K O M M U N I K A T I O N E R JÄRNVÄGSÖVERGÅNGEN I ÖFALLA, KARLSKOGA. FOTO: ELISABETH KARLSSON Kommunikationer 273
K O M M U I K A T I O N E R Kommunikationsleder har spelat en viktig roll för möten mellan människor, handel och kulturutveckling under hela människans historia. I det arkeologiska materialet i länet finner vi föremål som vittnar om långväga handel redan på stenåldern. Resorna i äldre tid var långsamma och strapatsrika. Sommartid tog man sig fram på stigar eller med båt längs olika vattendrag. Båten var långt fram i tiden det effektivaste transportmedlet. På vintern var det lättare att ta sig fram på land, eftersom man då kunde åka släde över tillfrusna sjöar och myrar. Under historisk tid blev transporter och kommunikationer föremål för myndigheternas omsorg. Att binda samman de viktigaste orterna i ett landsvägsnät, blev i det framväxande Sveariket ett medel för upprätthållande av, och kontroll över, det ännu svagt sammanhållna riket. Vägnätet hade en strategisk och ekonomisk funktion såväl som en politisk och militär betydelse. När nationalstaten befästes under Gustav Vasa och hans ättlingar, uppmärksammades väg- och vattennätets näringspolitiska betydelse och förbättringar genomfördes genom påbud och statliga projekt. Från 1500-talets sista decennium och framåt uppmärksammades vattenvägarnas betydelse genom kanalprojekt av både nationell och lokal karaktär. Särskilt i Bergslagen byggdes en rad små kanaler av lokala kanalbolag eller enskilda bruk. Under järnvägsepoken förekom motsvarande satsningar av privat kapital. Under slutet av 1800-talet och under hela 1900-talet har kommunikationerna utvecklats i en rasande fart. Det gäller både fysiska transportmöjligheter av människor och gods och tekniken att meddela sig med sin omgivning, där telegrafen och telefonen revolutionerade informationsutbytet. Under 1900-talets senare del har utvecklingen av mobiltelefoni, fax- och datakommunikation möjliggjort ett informationsflöde av tidigare oanad omfattning. Lämningar efter äldre kommunikationsnät har ett stort kulturhistoriskt intresse, eftersom de avspeglar den politiska och ekonomiska utvecklingen i regionen och riket. De olika transportsystemen avspeglar också en teknisk utveckling i form av olika färdsätt, väg- och vattenbyggnadstekniker. Vägar De äldsta vägsträckningarna avgjordes av naturgeografiska förutsättningar. De gick fram på åskrön och längs vattendrag. Vägar på åskrön har ofta lång kontinuitet och vägen mellan Glanshammar och Ödeby samt vägen mellan Sköllersta och Svennevad är bevarade exempel på äldre vägsträckningar som ännu är i bruk. Det var ofta lättare att ta sig fram på vatten än på land. Några särskilda väganläggningar kan man inte tala om under förhistorisk tid. Där terrängen var känslig, till exempel på en åssluttning eller vid fuktiga partier, kunde vägarna nötas ned så att ibland mycket djupa diken bildades, så kallade hålvägar. Sådana hålvägar finns ofta längs de gamla färdlederna, ibland i stora system där nya vägbanor tagits i bruk efter hand. Längs viktiga delar av vägen restes runstenar. De ristades vid övergången till historisk tid och är våra äldsta skriftliga dokument. De är ofta placerade i anslutning till en bro, ägogräns, gravfält 274
K O M M U N I K A T I O N E R eller andra betydelsefulla element i det landskap som sammanbands av vägstråket. Eriksgata Ett viktigt led i det svenska rikets enande var den kungliga Eriksgatan. Eriksgatan var ingen fast vägsträckning utan en benämning på den tillträdande kungens lagstadgade resa genom sitt rike för att mottaga trohetseder från företrädare för olika landsändar och därmed kunna tillträda sin maktställning. Resan skulle beträdas medsols och följde en någorlunda konstant rutt. Från Västergötland kom det kungliga följet in i Närke via den åtminstone sedan 1 000-talet belagda sträckningen över Tiveden, Tistigen. Närkingarna mottog kungen i Ramundeboda, som utgjorde gräns mellan Göta- och Sveariket. Kungen sneddade sedan upp mot Örebro och lämnade