Samhällsekonomiska synergier mellan slutförvar, infrastruktur och regional utveckling i östra Götaland

Samhällsekonomiska synergier mellan slutförvar, infrastruktur och regional utveckling i östra Götaland Slutrapport 2008-10-30

Innehåll 0 Sammanfattning...3 1 Bakgrund...9 2 Syfte...9 3 Uppläggning...9 4 Regional funktionsanalys...10 5 läns inriktningsplanering 2010-2019...19 6 Väginfrastruktur...22 7 Infrastruktur Järnväg...24 8 Slutförvar norr om...27 9 Ny kustjärnväg --: Idéskiss..30 10 Nya och förbättrade vägar...38 Medverkande Beställarens projektledare Helena Ervenius, Regionförbundet i län 2 Konsulter från ÅF-Infrastruktur AB, Infraplan Stellan Lundberg Uppdragsledare Erik Bergfors Utredning Patrik Lundberg Utredning Josef Rundström Utredning Konsulter från ÅF Berg Bygg Konsult AB Kennert Röshoff Utredning Ulrika Lindberg Utredning

Sarpsborg Fredriksstad Aremark Halden 0 Sammanfattning Bakgrund Slutförvar av använt svenskt kärnbränsle kommer att ske i Laxemar norr om eller i Forsmark i Östhammars kommun. Beslut om plats sker 2009 och byggstart tidigast 2013. Göteborg Slutförvar norr om betyder att Trysil sammanlagt närmare tio miljoner ton högkvalitativt berg behöver tas ut under drygt 40 Elverum års tid. Bergets goda kvalitet gör materialet mycket lämpligt för att bygga väg och järnväg. Denna utredning inleds med en Odal analys av hur Sør- Grue sydöstra Sverige fungerar idag avseende Odal Kongsvinger arbetsmarknad, utbildning, Oslo arbetspendling Halmstad etc. Baserat Nes härpå diskuteras möjlig regionförstoring Eidskog och Aurskog- Eda effektivare godstransporter med utvecklad Sunne Köpenhamn Høland transportinfrastruktur. Arvika Nord- Borlänge Hofors Säter Hedemora Ludvika Smedjebacken Avesta Norberg Heby Ljusnarsberg Fagersta Sala Västerås Rømskog Marker Infrastrukturutbyggnad skisseras baserat på regionens behov och på tillgången Sarpsborg till bergmassor. Kil Årjäng Grums Fredriksstad Aremark Åsnäs Regionen har funktionsbrister Halden beroende på bristfälliga kommunikationer Grums Säffle Torsby Säffle Malmö Befolkningsutvecklingen i sydöstra Sverige uppvisar likartade mönster som i övriga Sverige (Fig. 1). Läns- och utbildningscentra ökar, medan industri- och periferikommuner minskar. Kommunerna i nordöstra Göteborg Småland har trots attraktiva boende- och rekreationsmöjligheter haft stora befolkningsminskningar till följd av bristfällig transportinfrastruktur. Under de senaste åren, 2004-2008, har, och Mönsterås fortsatt minskande befolkningstal även om minskningen dämpats i förhållande till under 1990-talet. Halmstad Frånsett och Öland råder kvinnounderskott i samtliga kommuner (Fig. 2). De bristfälliga kommunikationerna i Köpenhamn stråket har också medfört betydande ungdomsunderskott frånsett i läns- och utbildningscentra. Ungdoms- och kvinnounderskotten innebär att befolkningen minskar utanför läns- och utbildningscentra trots att flera av kommunerna numera har positiva flyttnetton. Malmö Kristine -hamn Härjedalen Östersund Karlskoga Jönköping Mora Malung-Sälen Vansbro Hagfors Munkfors Älvdalen Orsa Växjö Gagnef Hällefors Filipsstad Örebro Ovanåker Rättvik Leksand Ljusdal Falun ÖKNING MINSKNING >9% 0-3% 6-9% 3-6% 3-6% Uppsala 6-9% 0-3% >9% Norrtälje 100 000 20 000 ÅF-Infraplan Karlstad Karlskrona Karlskoga Kristine Figur 1. Östra Örebro Småland har till följd av bristfälliga kommunikationer haft stora befolkningsförluster -hamn Eskilstuna under de senaste 20 åren. Stockholm Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan Jönköping Bornholm Eskilstuna Katrineholm Norrköping Ockelbo Sandviken Nordanstig Hudiksvall Bollnäs Befolkningsförändring Tierp Östhammar Älvkarleby jan 1989 - jan 2008 Växjö Katrineholm Söderhamn Norrköping Gävle Stockholm Sundsvall Gotland Gotland Befolkningsbalans, 20-64 år, jämf riket jan 2007 (procentenhet) KVINNOÖVERSKOTT > 0,5% 0,3-0,5% 0,1-0,3% ± 0,1% KVINNOUNDERSKOTT 0,1-0,5% 0,5-1% 1-2 % 2-4% > 4% 100 000 20 000 Karlskrona Figur 2. Obalanser mellan arbetsmarknader har medfört kvinnounderskott samtliga kommuner i sydöstra Sverige utom i och på Öland. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan ÅF Infraplan KVINNOÖVERSKOT >0,5% 0,3-0,5% 0,1-0,3 % ± 0,1% 3 Bornholm

Stockholm Katrineholm Härjedalen Industri och turism Nordanstig Norrköping Ljusdal Många kommuner i östra Götaland har stor industrisektor. I öster gäller detta särskilt Mönsterås, och. Trysil Under de Göteborg senaste 20 åren har näringslivet i östra Götaland genomgått en dramatisk strukturelverum omvandling med förlust av flera tusen arbetstillfällen. Många av kommunerna har även under de senaste åren haft lägre tillväxt Åsnäs inom NordOdal industrin jämfört med rikssnittet. Till stor del Grue SørOdal Kongsvinger beroende på bristfällig transportinfrastruktur. Oslo Torsby De attraktiva naturmiljöerna Nes gör att sommareidskog utveckturismen har storhalmstad betydelseaurskogoch viktiga Eda Sunne Høland planeras i bl a lingspotentialer. Stora satsningar Arvika s och s kommuner. Rømskog Marker Köpenhamn Kil Otillräckligt samspelande Årjäng Sarpsborg Grums ortstruktur Fredriksstad Aremark Säffle Regioners funktion blir Halden alltmera beroende av fungerande arbetspendling, för att orter ska kunna komplettera varandra i stället för att vara i inbördes obalans. Nordöstra Småland har till följd av stora brister i kommunikatiomalmö nerna starkt åtskilda arbetsmarknader. Särskilt och även har begränsad in- och utpendling, vilket i kombination med låga förvärvsfrekvenser för innebär Göteborg betydande sårbarhet. Hudiksvall Ovanåker Bollnäs Älvdalen Söderhamn Orsa Jönköping Mora Rättvik Malung-Sälen Fin Dan Leksand Gagnef Falun Ockelbo Gotland Gävle Sandviken Förvärvsfrekvens Älvkarleby Kvinnor 16-65 år, studentkorr. Hofors jmf med rikssnitt, 2005 Borlänge - 0-1% +>5% Säter Tierp Östhammar +3-5% - 1-3% Hedemora +1-3% - 3-5% Växjö SmedjeLudvika +0-1% - >5% 50 000 Avesta Hagfors backen 10 000 Norberg Heby Ljusnarsberg Fagersta Arbetspendling Kvinnor Norrtälje Uppsala Munkfors 100 Sala 200 400 Västerås Hällefors 800 Filipsstad Vansbro 1 000 Karlstad Karlskoga Kristine -hamn Örebro Karlskrona 1-200 km fågelvägen, Färre än 10 pendlare redovisas ej. (2006) ÅF Infraplan Eskilstuna Stockholm Figur 3. Otillräckliga kommunikationer innebär obakatrineholm lanser mellan arbetsmarknaderna. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan Norrköping Bornholm Jönköping I län är förvärvsfrekvensen för kvinnor högst i, Borgholm, Mörbylånga och. och Mönsterås ligger under rikssnitt. Gotland Högskolenybörjare 06/06 - per 1000-inv. Växjö Betydande potentialer för bättre arbetsmarköver RIKSSNITT UNDER RIKSSNITT 0 - -1 >3-1 - -2 2-3 nadsbalansering finns för utveckling av moder-2 - -3 1-2 -3 - -4 0-1 na järnvägsstråk, främst - Mönsterås Halmstad -4 - -5-5 - -7 - - - Åtvidaberg < -7 250 000 -. Köpenhamn 100 000 God tillgänglighet till högre utbildning, helst på orten men även genom möjligheter till ÅF Infraplan Karlskrona dagspendling, är av stor betydelse för att förbättra kompetensförsörjningen. Figur 4. Rekryteringen till högre utbildning beror i hög grad på dagspendlingstillgänglighet. Till följd av långa restider till högre utbildning har låg andel högskolenybörja- Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan re. Betydande potential finns för stärkta dagspendlingsmöjligheter till/från och Malmö. Rikssnitt: Sverige: 11,4 Bornholm

