Sammanfattning 1. Ansvar och handlingsfrihet Det är mer ansvarsfullt och ger större handlingsfrihet att bygga ut Mälarens avbördning vid Södertälje än vid Slussen. Vid Slussen målar man in sig i ett hörn och skadar känslig kulturmiljö. Utlopp och barriärer 2. Utlopp vid Slussen eller Södertälje Södertälje kanal kommer att byggas om, så att Mälaren kan sänkas 0,5 m vid högvatten. Det skyddar mot dagens vanligaste höga flöden. En tunnel ger kompletterande skydd mot extrema högvatten. Ny bro i SL:s och stadens vision 3. Tunnelbanebron över Söderström Bron måste byggas om, med pågående trafik, och måste senare få en ny grundläggning. Det skall också byggas nya konstruktioner tätt intill bron. Allt detta är dyrt och komplicerat, utan att ge högre standard i tunnelbanan. Här bakom skär tunnelbanan genom vattnet. 4. Tunnelbanestation Gamla stan Stationens norra del är en spärrdamm, där Mälarens vattenmagasin trycker på mot spårtunneln och spårtråget vid station Gamla stan. Det är dyrt och komplicerat, kanske omöjligt, att uppfylla regelverken för en spärrdamm. 5. Tunnelbanestation Gamla stan Stationen ligger lågt, vid högvatten i Mälaren kan vattnet rinna in över spårtrågets framkant och ned i tunnlarna. Det är dyrt och komplicerat att bygga om stationen för att höja framkanten, med pågående trafik. Det ger inte högre standard i tunnelbanan.
Smältande glaciärer höjer haven Utlopp och barriärer Nya stormportar i Rotterdam Ansvar och handlingsfrihet Världshaven stiger, om några decennier går havshöjningen förbi landhöjningen i Stockholm. Processen kommer att fortgå länge och handlingsfrihet måste säkras för framtiden. Stockholms kajer är ca 2m höga idag, över Saltsjöns nivå. Lite förenklat klarar kajerna ca 0,5 m högre medelvattenstånd i havet. Det innebär att man klarar ca 1,6m högre vattenstånd vid högvatten samt extra förhöjning 0,4m av ostlig vind. Men kajerna går att höja. Mälarens utlopp däremot klarar inte mer än 0,5m högre vattenstånd i havet, tillfälligt eller långvarigt. Detta kommer att överstigas vid högvatten i havet. Vid kortvariga högvatten skyddas Mälaren med höjda dammluckor, men vid långvariga högvatten i havet kommer sjön att fyllas på av sina tillflöden och stiga upp till dammluckornas kant. Det är Mälarens utflöde som bromsas upp då fallhöjden minskar. Läget blir kritiskt när havets medelvattenstånd har stigit 0,5m. Då kan det bli översvämningar vid varje högvatten i sjön. När Saltsjön fortsätter stiga kan saltvatten tränga in och förstöra dricksvattnet för minst 2 miljoner människor. Innan dess måste en ny lösning finnas på plats. Enligt stadens Slussenprojekt kan problem uppstå först efter år 2100 och man avsäger sig ansvaret därefter. Enligt Arktiska rådet, US Corps of Engineers o a kan havet stiga snabbare. Den vetenskapliga grunden för att skjuta åtgärder på framtiden är svag. Problemen kan inträffa tidigare, permanent eller för en längre period, kanske mellan 2075 och 2100. Utredningar med namnet Mälaren om 100 år innebär egentligen Mälaren om 50 cm. I nya internationella projekt arbetar man med marginal mot högre havsnivåer: 10 m i Rotterdam, 9 m i Hamburg, 2 m i Norra Djurgårdsstaden. Slussenprojektet klarar 0,5m! När havet stiger måste Stockholm liksom andra kuststäder skyddas med barriärer, först mot tillfälliga högvatten, därefter även mot högre medelvattenstånd i havet. Stadens Slussenprojekt har ingen annan lösning än att kontinuerligt pumpa hela Mälarens flöde över barriärerna ut i havet. Vem garanterar energiförsörjningen för att pumpa allt vatten? Det motsvarar ett av de stora kraftverken i en utbyggd Norrlandsälv. Om avbördningen ska koncentreras till Slussenområdet, måste allt avgöras i förväg, med dagens bristfälliga beslutsunderlag. Vi målar in oss i ett hörn. För att behålla handlingsfriheten och säkra Mälaren som dricksvattenresurs bör man skapa en möjlighet att låta sjön stiga i takt med havet, med minst 0,3 m fallhöjd i utloppet. Det betyder att man också behöver kunna bygga barriärer in mot Mälaren. I det scenariot är Slussenprojektets extremt breda utlopp i Söderström helt meningslöst, det ligger mitt i ett lågvattenområde mellan barriärerna. Mälarens stora flöde bör i stället ledas ut den kortaste vägen, vid Södertälje. Att satsa på utloppen vid Södertälje öppnar flera handlingsalternativ för framtiden. Man slipper låsa planeringen långt i förväg.