landskapet vid Oppboga. Den tidiga organisationen av vägarna De första ansatserna från myndigheternas sida att inrätta ett ordnat vägsystem är tydliga redan under medeltiden, då landskapslagarna och de första landslagarna nedtecknades. I Alsnö stadga 1279 togs ett första initiativ till skjutsväsendet. I 1442 års landslag påbjöds anläggandet av värdshus som skulle betjäna de resande. Någon egentlig förbättring av vägsystemet kom inte till stånd under medeltiden, även om ansatser gjordes. Att de svenska vägarna mest liknade usla ridstigar vittnar många utländska resenärer om. Under 1500- och 1600-talen hade centralmakten FOTO: PETER ÅSTEDT Några meter norr om landsvägen Örebro - Fellingsbro står Nastastenen. Denna runsten anses vara rest av en kvinna till minnet av hennes son. Inskriptionen lyder: Tored lät resa stenen efter Lydbjörn, sin dugande son. KUNGSVÄGEN ÖVER KÄGLAN Kungsvägen är en mycket gammal vägsträckning. I Fellingsbro socken finns en bevarad sträcka som är ca 3 950 m. Den är kantad av en mängd kulturlämningar. Vid en dalsänka, Djupadal, passerar vägen förbi en kapellgrund, och här har vägen grävt ned sig i backen och bildar nästan en hålväg. På höjden ovan kapellet ligger två stenrösen, Rövarkulorna. Rösena är förmodligen bronsåldersgravar. Längre västerut finns ett offerkast. Ytterligare två offerkast har funnits längs vägen men de är numera borttagna. Offerkast uppkom vid platser där våldsgärningar begåtts. De resande kastade en sten på platsen i tron att de därigenom skyddade sig själva. Vid Oppbåga tätnar beståndet av lämningar. Här finns rester av järnhanteringen vid Oppbåga bruk. Vid Arbogaån finns stenfundament av tre äldre stenbroar. Här finns också en ålderdomlig svalgångsbyggnad som skall ha fungerat som krog. På Broholmssidan finns grunder av hus, bland annat efter en förmodad vaktstuga. Vid Oppbåga mötte västmanlänningarna kungen under hans Eriksgata på samma sätt som närkingarna mötte honom vid Ramundeboda. Därav har vägsträckningen fått sitt namn. FOTO: PETER KÅKS/ ÖREBRO LÄNS MUSEUMS ARKIV Svalgångsbyggnaden i Oppbåga sägs en gång i tiden ha fungerat som krog. 275
K O M M U I K A T I O N E R bättre möjlighet att genomdriva vägförbättringar. Vilka de rätta landsvägarna var fastslogs i Vadstena artiklar 1559. Lokala fogdar och regionala ståthållare fungerade som exekutiva tjänstemän vid uppbyggandet av ett nationellt system av landsvägar. Från 1634 blev vägväsendet ett av de områden de nyinrättade landshövdingarna skulle handha. Hur vägarna skulle utformas för att bli enhetliga i riket framgår av 1583 års fogdeinstruktion. 1600-talets vägar Först under stormaktstiden blev de större landsvägarna någorlunda bekvämt farbara för de som hade tillgång till häst och vagn. Under 1600- talet anlades en rad vägar för att förbättra kommunikationerna inom de nykoloniserade områdena. I samband med ordnandet av gästgiveri- och skjutshållningsväsendet vid mitten av 1600-talet sattes milstenar upp efter vederbörlig vägmätning. De äldsta markeringarna var av trä men sten blev med tiden det vanligaste materialet. Några milstolpar från 1600- talet finns inte bevarade i länet. I bergslagsområdet var det naturligt att utföra milmarkeringarna i gjutjärn. Karta över landsvägarna genom Närke och Värmland. Författad av lantmätare Lars Gillberg 1731. Krigsarkivet. Vintervägar Eftersom vägarna var så usla var det lättare att resa vintertid då slädar kunde glida fram på snö och isar. Särskilda vintervägsträckningar ut- 276