Karlstad Hällefors Filipsstad Jönköping Växjö SÖDRA STAMBANAN TJUSTBANAN STÅNGÅDALS- BANAN Karlskrona Västerås Transportsystemet behöver utvecklas Karlskoga Detta skulle medge kraftfullt vidgade arbetsmarknader och förbättrad tillgängligheten till högre Kristine Järnvägssystemet i Örebro län bygger i huvudsak på matande spår till/från Södra stambanan. Eskilstuna -hamn utbildning och övrig samhällsservice. Banorna är frånsett Kust-till-kustbanan oelektrifierade och klarar inte dagens efterfrågan vare tider till och dessutom Stockholm starkt förkortade och Mönsterås skulle få korta dagspendlingsres- sig för person- eller godstrafik. Katrineholm interregionala restider. och i viss grad En systemkomplettering med ny kustjärnväg även får dagspendlingstillgänglighet -Mönsterås--- till. Norrköping skulle ge dramatiskt förkortade restider och förbättrade godstranspormöjligheter. det till/från färjorna, vilket också var Tågtrafiken hade tidigare en viktig roll för resan- betydelsefullt Mönsterås Figur 5. Sydöstra Sveriges järnvägsnät har stora standard- och systembrister. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan Viktig systemkoppling saknas! Järnvägsnätet 2007 Dubbelspår Enkelspår Hastighetsstandard (STH, Km/tim) >= 200 160-199 130-159 110-129 90-109 <90 Visby ÅF Infraplan

för att hålla nere trafikens miljöpåverkan särskilt på Gotland. Tågtrafikens roll har dock successivt reducerats. Delvis som följd av detta är idag samordningen mellan Gotlandsfärjorna och anslutande tåg- och busstrafik mycket bristfällig och behöver förbättras. Godstransporterna mellan västkusten och ostkusten till/från de östra Östersjöstaterna kan spara tid och kostnader genom att transportera godset via Smålands hamnar. Europaväg 22 längs kusten är den dominerande pulsådern genom län. Tvärförbindelsen, Rv 47, Jönköping - Vetlanda - har bristfällig breddstandard på långa avsnitt, medan tvärförbindelsen Jönköping -, Rv 33, är bättre. Bergmassor från slutförvar Utbyggnaden av ett eventuellt slutförvar norr om betyder att drygt fyra miljoner ton högkvalitativt berg tas ut under de första ca 7 åren följt av drygt fem miljoner ton under ytterligare ca 40 år. Det är både av ekonomiska skäl och av miljöskäl fördelaktigt att kunna nyttja utbrutna bergmassor från slutförvaret till infrastruktur och byggprojekt. SKB:s platsundersökningar i Oskarhamn har kartlagt och testat berget både på ytan och i 77 borrhål. Den absoluta merparten av bergvolymerna har hög kvalitet som ballastråvara. Figur 6. Vägstandard: Vägbredd, hastighet, strategiskt viktiga vägstråk. Maj 2008. Källa: NVDB samt Region. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan

Ny kustjärnväg- idéskiss Med ny kustbana - -Mönsterås- blir restiderna starkt förkortade till ungefär en tredjedel jämfört med dagens restider. Detta möjliggör att,, Mönsterås och kan fungera som en samspelande arbets- och utbildningsmarknad med sammantaget ca 140 000 invånare. Restiden - kan kortas till ungefär en tredjedel från dagens 2 tim 45 min till ca 50 min (dvs ca 105 minuter kortare restid mellan och ). Utredda uppgraderingar och nysträckningar för Tjustbanan möjliggör restider på 45-50 minuter - i stället för dagens ca 1 tim 40 min. Härigenom kan och i viss grad även fungera i dagspendlingssamspel med Förutsättningarna för det interregionala resandet förbättras påtagligt. Restiderna - minskar till ca 1 timme 45 minuter och -Stockholm till ca 3 timmar med Ostlänken färdigställd. Dagens tågrestid är 4,5-6 timmar. Den nya kustjärnvägen får också betydelse för förbättrad tillgänglighet till Smålandskustens fyra största hamnar, som härigenom kan utveckla sina inbördes kompletterande nischer. Vidare kommer slutförvaret att kunna betjänas av järnväg på ett hållbart sätt. Såväl transporterna av använt kärnbränsle och bentonit, som tjänsteresor och arbetskraftsförsörjning med dagspendling underlättas avsevärt. Restid (min) 33 66 65 50 Åtvidaberg 104 165 20 30 Åtvidaberg ~50 Med ny järnväg 35 Mönsterås Dagens kollektivtrafik 18 10 Mönsterås 30 16 Åtvidaberg ~45 29 18 10 60 18 50 Mönsterås Med ny järnväg samt upprustning sträckan Ålem Figur 7. Restiderna med ny järnväg - blir bara en tredjedel jämfört med dagens bussrestider. Med uppgradering till modern järnväg - blir restiden - endast 45-50 minuter. Hela sträckan - tar endast ca 100 minuter. Källa: Kommunikationer i sydöstra Sverige. Infraplan AB 2001, för Regionförbundet i län, Resplus. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 2008

