Svebios synpunkter på kommissionens förslag om ändring i Förnybart- och Bränslekvalitetsdirektiven

Svebio arbetar för ett 100 % förnybart energisystem. Våra mer än 300 medlemmar tillverkar, förädlar, marknadsför och använder biobränslen och biodrivmedel från såväl grödor som avfall, restprodukter och skogsråvaror, såväl konventionella som avancerade biodrivmedel. Svebio är partipolitiskt obundet. Vi har därför en unik kompetens och insikt i vilka tekniska, marknadsmässiga och politiska villkor som krävs för att producera och sälja biodrivmedel. Svebios synpunkter på kommissionens förslag om ändring i Förnybart- och Bränslekvalitetsdirektiven Svebio delar Kommissionens uppfattning att de biodrivmedel som används ska ge en nettominskning av växthusgaser jämfört med fossila drivmedel ur ett livscykelperspektiv och att det behövs ytterligare stimulans för att kommersialisera de avancerade drivmedlen. Kommissionens förslag leder dock inte till dessa mål utan tvärtom till att hållbara biodrivmedel slås ut från marknaden, att målet 10 % förnybara drivmedel uppfylls endast på papperet samtidigt som man avsevärt försvårar marknadsförutsättningarna för de kommande avancerade drivmedlen och även försvårar för infrastruktur och bränsleoptimerade fordon. Kommissionens förslag leder till ökad oljeanvändning och ökade utsläpp av klimatgaser! Taket på 5 % grödor inte införs, det finns ett överflöd av oanvänd jordbruksmark och taket hindrar utvecklingen av många hållbara biodrivmedel som det är angeläget att främja. Istället bör ett tak för användningen av fossila drivmedel införas. Negativa ILUC-effekter hanteras framför allt genom direkt samverkan mellan EU och länder där risken för negativa markeffekter är särskilt stor. ILUC-faktorer införs först när det finns en stabil vetenskaplig grund om hur dessa ska beräknas, och hur modellerna ska ta hänsyn till effekterna av de hållbarhetskriterier och hållbarhetsåtgärder som EU och andra stater redan infört. De nya höjda kraven på biodrivmedlens växthusgasminskning ger en tillräcklig säkerhetsmarginal för att biodrivmedel alltid är bättre än fossila bränslen. Dubbel- och kvadrupelräkning avskaffas då det försvårar kommersialiseringen av avancerade bränslen och minskar det reella klimatåtagandet. Istället höjs målet för andelen biodrivmedel i transportsektorn till 25 % år 2020 och en trappa för ökande andel förnybart fram till 2030 införs. Detta ger branschen säkra investeringsvillkor. Transportsektorn bör också omfattas av EUs mål 20 % energieffektivisering. Stöd till FoU, investeringsvillkor och förmånliga lån för utveckling och produktion av cellulosabaserade biodrivmedel förbättras. Kommissionens inte ges utökade mandat att på egen hand ändra reglerna branschen behöver framför allt stabilitet och förutsägbarhet. Jonas Ericson / Svenska Bioenergiföreningen Holländargatan 17, 111 60 Stockholm Tel 08 441 70 83 / 80 Jonas.Ericson@svebio.se www.svebio.se

Svebios konsekvensanalys av Kommissionens förslag Sammanfattning: Hållbara biodrivmedel slås ut från marknaden och gjorda investeringar skadas. Avancerade biodrivmedel från avfall, restprodukter och cellulosa hindras att utvecklas eftersom marknaden mer än halveras. Marknadsunderlaget för infrastruktur för höginblandade biodrivmedel minskar. Marknadsunderlaget för att utveckla optimerade fordon för biodrivmedel minskar. Tilliten till systemets långsiktighet undermineras och därmed investeringsviljan i synnerhet beträffande de avancerade biodrivmedlen. Marknaden har de facto redan börjat reagera på förslaget och investeringar stoppats. Det redan låga målet 10 % förnybart i transportsektorn uppnås inte i verkligheten, eftersom dubbelräkning och kvadrupelberäkning minskar det reella åtagandet. Detta undergräver ytterligare tilltron till att EU menar allvar med klimatpolitiken. Detaljerad analys 1. Tak på 5 % för biodrivmedel från grödor. Kommissionen föreslår ett tak på 5 % för biodrivmedel från grödor, med den huvudsakliga motiveringen att inte riskera en konkurrens mellan mat och biodrivmedel som kan riskera att orsaka indirekta markeffekter. Taket avser också att tvinga medlemsstaterna att använda avancerade drivmedel eller el för att uppnå målet 10 % förnybart i transportsektorn. Svebios kommentarer: a) Det finns ingen vetenskaplig grund för ett tak på 5 %, och Kommissionen presenterar heller inga argument för just denna nivå. Tvärtom finns det i EU minst 11,2 miljoner hektar åker i träda eller nyligen tagen ur produktion 1. Troligen finns betydligt mer eftersom en hel del mark fallit ur jordbruksstatistiken