Utlopp förbi barriärer: lång väg vid Stockholm, kort väg vid Södertälje rev 14-02-27 Utlopp vid Slussen eller Södertälje? I stadens Slussenprojekt hävdar man att risken för översvämning i Mälaren motiverar att Slussen måste byggas om genast. Men det är inte helt korrekt: det är Mälarens avbördning som behöver utökas så snabbt som möjligt. Att förlägga hela utbyggnaden till Slussen är en dålig lösning. Södertälje kanal är ett bättre alternativ, här går det att snabbt öka avbördningskapaciteten. Mälarens yta kan då sänkas ca 0,5 m vid högvatten. Det projektet är redan påbörjat. Utbyggnad vid Södertälje minskar behovet av stor bredd i utloppet vid Slussen, man behöver inte göra så omfattande ingrepp vid Söderström. Sjöfartsverket kommer att bygga ut Södertälje kanal för 1,3 miljarder under de närmaste åren, för ökad transportkapacitet. Det medför att även avbördningskapaciteten ökas. Ett ökat flöde kräver erosionsskydd (strandskoning) nedströms kanalen och insatser för rening av giftiga botten- och muddringsmassor uppströms i kanalen. Strandskoning kostar ca 300 miljoner, rening av bottenmassor uppskattas kosta ca 300 400 miljoner. Reningen är ett väl motiverat miljöprojekt som kan få bidrag från Naturvårdsverket. Men dessa kostnader vill man inte täcka i det aktuella kanalprojektet, man ligger redan på gränsen till beräknad samhällsekonomisk lönsamhet. Därför föreskrivs ett lågt tillåtet utflöde i kanalen. Då tror man att man slipper skydda stränder och rena förgiftade bottnar. Men om det uppstår ett nödläge som kräver att man släpper ut allt man kan genom kanalen, då spolar man ut de gifter i havet och eroderar bort de stränder som man nu vägrar ta hand om. Ombyggnaden av vattenområdet vid Söderström i stadens Slussenprojekt kostar officiellt 900 miljoner. Enligt andra uppgifter blir den verkliga kostnaden 1,8 miljarder. Om man tar ansvar för framtiden tillkommer 600 700 miljoner för strandskydd och bottensanering vid Södertälje. Möjligheten vid Södertälje att sänka Mälaren med 0,5 m ger skydd mot dagens höga flöden med en återkomst på 100 år. Det ger säkerhet mot alla de vanligaste högvattenscenarierna i Mälaren. Den snabba förbättringen av Mälarens skydd ger rådrum att skapa en långsiktig lösning. Det säkraste är att komplettera utloppen i Stockholm och Södertälje med nya bergtunnlar vid Södertälje (förbi Södertälje sluss). Tunnlarna ger skydd mot det dimensionerande högvattenscenariot i Mälaren. På detta sätt kan man ta hela den ökade avbördningen vid Södertälje och välja att inte göra någonting alls vid Söderström! Det skulle spara mycket tid och pengar och byggkostnaden på 900 miljoner är samma byggkostnad som vid Slussen. Med en satsning på utloppen vid Södertälje kan Mälarens avbördning smidigt anpassas efter den verkliga havshöjningen. Det går att fördjupa farleden och bygga fler tunnlar i framtiden. Man kan i det längsta skjuta på alla beslut om att höja sjöns nivå och behåller flera möjligheter öppna.