Översiktlig kostnadsbedömning ÅF Infraplan har utifrån skisser och profilritningar översiktligt kostnadsbedömt den nya järnvägen - till 5-7 miljarder kronor. Intressanta förutsättningar finns att samhällsekonomiskt och miljömässigt effektivt nyttiggöra sig bergmaterialet från djupförvaret till byggande av kustjärnväg och upprustning av betydelsefull vägoch hamninfrastruktur. Kustbanan kan nyttiggöra sig i storleksordningen 2 miljoner ton bergmassor från slutförvaret. Härtill kommer att massor i storleksordningen 1 miljon ton skulle kunna nyttiggöras för uppgradering och nybyggnadssträckor längs banan -. Ny kustjärnväg - Förstudie Byggperiod Från det första kraftfulla berguttaget finns utrymme att nyttja ytterligare 1 miljon ton för vägsystemet, bl a för delvis nysträckningar av E22 och förbättringar av delsträckor av E22 samt för förbättringar av de öst-västliga länsvägarna. Det finns även lokala behov i, t ex en ny sträckning av väg 37/47 söder om Kronoparksområdet samt utfyllnader i hamnområdet. Härtill kommer behov av relativt sett små volymer för lokala nybyggnader/upprustningar för vägar i området kring sverket och Figeholm. Bergmassorna från det fortsatta berguttaget förslutförvaret räcker (ca 2020-2060) till ytterligare ungeför lika mycket i infrastruktur. Möjligheten att nyttja bergmassor från slutförvaret för byggande av transportinfrastruktur möjliggör både viktiga samhällsekonomiska vinster och stora miljövinster eftersom nya bergtäkter kan undvaras. 600 000 400 000 Ton 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Järnvägsutredning Tillåtlighetsprövning Järnvägsplan Bygghandlingar 200 000 0 2015 2020 2025 2030 År Figur 8. Erforderlig planerings- och byggperiod för en ny kustjärnväg samstämmer väl med det inledande berguttaget för ett eventuellt slutförvar norr om. Planeringsprocesserna för både slutförvaret och järnvägen kan komma att förlängas, vilket i viss grad kan påverka den tidsmässiga inbördes anpassningen. Statistikkälla: SKB och Banverket. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 8 2040 2050

1 Bakgrund Vid halvårsskiftet 2009 kommer SKB att välja plats för ett slutförvar av använt kärnbränsle. Valet står mellan Laxemar norr om och Forsmark i Östhammars kommun. En tillståndsansökan för att få bygga slutförvaret är planerad till år 2010. Byggstart kan ske tidigast 2013 efter en omfattande prövningsprocess där slutligen regeringen avgör om slutförvaret får byggas. Anläggningen tar emot de första leveranserna av kopparkapslar med använt bränsle kring år 2020. Slutförvaret är både den största investering som någonsin kan komma att göras i län, utan också ett exempel på en OPS-lösning. Att finna en praktisk och ekonomisk lösning på hur bergmassorna ska användas är nödvändigt. Utbyggnaden av ett slutförvar i s kommun betyder att drygt fyra miljoner ton högkvalitativt berg behöver tas ut de första sju åren och drygt fem miljoner ton under de åtföljande 40 åren. Bergets goda kvalitet gör materialet mycket lämpligt för t ex väg- och/eller järnvägsbankar. 2 Syfte Utredningen skall belysa hur bergmassorna kan användas för infrastrukturella åtgärder samt belysa de infrastrukturella möjligheterna med ett slutförvar i i ett större perspektiv. 3 Uppläggning Utredningen inleds med en regional funktionsanalys (avsnitt 4), som klarlägger hur sydöstra Sverige fungerar idag avseende arbetsmarknad, utbildning, arbetspendling etc, samt vilka potentialer till regionförstoring som finns med utvecklad transportinfrastruktur. Avsnitt 5 beskriver läns mål med transportinfrastrukturen för den kommande 10-årsperioden. Avsnitt 6-7 beskriver väg- och järnvägsinfrastrukturen i län. Avsnitt 8 beskriver potentiella bergvolymer, kvantiteter, kvaliteter etc. Avsnitt 9-10 skisserar möjligheterna för infrastrukturutbyggnad baserat på regionens behov och på tillgången till bergmassor. Konsekvenser kopplade till slutförvaret, t ex till transporter av använt kärnbränsle, bentonit och arbetskraftsförsörjning, behandlas i SKB:s studie (http://www.skb.se/upload/publications/pdf/r-08-68webb.pdf).

4 Regional funktionsanalys Karlskoga Karlstad Hällefors Filipsstad Kristine 4.1 Befolkningsutveckling Örebro -hamn I Sverige pågår sedan många år en kraftig urbanisering. Befolkningen koncentreras alltmer till storstadsområden samt läns- och utbildningscentra. Perifera regiondelar med viktiga boende-, rekreations- och produktionspotentialer minskar samtidigt ofta i befolkning, beroende på att bristfällig Västerås infrastruktur ger otillräckliga förutsättningar för god regionfunktion. För att säkerställa näringslivs- och befolkningsutveckling, kompetensförsörjning, viktiga servicefunktioner Eskilstuna och skatteunderlag står regionerna och särskilt landsbygds- och industrikommunerna inför stora utmaningar. Stockholm Befolkningsutvecklingen Katrineholm i sydöstra Sverige uppvisar likartade mönster som i övriga Sverige, se fig 4.1:1. Norrköping Jönköping Gotland Växjö Karlskrona Befolkningsförändring jan 1989 - jan 2008 ÖKNING >9% 6-9% 3-6% 0-3% Figur 4.1:1 Östra Småland har haft stora befolkningsförluster under de senaste 20 åren. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 10 MINSKNING 0-3% 3-6% 6-9% >9% 100 000 20 000 ÅF-Infraplan

Karlstad Boende- och rekreationsmiljöerna har mycket god kvalitet Karlskoga varför befolkningsminskningarna till stor del beror på bristande kommunikationer. Detta bekräftas av en undersökning som Örebro utfördes av Regionförbundet år 2001 ( län - Flyttströmmar). Kristine -hamn Filipsstad Minskningen av befolkning har i sin tur medfört att redan uppbyggda samhällsinvesteringar nyttjas ineffektivt och att nya samhällsin- vesteringar behövt byggas upp i regioner med befolkningstillväxt. Under de senaste åren, jan 2004 - jan 2008, har liksom Eskilstuna tidigare endast haft positiv befolkningsutveckling., och Mönsterås hade under samma period fortsatt minskande befolkningstal även om minskningen dämpats i förhållande till under 1990-talet. Katrineholm Stockholm Norrköping Jönköping Gotland Växjö Karlskrona Figur 4.1:2 Östra Småland fortsätter att minska i befolkning, frånsett och Mörbylånga kommuner. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 11 Befolkningsförändring jan 2004 - jan 2008 ÖKNING >6% 3-6% 1-3% 0-1% MINSKNING 0-1% 1-3% 3-5% >5% 100 000 20 000 ÅF-Infraplan