K O M M U N I K A T I O N E R FOTO: PETER ÅSTEDT Under 1600-talet ökade resandet mycket kraftigt och behovet av ett fungerande skjutsväsende blev tydligt. För att hålla ordning på hur mycket den resande skulle betala för skjutsen mättes vägarna upp och märktes med milstenar. nyttjades flitigt av foror till och från Bergslagen. Under 1700-talets slut infördes ordnad snöröjning där särskilda ploglag, underställda en plogfogde svarade för arbetet. 1800-talets förbättrade vägar Vägarnas tekniska status förbättrades ytterligare under 1800-talet genom nyanläggningar, rätningar och nya vägbeläggningar. Under detta århundrade infördes hårdgörning och beläggning med makadam. En statlig myndighet för vägväsendet, Vägverket, grundades 1841, men skötseln av vägarna åvilade allmogen långt in på 1900-talet. De olika väghållningssträckorna markerades ofta med stenar, där inhuggna initialer vittnar om vem som var ansvarig för vägsträckan. Först 1944 övertog vägverket det fulla ansvaret för skötseln av de allmänna vägarna. Från slutet av 1800-talet blev det vanligt att upprustning och nyanläggning av vägar utfördes som nödhjälpsarbeten vid perioder av missväxt eller arbetslöshet. Allt sedan dess har infrastruktursatsningar varit ett viktigt område för regional- och arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Kyrkovägar och brukningsvägar Förutom det statligt reglerade vägnätet med lands- och häradsvägar, förekom vägar av lägre dignitet. Kyrkovägen var till exempel en sockenangelägenhet. Andra vägförbindelser ordnades efter allmogens gottfinnande. Brukningsvägar kan vara av stort kulturhistoriskt intresse, eftersom de ofta utgörs av gamla fägator och speglar byns och gårdens organisation i in- och utägor. Ansvaret för dessa vägar vilar fortfarande hos enskilda och vägsamfälligheter. Biltrafiken och de nya vägarna Biltrafiken har inneburit en väsentlig förändring i vägstrukturen och en accelererande utveckling av vägbyggnadstekniken. Den första bilen i 277
K O M M U I K A T I O N E R Örebro län såldes 1898 av Hollingworth. Det första körkortet i landet utfärdades av länsstyrelsen i Örebro län år 1903. På uppmaning av Svenska vägföreningen utarbetade kommunikationsdepartementet under 1950- talet en vägplan för Sverige. Utbyggnaden av det svenska vägnätet hade dittills inte motsvarat den starka ökningen av antalet motortrafikanter. USA valdes som förebild; där pågick arbetet med uppbyggandet av The Interstate Highway System. En målsättning med det nya vägsystemet var att fånga in alla större tätorter. Ambitiösa planer för motorvägsbyggande utarbetades, planer som ännu inte kunnat realiseras. I 1958 års vägplan framstår Örebro som en knutpunkt, en ställning som är historiskt berättigad, redan under medeltid sammanstrålade nio vägar i staden och dess omgivningar. Arbetet med utbyggandet av landets motorvägsnätet pågår alltjämt. Kavelbroar lades ut över sanka marker för att förbättra framkomligheten. Tvärs över stockar, som utplacerades i vägens riktning, lades slanor eller klovar tätt ihop. TECKNING: ELISABETH KARLSSON Broar Länge var det vanligaste sättet att passera ett större vattendrag att ta sig över med båt. Var vattendraget grunt och någorlunda smalt, uppsöktes ett ställe där det gick att vada över. Spångar och broar har anlagts där det varit möjligt. I många mellansvenska runinskrifter finns uppgifter om brobyggande. Någon bro omnämns inte i det närkingska runskriftsmaterialet men vid Tälje bro i Odensbacken står en runsten. Vid vad kunde enkla stensättningar eller träbroar underlätta övergången, och på mossar lades kavelbroar ut. En kavelbro över Skagerhultsmossen i Tångeråsa socken kallas Likvägen och har daterats till slutet av 1200- talet. Liknande brorester har hittats på flera håll i länet. Från 1700-talet blev sten- och stenvalvsbroar av varierande konstruktion vanliga. Till de kallmurade valvbroarna användes både naturformad och tuktad sten. Ibland användes större stenhällar till plattbroar. Fortfa- 278
