Konsekvensutredning 1 (78) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Katarina Wigler Sjö- och luftfartsavdelningen Stab Sektionen för strategi och utveckling Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart Transportstyrelsens förslag: Ett flertal äldre, komplexa och delvis ofullständiga föreskrifter för svenska fartyg som används yrkesmässigt eller större fritidsfartyg upphävs och ersätts av en ny samlad föreskrift. Den nya föreskriften innehåller enkla funktionsbaserade regler som omfattar och är anpassade till samtliga aktörer på marknaden. För att man ska veta hur man kan uppfylla de funktionsbaserade kraven och vilken typ av standarder eller andra lösningar man kan tillämpa kompletteras de funktionsbaserade kraven av allmänna råd och kompletterande upplysningar. Föreskriften ger härutöver utrymme för ett flexibelt system för tillsyn som omfattar alla berörda aktörer. Till dig som är fartygsägare en introduktion Den här introduktionen riktar sig till dig som har ett svenskt fartyg som används yrkesmässigt och som inte omfattas av krav på internationellt säkerhetscertifikat. Här står det varför vi konsekvensutreder, hur den här konsekvensutredningen är uppbyggd, vilka förslag till förändrade regler vi för fram och vilka konsekvenser förslagen bedöms få. Konsekvensutredningen rör Transportstyrelsens förslag till nya regler för nationellt reglerade svenska fartyg som används yrkesmässigt. Som myndighet måste vi utreda konsekvenserna av alla förslag till regler innan vi fattar beslut. Konsekvensutredningar hjälper oss att värdera om de positiva effekterna nyttan av en reglering överväger de negativa. På så sätt minskar vi risken för att nya eller ändrade regler förs in som inte är effektiva för samhället i sin helhet. Transportstyrelsens konsekvensutredningar görs enligt en särskilt mall som myndigheten har tagit fram. Konsekvensutredningen ska göra det möjligt att förstå: vad det är vi föreslår och vilka konsekvenser det får hur förslaget påverkar transportpolitiska och andra politiska målsättningar.
Datum Dnr/Beteckning 2 (78) Vår bedömning av konsekvenser för dig och andra som har ett svenskt fartyg som används yrkesmässigt finns framför allt i avsnitten 4-5 och 13-16. Du kan läsa om hur vi bedömer att politiska målsättningar tillgodoses i avsnitt 2, 10 och 11. Vi föreslår ett nytt modernt regelverk med funktionsbaserade regler För att du ska veta hur du kan uppfylla de funktionsbaserade kraven och vilken typ av standarder eller andra lösningar du kan tillämpa kompletteras de funktionsbaserade kraven av allmänna råd och kompletterande upplysningar (se avsnitt 3.3.). Funktionsbaserade regler beskriver vad som ska uppnås men inte i detalj hur: de gör det möjligt för dig att uppfylla kraven på det sätt som bäst lämpar sig för din verksamhet. I några fall föreslår vi skärpta krav. Det beror framför allt på att vi vill minska risken för och helst förhindra olyckor. Skärpningarna har sin grund i den kunskap vi får genom olycksfallsstatistiken och analyser av den. Vissa skärpningar föreslås också för att skapa mer rättvisa konkurrensförutsättningar: vi vill ha likvärdig säkerhet vid kommersiella transporter av passagerare och gods oavsett fartygets storlek eller antal passagerare. Vi vill föra in ett nytt tillsynssystem Vårt förslag till nytt tillsynssystem ska ge dig bättre förutsättningar att ha en långsiktig och hållbar verksamhet. Systemet ska till största delen baseras på den egenkontroll du utför som fartygsägare. (Se avsnitt 3.3.) Vår samlade bedömning är att de föreslagna reglerna totalt sett medför ökad samhällsnytta Vi bedömer att vårt förslag till ett nytt regelverk tillsammans med ett nytt system för tillsyn sammanfattningsvis innebär lättnader för dig med ett fartyg som har ett certifikat. För dig som har ett fartyg som idag inte behöver certifikat innebär regleringen en ökad administration (läs mer om det i avsnitt 13) men i gengäld får du och andra aktörer tillgång till en marknad med lika villkor för alla. De fartygsägare som inte följer reglerna fångas upp i Transportstyrelsens tillsyn och du får bättre stöd i ditt säkerhetsarbete. Läs mer i avsnitt D som sammanfattar de effekter som redovisas och då främst i avsnitten 5, 13, 14 och 15.
Datum Dnr/Beteckning 3 (78) Innehållsförteckning A. ALLMÄNT... 6 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen?... 6 2. Vad ska uppnås?... 8 3. Vilka är lösningsalternativen?... 9 3.1. Effekter om ingenting görs... 9 3.2. Alternativ som inte innebär reglering... 11 3.3. Regleringsalternativ... 11 4. Vilka är berörda?... 15 5. Vilka konsekvenser medför regleringen?... 17 5.1. Företag... 17 5.2. Medborgare... 17 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner... 18 5.4. Externa effekter... 20 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet?... 22 6.1 Föreskrifternas struktur och detaljnivå... 22 6.2 Regleringen av tillsynssystemet... 23 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på?... 24 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler?... 25 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser?... 25 B. TRANSPORTPOLITISK MÅLUPPFYLLELSE... 26 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet?... 26 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet?... 26 C. FÖRETAG... 27 12. Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen?... 27 12.1 Beskrivning av fartygsgrupperna... 28 13. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader?... 33 14. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta?... 35 14.1 Kravförändringar... 36 14.2 Tidsvinster av minskad tillsyn... 37 14.3 Avgifter... 38 15. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen?... 39 16. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen?... 40 17. Behöver särskilda hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning?... 40