Östersund Säffle Kristine -hamn Vasa Örebro KVINNO > Stockholm 0 0 Eskilstuna KVINNOUNDERSKOTT Katrineholm KVINNOÖVERSKOTT Östersund >0,5% 0,1-0,5% 0,3-0,5% 0,5-1% 0,1-0,3 % 1-2% 2-4% ± 0,1% >4% 4.2 Befolkningsbalans Positiva flyttnetton är ett gott tecken för den Sundsvall långsiktiga befolkningsutvecklingen. Flyttnettot (Figur 4.2:1) är nu positivtnordanstig i merparten av sydöshärjedalen tra Sverige, frånsettljusdal i periferikommunerna, bl a Hultsfred, Högsby och Emmaboda. Norrköping ÅF-Infraplan Nord Sundsvall ± KVINNOU Tam 0 0 Gotland 1 2 > Härjedalen Nordanstig Ljusdal Göteborg Hudiksvall Läns- och utbildningscentra har ofta höga kvinnohudiksvall andelar (figur 4.2:2), medan industri- och periferi- Jönköping Bollnäs Ovanåker Bollnäs Ovanåker Trysil kommuner har kvinnounderskott. Detta mönster Älvdalen Älvdalen Söderhamn Orsa i sydöstra Sverige. Frånsett Söderhamn är tydligt även Orsa Mora och Mora Öland råder kvinnounderskott i merparten Elverum Ockelbo Rättvik Ockelbo VäxjöRättvik av kommunerna. På sikt innebär detta ett proleksand Malung-Sälen Gävle Leksand Malung-Sälen Gävle Sandviken blem för befolkningstillväxten och skatteunderlaflyttnetto Sandviken Falun Åsnäs Gagnef Gagnef NordFalun per 1000 inv get. Det positiva flyttnettot innebär dock en viktig Odal jan 2004 - jan 2008 Älvkarleby Älvkarleby Hofors Halmstad Borlänge Grue SørVansbro Hofors ÖKNING MINSKNING Vansbro Borlänge Säter Tierp Odal Kongsvinger balansering. >5 0 -Östhammar 2 Säter Östhammar Tierp Torsby nne Kil ms Säffle Hedemora Ludvika SmedjeOslo Torsby Stärkta möjligheter till dagspendling är angelägna Avesta Hagfors Nes backen Köpenhamn Norberg Eidskog Heby Uppsala för att minska kvinnounderskotten. AurskogEda Ljusnarsberg Fagersta Munkfors Ludvika Smedjebacken Hedemora Avesta Åbo Norberg Heby Sunne Norrtälje Ljusnarsberg Fagersta Munkfors Karlskrona Sala Västerås Hällefors Filipsstad Kil Hagfors 3-5 0-3 2-4 4-6 <6 ÅF-Infraplan Nord 250 000 Uppsala 50 000 Norrtälje Sala Høland De bristfälliga kommunikationerna i stråket har Helsin Arvika Västerås Hällefors Rømskog ocksåfilipsstad medfört betydande ungdomsunderskott i Marker Figur 4.2:1 läns kommuner har i huvudmerparten av sydöstra Sverige frånsettårjäng i läns- och Karlstad Karlstad Karlskoga Sarpsborg Grums Karlskogaflyttnetton. sak positiva utbildningscentra. Med dagspendlingstillgängligaremark Kristine Örebro Kristine Fredriksstad Eskilstuna Statistikkälla: SCB.Örebro Bearbetning ocheskilstuna visualisering ÅF Infraplan -hamn het till högre utbildning och till kompletterande -hamn Säffle Halden arbetsmarknader skapas betydligt bättre förutsättstockholm Stockholm Katrineholm Katrineholm Malmö ningar för balanserad befolkningsutveckling. Bornholm Norrköping ÅF Infraplan Norrköping Göteborg Jönköping Gotland Jönköping Ungdomsbalans, Befolkningsbalans, 20-64 år, jämf riket jan 2007 (procentenhet) KVINNOÖVERSKOTT > 0,5% 0,3-0,5% 0,1-0,3% Växjö Halmstad Köpenhamn år, jämf riket 22-30 jan 2007 (procentenhet) UNGDOMSÖVERSKOTT >3 1,5-3 0,6-1,5 0,3-0,6 Växjö ± 0,1 % ± 0,3 KVINNOUNDERSKOTT 0,1-0,5% 0,5-1% 1-2% 2-4% > 4% UNGDOMSUNDERSKOTT 0,3-0,6 0,6-1 1-2 4-5 2-3 3-4 >5 100 000 100 000 20 000 Karlskrona 20 000 ÅF Infraplan Figur 4.2:2 Kvinnounderskott råder i samtliga kommuner i sydöstra Sverige utom i och på Öland. Karlskrona Figur 4.2:3, och Mönsterås har stora ungdomsunderskott. Malmö 12 Bornholm ÅF Infraplan Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan almö Gotland Bornholm

Karlstad Hällefors Filipsstad 4.3 Näringsliv Karlskoga Kristine kommunerna i regionen. -hamn Näringslivets sammansättning varierar mellan Örebro De största industrierna i s kommun är Gunnebo Industrier AB, Akzo Nobel Nippon Paint AB, Ankarsrum Industries AB, DuPont Powder Coating Scand. AB, Elfa Sweden AB, SlipNaxos AB och Överums Bruk AB med drygt hundra anställda var. Västerås har stor industrisektor med bl a Scania, Kärnkraftverket OKG, SAFT AB (batteritillverkning) och Liljeholmens Stearinfabriks AB. Omfattande verkstadsindustri finns i såväl centralorten Eskilstuna som i kransorterna. Mönsterås arbetsmarknad domineras av skogsbaserad industri. Största arbetsplats är Södra cell AB:s pappersmassafabrik. Katrineholm Stockholm Flertalet av inlandskommunerna har hög andel anställda inom tillverkningsindustrin. Norrköping Jönköping Gotland Växjö Näringsstruktur (antal anställda 2005) Tillverkning Service/tjänster Offentlig sektor Fördelning Sverige 100 000 20 000 Karlskrona Figur 4.3:1 Näringslivsammansättning. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan ÅF Infraplan 13

Norrköping Jönköping Gotland Växjö Mönsterås Tillväxt industriella produktionsvärden jan 2001 - jan 2006 (procentenh. jmf med riket) ÖKNING MINSKNING >100 50-100 25-50 10-25 0-10 Industriellt produktionsvärde. mdkr, 2005 40 0-10 10-25 25-50 >50 ö Karlskrona Figur 4.3:2 Tillväxten i industriella produktionsvärden 2001-2006. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan Länscentrumen har övervägande offentlig sektor och service-/tjänstesektor. Därtill har t ex IKEA:s etablering i sommaren 2006 hittills skapat uppemot 1000 nya arbetstillfällen. Under de senaste femton åren har näringslivet i sydöstra Sverige genomgått en dramatisk strukturomvandling, som inneburit förlust av flera tusen arbetstillfällen. Merparten av kommunerna i östra Småland har under de senaste åren haft lägre tillväxt inom industrin jämfört med rikssnittet (se fig 4.3:2). Detta kan till Bornholm betydande del hänföras till bristfällig transportinfrastruktur. 10 ÅF Infraplan Till följd av de attraktiva naturmiljöerna i området har sommarturismen stor betydelse och viktiga utvecklingspotentialer. Bl a planeras stora satsningar i både s och s kommuner. För att ytterligare utveckla dessa potentialer är förbättrade kommunikationer av stor betydelse. Ett slutförvar norr om kombinerat med förbättrade kommunikationer innebär betydelsefulla potentialer för att stärka den industriella tillväxten i regionen och regionens långsiktiga utveckling. 14