K O M M U N I K A T I O N E R FOTO: RAOUL HJÄRTSTRÖM De tidigaste broarna var troligen tillverkade i trä. Under 1700- talet blev sten det vanligaste byggnadsmaterialet i broar. Stenvalvsbron i Svennevad byggdes ursprungligen 1833 men murades delvis om på 1930-talet och breddades något på 1990- talet. rande byggdes många broar av trä. Under perioden 1850-1950 dominerade stålkonstruktioner i anslutning till de allmänna vägarna. Omkring sekelskiftet 1900 introducerades broar i cementbetong. Betong är idag det vanligaste brobyggnadsmaterialet. Idag finns få äldre broar kvar. Träbroar har av naturliga skäl försvunnit med tiden och många stenbroar har tagits bort i och med att vägar har breddats och byggts ut. Alléer Karaktäristiskt för infartsvägar till herrgårdar och större gårdar är de långa lövträdsalléerna. Plantering av alléer vid herrgårdarna blev vanligt på 1600-talet. Det är också vanligt med alléer längs allmänna vägar i Närkes centralbygder. Dessa alléer är ofta planterade under 1800-talet. I samband med laga skiftet planterades alléer vid en del utflyttade gårdar. Alléerna fyller de flerdubbla funktionerna att ge vägen en ståndsmässig inramning samtidigt som de ger lä, skugga, svalka och gör att vägbanan inte torkar ut och dammar så snabbt. Vid mindre gårdar kunde alléerna nyttjas för lövtäkt men formskurna alléer är ovanliga i länet. De vanligaste allétypen är blandallén och de vanligaste alléträden är lind, ek, ask, alm, björk och oxel. FOTO: ELISABETH KARLSSON Gästgiverier, hållplatser Under medeltiden hade frälsepersoner och kringresande fogdar rätt att kräva husrum och föda hos allmogebefolkningen. Eftersom hovet och statsfunktionärerna förde ett ambulerande liv, kunde åliggandena bli betungande för bönderna, särskilt under svåra år. 1442 påbjöds anläggandet av tavernor för att underlätta för allmogen, en ny förordning utfärdades på 1560-talet. Också klostren hade ett visst ansvar för de resandes logi under medeltiden. Antoniterorderns kloster i Ramunde- Alléer började anläggas vid slott och herrgårdar under 1600- talet. Alléerna symboliserade herrgårdarnas ståndsmässighet. Under 1800-talet planterades alléer mera allmänt, vid t ex prästgårdar och utflyttade gårdar. Ibland anlades alléer vid allmänna vägar för att ge lä och hindra vägbanan från att torka ut. Allén vid Kåvi. 279
K O M M U I K A T I O N E R boda låg i anslutning till en landsväg. Det anlades under sen medeltid och kan kanske tolkas som en föregångare till det gästgiveri, som senare fanns på platsen. Först med Krögare- och Gästgifware Ordningh 1649 och Gästgiveristadgan 1651 tycks logifrågan fått en mer tillfredsställande lösning. Gästgiverier med möjlighet till logi, mat och hästbyte skulle finnas på cirka 2 mils mellanrum. Dessa var ursprungligen inte fast knutna till någon bebyggelse, men efter hand uppkom gårdar, som specialiserade sig på denna näring, och som därför fick ett byggnadsbestånd anpassat för de resandes behov av logi och stallar. Flera gästgivargårdar finns bevarade i mer eller mindre ombyggt skick till exempel Grythyttan, Fellingsbro, Hardemo, Vretstorp och Hjulsjö. Förordningarna om gästgiverier och skjutshåll kom att gälla fram till 1933, men då hade de sedan länge spelat ut sin primära funktion. Sedan biltrafiken tagit över resandet på landsvägarna ställs andra krav på service längs vägarna. Bensinmackar, vägserveringar och motell är 1900-talets bidrag till kommunikationsanpassad landsvägsbebyggelse. J. A. GRIPENSTEDT J A Gripenstedt föddes 1813 i Holstein. Genom arv kom fadern i besittning av Grävsockenäs utanför Allingsås. Gripenstedt inledde en militär och politisk karriär och kom genom kontakter med det liberala partiet att bli bekant med familjen Anckarsvärd. Som gäst hos C H Anckarsvärd på Carlslund utanför Örebro träffade han sin blivande hustru Eva Sophia Charlotta, brorsdotter till C H Anckarsvärd, med sin familj bosatt på Bysta. Till Bysta fideikommiss hörde en rad egendomar i Närke och Sörmland samt Brevens järnbruk. Paret gifte sig 1842 och därmed blev Gripenstedt närmsta arvinge till fideikommisset. Den nya ekonomiska ställningen möjliggjorde att han kunde lämna den militära banan och ägna sig åt en privat karriär. Delar av sitt underhåll från svärfadern placerade han, i samråd med denne i aktier i kommunikationsbolag, bland annat i Hjälmare och Södertelje kanalbolag som var viktiga utskeppningsleder för produkter från Breven. Gripenstedts politiska karriär var framgångsrik. Han övergav med tiden de mer radikala liberala fraktionerna och tillhörde tidens