redan tidigare och en hel del mark endast hålls öppen för att erhålla jordbruksstöd. I Sverige finns enligt Jordbruksverket mer än dubbelt så mycket överflödig mark än vad som framgår av Eurostat 2. En nyligen genomförd studie av universitetet i Hohenheim visar att det finns 16,5 miljoner ha åkermark tillgängliga för biodrivmedelsproduktion idag och att denna siffra kommer att fördubblas till 2050 3. Denna åker kommer inte att användas till livsmedels- eller fodergrödor och biodrivmedelsproduktion på denna mark orsakar därför inte några indirekta markanvändningseffekter. Om marken inte brukas kommer den att växa igen eller skogsplanteras och blir därmed under överskådlig tid oanvändbar som odlingsmark, samtidigt som den biologiska mångfalden minskar då dessa åkrar ofta utgör öppna öar i ett ensartat skogslandskap. 1 Eurostat. Land use in agriculture EU- 23 http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=lan_lu_agr&lang=en 2 The global need for food, fibre and fuel KSLAT nr 4-2012 3 Zeddies.J., et al.2012. Globale Analyse und Abschätzung des Biomasse- Flächennutzungspotentials, 139 s.

Om denna outnyttjade åkermark i EU skulle användas till att producera exv. etanol och biogas räcker den till ca 50 miljoner bilar, dvs. 20 % av EUs nuvarande bilflotta. Alternativt kan delar av marken användas till att producera etanol och proteinfoder, vilket minskar behovet av importerat proteinfoder (sojamjöl som till delar odlas på f d regnskogsmark) dvs. hållbar biodrivmedelsproduktion på EUs åkrar leder till minskade indirekta utsläpp i andra delar av världen. Jordbruksverket föreslår i sin rapport Ett klimatvänligt jordbruk 2050 att 350 000 ha - mindre än halva den svenska överskottsarealen om drygt 800 000 ha - skulle kunna producera biodrivmedel som ersätter 6 720 GWh, dvs. ca 8 % av nuvarande drivmedelsanvändning. EU-kommissionen föreslår i det nya förslaget till gemensam jordbrukspolitik att ytterligare ca 7 procent av EU:s befintliga odlingsareal, motsvarande cirka 10 miljoner ha ska läggas i s.k. grön träda. Uppenbarligen anser Kommissionen att det finns åkermark i överflöd som kan användas till annat än gröda utan att orsaka ILUC-effekter. b) Ett tak på 5 % skadar redan gjorda investeringar Kommissionen påstår att taket på 5 % inte kommer att skada befintliga investeringar, vilka uppgår till en bra bit över 100 miljarder kr i EU. Påståendet är djupt felaktigt. Det är självklart att en halverad efterfrågan och marknad är skadlig för lönsamhet och avkastning på gjorda investeringar. Såväl etanol- som biodieselindustrin i EU har redan gjort investeringar i produktionskapacitet som överstiger det nu föreslagna taket på 5 %, investeringar som inte kommer att kunna utnyttjas så vis bidra till avskrivningar. Till detta kommer det självklara i att en halverad efterfrågan leder till lägre priser och därmed försämrad lönsamhet och avkastning på investeringar. Många biodrivmedelsföretag har under flera år stått ut med stora ekonomiska förluster med vetskapen om att efterfrågan fram till 2020 kommer att fördubblas och leda till ökade priser och lönsamhet. Detta omintetgörs direkt när förlaget genomförs. c) Ett tak på 5 % leder till att 10 % målet inte uppnås Taket på 5 % medför också att det, trots de vilseledande multipelberäkningarna, kommer att bli väldigt svårt att nå målet på 10 % förnybart i transportsektorn till 2020. I dag är ca 98 % av de biodrivmedel som används i EU grödbaserade. Att de stora volymer som kommer att krävas av ickegrödbaserade biodrivmedel för att nå målet 2020 verkligen kommer att kunna produceras ter sig osannolikt på så kort tid, även om de får multipelberäknas. d) Ett tak på 5 % stoppar andra generationens hållbara grödebaserade drivmedel Stora förhoppningar ställs idag till Jatropha som oljeväxt för att producera biodiesel (framför allt FAME). Jatropha kan växa i torra och näringsfattiga miljöer och fungerar även bra i sk. agroforestry. Pressresterna skulle vara mycket värdefulla som djurfoder om de inte innehöll giftiga sk. phorbol estrar. Det pågår fn. många lovande fältförsök med giftfria varieteter av Jatropha. Ett tak för biodrivmedel från fodergrödor innebär dock ett stort hinder för denna utveckling då EU är den största biodieselförbrukaren i världen. Förslaget leder alltså till att bönder i tredje världen tvingas fortsätta använda giftig Jatropha om de ska kunna exportera till EU. Även om man inte skulle klassificera Jatropha som fodergröda beläggs den som oljeväxt med en ILUC-faktor som effektivt förhindrar dess användning på EU-marknaden.

