta syns i detta tämligen grova mått. Kommentar till bil- och kollektivtrafiksiffrorna En jämförelse mellan bil- och kollektivtrafiksiffrorna visar att en del tidigare biltrafikanter ändrat beteende på annat sätt än genom att byta till kollektivtrafik. Det rör sig troligen om en kombination av ökad samåkning nya vägval (andra än Essingestråket) ändrade resmönster (t ex att man jobbar hemma) Vårens resvaneundersökning kommer att kunna ge tydligare svar på förändringarna i resmönstret hos Stockholms länsinnevånare.

ëáç=6 (6) Infartsparkering - Antalet bilar som parkerar på infartsparkeringar verkar väsentligen oförändrat. - Utbudet av infartsparkeringar har ökat betydligt. Detta bör i sig ha ökat antalet infartsparkerare, men denna ökning går inte att skilja från normalvariationen. Åsikter och attityder - Sedan miljöavgifterna infördes har andelen stockholmare som anser att det finns problem med trängsel i biltrafiken minskat signifikant, från ca 80-90 % under hösten till ca 60-70 % i januari. Andelen som ansåg att det fanns stora problem med trängsel har minskat ännu mer, från ca 50 % under hösten till ca 25 % i januari. Handel - Siffror om detaljhandelsomsättning i januari kommer först nästa månad. Än så länge kan man därför inte säga något kvantitativt.