Rättvik Ockelbo Malung-Sälen Leksand 4.4 Sysselsättning Sandviken Gävle Gagnef och Sysselsättning män Falun arbetspendling För Älvkarleby män ligger sysselsättningsnivåerna i sydöstra Vansbro Hofors Regioners funktion blir Borlänge alltmera Säter beroende av fungerande arbetspendling, som innebär att Hedemora orter kan Hultsfred och Högsby, som tidigare drabbats av Sverige i huvudsak över riksgenomsnitt., Tierp Östhammar komplettera varandra Ludvika i stället Smedjebacken har läns- Likaså Borgholms kommun, till följd av otillräck- för att vara i inbördes obalans. I detta balanseringssystem industrinedläggningar, ligger dock under rikssnitt. Hagfors Avesta Norberg och utbildningscentra stor betydelse. Hebyligt differentierat näringsliv och att turismen är Ljusnarsberg Fagersta årstidsbunden Uppsala och väderkänslig. Norrtälje Munkfors För alla orter och särskilt för orter med strukturomvandlingsproblem Sala Hällefors är det av stor betydelse Västerås med Läns- och utbildningscentra är viktiga, kompletterande arbetsmarknader, även om detta inte är lika goda pendlingsmöjligheter Filipsstad till/från kompletterande arbetsmarknader. påtagligt som för kvinnor. Karlstad Jönköping Växjö Karlskrona Gotland Stockholm För att möjliggöra Karlskoga ökad dagspendling och härigenom ökad dynamik och flexibilitet i arbetslivet, Kristine Örebro Arbetspendling män -hamn utvidgning av de funktionella bosättnings- Eskilstuna och arbetsmarknadsregionerna och stärkta rekryteringsmöjligheter är förbättrad järnvägsinfrastruk- starkt restidsberoende. Nordöstra Småland har till Figur 4.4:1 visar att arbetspendlingen för män är tur särskilt angelägen. Förbättringen av väginfrastrukturen har också stor betydelse på kortare åtskilda arbetsmarknader. Katrineholm följd av stora brister i kommunikationerna starkt avstånd. Bristfällig infrastruktur innebär alltför långa restider. Norrköping Förvärvsfrekvens Män16-65 år, studentkorr. jmf med rikssnitt, 2005 +>5% - 0-1% +3-5% - 1-3% +1-3% - 3-5% +0-1% - >5% 50 000 Figur 4.4:1 Sysselsättningen för män är god under högkonjunktur i flertalet kommuner. Pendlingsutbytet är dock begränsat, särskilt i nordöstra Småland. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 15 100 200 400 800 1 000 10 000 Arbetspendling Män 1-200 km fågelvägen, Färre än 10 pendlare redovisas ej. (2006) ÅF Infraplan Pendlingen för män är störst i relationerna Nybro- och Mörbylånga (Färjestaden)-. Särskilt och även har begränsad in- och utpendling, vilket i kombination med låga förvärvsfrekvenser för innebär betydande sårbarhet.

Hagfors Avesta backen Norberg Heby Uppsala Sysselsättning kvinnor Ljusnarsberg Fagersta Arbetspendling kvinnor Norrtälje Munkfors Sala Förvärvsfrekvenserna för kvinnor varierar starkt Arbetspendlingsmönstret för kvinnor karaktäriseras i hela landet av stark fokusering på läns- och mellan kommunerna. Hällefors Ett generellt mönster i landet är att Filipsstad kvinnors förvärvsfrekvenser är särskilt utbildningscentra. Vid bristfällig kollektivtrafik Västerås höga i läns- och utbildningscentra. Sjukhus och har kvinnor lägre pendlingsbenägenhet än män Karlstad övrig vård och omsorg, utbildningsenheter, kontor, hotell/restaurang Karlskoga och handel har generellt hög har både begränsat pendlingsutbyte (särskilt i och arbetspendlar kortare sträckor. Östra Småland Kristine andel kvinnor och ungdomar Örebro sysselsatta och har nordöstra delen) och låga förvärvsfrekvenser. -hamn störst omfattning i länscentra. Eskilstuna Pendlingsmönstret visar betydelse- I östra Småland är förvärvsfrekvensen för kvinnor högst i, Borgholm, Mörbylånga samt fulla potentialer Betydande potentialer för bättre Stockholm arbetsmarknadsbalansering finns för utveckling av moderna järn-. Katrineholm och Mönsterås ligger under rikssnitt liksom Högsby, Nybro och Emmaboda. - - Åtvidaberg - vägsstråk, bl a - Mönsterås -. Norrköping Jönköping Växjö Gotland Förvärvsfrekvens Kvinnor 16-65 år, studentkorr. jmf med rikssnitt, 2005 +>5% - 0-1% +3-5% - 1-3% +1-3% - 3-5% +0-1% - >5% 50 000 10 000 Arbetspendling Kvinnor 100 200 400 Karlskrona ÅF Infraplan Figur 4.4:2 Sysselsättning för kvinnor har stora geografiska obalanser, vilket förstärkts av bristfälliga pendlingsmöjligheter. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 16 800 1 000 1-200 km fågelvägen, Färre än 10 pendlare redovisas ej. (2006)

Hagfors backen Norberg Heby Ljusnars- Munkfors högre fors utbildning 4.5 Kompetensförsörjning och Sala Filipsstad Hälle-berg Forshaga Ett generellt mönster för Sverige är att universitets-västeråkommuner följt av högskoleorter, vanligtvis tilllika länscentra, har höga andelar högutbildade. För män är obalansmönstret Karlskoga ofta tydligare än för kvinnor. arlstad Kristine -hamn Örebro Många av de högre utbildade inom industriorterna är sysselsatta inom vård och kommunal administration, vilket i sig är viktigt. Andelen högre utbildade inom den konkurrensutsatta industrin är alltför låg. Det är därför strategiskt mycket viktigt att verka för högre andelar högutbildade i industrin. Uppsala Norrtälje God tillgänglighet till högre utbildning, helst på orten men även genom möjligheter till dagspendling, är av stor betydelse för att förbättra kompetensförsörjningen med högre utbildade. Den lägre andelen högutbildade i industri-/landsbygdskommuner är ett generellt systemproblem, som i betydande grad kan överbryggas Stockholm med förbättrade kommunikationer. I sydöstra Sverige har endast, Karlskrona, Växjö och närbelägna utbildningsnivå över rikssnitt. Stärkta dagspendlingsmöjligheter till/från dessa utbildningsorter innebär således att betydande potentialer kan tas tillvara. Norrköping Jönköping Gotland Växjö Karlskrona Figur 4.5:1 Utbildningsnivåerna är frånsett under rikssnitt i hela länet. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 17 Andel högre utbildade personer >11% över 6-11% över 3-6% över 0-3% över 0-3% under 3-6% under 6-9% under >9% under Rikssnitt 2005: 16,5 % ÅF Infraplan