Ett närmare exempel är nya grödor som alternativ till mellangrödor och gröngödslingsvall. Mellangrödor mellan vårsäd och höstsäd måste skördas i god tid innan höstsådden och hinner därför inte utvecklas till full mognad utan används huvudsakligen för att förhindra kväveläckage och binda kväve i jorden som höstsäden kan utnyttja. Gröngödslingsvallen har liknande användning. Bägge ingår som normala icke-produktiva inslag i växtföljden, men klassas som grödor. Det pågår försök med nya baljgrödor som kan skördas så tidigt och samtidigt ger ökad kvävefixering (= mindre behov av konstgödsel), stärkelse till etanoljäsning samt en pressrest som kan bli foder eller biogas. Dessa grödor konkurrerar inte med annan produktion och ger därför inga ILUC-effekter, men stoppas likväl av Kommissionens förslag. e) Ett tak på 5 % underminerar trovärdigheten för EUs klimatpolitik Ett tak på 5 % innebär också att det kommer att bli väldigt svårt, eller omöjligt, att nå bränslekvalitetsdirektivets mål på 6 % reduktion av växthusgasutsläppen för oljebolagen, ingen dubbelräkning får förekomma för att nå detta mål. Ett 5 % tak begränsar kraftigt möjligheterna att nå detta mål och det är tveksamt om alla oljebolag i EU kommer att känna sig förpliktigade att leva upp till 6 %-målet. Faller legitimiteten och tilltron till detta mål, samtidigt som målet på 10 % uppfylls enbart teoretiskt genom multipelräkning, så kan man med fog hävda att EU:s politik för att minska transporternas klimatpåverkan nära nog kollapsat. Taket på 5 % grödor inte införs, det finns ett överflöd av oanvänd jordbruksmark och taket hindrar utvecklingen av många hållbara biodrivmedel som det är angeläget att främja. Istället bör ett tak för användningen av fossila drivmedel införas 2. ILUC-faktorer Kommissionen föreslår att biodrivmedel åläggs s.k. ILUC-faktorer som ska reflektera den potentiella risken att produktion av dessa drivmedel orsakar indirekta markförändringar som leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Svebios kommentar: Det finns inte tillräcklig vetenskaplig grund för de faktorer som Kommissionen föreslår. Förslaget är ineffektivt för att stoppa förändrad markanvändning, men innebär ett avsevärt hinder även för biodrivmedel med mycket bra klimatprestanda och med obefintlig påverkan på annan markanvändning. Forskningen visar vitt skilda ILUC-faktorer - från -4 till 220 g CO 2e /MJ - beroende på vilka grundantaganden som görs och vilka indata som används. En utförlig genomgång av forskningsläget finns i Ahlgren. S & Börjesson P. 2011. Indirekt förändrad markanvändning och biodrivmedel - en kunskapsöversikt, LTH Rapport 73. 54 s. Några slutsatser från studien är att variationerna i resultat från olika ILUC-studier är så stora att det inte går att rangordna olika biodrivmedel eller dra några generella slutsatser det är i princip oförenligt att inkludera ILUC i en bokförings-lca. resultaten från modellerna är intressanta och kan fungera som underlag för fortsatta diskussioner. Att ansätta ILUC-faktorer för att detaljreglera biodrivmedel på detta stadium är däremot inte försvarbart ur ett vetenskapligt perspektiv.