centerkrets och blev så småningom finansminister. Det var i denna position som han verkade för det statliga stambanesystemet vid 1853-54-års riksdag. Motståndarna ville ha en utländskt finansierad bana. Genom att vinna kungen, Oskar I, för sin sak kunde Gripenstedt dock genomföra att en inhemsk statsbana byggdes, finansierad med svenska medel genom obligationslån. Sedan han genom sin hustru ärvt Bysta fideikommiss kom Gripenstedt i stor utsträckning att ägna sig åt förvaltandet av de stora jordegendomarna och Brevens bruk med masugn, mekanisk verkstad och gjuteri. Detta gjorde han genom att med fast hand genomföra stora omorganisationer i både jordbruk och järnbruk. Gripenstedt avled 1874. 280
K O M M U N I K A T I O N E R Järnväg Järnvägen är förmodligen den kommunikationsform som medfört de största kultur- och strukturförändringarna i Sverige. Resvanor, transportteknik, näringsstruktur, samhälls- och industrilokalisering, stadsplanering och införande av ett enhetligt tidssystem är exempel på områden som den nya transportformen under 1800-talets andra hälft påverkade. Stambanor och stationssamhällen Ett av de mest avgörande besluten i den svenska järnvägshistorien togs när riksdagen 1853-54 beslöt satsa på ett svenskt stambanesystem, finansierat av statliga medel. Tidigare hade engelska intressen velat anlägga ett stambanenät mot rätten att utnyttja detta de första 99 åren. J A Gripenstedt verkade för att hävda de svenska intressena. Örebro län berörs av två stambanor, den västra och den nordvästra. De svenska stambanorna anlades efter två, internationellt sett märkliga, principer, brytabygdprincipen och antikustprincipen. För Närkes del är det brytabygdprincipen som haft betydelse. Genom att anlägga järnvägssträckningar och därmed stationer utanför etablerade samhällen uppkom nya samhällen som helt betingades av stationens läge. Hallsberg, Laxå och Pålsboda är tydliga exempel. I dessa stationsorter ligger stationen centralt i samhället. I de etablerade städerna måste järnvägen dras i utkanten, som till exempel i Nora. Den kunde också ge upphov till särskilda samhällen i samhället, så som skedde i Kopparberg. Se även Järnvägssamhällen under Staden. FOTO: PETER ÅSTEDT Järnvägen som drogs fram genom Sverige under 1800-talets andra hälft medförde en rad nyheter och förändringar. Nya samhällen växte upp längs stambanorna, Sverige fick ett enhetligt tidssystem, industrierna fick nya transportmöjligheter och så vidare. Den första personförande järnvägen Nora-Ervalla järnväg, NEJ, är landets först invigda personförande järnväg. Den tillkom, liksom flera av de tidigaste järnvägarna, på privat initiativ och sträckan invigdes för allmän trafik i juni 1856. Ytterligare en av landets tidigaste allmänna järnvägar finns i länet. Köping-Hults järn- FOTO: PETER ÅSTEDT Den första järnvägen för persontåg i Sverige drogs mellan Nora och Ervalla och stod klar för invigning 1856. Järnvägsstationen i Järle från 1854 är idag den äldsta bevarade i landet. 281
K O M M U I K A T I O N E R väg, KHJ, planerades som en sammanbindande länk mellan Mälaren och Vänern. Delsträckan Örebro-Dylta togs i bruk för enskild trafik 1856. Följande år blev trafiken allmän och banan förlängdes så att man kunde resa till Arboga med samma järnvägsbolag. Tillkomsten av västra stambanan gjorde dock att den planerade järnvägen aldrig byggdes ut i sin fulla sträckning. Järnvägens betydelse för industri och handel I länets norra delar var det företagsekonomiska överväganden som ledde till de många järnvägssträckningarna. Länet är ovanligt rikt på industribanor, ofta som komplement till andra transportmedel. Järnvägen innebar betydande ekonomiska vinster för järnhanteringen i form av minskade transportkostnader. En baktanke med brytabygdprincipen var att det privata kapitalet skulle bekosta de banor för vilka det fanns kommersiellt underlag. Dessa skulle sedan anknytas till stambanorna vid järnvägsknutar. Det var vid dessa knutsamhällen som den ekonomiska blomstringen med nya affärs- och industrietableringar blev som störst efter handelns liberalisering och den fullständiga näringsfrihetens genomförande år 1864. Eftersom den svenska industrialiseringen kom i gång på allvar Järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige 1875. Efter Svensk Geografisk årsbok 1956 282