Datum Dnr/Beteckning 4 (78) D. SAMMANSTÄLLNING AV KONSEKVENSER... 41 Kostnadsfördelningen bland fartygsägarna... 43 E. SAMRÅD... 45 BILAGA 1 ADMINISTRATIVA KOSTNADER... 46 Initiala uppgifter... 46 Löpande uppgifter (årligen)... 50 BILAGA 2 FÖRSLAG TILL ALLMÄNNA BESTÄMMELSER (KAPITEL 1 I FÖRESKRIFTERNA)... 52 Problembeskrivning... 52 Ändringsförslag... 52 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 53 BILAGA 3 FÖRSLAG TILL UTFORMNING OCH UTRUSTNING AV FARTYG (KAPITEL 2 I FÖRESKRIFTERNA)... 54 Problembeskrivning... 54 Ändringsförslag... 54 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 54 BILAGA 4 ÄNDRADE KRAV PÅ KONSTRUKTION, FLYTBARHET OCH STABILITET (KAPITEL 3 I FÖRESKRIFTERNA)... 56 Problembeskrivning... 56 Ändringsförslag... 56 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 56 BILAGA 5 ÄNDRADE KRAV PÅ MASKINERI, FRAMDRIFT OCH MANÖVRERING (KAPITEL 4 I FÖRESKRIFTERNA)... 58 Problembeskrivning... 58 Ändringsförslag... 58 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 58 BILAGA 6 ÄNDRADE KRAV PÅ ELEKTRISK UTRUSTNING OCH ELINSTALLATIONER (KAPITEL 5 I FÖRESKRIFTERNA)... 60 Problembeskrivning... 60 Ändringsförslag... 60 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 61 BILAGA 7 ÄNDRADE KRAV PÅ BRANDSKYDD (KAPITEL 6 I FÖRESKRIFTERNA)... 63 Problembeskrivning... 63 Ändringsförslag... 64 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 66
Datum Dnr/Beteckning 5 (78) BILAGA 8 ÄNDRADE KRAV OM BOENDE OCH ARBETSMILJÖ (KAPITEL 7 I FÖRESKRIFTERNA)... 68 Problembeskrivning... 68 Ändringsförslag... 68 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 68 BILAGA 9 ÄNDRADE KRAV PÅ LIVRÄDDNINGSSYSTEM (KAPITEL 8 I FÖRESKRIFTERNA)... 70 Problembeskrivning... 70 Ändringsförslag... 70 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 71 BILAGA 10 ÄNDRADE KRAV PÅ KOMMUNIKATION (KAPITEL 9 I FÖRESKRIFTERNA)... 74 Problembeskrivning... 74 Ändringsförslag... 74 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 75 BILAGA 11 ÄNDRADE KRAV PÅ SJUKVÅRD OCH APOTEK (KAPITEL 13 I FÖRESKRIFTERNA)... 77 Problembeskrivning... 77 Ändringsförslag... 77 Vilka konsekvenser ger förändringarna... 77 BILAGA 12 LISTA ÖVER FÖRESKRIFTER SOM ERSÄTTS... 78
Datum Dnr/Beteckning 6 (78) A. Allmänt Denna konsekvensutredning redovisar de konsekvenser Transportstyrelsen bedömer att de föreslagna reglerna får för fartyg i yrkesmässig verksamhet, fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter samt fartyg som ägs eller brukas av staten och som omfattas av fartygssäkerhetslagen (2003:364), med undantag för örlogsfartyg. I utredningen används begreppet fartygsägare när vi beskriver vem regelverket riktar sig till. I de fall fartyget används i yrkesmässig verksamhet används begreppet företag för att beteckna den organisation som äger eller använder fartyg kommersiellt. Företagsbegreppet omfattar här även ekonomiska föreningar och liknande sammanslutningar som äger eller använder fartyg yrkesmässigt. Samlingsbegreppet fartyg som används yrkesmässigt används i denna utredning för samtliga fartyg som används för någon form av yrkesmässig sjöfart. Här ingår även fartyg som ägs eller brukas av staten i den mån dessa omfattas av regelverket. De föreslagna reglerna innehåller krav på fartygs konstruktion och utrustning, såväl övergripande som på områdena utformning och utrustning, konstruktion, flytbarhet och stabilitet, maskineri, framdrivning och manövrering, elektrisk utrustning och elinstallationer, brandskydd, boende och arbetsmiljö, livräddningssystem, kommunikation, navigation, transport av last, miljöskydd, sjukvård och apotek samt tillgänglighet för passagerare med funktionsnedsättning. De föreslagna reglerna innehåller därmed inte regler om behörigheter och bemanning men parallellt med detta regelarbete pågår en översyn av regler om behörigheter och bemanning. De föreslagna reglerna påverkar vidare inte behovet av att registrera ett fartyg och därmed omfattar inte heller konsekvensutredningen konsekvenserna av krav på registrering. För att de föreslagna reglerna ska kunna träda i kraft behöver för förslagen nödvändiga lagändringar, framför allt i fartygssäkerhetslagen (2003:364), beslutas av riksdagen. Konsekvensutredningen har tagits fram med stöd av nationalekonomer vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Dagens regelverk för de svenska fartyg som används yrkesmässigt och som inte omfattas av krav på internationellt säkerhetscertifikat består av regler som till delar är ålderdomliga, komplexa och delvis ofullständiga. De som ska tillämpa reglerna upplever dem som svåröverskådliga och svårtillämpliga. De nationella reglerna omfattar cirka 6 000 fartyg som bedriver
Datum Dnr/Beteckning 7 (78) många olika typer av verksamhet. Det gör att reglerna för vissa fartyg är väl avvägda och anpassade för den verksamhet som bedrivs, medan det i några fall i princip är omöjligt att följa reglerna. Resultatet är att vissa branschaktörer struntar i regelverket vilket skapar ökade risker för säkerheten och miljön samtidigt som de som följer reglerna får konkurrensnackdelar jämfört med dem som inte gör det. Situationen resulterar även i att fartyg inom vissa verksamheter registreras i ett annat land där regelverket är bättre anpassat för den specifika verksamheten. Idag utövar Transportstyrelsen enbart periodisk tillsyn över fartyg som omfattas av krav på certifikat. Kravet på certifikat (fartcertifikat eller passagerarcertifikat) omfattar fartyg som används yrkesmässigt och som har en bruttodräktighet av minst 20 (som motsvarar ungefär 15 meter) eller som transporterar fler än 12 passagerare. Certifikaten har en giltighetstid om 5 år. Transportstyrelsen genomför en besiktning inför utfärdandet av ett nytt certifikat och en eller flera mellanliggande besiktningar under certifikatsperioden. Besiktningen består av en omfattande kontroll av att detaljerade föreskriftskrav är uppfyllda. För de rederier som har en säkerhetsorganisation genomför Transportstyrelsen också en kontroll av rederiets systematiska säkerhetsarbete. Den nuvarande besiktningstillsynen består av detaljerade kontroller som är resurskrävande för myndigheten och därmed kostnadsdrivande för sjöfartsbranschen. Den medför dessutom en del dubbelarbete där antingen fartygsägaren, varv eller konsulter redan genomför delar av de kontroller som utförs av Transportstyrelsen. Därmed är den också resurskrävande för fartygsägarna vilket medför att den ytterligare driver kostnader (se även under avsnitt 14.2). Tillsyn av fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat ändamål än att i allmän trafik befordra passagerare eller gods utövas av den myndighet som förvaltar fartyget, om regeringen inte föreskriver något annat. Fördelningen av ansvaret för fartygets sjövärdighet kan vidare upplevas som otydlig när Transportstyrelsen tar ett stort ansvar för detaljerade kontroller av fartyget. Fartygsägaren avropar tillsynen av Transportstyrelsen, vilket gör tillsynen oförutsägbar och svårplanerad för myndigheten. I samband med att säsongen startar upp på våren är efterfrågan på Transportstyrelsens tillsyn hög, medan myndigheten är mindre belastad under andra perioder på året. Detta gör det svårt att använda Transportstyrelsens resurser på ett effektivt sätt. Fartyg under 20 brutto som transporterar 12 eller färre passagerare behöver inte ha certifikat. Aktörer på marknaden som använder fartyg som inte