Vidare bygger modellerna per definition på gamla data. De ILUC-faktorer som åsätts kan alltså inte ta hänsyn till förbättringar som görs i produktionen. Det blir synnerligen motsägelsefullt när Kommissionens föreslagna ILUC-faktorer därmed utgår från att Kommissionens egna hållbarhetskriterier för biodrivmedelsframställning har noll påverkan. Detsamma gäller också för åtgärder som genomförts i olika producentländer. Ett exempel är Brasilien, där ny lagstiftning med bl a markplanering (sugar cane zoning) och satellitövervakning har lett till att avskogningen i Amazonas har reducerats med 79 procent mellan 2004 och 2011. Det finns en oro som till dels kan vara berättigad för att odling på åker kan leda till effekter på andra ställen (men inte om överskottsmark används se ovan). Att blint introducera ILUC-faktorer på grödor som utgör 2 % av åkermarken oavsett hur mycket eller lite dessa grödor faktiskt ger ILUCeffekter är ett mycket ineffektivt sätt att förhindra negativa effekter av förändrad markanvändning. Negativa ILUC-effekter hanteras framför allt genom direkt samverkan mellan EU och länder där risken för negativa markeffekter är särskilt stor. Det är betydligt effektivare att angripa de direkta markeffekterna än att försöka påverka dem via indirekta styrmedel som har en massa andra negativa bieffekter. ILUC-faktorer införs först när det finns en stabil vetenskaplig grund om hur dessa ska beräknas, och hur modellerna ska ta hänsyn till effekterna av de hållbarhetskriterier och hållbarhetsåtgärder som EU och andra stater redan infört. De nya höjda kraven på biodrivmedlens växthusgasminskning ger en tillräcklig säkerhetsmarginal för att biodrivmedel alltid är bättre än fossila bränslen. Hållbarhetskriterierna tillämpas för direkt markanvändning (LULUC) inte bara på biodrivmedel utan på samtliga markanvändningar: jordbruk, urban sprawl, infrastruktur, golfbanor etc.

3. Dubbelräkning och kvadrupelräkning Kommissionen föreslår att ytterligare bränslen ska få räknas dubbelt när medlemsstaterna ska uppfylla sina mål om förnybar energi i transportsektorn. Vissa avancerade bränslen ska få räknas fyrdubbelt i statistiken. Avsikten är att snabba på kommersialiseringen av de cellulosa-baserade biobränslena samt att det på pappret ska framstå som att man nått målet på 10 %. Svebios kommentar: Kommissionens analys är felaktig och visar på dålig insikt om hur marknaden fungerar. Det som framför allt hindrar kommersialisering av dessa bränslen är brist på riskkapital pga. en osäker marknad, såväl fram till 2020 som efter detta år samt de ytterligt låga priserna på utsläppsrätter inom ETS, vilka skulle ha använts för att få lönsamhet i produktionen. Kommissionens förslag förvärrar istället marknadsförutsättningarna genom att halvera marknaden och t o m minska den till en fjärdedel för vissa bränslen. Om man skulle tillämpa multipelberäkning i Sverige i dagsläget, så skulle målet på 10 % överskridas med fyra procentenheter. Så länge inte betydligt högre mål antas är det naivt att tro att svensk biodrivmedelsindustri och potentiella investerare bejakar ett beräkningssystem som så påtagligt resulteras i något som i praktiken innebär ett negativt marknadsutrymme. totalt ändra marknadsförutsättningarna redan 3 år efter att RED-direktivet införts, och dessutom förbehålla sig rätten till ytterligare, ännu okända ändringar Därutöver innebär dubbelräkningen en del uppenbart oönskade konsekvenser, exv.: Vete är en gröda och etanol eller biogas från denna begränsas starkt av Kommissionens tak på 5 %. Ny sådan produktion kommer knappast att påbörjas i Sverige om förslaget går igenom. Om samma åker däremot besås med rörflen (som inte klassas som en gröda) för att producera biogas - alltså ett mycket realistiskt alternativ - så blir biodrivmedelsutbytet mindre, men förslaget ger extra incitament till denna produktion genom dubbelräkning trots att samma åkerareal tas i anspråk. Förslaget leder alltså till att större areal åker tas i anspråk för att få samma reella reduktion av klimatgaser. I kombination med 5 %-taket finns en uppenbar risk att förslaget påskyndar den pågående trenden att överflödig åkermark tas ur produktion och skogsplanteras. En skogsplantering och medföljande podsolering är i praktiken irreversibel och denna mark kan sedan bara till stor kostnad åter användas som åker. Dubbelräkningen av lignocellulosa, inkl. undantaget för stockar, medför en uppenbar risk att delar av dagens skogsbruk ersätts med bioenergiskogar där målet bara är att producera mesta möjliga mängd biomassa och skörda vart 10:e år. Detta innebär täta monokulturer av unga träd, helt olämpliga för friluftsliv och med så gott som ingen biologisk mångfald. Palmolja med oerhört dålig miljöprestanda kan importeras och användas till matändamål och efter mycket kort tid upparbetas till biodiesel från avfall (Used cooking oil) och därför räknas dubbelt, vilket också avspeglas i marknadspriset. Restaurangerna är endast glada om de kan byta till färsk olja genom att de får bra betalt för den begagnade. Sådan hantering förekommer redan idag, bl.a. i Storbritannien. Förslaget leder alltså till att oljor med avsevärt sämre klimatprestanda än idag används som biodrivmedel. Över huvud taget skapar dubbel- och fyrdubbelräkningen stora svårigheter med kategorisering, liksom stora risker att marknadens aktörer manipulerar för att maximera sina vinster.