e Ludvika Smedjebacken Hagfors Avesta Norberg Heby 4.6 Högre utbildning Dagspendlingstillgänglighet är således angelägen i Ljusnarsberg Fagersta båda dessa skeden. Munkfors Uppsala Norrtälje Kompetensförsörjningsprocessen sker i flera steg. Sala Genom målmedvetna satsningar på decentraliserad utbildning och förbättrade kommunikatio- Rekrytering till Hällefors högre utbildning är det första Västerås steget, se Filipsstad figur 4.6:1. Andelen som väljer högre ner har rekryteringen till högre utbildning förbättrats starkt i stora delar av Sverige. För nordöstra utbildning är störst i utbildningsorter samt i orter Karlstad med dagspendlingstillgänglighet till ett brett Småland är rekryteringen fortfarande alltför låg utbildningsutbud. Karlskoga och stora delar av de som väljer högre utbildning Kristine I nästa steg, vid rekrytering Örebro av högre utbildade till återkommer inte efter examen, beroende på att -hamn arbetsmarknaden, är det av stor betydelse att två Eskilstuna arbetsmarknaderna till följd av bristande kommunikationer inte kan rekrytera två personer någor- kan få arbete någorlunda samtidigt. Detta innebär att större samspelande arbetsmarknadsregiolunda samtidigt. Stockholm ner har lättare att rekrytera högre utbildade än små Katrineholm Till följd av långa restider till högre utbildning har avgränsade arbetsmarknader. bl.a. låg andel högskolenybörjare. Norrköping Jönköping Växjö Gotland Högskolenybörjare 06/06 - per 1000-inv. ÖVER RIKSSNITT UNDER RIKSSNITT > 3 0 - -1 2-3 -1 - -2 1-2 -2 - -3 0-1 Rikssnitt: Sverige: 11,4-3 - -4-4 - -5-5 - -7 < -7 250 000 100 000 Karlskrona Figur 4.6:1 Rekryteringen till högre utbildning beror i hög grad på dagspendlingstillgänglighet. Statistikkälla: SCB. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 18 ÅF Infraplan

l y ffle Malung-Sälen Leksand Sandviken Gävle Gagnef Falun Antalet lokala Älvkarleby arbetsmarknadsregioner som länet 5 Vansbro läns Borlänge Hofors berörs av ska minska till två. Säter inriktningsplanering län Tierp ska vara Östhammar en föregångsregion i arbetet Hedemora Ludvika med att minska klimatpåverkande utsläpp samtidigt som vi åstadkommer en hållbar tillväxt. Smedjebacken Hagfors 2010-2019 Avesta Underlaget för avsnitt 5 är delvis hämtat Norberg från Heby Uppsala dokumentet För tillväxt Ljusnarsberg bortom oljeekonomin Fagersta Inriktningen är att åstadkomma Norrtälje en rund och Munkfors - Inriktningsplanering 2010-2019 av Framtida Salagränslös region med ett modernt och funktionellt transporter i Hällefors län. Västerås transportsystem som ett viktigt medel. Följande Filipsstad principiella krav kan ställas på ett sådant transportsystem i län: 5.1 Målbild för län Karlstad Enligt läns regionala utvecklingsprogram, Bättre pendlingsmöjligheter inom länet samt RUPEN IV, Karlskoga är de viktigaste utvecklingsmålen för till angränsande arbetsmarknadsregioner, i första de Kristine närmaste åren följande: Örebro hand Karlskrona, och Växjö. -hamn Eskilstuna Länet ska utgöra en del av landets fjärde största Bättre persontrafik till Öresunds- och Stockholmsregionen. storstadsregion samt i samverkan med andra regioner i sydöstra Sverige skapa en gemensam Direkttrafik med Stockholm flyg till internationella destina- universitets- och högskoleregion. Katrineholm Norrköping tioner. Ett långsiktigt hållbart väg- och järnvägsnät för godstransporter. Fungerande relationer/förbindelser över Östersjön med andra länder inom EU och Ryssland samt i förlängningen även med Kina och Ostasien. Jönköping Visby Växjö Karlskrona 19 Figur 5.1:1 För att uppnå brett, storregionalt samspel krävs ett modernt och funktionellt transportsystem.

5.2 Transportsystemet i sydöstra Sverige har stora brister läns fem lokala arbetsmarknader är alltför små vad gäller antal invånare och arbetstillfällen. Differentieringen är dessutom otillräcklig inom resp arbetsmarknad. För att åstadkomma en allsidig arbetsmarknad och hållbar tillväxt behöver länet genom regionförstoring dras samman till högst två arbetsmarknadsregioner, som samtidigt är länsgränsöverskridande. Idag är arbetspendlingen över kommungränser alltför begränsad, vilket hänger samman med alltför långa restider. De viktigaste pendlingsrelationerna är idag inomkommunala mellan kransorterna och samt -Öland, Gamleby-, Storebro-Vimmerby och kommungränssöverskridande Nybro-, Mönsterås- och Mönsterås-. Det nuvarande transportsystemet begränsar regionens funktion och utveckling. Stora delar av län har, trots goda boende- och rekreationsmöjligheter, blivit svåra att bosätta sig i och dessutom svåra att bo kvar i om fler än en i hushållet ska ha tillgång till arbete. För den som är hänvisad till kollektivtrafik är möjligheterna att bo på landsbygden eller vid sidan av de större vägsstråken mycket begränsad. 5.3 Kortare restider behövs inom eftersträvade storregioner Ett tillfredsställande transportsystem förutsätter restider med kollektivtrafik mellan bostad och arbete på högst 60 minuter, men helst 45 minuter eller under. För detta fordras en tydlig struktur hos linjenätet med kortare restider och fler turer. Under 2008 påbörjas komplettering av stråken med utbyggda pendlingsparkeringar för bilar och cyklar. Resenärer, främst på landsbygden, hänvisas till matartrafik och byten i vissa knutpunkter i de större orterna och längs de starka kollektivtrafikstråken. 5.4 Samspel behöver utvecklas i hela Östersjöregionen För att utveckla länet behövs också internationella samarbeten, som på sikt kan leda till funktionella stråk. stärker de partnerskap som byggs upp inom exempelvis projektet Baltic Tangent och förbättrar tillgängligheten till de axlar EU-kommissionen anser är viktiga. Här är s TEN-klassade hamn en naturlig utgångspunkt. 5.5 Fossilbränslefritt om 25 år län arbetar för att bli föregångare i Sverige för god miljö och minskade klimatpåverkande utsläpp, samtidigt som hållbar tillväxt åstadkoms. Detta görs genom att nyttja energi och miljö som tillväxtfaktor, att bli en fossilbränslefri region år 2030 samt genom att frikoppla ekonomisk tillväxt från användning av fossil energi (s k decoupling). Transporterna står för en stor del av utsläppen av fossil koldioxid i länet. Korta resor med bil måste i princip upphöra för att ett fossilbränslefritt samhälle skall uppnås. Samtidigt gynnas folkhälsan om människor i stället går eller cyklar. 20