Datum Dnr/Beteckning 8 (78) omfattas av krav på certifikat kan använda fartygen på i princip samma sätt som de aktörer som omfattas av tillsynen och utan att Transportstyrelsen har säkerställt att de uppfyller de krav som ställs. Sådana krav rör exempelvis fartygets konstruktion och dess utrustning. För dessa fartyg genomförs som regel ingen tillsyn i dagsläget och Transportstyrelsen har mycket lite kontakt med fartygsägare och andra som opererar små fartyg utan certifikat. Myndigheten har därför begränsade kunskaper om i vilken utsträckning dessa fartygsägare följer det regelverk som finns idag. I flera olycksutredningar som har genomförts av Statens Haverikommission (SHK) har man konstaterat att det har funnits allvarliga brister i regeluppfyllelse, vilket har bidragit till olyckorna. Behovet av ökad kunskap, ett ökat ansvarstagande och därmed en bättre säkerhetskultur hos branschaktörerna noteras i flera av de rapporter från SHK som Transportstyrelsen har gått igenom 1. I rapporterna finns skrivningar som skulle ha uppfyllt kraven enligt SJÖFS 1997:3 och därmed NBS-Y, eller likvärdiga krav. I flera avseenden framgår det att hon inte uppfyllde dessa, Det är haverikommissionens uppfattning att fungerande tillsyn hade förhindrat förlisningen, då bristerna i så fall sannolikt uppdagats., Bidragande till händelsen har varit avsaknad av ett fungerande tillsynssystem, som yttrat sig i att fartygets brister inte upptäckts. och Bidragande faktorer har varit den felaktiga monteringen av elledningarna på hydraulslangar, vilket i sin tur inte uppmärksammats bl.a. på grund av att ingen tillsyn utövas.... I huvudsak kan de rekommendationer som SHK har lämnat till Transportstyrelsen i samband med olycksutredningarna av fartyg under 20 brutto sammanfattas i tre punkter: Skapa ett sammanhållet och anpassat regelverk Inför ett tillsynssystem Informera och arbeta attitydpåverkande Eftersom en delmängd av dagens regelverk är föråldrad och bristfällig uppfylls inte de målsättningar Transportstyrelsen har för myndighetens regler, dvs. att de är ändamålsenliga, begripliga och väl avvägda när det gäller effekterna på tillgänglighet, säkerhet samt miljö och hälsa i förhållande till kostnaderna som uppkommer för de som berörs. Regelverket bedöms inte heller kunna bidra till de politiska målsättningar som regeringen har för förvaltningen, transportsystemet och den maritima sektorn. 2. Vad ska uppnås? Den som färdas som passagerare eller på annat sätt använder sig av handelssjöfart ska kunna åtnjuta likvärdig säkerhet, oavsett storlek på eller typ av 1 Under perioden 2009-2015 (den 1 juni) har SHK utrett 6 olyckor och tillbud som har direkt påverkan på regelverk och tillsyn för fartyg under 20 brutto.
Datum Dnr/Beteckning 9 (78) fartyg. Kravbilden ska vara tydlig, flexibel och tillgänglig för den som använder svenska fartyg som används yrkesmässigt, även de som inte tidigare har omfattats av Transportstyrelsens periodiska tillsyn, eller fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter. Ett enhetligt regelverk som omfattar och är anpassat till samtliga aktörer på marknaden ska bidra till att främja en sund konkurrenssituation för den som använder svenska fartyg som används yrkesmässigt. Regelverket ska möjliggöra en mer effektiv resursanvändning för Transportstyrelsen och, som en följd, att regeluppfyllelsen för alla fartyg som faller under myndighetens tillsynsansvar kontrolleras regelbundet. Ett enhetligt modernt och mer flexibelt regelverk och tillsynssystem kan också i högre grad bidra till flera av de målsättningar och åtgärdsområden som nämns i Regeringens maritima strategi 2. En av målsättningarna i strategin är att eftersträva funktions- och resultatbaserade regler för att skapa bättre förutsättningar för innovation och ny teknik. För att skapa goda förutsättningar för näringslivet ska Sverige eftersträva att erbjuda det bästa regelverket i Europa för sjöfart. Behovet av en översyn av regelverket för fartyg i nationell trafik nämns bland annat som en åtgärd för att bidra till ett säkert hav och för att skapa förutsättningar för utvecklingen av den nationella sjöfarten. Regeringen tar i sin strategi upp den betydande tillväxtpotential som prognostiseras globalt för den maritima sektorn. Prognosen för de flesta områden som relaterar till den maritima ekonomin talar för fortsatt tillväxt. 3. Vilka är lösningsalternativen? De alternativ som står till buds är i huvudsak att se över befintligt regelverk och ersätta det med ändamålsenliga, begripliga och väl avvägda regler, att upphäva reglerna helt och hållet eller en kombination av dessa lösningar. De behov och önskemål som framför allt styr valet av lösning är dels behovet av att minska regelbördan för branschaktörerna, dels att bibehålla eller öka säkerheten så att färre människor skadas eller dör till sjöss. 3.1. Effekter om ingenting görs Om det föreslagna regelverket inte kommer till stånd kommer dagens regelverk med sina inneboende brister fortsätta att gälla. Det vore mycket olyckligt, inte bara på grund av själva bristerna utan också det faktum att regelverket har behäftats med dem under en längre tid. Aktörer inom sjöfartsnäringen skulle då även fortsättningsvis möta svårigheter att tillgodogöra sig gällande kravbild, i synnerhet för det storleksmässigt minsta segmentet, och därmed sakna de möjligheter och incitament till regeluppfyl- 2 En svensk maritim strategi för människor, jobb och miljö (N2015.28), http://www.regeringen.se/informationsmaterial/2015/08/en-svensk-maritim-strategi--for-manniskor-jobb-ochmiljo/