Kategoriseringen av olika råvarukomponenter från skogsbruket illustrerar detta. Var slutar t ex stocken på ett träd? Hur ska man se på virke från trädslag som sågverken inte vill ha? Hur ska man se på toppar? Mindre träd och buskar? Dubbel- och kvadrupelräkning avskaffas då det hindrar kommersialiseringen av avancerade bränslen och minskar det reella klimatåtagandet. Istället höjs målet för andelen biodrivmedel i transportsektorn till 25 % år 2020 och en trappa för ökande andel förnybart fram till 2030 införs. Detta ger branschen säkra investeringsvillkor. Transportsektorn bör också omfattas av EUs mål 20 % energieffektivisering. Stöd till FoU, investeringsvillkor och förmånliga lån för utveckling och produktion av cellulosabaserade biodrivmedel förbättras. 4. Höjda hållbarhetskrav på biodrivmedel Kommissionen föreslår att tidigarelägga kravet på att biodrivmedel från nya anläggningar ska minska utsläppen av klimatgaser med 60 % från 2018 till 2014. Svebios kommentar: Svebio stöder detta förslag. Svenska biodrivmedel klarar redan idag dessa krav och detta krav ger i sig dessutom en tillräcklig säkerhetsmarginal för ev. negativa ILUC-effekter. 5. Kommissionens befogenhet Kommissionen föreslår att ge sig själv befogenhet att ytterligare ändra direktivet utan att förankra detta i rådet och parlamentet. Svebios kommentar: Stabilitet och långsiktighet är tillsammans med ambitiöst satta mål för klimatreduktion de viktigaste förutsättningarna för att ställa om transportsektorn och kommersialisera de avancerade biodrivmedlen. Hur angeläget det än kan synas vara att snabbt kunna rätta till felaktigheter så måste investeringar gjorda i enlighet med nuvarande regler hinna skrivas av innan nya regler införs. Man kan också se kommissionens förslag på denna punkt som en insikt om att det föreslagna regelverket är bristfälligt och att det i praktiken är omöjligt att utforma ett långsiktigt fungerande regelverk när man inför denna typ av detaljreglering. Kommissionens inte ges utökade mandat att på egen hand ändra reglerna branschen behöver framför allt stabilitet och förutsägbarhet.

Svebios utgångspunkter Alla biodrivmedel ska vara hållbara och kraven i hållbarhetskriterierna bör höjas successivt. Syftet med biodrivmedel är främst att minska transporternas klimatpåverkan. Mål, styrmedel och regelverk för biodrivmedel bör därför genomgående utformas utifrån deras klimatnytta. Differentierade styrmedel är acceptabelt om det utgår från klimatnyttan. Hållbarhetskriterier, inklusive DLUC och ILUC, bör vara baserade på vetenskaplig grund. För att förhindra ILUC är direkta åtgärder för att skydda kolrik mark etc. i de områden där nyodling är aktuell betydligt effektivare och mer legitim. Inom Sverige och övriga EU finns ett överskott av mark och ingen nyodling sker. Nuvarande mål på 10 % förnybar energi för transporter bör höjas, inte sänkas, vilket är den praktiska konsekvensen av kommissionens förslag. Teknikneutralitet bör vara en ledstjärna vid utformandet av regelverk och styrmedel. Multipelberäkningar baserad på råvara är per definition inte teknikneutralt. Utveckling, kommersialisering och produktion av biodrivmedel från avfalls- och skogsråvara (avancerade biodrivmedel) måste gynnas mer än i dag, såväl i Sverige som i övriga EU. Detta kan dock ej ske genom att man i praktiken förbjuder användning av hållbara grödbaserade biodrivmedel över en viss volym. Begränsande åtgärder bör snarare riktas mot fossila drivmedel. Redan gjorda investeringar får inte skadas genom drastiska och oförutsägbara förändringar av befintliga regelverk. Dels för att befintliga investerare inte ska lida ekonomisk skada och dels för att tilltron till en stabil och konsekvent politik annars skadas, vilket skrämmer bort potentiella investerare i avancerade biodrivmedel.