Tunnelbanebron över Söderström Ny bro i SL:s och stadens vision Inventering av rost under bron Brobanan på tunnelbanebron måste rivas. En SL-utredning om brons skick 2011 använder ord som uttjänt och har uppnått sin tekniska livslängd. Man uttrycker dessutom stor oro över skicket på grundläggningen, som bygger på pålar från både 1860-talet och 1950-talet. I en ny utredning våren 2013 konstateras att det bara är brobanan som idag är helt uttjänt, grundläggningen behöver inte förnyas på flera decennier. Att riva ned och sedan bygga upp en ny brobana beräknas kosta 200 miljoner. Men det blir besvärligt att genomföra, eftersom alla fem spår på bron vilar på brobanan som ska bytas ut. Man kommer att riva brobanan medan trafiken pågår. Det innebär en stor utmaning att föra över trafik under rivning och bygge, mellan de olika spåren. Detta ska utföras utan tillgång till några sidospår utanför bron, ett avancerat plockande med spår som ska tas i och ur trafik. Den nya konstruktionen lär nu ha dimensionerats teoretiskt. Men det som har offentliggjorts är inte planerat för praktiskt utförande i en verklig anläggningsentreprenad. Hur klokt är det att bygga en ny brobana på gammal grundläggning? Måste inte den nya brobanan rivas den dagen man tvingas göra om grundläggningen? Livslängden på den nya brobanan kan bli mycket kort. Det måste beaktas i kostnaden för konstruktionen. Kostnaden för trafikstoppen och ersättningstrafiken är inte beräknad. Den lär bli minst lika hög som för nybygget. Strävan är att alla trafikstopp ska tas under natten, sena kvällar och veckoslut. Konsekvensen är att genomförandet tar 5 års tid, med återkommande trafikstörningar. Slussenprojektet avser att bygga en ny cykelbro intill tunnelbanebron, med ny pålning tätt intill den gamla. Vid Slussen ska betongkonstruktioner rivas över, under och på båda sidor om bron. Allt ska ske med pågående tunnelbanetrafik. Man kan förutse att det blir komplikationer. SL:s avsikt är att riva tunnelbanebrons överbyggnad och sedan återställa den igen, ett nybygge av en erkänt anskrämlig bro som täcker över en stor del av Söderström, skär av Gamla stan från kontakten med Riddarfjärden och permanentar Centralbron för all överskådlig framtid. Denna bro byggdes på 1950-talet som ett enkelt provisorium och beslutsfattarna greps genast av ånger då de såg resultatet: vi har byggt ett monster!. Är detta verkligen vad medborgarna önskar sig för framtiden, om de fick tillfälle att välja en annan lösning?
Tunnelbanestation Gamla stan Till vänster syns tunnelmynningen norr om stationen. Framför den ligger spårtråget med sin låga framkant, där vattnet kan rinna in. Bilden visar hur låg tröskel det var kvar mot översvämning år 2000. Här bakom skär tunnelbanan genom vattnet. Stationens spårtråg och tunnelkulvert är en spärrdamm, där skalet dämmer av de trafikerade spåren från Mälarens vattenmassa. Dessutom dämmer tråget och kulverten av Riddarholmskanalen från Riddarfjärden. Station Gamla stan och tunneln mot norr skär genom Mälarens vatten och dämmer av Riddarholmskanalen. Tunnelskalet och spårtråget är en spärrdamm enligt säkerhetsklass B eller C. Spärrdammen har ett mycket stort vattenmagasin uppströms, hela Mälarens vattenmassa, vilket medför stora skaderisker nedströms, i tunnelbanan och den nya pendeltågtunneln. Det finns risk för vattenfyllning av tunnlarna ned till station T-Centralen och vidare mot Östermalmstorg och Hötorget. Via tunnelbanan vid T-Centralen finns en risk för vattenfyllning av Citybanans nya station och tunnelsystem. Stockholms tunnelbana är, sett till antalet resenärer, rikets viktigaste kollektivtrafiksystem. Vital infrastruktur och resenärer utsätts för onödig risk. Det finns vid denna tunnelbanestation inga fungerande säkerhets- eller tillsynsrutiner som uppfyller gällande krav för en dammanläggning. Det finns inte utrymme för skyddsvallar eller kraftigare betongmurar, järnvägsspåren och den känsliga kulturmiljön lägger hinder i vägen. Station Gamla stan ligger väldigt lågt, med tröskeln endast 31 cm över Mälarens nya högstanivå och 53 cm över 100-årsflödet. Det finns risk för översvämning vid högvatten i sjön, med västliga vindar kan vattnet pressas 20-50 cm extra upp mot stationen. Eftersom vattnet vid höga flöden tränger upp mellan spåren och därifrån ned i tunnlarna är det svårt att stoppa. Avsikten är att Mälarens nya avbördning ska minska översvämningsrisken, men det saknas ett trovärdigt skydd om det uppstår något allvarligt fel vid högvatten i sjön. Vid station Gamla stan finns sedan tidigare en otidsenlig nödlösning: skyddsportar i tunneln, pumpar för att få ut mindre vattenmängder och små skyddsskärmar som ska placeras ut manuellt mellan spåren. Stationen måste säkras mot översvämning. Länsstyrelsen har uttalat att tunnelmynningarna i området bör höjas. Det gäller tunnelbanan och järnvägen, men berör även Centralbron. En utredning har utförts om att riva upp och förlänga den täta del av spårtråget som ligger framför tunnelmynningen. Eftersom stationen ligger i lutning höjs då tröskeln för inrinnande vatten. Hela konstruktionen måste gjutas om med ett grövre tråg, för att kompensera för ett ökande upptryck. De inspända sidorna måste höjas och grundläggningen förstärkas. Detta blir mycket komplicerat att utföra. Metod och kostnad för att riva och bygga upp delar av stationen igen har inte offentliggjorts, inte heller hur man ska klara pågående trafik. Man uppfyller sannolikt inte kraven på dammsäkerhet, vare sig vid byggandet eller i färdig konstruktion.