Datum Dnr/Beteckning 10 (78) lelse som ett samlat modernt regelverk kan medföra. Ett regelverk som inte är ändamålsenligt och anpassat riskerar att påverka sjösäkerheten negativt genom otillräckliga eller olämpliga krav och den bristande efterlevnad som kan följa på det. Detta bedöms också kunna leda till en ökning av antalet dispensansökningar som myndigheten måste hantera eftersom regelverket inte öppnar för alternativa lösningar. I förlängningen kan detta innebära ett minskat attraktionsvärde för att registrera fartygen i svenskt register, dvs. med svenskt flagg. För de fartyg som omfattas av de föreslagna reglerna som ligger utanför internationella konventioner kan inflaggning vara en relativt komplicerad process. Det finns ytterst begränsad samordning mellan olika länders regelverk vilket medför att en förnyad verifiering av det inflaggade fartyget är nödvändig för att säkerställa att fartygets sjösäkerhet överensstämmer med den kravnivå som Sverige har. Dagens föreskrifter är i stora stycken tekniska standarder och det kan krävas omfattande förändringar av fartyget för att det ska uppfylla dessa standarder som kan vara specifika för Sverige. Fartygsägare som skulle vilja registrera sina fartyg på svenskt register skulle fortsatt få göra det mot en som fartygsägarna uppfattar det orimligt hög kostnad både på grund av ett omodernt regelverk och på grund av den tillsynsstruktur för inflaggning som finns hos Transportstyrelsen, med risk för att inflaggning uteblir. Följden blir ofta att fartygsägaren väljer att registrera sig i ett annat land, inte sällan ett av våra grannländer, till en betydligt lägre kostnad. Ett regelverk som inte ställer proportionerliga krav i förhållande till de verksamheter det reglerar riskerar även att skapa en snedvridning av konkurrensförutsättningarna inom svensk sjöfart. Om dagens regler förblir oförändrade bevaras även dagens tillsynssystem och de problem som systemet innebär. För certifierade fartyg innebär det i huvudsak att den begränsade flexibiliteten i dagens tillsynssystem bibehålls. Ansvarsfördelningen mellan myndighet och branschen kommer att fortsätta vara otydlig, vilket försvårar utvecklingen mot en god säkerhetskultur inom den nationella sjöfarten. Om Transportstyrelsen vill följa de rekommendationer som framkommit i flera olycksutredningar och utföra tillsyn över fartyg utan certifikat får det ske inom ramen för nuvarande tillsynsmodell. En sådan tillsyn kommer att innebära höga kostnader för branschen i relation till den verksamhet som utförs. Om Transportstyrelsen i stället väljer att även fortsättningsvis inte utföra tillsyn över fartyg som saknar certifikat kommer de säkerhets- och konkurrensproblem som finns idag att bibehållas. För Transportstyrelsen kommer en oförändrad tillsyn bland annat försvåra för att upprätthålla en kostnadseffektiv verksamhet genom de svårigheter att planera som dagens system medför. Dessutom skulle ett oförändrat regelverk försvåra eller omöjliggöra för Transportstyrelsen att i enlighet med vårt uppdrag verka för att de
Datum Dnr/Beteckning 11 (78) transportpolitiska målen uppfylls liksom att i övrigt verka för de förvaltningspolitiska målsättningarna och de målsättningar och åtgärder som framgår av regeringens maritima strategi. 3.2. Alternativ som inte innebär reglering Att försöka avhjälpa problemen med den befintliga regleringen på annat sätt än genom reviderad reglering bedöms inte vara ett gångbart tillvägagångssätt. I viss mån skulle enskilda brister kunna hanteras genom informationsinsatser från myndigheten såsom framtagande och publicering av tolkningsdokument och stödmaterial för att klargöra och sammanfatta den gällande kravbilden. Detta är emellertid inte ett fullgott alternativ till en reviderad reglering då de befintliga kraven bedömts vara allt för omfattande och i vissa delar otillräckliga. Något ändamålsenligt alternativ till ett nationellt föreskriftsarbete bedöms därför inte föreligga. 3.3. Regleringsalternativ Följande regleringsalternativ har identifierats. Föreskrifternas struktur och detaljnivå: Revidera befintliga föreskrifter utan att förändra den nuvarande föreskriftsstrukturen. Ersätta dagens föreskrifter med ett samlat regelverk men bevara strukturen och kravnivån. Ersätta dagens föreskrifter med ett samlat funktionsbaserat regelverk. Regleringen av tillsynssystemet: Bibehålla dagens system för tillsyn och inkludera fartyg som är mellan 5 och 15 meter och som används yrkesmässigt i tillsynen. Ersätta dagens system för tillsyn med ett nytt tillsynssystem som baseras på egenkontroll men som fortsatt exkluderar fartyg mellan 5 och 15 meter som används yrkesmässigt. Bibehålla dagens system för tillsyn och inkludera fartyg som är mellan 5 och 15 meter och som används yrkesmässigt som egenkontroll. Ersätta dagens system för tillsyn med ett nytt tillsynssystem som baseras på egenkontroll och som även inkluderar fartyg mellan 5 och 15 meter som används yrkesmässigt. Beskrivning av förslaget och det nya tillsynssystemet Det föreslagna regleringsalternativet är att ersätta dagens föreskrifter med ett samlat funktionsbaserat regelverk, samt att ersätta dagens system för tillsyn med ett nytt tillsynssystem som baseras på egenkontroll och som även inkluderar fartyg mellan 5 och 15 meter som används yrkesmässigt. Det innebär att dagens regelverk och tillsyn ersätts med ett helt nytt system