5.6 Hela den svenska delen av E22 behöver byggas ut Väg E22 är en livsnerv för hela sydöstra Sverige och behöver en standard som svarar mot dess plats i det transnationella europeiska nätverket TEN-T. Uppgraderingen av E22 är även en väsentlig del i arbetet att närma sig nollvisionen för trafiksäkerhet. Målstandarden för hela sträckan Malmö- Norrköping är mötesfri väg som medger 110 km/h och mötesfrihet. Det arbete som påbörjats med att inom ramen för E22 AB:s verksamhet åstadkomma alternativa finansieringslösningar typ OPS (Offentlig Privat Samverkan) för om- och utbygganden är ytterligare ett starkt argument för staten att satsa sin del av investeringen. Stråkvis upprustning och modernisering till mötesfri väg De vägstråk som identifierats som viktiga för den nationella och regionala gods- och persontrafiken (se figur 6,1:1) rustas upp till enhetlig standard avseende framkomlighet, säkerhet och miljö. 5.7 Östersjöbanesystemet behöver utvecklas för att uppnå hållbar regionfunktion och för att klara klimatutmaningen Successiv modernisering av det otidsenliga järnvägsnätet i sydöstra Sverige är nödvändig. Ett sammanhållet trafikeringskoncept för regionen - Östersjöbanesystemet - för såväl gods- som för persontrafik behöver säkerställas. Etappmålen för planperioden 2010-2019 är dels att uppnå restider som medger daglig pendling -Växjö, -Karlskrona, Vimmerby- och -. Restiden - behöver minskas till under en timme och - behöver minskas till under två timmar. På sikt måste hela järnvägsnätet i länet elektrifieras. 21

6 Väginfrastruktur 6.1 Vägstandard E22 längs kusten är den dominerande pulsådern genom län. Den fyller dessutom en viktig regional funktion som länk mellan de större orterna, särskilt som kustjärnväg fortfarande saknas. Trots den relativt goda geometrin sker många trafikolyckor. De senaste fyra åren har ca 300 personskadeolyckor inträffat på E22 genom län. Sex personer dödades och 68 blev allvarligt skadade. Standarden är betydligt sämre på riksvägarna och de primära länsvägarna än på E22 (se figur 6.1:1). Dessa väglänkar har stor betydelse särskilt för östvästliga samband. Tvärförbindelsen, Rv 47, Jönköping - Vetlanda - har bristfällig breddstandard på långa avsnitt, medan tvärförbindelsen Jönköping -, Rv 33, är bättre. Riksväg 34 - Vimmerby - Högsby - Ålem har låg standard mellan Hultsfred och Ålem. Riksväg 25 Växjö - har avsnitt med låg standard mellan Eriksmåla och Örsjö. Region har angivet strategiskt viktiga vägstråk (markerade med svarta linjer i figur 6.1:1). Jämförelse med rådande vägstandard visar att många av dessa strategiska vägar behöver omfattande åtgärder. Figur 6.1:1 Vägstandard: Vägbredd, hastighet, strategiskt viktiga vägstråk. Maj 2008. Källa: NVDB samt Region. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 22

6.2 Investeringsbehov län behöver bra tvärförbindelser på väg, dels för att knyta samman landsbygden och mindre tätorter till E22 och kustorterna, dels för att koppla till järnvägssystemet och hamnarna i länet. läns stora företag är, tillsammans med länets betydande och transportintensiva skogs- och jordbruk, starkt beroende av att landsbygdsvägarna håller hög standard. Tillsammans med E4 är E22 huvudstråk för hela östra Götaland och regionens målsättning är att båda vägarna skall ha 110-standard med trafiksäkra och separerade körbanor. Längs E22 finns akuta brister längs hela kusten och hastigheten varierar idag mellan 30 km/h till 110 km/h. Omfattande standardhöjande åtgärder behövs. Väg E22, med dess kopplingar till Smålandskustens hamnar, binder samman Öresundsregionen och Mälardalen med östra Europa och är härigenom en strategiskt viktig pulsåder genom sydöstra Sverige. Godstransporterna mellan västkusten och ostkusten till/från de östra Östersjöstaterna kan spara tid och kostnader genom att transportera godset via Smålands hamnar. Härvid kan hela södra Sverige dra nytta av utvecklingen i Östersjöregionen. För östra Götaland berörs främst vägarna från inlandet till hamnarna i,, och Bergkvara samt Södras skogskombinat i Mönsterås. Alla riksvägar i östra Götaland är viktiga matningsstråk till till europavägarna och till hamnarna, samt är viktiga länkar i sig självt. Många vägar i länet behöver breddas för att medge tillräckliga marginaler vid möten mellan lastbilar och mellan lastbilar och bussar. Lastbilarnas bredd är 2,60 m + backspeglar och flera avsnitt på viktiga vägar är bara 6 m breda. Detta innebär att marginalerna vid möten idag är alltför små. Idag är endast ett litet antal av dessa viktiga vägar mötesseparerade. Att bredda eller mötesseparera viktiga stråk är därför mycket viktigt för trafiksäkerheten. 23

Hällefors Filipsstad Karlstad 7 Infrastruktur Järnväg 7.1 Allmänt Karlskoga Kristine -hamn Järnvägssystemet i Örebro län bygger i huvudsak på matande spår till/från Södra stambanan. Banorna är frånsett Kust-till-kustbanan oelektrifierade och med standard även i övrigt som inte tillgodoser dagens efterfrågan vare sig för person- eller godstrafik. Tjustbanan sammankopplar med och har potential att fungera som en Jönköping Växjö SÖDRA STAMBANAN TJUSTBANAN Karlskrona Västerås Norrköping STÅNGÅDALS- BANAN viktig länk för arbetspendling till/från Eskilstuna och för interregionala resor främst till/från Stockholm. Idag är dock både hastighets- och bärighetsstandarden för låg Stockholm för person- och godstrafik. Sommartid är banan viktig som Katrineholm turiststråk. Stångådalsbanan - har anslutningar till/från, Mönsterås Bruk och Nässjö. Potentialer finns för kopplingar till/från Gotlandsfärjan. Mönsterås Viktig systemkoppling saknas! Järnvägsnätet 2007 Dubbelspår Enkelspår Hastighetsstandard (STH, Km/tim) >= 200 160-199 130-159 110-129 90-109 <90 Visby ÅF Infraplan Figur 7.1:1 Hastighetsstandarden är mycket låg i nordöstra Smålands järnvägsnät. Dessutom saknas en viktig systemkoppling (-)Mönsterås--(-). Källa Banverket. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 24