först under 1800-talets andra hälft kunde nyetableringar redan från början få ett transporttekniskt fördelaktigt läge i dessa orter. K O M M U N I K A T I O N E R Järnvägens uppbyggande Uppbyggandet av järnvägsnätet som arbetsinsats torde sakna motstycke i svensk historia men är också märkligt ur internationellt perspektiv. En amerikansk järnvägsbyggare lär ha skrivit: Give me a five hundred Swedes and a carload of snuff and I ll build a railroad to Hell itself. Allt arbete skedde för hand med de enkla medel som stod till buds. Sprängmassorna fick köras bort på skottkärror. Banvallarna lades upp med spadar. När järnvägarna anlades medförde de, för sin tid, enorma ingrepp i landskapet. För att åstadkomma järnvägsbankarna krävdes stora mängder grus som hämtades från närbelägna åsar. I samband med grustäkt och anläggningsarbeten skadades ett inte föraktligt antal fornlämningar. Idag utgör dock upprivna spår där bankarna bevarats viktiga lämningar i landskapet eftersom de speglar den industriella epokens insteg i kulturlandskapet. Järnvägens byggnadsmiljö Järnvägen har ofta alstrat en mycket speciell byggnadsmiljö där funktionen i många fall varit avgörande för materialval, lokalisering och byggnadsutformning. Uppförandet av järnvägsstationer och övrig järnvägsanknuten bebyggelse var en ny uppgift som gav arkitekterna möjlighet att experimentera med nya former. Arkitektoniskt intressanta är till exempel järnvägsstationerna i Kumla, Hallsberg, Mosås, Grythyttan och Örebro. För de statliga järnvägslinjerna har arkitekten A W Edelsvärd svarat för flertalet stationsbyggnader från perioden 1855-95, då han var huvudansvarig för SJ:s stationsbyggnader. De privata järnvägslinjernas bebyggelse har en större variation i sin utformning. Många järnvägsbyggnader har stort kulturhistoriskt värde, men en stor del av den bebyggelse som funnits, längs nu nedlagda spår, har försvunnit. Stationer, FOTO: RAOUL HJÄRTSTRÖM 1862 knöts Örebro samman med västra stambanan via Kumla och Hallsberg. Samma år byggdes stationshuset i Örebro, efter A W Edelsvärds ritningar. Edelsvärd var chef för arkitektkontoret vid Statens Järnvägar och kom på så sätt att stå för ritningarna till ett flertal av stationshusen längs de statliga järnvägslinjerna. 283
K O M M U I K A T I O N E R I Örebro byggdes vid 1900-talets början en reparationsverkstad för ånglok. Verksamheten ökade successivt och idag utgör Centralverkstäderna ett stort avgränsat industriområde i centrala Örebro. På bilden ses arbetarna i lokverkstaden uppställda framför ett ånglok år 1917. FOTO: SAM LINDSKOG/ÖREBRO LÄNS MUSEUMS ARKIV hållplatser, banvaktarstugor, vattentorn och ställverk har skattat åt förgängelsen eller byggts om till oigenkännlighet. Sveriges äldsta bevarade järnvägsstation är Järle, som stod klar 1854. Till järnvägen hör också ett system av verkstäder. Centralverkstaden, CV, i Örebro invigdes 1902 som reparationsverkstad för att tillgodose underhållsbehovet av ånglok som betjänade södra och mellersta Sverige. Området har successivt byggts ut och utgör idag ett avgränsat verkstadsområde i centrala Örebro med fina exempel på industriarkitektur från 1900-talets första hälft. Järnvägsverkstäder finns också i Nora, Hallsberg och Kopparberg. Post Vårt första skriftspråk i Norden var runorna.ovan den vikingatida runraden Minst lika viktigt som befordrandet av gods och människor har spridningen av information och meddelanden varit. Det skrivna ordet innebar förmodligen något av en revolution och vårt första skriftsystem, runorna levde länge kvar i folkmagin och omgavs av stor mystik. De första beläggen på latinsk skrift i vårt land härrör från 1000-talet och förekommer i form av mynt, som bevisligen