Datum Dnr/Beteckning 12 (78) som består av moderna, anpassade och förenklade regler och ett flexibelt system för tillsyn som omfattar alla fartyg som används yrkesmässigt från 5 meter. De föreskrifter som berörs av förslaget framgår av bilaga 12. Genom att myndighetens regler för den nationella sjöfarten samlas i ett gemensamt regelverk som omfattar samtliga delar av fartygets konstruktion och utrustning skapas mer tillgängliga regler som är lättare att förstå och tillämpa. Sammanhållna föreskrifter som omfattar alla relevanta krav medför därmed en tydligare kravbild och underlättar för fartygsägarna att tillgodogöra sig och tillämpa gällande krav. Reglerna består i huvudsak av funktionsbaserade krav som talar om vad som ska uppnås, inte i detalj hur det ska uppnås. För att hjälpa näringen i tillämpningen av funktionskraven tillhandahåller Transportstyrelsen allmänna råd och kompletterade upplysningar. För verifiering av funktionerna är det lämpligt att tillämpa ett etablerat regelverk eller teknisk standard. Alternativt används etablerade vetenskapliga metoder för verifieringen, vilket skapar möjligheter för att ta fram nya tekniska lösningar. Med funktionsbaserade krav skapas ett regelverk som öppnar upp för ny teknik och innovation samtidigt som det möjliggör företagsspecifika lösningar utan att avsteg och dispenser behöver hanteras. Genom att reglerna kan anpassas till lokala och individuella förutsättningar skapas bättre förutsättningar för en kostnadseffektiv verksamhet och en god säkerhet. Detta bör också ge större förståelse hos fartygsägaren för syftet med de krav som ställs och de risker som verksamheten medför. Om exempelvis verksamheten omfattar transport av turister som kan vara ovana vid att vistas på ett fartyg och har varierande möjligheter och kunskap att undsätta sig i händelse av en olycka så innebär det andra risker än om transporten endast omfattar egen personal. På samma sätt innebär en verksamheten som enbart bedrivs under sommarperioden andra förutsättningar och risker än motsvarande trafik som bedrivs under övriga året. Det är alltså dessa faktorer sammantaget som behöver hanteras för den verksamheten som bedrivs. Det är vidare fartyget och dess utrustning som sammantaget ska säkerställa att kraven uppfylls och att riskerna hanteras. Om exempelvis ett fartyg är konstruerat på ett sådant sätt att det inte beaktar behovet av skadestabilitet vid en olycka behöver riskanalysen för verksamhet ta detta i beaktande så att den utrustning man har ombord och de metoder man tillämpar i händelse av en olycka kompenserar för detta. Hur fartyget uppfyller de funktionsbaserade kraven, och vilka begränsningar som finns i fartygets operation, dokumenteras för varje fartyg så att det är möjligt att kontinuerligt bedöma fartygets sjövärdighet. Ett systematiskt sjösäkerhetsarbete säkerställer att fartyget fortsatt håller en hög säkerhet och att skyddet för människor och den marina miljön upprätthålls.
Datum Dnr/Beteckning 13 (78) För att man ska veta hur man kan uppfylla de funktionsbaserade kraven och vilken typ av standarder eller andra lösningar man kan tillämpa kompletteras de funktionsbaserade kraven av allmänna råd och kompletterande upplysningar. Den som så önskar kan skapa egna lösningar inom ramen för de funktionsbaserade kraven. Genom allmänna råd och kompletterande upplysningar ges alltså branschen stöd för att tillämpa reglerna. De kompletterande upplysningarna kan även bidra till att sprida säkerhetsrelaterad information, och ger ett stöd för att upprätthålla en hög säkerhetsnivå inom sjöfarten. Det kan också bli aktuellt att ta fram utbildningsmaterial för att höja kunskapen och stärka säkerhetskulturen hos branschen. Ett nytt riskbaserat tillsynssystem, med stora inslag av egenkontroll och delegering till externa aktörer, möjliggör för en mer flexibel tillsyn med större förutsebarhet då de löpande kontrollerna av fartygen till stor del kan ske utan myndighetens inblandning. Dagens besiktningar där Transportstyrelsen kontrollerar detaljer på fartygen ersätts med stora inslag av egenkontroll, där fartygsägaren eller den som använder fartyget kontrollerar sitt rederi och att fartyget upprätthåller sin sjövärdighet och miljövärdighet. Fartygsägaren ges därmed ett större ansvar vilket ökar kunskapen och säkerhetskulturen i branschen. För att egenkontrollen ska kunna genomföras med en hög kvalitet ställs krav på ett systematiskt sjösäkerhetsarbete, som bland annat ska säkerställa att regler och föreskrifter följs och att risker i verksamheten omhändertas. Vissa av de tillsynsuppgifter Transportstyrelsen utför med avseende på certifierade fartyg i nationell trafik föreslås dessutom överlämnas delegeras till externa utförare genom auktorisation. Syftet är att skapa ett effektivt regelverk som dessutom möjliggör en utökad marknad för besiktningar och tjänster. Transportstyrelsen konsekvensutreder förslaget till föreskrifter om villkor för delegering av vissa tillsynsuppgifter separat eftersom kommer att utgöra en egen författning vid sidan om den som omfattar de regler vi redogör för här. Dagens certifikat bibehålls, men utfärdas utan tidsbegränsning för att på så sätt minska de administrativa kostnaderna som ett omprövande innebär. En förutsättning för certifikatets giltighet är att fartyget genomgår egenkontrollen och att den avrapporteras i Transportstyrelsens it-stöd. Genom ändringar i lagstiftningen övergår certifikatsgränserna från att baseras på bruttodräktighet till att baseras på fartygslängden. Det beror på att lagstiftaren vill förenkla bestämmelserna om registrering av mindre skepp samt bättre anpassa registreringsreglerna i sjölagen (1994:1009) till sjösäkerhetsbestämmelserna i fartygssäkerhetslagen (2003:364). När ett nytt fartyg som omfattas av krav på certifikat ska byggas eller flaggas in, ska fartygsägaren ansöka till Transportstyrelsen om certifiering. I samband med ansökan ska fartygsägaren tillhandahålla underlag i form av beskrivningar av fartyget och riskanalyser av den tänkta verksamheten. Transportstyrelsen kommer att