Industrispåret Blomstermåla (Sandbäckshult) - Mönsterås bruk är viktigt för godstrafiken till/från bruket. Timmer transporteras dagligen från Vislanda. Järnvägen har inte använts för persontrafik sedan 50-talet, beroende på att sammanhängande kustbana saknas. För inom- och interregional järnvägstrafik är nätuppbyggnaden och standarden på järnvägssystemet för låg för att upprätthålla konkurrenskraftig persontågstrafik. Den stora systembristen är att kustjärnväg -- Mönsterås(-) saknas. Sträckan trafikeras med buss, men biltrafiken är starkt dominerande. 7.2 Järnvägsstandard Standarden på järnvägssystemet i regionen är idag mycket låg frånsett Kust-till-kustbanan. Övriga banor har endast ungefär halva medelhastigheterna jämfört med moderna banor och därigenom ungefär dubbelt så långa restider som önskvärt. Stångådalsbanan mellan och är enkelspårig, oelektrificerad och har sträckvis låg bärighet. Sträckan har ATC men inte fjärrblockering. Den södra delen av banan, Hultsfred -, har betydligt bättre geometri än sträckan - Hultsfred. Tjustbanan, -, är idag enkelspårig och oelektrifierad. Banans geometri varierar mycket. Delvis är banan mycket krokig med många och tvära kurvor mellan Gamleby och Åtvidaberg. Delen - Almvik har emellertid långa raksträckor och kan enkelt graderas upp till hög hastighetsstandard. Tjustbanan har närmast samma sträckning som Stångådalsbanan. Bockabanan, Nässjö - Hultsfred -, har skarvspår, är enkelspårig och oelektrifierad. Den mellersta delen är gemensam med Stångådalsbanan. Banan har tvära kurvradier delen Nässjö - Hultsfred. Mellan Berga och är geometrin bättre. Hastigheten längs Bockabanan är på grund av kurvradierna i huvudsak under 100 km/h. Persontågtrafiken på delen Nässjö - Hultsfred sker med Krösatågen. Mellan Berga och går idag ingen persontågtrafik. Länstrafikbolagen i Jönköpings och län arbetar för en järnvägs-/färjekoppling Nässjö--Visby. Det finns stor potential att öka resandet genom en ny, modern kustbana och genom upprustningar av övriga stråk. Längs kusten där järnväg saknas tar resan med buss - hela 2,5 timmar, utan byten. Med byte till tåg är restiden nära 3 timmar. Med ny kustnära järnväg skulle restiderna förkortas dramatiskt. 25 Figur 7.2:1 Dagens restider i stråket - Åtvidaberg - - - Mönsterås -. Källa: Resplus. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan. Restid (min) 33 Åtvidaberg L 104 66 20 Åtvid ~5 30 Väs 18 Osk 10 65 Mön 30 Ka Med ny järnvä 35 Mönsterås 50 165 Dagens kollektivtrafik

7.3 Investeringsbehov Avsaknad av kustjärnväg som binder samman de större orterna begränsar idag möjligheterna till effektiv trafikförsörjning längs Smålandskusten. En systemkomplettering med ny kustjärnväg -Mönsterås--- skulle ge dramatiskt förkortade restider och förbättrade godstransportmöjligheter. Detta innebär kraftfullt vidgade arbetsmarknader och förbättrad tillgängligheten till högre utbildning och övrig samhällsservice. och Mönsterås skulle få korta dagspendlingsrestider till, men även förkortade interregionala restider. och i viss grad även får dagspendlingstillgänglighet till. Näringslivet ges möjlighet till effektivare tjänsteresor och godstransporter och därmed ökad konkurrenskraft. Ölandskommunerna kan kopplas till med förbättrad busstrafik på bättre vägar. Detta skulle innebära stärkt tillgänglighet för turister från Stockholmsregionen, från samtliga områden i södra och västra Sverige samt från Danmark och Tyskland. Förbättrad standard för sträckan Hultsfred - Nässjö skulle ytterligare stärka både Hultsfred och höglandsområdet och ger bättre öst-västliga interregionala kopplingar för, vilket förbättrar tillgängligheten till/från Gotland. Kuststräckan - trafikeras idag med buss. Stångådalsbanan har en viktig roll för regionen vad gäller interregionalt samspel och samverkan. Restiderna längs banan är dock alltför långa, beroende på otillräcklig banstandard. Sträckan - tar idag ca tre timmar, men skulle kunna klaras på mindre än två timmar med god banstandard. Restiderna på Tjustbanan mellan och är idag så lång som en timme och trekvart samtidigt som även vägstandarden är låg. Kust till kust-banan, delen -Alvesta tar idag ca 80 minuter. I nära anslutning till järnvägsstationen i ligger terminalen för Gotlandsfärjorna. Tågtrafiken hade tidigare en viktig roll för resandet till/från färjorna, vilket också var betydelsefullt för att hålla nere trafikens miljöpåverkan särskilt på Gotland. Tågtrafikens roll har dock successivt reducerats. Delvis som följd av detta är idag samordningen mellan Gotlandsfärjorna och anslutande tåg- och busstrafik mycket bristfällig och behöver förbättras. Tjustbanan har betydelse för det interregionala samspelet, särskilt sommartid mellan ändpunktsmarknaderna och. Ortsstråket längs Tjustbanan har annan karaktär än ortsstråket längs Stångådalsbanan., Gamleby, Överum och Åtvidaberg är de enda större orterna. Kopplingarna till Södra stambanan är av stor strategisk betydelse, nu när Öresundsbron är öppnad och skapar förbättrad närhet till/från de stora marknaderna i Centraleuropa. Banan -Nässjö är en viktigt öst-västlig länk i regionen. Restiderna längs banan är idag alltför långa, men skulle kunna halveras med god banstandard. Kust till kust-banan har under de senaste åren uppgraderas till relativt hög standard, men stärkt kapacitet krävs för att klara ytterligare utökad trafik. Även på vägsidan finns betydande investeringsbehov: delvis nysträckning, delvis omfattande upp graderingar av E22 uppgraderingar av de öst-västliga vägstråken nysträckning av Rv 23 till södra infarten av utfyllnader i s kommun vägåtgärder och GC-väg vid s verket och Figeholm 26

8 Slutförvar norr om 8.1 Allmänt Utbyggnaden av ett eventuellt slutförvar i s kommun betyder att drygt fyra miljoner ton högkvalitativt berg tas ut med under de första ca 7 åren. Härefter följer ett lägre årligt uttag under ytterligare ca 40 år, som tillsammans inrymmer drygt fem miljoner ton. Ungefär 0,75 miljoner ton av de utsprängda bergmassorna erfordras för att återfylla bergrummen. Berget tas ut med konventionell sprängteknik och kommer innan upptransporten till markytan att förkrossas till en storlek av max 150 mm. Bergets goda kvalitet gör materialet mycket lämpligt för vägar och/eller järnvägar samt för annan infrastruktur. SKB behöver själv mindre mängder för interna vägar och en hamnutbyggnad i samt för återfyllning av bergrum (enligt ovan). Ny kustjärnväg - Förstudie Byggperiod Beräknade bergvolymer, ton Byggetapp 1 525 000 ut Byggetapp 2 805 000 ut Driftskede 5 600 000 ut Avveckling alternativ B 750 000 in Det är både av ekonomiska skäl och av miljöskäl fördelaktigt att kunna nyttja utbrutna bergmassor från slutförvaret till infrastruktur och byggprojekt. Naturgrus är en ändlig resurs och utfasas nu som råvara främst av naturmiljöskäl. De rullstensåsar och drumliner som fortfarande finns kvar värderas högt både för naturmiljön och för att åsarna till stor del har betydelse för dricksvattenförsörjningen. Sedan flera decennier har därför bergmassor tagit över allt större del av råvarutillförseln till ballastindustrin. Nyttjandet av berguttaget från ett slutförvar innebär minskat tryck på kvarvarande naturgrusförekomster och i synnerhet att behovet av nya bergtäkter reduceras kraftigt. 600 000 400 000 Ton Järnvägsutredning Tillåtlighetsprövning Järnvägsplan Bygghandlingar 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 200 000 0 2015 2020 2025 2030 År Figur 8.1:1 Erforderlig planerings- och byggperiod för en ny kustjärnväg samstämmer väl med det inledande berguttaget för ett eventuellt slutförvar norr om. Planeringsprocesserna för både slutförvaret och järnvägen kan komma att förlängas, vilket i viss grad kan påverka den tidsmässiga inbördes anpassningen. Statistikkälla: SKB och Banverket. Bearbetning och visualisering ÅF Infraplan 27 2040 2050