slagits i landet. Det latinska alfabetet och språket spreds med kristendomen över landet. Under medeltiden sändes budskap mellan de kungliga slotten av kurirer som svarade för kronobrevbäringen. Som ett led i statsmaktens allt fastare organisation under stormaktstiden, inleds under 1600-talet organisationen av ett postväsende av modernare snitt. Det nya postväsendet, som fastställdes i en förordning från 1636, var ett offentligt och periodiskt system som baserades på stafetter. Ett nät av postgårdar inrättades och utvecklades under de följande århundradena. Postgården förestods av en postbonde som anställde postdrängar och svarade för hästarna. I städerna inrättades postkontor, medan brev och försändelser från landsbygden lämnades till postgårdarna. 1718 samordnades postgårdarna med 284
K O M M U N I K A T I O N E R FOTO: ÖREBRO LÄNS MUSEUMS ARKIV Från slutet av 1880-talet till 1911 körde den gamle postföraren Anders August Petterson posten mellan Örebro och Arboga. Bilden är tagen år 1939. gästgiverierna. Under 1800-talets expanderade postsystemet och allt fler kontor anlades på landsbygden. Samtidigt byggdes ett nät av fasta diligenslinjer ut. Sträckan Göteborg-Stockholm via Örebro trafikerades från 1830-talet. Dessa diligenser bedrev även passagerartransport. Under 1800-talets andra hälft togs järnvägen i anspråk för postbefordran och diligenstrafiken lades ned. Trots att postens system är gammalt och vitt förgrenat är de äldre, synliga spåren av denna verksamhet få. Intressanta posthus finns dock bevarade i Kopparberg och Örebro. Telegrafi m m Telegrafin och telefonin anammades tidigt av industri- och handelsidkarna. Den nya tekniken medförde nya möjligheter, till exempel när det gällde lokaliseringen av företagen. Delar av ett företag kunde lokaliseras till olika delar av staden, eller till och med olika delar av landet. Affärsuppgörelser kunde ske på distans, utan fördröjande postgång. De tidiga telefonledningarna Telegrafin utvecklades snabbt på 1850-talet. Kungliga telegrafen i Örebro inrättades 1854 och snart fanns ett rikstäckande nät. 1876 patentsöktes telefonen i USA. Redan under samma årtionde anordnade Hallsbergsköpmannen Adolf Bergöö en privat teleledning som torde tillhöra en av de tidigaste i länet. År 1881 bildades en telefonförening i Örebro. Också i länets övriga tätorter förekom privata telefonledningar. I Lindesberg bildades en telefonförening år 1885. 1889 etablerades Televerket i Örebro. Från 1915 var telegrafen och poststationen i Örebro belägen i en nationalromantisk byggnad på Vasagatan. FOTO: RAOUL HJÄRTSTRÖM Den nya kommunikationstekniken avsattes snart i ny bebyggelse. Post och telegrafhuset i Örebro byggdes 1913 efter ritningar av Magnus Dahlander. Den pampiga tegelbyggnaden är ett exempel på det tidiga 1900-talets nationalromantiska arkitektur men bär också drag av jugend. 285
K O M M U I K A T I O N E R Radio, TV, datorer och mobiltelefoner 1924 påbörjade Örebro radioklubb sin verksamhet, och följande år genomfördes de första radiosändningarna från Tekniska skolan. 1958 kunde man för första gången se TV-sändningar i Örebro. Idag har fax- och datateknik revolutionerat informationsflödet och utvecklingen fortsätter i en rasande fart. Mobiltelefonin har utvecklats i lika snabb takt under det sena 1900-talet. Från att ha varit en dyr mobil kommunikationsenhet, använd av ett fåtal, kom mobiltelefonen snabbt att bli en liten, bärbar telefon i nästan var mans hand. Likaså har internet på kort tid växt till en omfattande källa för information och kommunikation, både för företag och privatpersoner. Dessa nya tekniker kommer inte i särskilt stor utsträckning avsätta varaktiga spår i vår kulturmiljö. Mobiltelefonnätet har däremot, liksom radio och TV, inneburit uppförande av höga tele- och sändningsmaster. Kommunikationstekniken har utvecklats i rask takt under 1900-talets senare del. Mobiltelefoner finns idag i nästan var mans hand och dess master är ett nytt inslag i vår landskapsbild. FOTO: PETER ÅSTEDT 286