Datum Dnr/Beteckning 14 (78) tillhandahålla material i form av mallar och kompletterande upplysningar som stöd till fartygsägare som ska ta fram sådana underlag. Materialet kommer att återfinns i det it-system som fartygsägarna ska använda samt på myndighetens webbplats. Om ett befintligt certifierat fartyg ska genomgå en större reparation eller ombyggnad så ska även detta anmälas till Transportstyrelsen. Den löpande kontrollen av fartyget inför certifieringen kommer att hanteras av en aktör som Transportstyrelsen har delegerat uppgiften till. Fartygsägaren väljer själv bland de aktörer som Transportstyrelsen har godkänt. För fartygsägaren skulle skillnaden i kostnader till stor del bestå av timkostnad, då Transportstyrelsen mot basis av uppgifter från olika branschaktörer kan anta att delegeringsmottagaren kan utföra tillsynen med en lägre timkostnad då den senares organisation är specialiserad på denna typ av arbete. Transportstyrelsen utreder konsekvenserna av vårt förslag till föreskrifter om villkor för delegering av vissa tillsynsuppgifter separat. Såväl föreslaget till föreskrifter som den konsekvensutredning som kompletterar dem kommer därmed att finnas som separata dokument. Genom att införa funktionskrav bör även processen för inflaggning underlättas avsevärt. Precis som tidigare ska de krav som ställs nu i form av funktionskrav verifieras. Detta kan dock enligt förslaget ske mot ett stort antal relevanta standarder eller analyser, vilket i större utsträckning bör möjliggöra att befintliga konstruktioner och lösningar kan accepteras. Sammanfattningsvis förväntas säkerhetsnivån vara oförändrad men eftersom den regleras med funktionskrav finns det många fler vägar än idag att nå efterfrågad säkerhetsnivå. Även fartyg som inte har krav på certifikat kommer att genomgå löpande egenkontroll. För dessa fartyg är inte egenkontrollen i sig något nytt, men kraven på att dokumentera och avrapportera egenkontrollen tillkommer. På så sätt bedöms de säkerhets- och konkurrensbrister som uppmärksammats kunna hanteras, samtidigt som dessa fartyg inte åläggs oproportionerligt höga kostnader för tillsynen. Fartygsägaren intygar även själv att regelverkets krav uppfylls i samband med att ett fartyg utan krav på certifikat ska byggas eller flaggas in, eller när om ett befintligt fartyg ska genomgå omfattande reparation eller ombyggnad. Vissa kontroller av certifierade fartyg bedöms inte vara lämpliga för en egenkontroll, och där kommer fartygsägare med certifierade fartyg att kunna vända sig till en aktör som Transportstyrelsen har överlåtit, delegerat, tillsynsuppgifter till (för exempel, se Transportstyrelsens konsekvensutredning av förslaget till föreskrifter om villkor för delegering av vissa tillsynsuppgifter). En sådan aktör kan exempelvis vara ett varv eller en konsult som fartygsägaren redan använder i andra sammanhang. Genom det ökade
Datum Dnr/Beteckning 15 (78) ansvar som överlåtandet av tillsynsuppgifter innebär för den som utför uppgifter å myndighetens vägnar förväntas modellen med att överlåta tillsynsuppgifter bidra till att branschen kan ta ett större eget ansvar. Genom att vi öppnar för sådan verksamhet möjliggör vi för branschaktörerna att utveckla sin kompetens och utveckla sin verksamhet. Genom det föreslagna nya tillsynssystemet behöver Transportstyrelsens roll förändras. I stället för detaljerade kontroller av fartyg och den som använder fartyget kommer myndigheten att utföra en riskbaserad tillsyn mot aktörer som Transportstyrelsen har överlåtit tillsynsuppgifter till, fartygsägare och fartygen där myndighetens resurser fokuserar på de områden och de utövare där den största nyttan uppnås. Tillsynen kommer att utgå från fartygsägarens egenkontroll och systematiska sjösäkerhetsarbete för att säkerställa att systemet fungerar och att regelverkets krav uppfylls. För att säkerställa att fartygen även fortsättningsvis upprätthåller sin sjövärdighet kommer Transportstyrelsen även att genomföra stickprovskontroll inspektioner av detaljerade krav. På så sätt bibehålls den höga säkerhet som generellt råder inom den nationella sjöfarten, samtidigt som problemområden kan uppmärksammas och åtgärder vidtas. För att underlätta för branschen att ta del av regelverk, kompletterande upplysningar och allmänna råd, samt för att på ett enkelt sätt genomföra och rapportera egenkontrollen skapas ett it-stöd. Genom it-stödet får fartygsägare del av anpassad information för den egna verksamheten och kan löpande vara uppdaterad på gällande regelkrav och aktuell säkerhetsinformation. Genom it-stödet kan fartygsägaren ta del om uppgifter om sitt fartyg. It-stödet innehåller även stödmaterial för fartygsägaren vid underhåll av fartyget och egenkontrollen kan rapporteras i it-stöd genom en självdeklaration. I it-stödet framgår när olika aktiviteter behöver genomföras, och påminnelser kan skickas ut när det är dags att rapportera in självdeklarationen. 4. Vilka är berörda? Förslaget berör i första hand företag som yrkesmässigt använder svenskregistrerade fartyg som är 5 meter eller längre, i den utsträckning som dessa fartyg inte omfattas av internationella regler. Gränsen 5 meter baseras på att fartyg av denna storlek omfattas av krav på registrering i svensk lagstiftning. Ett av skälen till 5-metersgränsen i lagstiftningen är att Transportstyrelsen ska utföra tillsyn över dessa fartyg. Det bedöms därmed som logiskt att de föreslagna föreskrifterna omfattar fartyg av denna storlek. Fartyg under 5 meter bedöms, utöver det faktum att de inte omfattas av ett krav på registrering, vara svåra att reglera för Transportstyrelsen eftersom vi inte har tillräcklig kunskap om hur många som finns, vilka verksamheter de
Datum Dnr/Beteckning 16 (78) används för eller om hur problembilden med avseende på tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa ser ut i sådan verksamhet. Transportstyrelsen bedömer dock att ägare av sådana fartyg bör ha behov av samma stöd som andra aktörer i hur de ska kunna omhänderta lagkrav på sjövärdighet. Därför avser myndigheten att ta fram vägledning som rör även dessa fartyg. Variationen är stor inom den nationella sjöfarten när det gäller vilken sorts företag det handlar om eller vilken verksamhet som bedrivs liksom vilken typ av fartyg man använder. Olika typer av fartyg påverkas dessutom i olika grad av de föreslagna reglerna. För att kunna bedöma konsekvenser för olika företag har vi därför delat upp fartygen i grupper baserat på hur de träffas av regelverket, och därefter tittat på vilka fartyg som företagen typiskt sett använder sig av. Indelningen i grupper omfattar även stora fritidsfartyg eftersom dessa, trots att de inte ägs av företag men på grund av sin storlek, i vissa delar ska uppfylla samma regler som fartyg som används yrkesmässigt. Fartygsgrupperna ser ut som följer: Grupp 1 omfattar fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter Grupp 2 omfattar passagerarfartyg 3 som används i fartområde 4 D-E Grupp 3 omfattar passagerarfartyg som används i fartområde A-C Grupp 4 omfattar fartyg som används yrkesmässigt och som är 5 till 15 meter med passagerarbefordran Grupp 5 omfattar övriga fartyg som används yrkesmässigt och som är 5 till 15 meter Grupp 6 omfattar övriga fartyg som används yrkesmässigt och som är minst 15 meter Fartygen och företagen beskrivs under avsnitt 12. Förslaget berör medborgare som äger ett fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter (dvs. grupp 1 ovan). Fritidsfartyg med en längd mellan 2,5 24 meter omfattas av EU:s fritidsbåtsdirektiv 2013/53/EU. Fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter regleras däremot endast nationellt. Det finns drygt 115 svenska medborgare som äger fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter. Enligt dagens lagstiftning omfattas fritidsfartyg med en bruttodräktighet överstigande 100 av krav på fartcertifikat. Dessa fartyg omfattas därmed även av en stor mängd tekniska krav och krav på tillsyn. Som nämnts tidigare föreslås att krav som i nuvarande regelverk baseras på fartygets bruttodräktighet i stället baseras på fartygslängden. Bruttodräktigheten 100 ersätts då av skrovlängden 24 meter. Några befintliga fritidsfartyg vars skrovlängd överstiger 3 Med passagerarfartyg avses fartyg som medför fler än tolv passagerare. 4 Fartområden är en geografisk indelning av farvattnet, där fartområde E utgör skyddade farvatten nära land och fartområde A utgör området längst från land. Fartområdena definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).
Datum Dnr/Beteckning 17 (78) 24 meter har en bruttodräktighet som understiger 100 och omfattas därmed inte av nuvarande regelverk. Dessa fritidsfartyg föreslås även fortsättningsvis undantas från föreskriften vilket innebär att endast 75 fartyg återstår som kommer att omfattas av föreskriftsförslaget. Det aktuella regelförslaget berör även medborgare som färdas som passagerare eller på annat sätt använder sig av yrkessjöfart i så mån att de ska kunna färdas tryggt på vatten och att de på sikt kan komma att få bättre tillgänglighet när det gäller sjötransporter. Staten påverkas som fartygsägare och faller då in under respektive fartygsgrupp ovan. Skillnaden är att alla fartyg som används av staten inte omfattas av krav på certifikat eller Transportstyrelsens tillsyn. Statsfartyg som används uteslutande för statsändamål omfattas enligt fartygssäkerhetslagen inte av krav på fartcertifikat. Tillsyn av fartyg som ägs eller brukas av staten och som används för annat ändamål än att i allmän trafik befordra passagerare eller gods utövas av den myndighet som förvaltar fartyget, enligt samma lag. Staten påverkas också genom att andra myndigheter än Transportstyrelsen har tillsyns-, kontroll- eller övervakningsuppgifter på sjöfartsområdet behöver sätta sig in i och anpassa sig till de nya reglerna. Anpassningen består i att berörda myndigheter behöver sätta sig in i det nya regelverket. Vidare kommer de föreslagna reglerna att påverka Transportstyrelsens verksamhet. Kommuner och landsting som har fartyg ska tillämpa reglerna och påverkas därmed på motsvarande sätt som övriga fartygsägare och omhändertas i respektive fartygsgrupp. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. (X) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. 5.2. Medborgare Genom detta regelverk skapas en samlad kravbild för fritidsfartygen med en skrovlängd som överstiger 24 meter. Enligt förslaget omfattas dessa fartyg av tekniska krav som motsvarar dagens kravbild, där hänsyn tagits till vilka delar som inte bedöms vara relevanta för ett fritidsfartyg att uppfylla. Vi föreslår att även de som äger fritidsbåtar ska omfattas av krav på egen-
Datum Dnr/Beteckning 18 (78) kontroll, men med en avrapporteringsfrekvens som är fem år i stället för den årliga avrapportering som fartygen som används yrkesmässigt omfattas av. De behöver däremot inte uppfylla krav på systematiskt sjösäkerhetsarbete eller detaljerade tekniska krav på brandskydd, livräddning, kommunikation och sjukvård. Anledningen till den föreslagna kravbilden är att eftersom dessa fritidsfartyg ska certifieras enligt lag behöver de genomgå besiktningar och även ha motsvarande dokumentation som andra fartyg som ska certifieras. Den som för fram fritidsfartyg behöver också känna till och ha kontroll över fartygets begränsningar när det körs och därför behövs liknande dokumentation ombord som för övriga certifierade fartyg. Eftersom Transportstyrelsen har analyserat konsekvenserna av de föreslagna reglerna samlat för samtliga fartygsägare återfinns bedömningen av konsekvenserna för ägare av fritidsfartyg i avsitt 12.1 (beskrivning av grupp 1 som utgörs av fritidsfartygen) och i avsnitt 13 och 14 i de delar kostnader och nyttor redovisas för grupp 1. Medborgare som färdas som passagerare eller på annat sätt använder sig av handelssjöfart berörs också av förslaget. Konsekvenser för medborgare av de föreslagna reglerna är att priset kan komma att stiga för de tjänster som tillhandahålls av företag med fartyg som är mellan 5 och 15 meter eftersom sådana fartyg föreslås omfattas av Transportstyrelsens tillsyn. Transportstyrelsen bedömer dock att det inte bör röra sig om markanta prisökningar eftersom vi kommer att tillämpa långa tillsynsintervall för dessa fartyg och som en följd generera relativt låga tillsynsavgifter för företagen i fråga. Medborgare som använder sig av tjänster som tillhandahålls av företag med ocertifierade fartyg som är mellan 5 och 15 meter förväntas dessutom kunna åtnjuta en högre säkerhet generellt sett med anledning av de föreslagna reglerna. Detta eftersom reglerna är enklare och mer anpassade, vilket i kombination med en myndighetstillsyn förväntas leda till att de aktörer som verkar på marknaden följer ställda krav i en högre utsträckning än idag. Som en följd av de föreslagna reglerna kan det på sikt bli billigare för medborgare att färdas eller låta transportera sitt gods med certifierade fartyg eftersom fartygsägarna får sänkta kostnader över tid och därmed bör kunna sänka sina priser. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Myndigheter och andra statliga aktörer samt kommuner och landsting som har fartyg som omfattas av fartygssäkerhetslagen ska tillämpa reglerna. Det rör sig konkret om i runda tal 450 fartyg som ägs av olika statliga aktörer. 5 Konsekvenserna för dessa aktörer i egenskap av fartygsägare blir motsvarande som redovisas för företag i avsnitt 13 och 14. I den mån fartyg som 5 De civila statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten finns listade i promemorian Ds 2013:60 Tillsyn över civila statsfartyg, http://www.regeringen.se/contentassets/8a53fc6bd72d4afabd0cf498529edfb8/tillsyn-over-civilastatsfartyg-ds-201360
Datum Dnr/Beteckning 19 (78) ägs eller brukas av staten inte ligger under Transportstyrelsens tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen, dvs. de används inte för att i allmän trafik befordra passagerare och gods, uppstår dock inte de tillsynsrelaterade konsekvenserna som beskrivs i avsnitt 13 och 14. De föreslagna reglerna påverkar Transportstyrelsens verksamhet, framför allt genom den förändrade tillsynen. I huvudsak omfördelas de resurser som idag används för tillsynen av certifierade fartyg till att dels hantera tillsynen av samtliga berörda fartyg, dels hantera utökade uppgifter inom marknadskontroll (de senare uppgifterna omfattas inte av denna konsekvensutredning). Initialt kommer Transportstyrelsen sannolikt att få en ökad arbetsbörda i form av frågor från berörda. Myndigheten behöver även resurssätta olika form er av informationsinsatser, såväl interna som externa, och etablera kontaktytor med de branschaktörer som omfattas av regelverket men som inte tidigare har legat under periodisk tillsyn av myndigheten. När de föreslagna reglerna, och därmed det nya systemet för tillsyn, har förts in och tillämpas fullt ut bedöms Transportstyrelsen ha samma kostnader som idag. Under införandeperioden kommer sannolikt ytterligare resurser behövas för att omhänderta de frågor och den ärendehandläggning som uppstår i samband med införandet. Ur ett företagsekonomiskt perspektiv bedöms inte budgetramen för Transportstyrelsen påverkas av förändringen. Utöver den direkta påverkan som regelverket får på tillsyn, tillståndsprövning och regelutveckling kommer den tillsyn som ska utövas mot det nya regelverket att bidra till ett bättre analysunderlag och bättre förutsägbarhet för kommande aktiviteter på såväl området riskbaserad tillsyn som regelutveckling. Utöver Transportstyrelsen har även Kustbevakningen tillsynsuppgifter på sjöfartsområdet. Det innebär att även denna myndighet behöver sätta sig in i och i viss mån anpassa sig till de nya reglerna. Kustbevakningen genomför tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen i form av inspektioner. Dessa inspektioner sker i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. Idag finns en överenskommelse där Kustbevakningen genomför vissa kontroller mot de fartyg och regelverk som berörs av förslagen till ny föreskrift. Ett nytt regelverk och tillsynssystem kan således påverka vilka regelkrav och vilka fartyg som Transportstyrelsen önskar att Kustbevakningen inspekterar i framtiden. Innan förslagen träder ikraft behöver därmed överenskommelsen ses över. I huvudsak bedöms dock inte de uppgifter som Kustbevakningen utför åt Transportstyrelsen förändras i en större utsträckning, vare sig när det gäller omfattning eller innehåll.
Datum Dnr/Beteckning 20 (78) 5.4. Externa effekter Svensk sjöfart håller idag en hög säkerhetsnivå. För att kunna bibehålla nivån och vidta åtgärder för att förhindra olyckor och främja säkerhetskulturen inom de problemområden som identifierats (se bland annat avsnitt 1 och rekommendationerna från SHK) föreslås en tillsynsmodell som omfattar samtliga fartyg i yrkesmässig trafik med en längd överstigande 5 meter. De samlade och förenklade regler som föreslås ska även göra det lättare för fartygsägare att följa reglerna. Detta kan leda till ökad säkerhet och färre eller mindre allvarliga olyckor. Det finns anledning att tro att det finns ett stort mörkertal vad gäller antalet skadade inom sjöfarten och att det finns omfattande materialkostnader som uppkommer vid olyckor. Bland annat därför finns det begränsad kunskap om de svenska sjöolyckornas samhällsekonomiska kostnad. Detta gäller både för de kostnaderna som uppstår för fartygsägarna själva (interna kostnader) och de kostnaderna som uppstår för medborgare, naturen m.m. (externa kostnader). Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) publicerade en rapport 2016 där man gjorde en ansats till att beräkna kostnader för fartygsskador för de största fartygen med hjälp av försäkringskostnader 6. Författarna rekommenderar användning av ASEK 7 :s värden för personskador och dödsfall. Enligt ASEK kostar ett dödsfall samhället 24 000 000 kronor, en lindrig personskada 160 000 kronor och en svår personskada 4 000 000 kronor. 8 I sista raden i tabellen nedan presenteras kostnaderna för dödsfall och personskador under en femårsperiod, baserat på Transportstyrelsens olycksdatabas som sträcker sig från 1985. Kostnaderna är uppdelade på fartygsgrupp 2-6 eftersom det saknas heltäckande statistik över olyckor med fritidsfartyg. Detta ska inte förstås som att olyckor med fritidsbåtar inte förekommer. Som en följd av detta är olyckskostnaderna underskattade. Bakgrunden till grupperingen av fartyg och vilka fartygstyper som ingår i respektive grupp framgår av avsnitt 12. 6 VTI notat 32-2015 Svenska sjöolyckors samhällsekonomiska kostnader: Värdering av fartygsskador, oljeutsläpp och personskador 7 ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet) är namnet på den myndighetsgemensamma samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhällsekonomisk analys och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser. Trafikverket tar beslut om att tillämpa gällande ASEK-rekommendationer. Gruppen leddes tidigare av SIKA men Trafikverket tog över detta uppdrag när verket bildades den 1 april 2010. 8 2014 års värden