Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Ny farled i Stockholms skärgård Projekt INMISJÖ inseglingslederna till Stockholm ur ett Miljö- och Sjösäkerhetsperspektiv Januari 2008
Projektledning och administration Sökande: Beställare: Sjöfartsverket Sjöfartsverket 601 78 Norrköping Tel. 011-19 10 00 Konsult: Kompletteringar: Hifab AB, Box 19090, 104 32 Stockholm, Tel: 08-546 666 00 Utkast-version: SSPA Sweden AB, Box 24001 400 22 Göteborg, Tel. 031-772 90 00 Medverkande: Sjöfartsverket: Tage Edvardsson (projektledare), Thomas Åhsberg, Johan Berggren, Pernilla Bergstedt, Anna Staaf. Stockholms Hamnar: Mattias Sandell. Styrgrupp: Sjöfartsverket: Tage Edvardsson, Ulf Svedberg. Stockholms Hamnar: Christel Wiman (vice ordförande), Bo Araskog. Projektgrupp: Sjöfartsverket: Tage Edvardsson, Thomas Åhsberg. Stockholms Hamnar: Mattias Sandell. Juridik: Agnes Larfeldt Alvén, Advokatfirman Vinge. Projektledning: Kristina Mårtensson, Hifab AB. Underkonsulter: Hydrographica, Lunds Universitet, Sjöhistoriska museet, Stockholms Universitet, Structor Miljöteknik, Sveriges Geologiska Undersökning (SGU), Nordmiljö AB, Skärgårdsutveckling Skutab AB. Projektnummer Hifab: 312015. Hemsida: www.inmisjo.nu Omslagsbild: Bilden visar kryssningsfartyg under sommarhalvåret 2006 med destination Stockholms hamn. Varje streck motsvarar ett fartyg på väg in eller ut från Stockholm. Bilden baseras på AIS-data från Sjöfartsverket. 2 MKB - Ny farled Horsstensleden
INNEHÅLLSFÖRTECKNING: INNEHÅLLSFÖRTECKNING...3 SAMMANFATTNING...9 1 INLEDNING...14 1.1 Introduktion till MKB:n...14 1.2 Bakgrund till projektet...14 1.2.1 Sjöfartsverkets roll och ansvar...15 1.2.2 Historik...16 1.3 INMISJÖs syfte och målsättning...17 1.4 Projektets avgränsningar och utgångspunkter...18 1.4.1 Syftet med miljökonsekvensbeskrivningen...18 1.4.2 Allmänna hänsynsregler...19 1.5 Beskrivning av aktuellt område...19 2 TRAFIKFLÖDEN OCH FRAMTIDA SCENARIER...22 2.1 Trafiksituationen i dag...22 2.1.1 Trafik till och från Stockholm...22 2.1.2 Trafikmönster kring Sandhamn/Horssten...24 2.2 Prognoser...26 2.3 Scenarier för totala trafikvolymer...29 2.3.1 Minskad trafikmängd...29 2.3.2 Oförändrad trafikmängd...29 2.3.3 Ökad trafikmängd...29 3 PRÖVNING ENLIGT FARLEDSLAGEN OCH MILJÖBALKEN SAMT GENOMFÖRANDE AV MKB-PROCESS...30 3.1 Inledning...30 3.2 Prövning enligt farledslagen...31 3.3 Prövning enligt miljöbalken av arbeten för farleden...31 3.4 MKB-processen...31 3.4.1 Lagregleringen av MKB-processen...31 3.4.2 Genomförandet av MKB-processen rörande Horsstensleden...32 4 ALTERNATIVREDOVISNING...34 4.1 Krav på alternativredovisning...34 4.2 Övervägda alternativ...34 4.2.1 Alternativ...35 4.2.2 Scenarier för trafik i övervägda alternativ...35 4.2.3 PIANCs rekommendationer för farledsutformning...36 4.3 Problemställningen kring Sandhamn...37 4.3.1 Fritidsbåttrafiken...37 4.4 Alternativa sätt att uppnå avsedd effekt...40 4.4.1 Ökad styrning av trafik - destination...40 4.4.2 Ökad styrning av trafik - tidtabeller...44 4.4.3 Navigeringsutrustning...44 4.4.4 Kombination av ovanstående åtgärder...45 4.4.5 Slutsatser för alternativa åtgärder...46 MKB - Ny farled Horsstensleden 3
5 RISKER OCH KONSEKVENSER...47 5.1 Konsekvenser för olycksrisk...47 6 GENOMFÖRANDEBESKRIVNING...51 6.1 Sprängning...51 6.1.1 Tekniskt genomförande...51 6.1.2 Volymer...52 6.2 Miljöpåverkan av sprängning...57 6.3 Planerat omhändertagande av sprängsten...58 6.3.1 Alternativa omhändertaganden av sprängsten...58 6.3.2 Tippning av sprängsten...59 7 NULÄGESBESKRIVNING...62 7.1 Allmän beskrivning av området...62 7.2 Betydelsen av storskaliga miljöförändringar...64 7.3 Nationella miljömål...65 7.4 Regionala miljömål...65 7.5 Kommunens miljömål...65 7.6 Planförhållanden och områdesskydd...66 7.6.1 Regional planering...66 7.6.2 Kommunal översiktsplanering...66 7.6.3 Riksintressen...68 7.6.4 Sammanfattning av riksintressen i området...70 7.6.5 Andra områdesskydd...79 7.6.6 Naturreservat och bevarandevärden i marin miljö...82 7.6.7 Skydd av arter...84 7.6.8 Sammanfattning av bevarandevärden...84 4 MKB - Ny farled Horsstensleden 7.7 Naturmiljö...86 7.7.1 Vattenkvalitet...86 7.7.2 Vågexponering...86 7.7.3 Sediment och bottenförhållanden...86 7.7.4 Erosionskänslighet...87 7.7.5 Förekomst av bryggor...92 7.7.6 Marinbiologi...92 7.7.7 Däggdjur- och fågelliv...97 7.8 Fisk och fiske...101 7.8.1 Vuxen fisk...101 7.8.2 Fiskrekrytering...101 7.8.3 Fisket i skärgården...102 7.9 Friluftsliv...103 7.10 Buller...103 7.10.1 Allmänt...103 7.10.2 Bullersituationen i området i dag...104 7.11 Emissioner...105 7.12 Båtbottenfärger antifouling...107 7.13 Kulturmiljö marinarkeologi...108 8 KONSEKVENSER UNDER ANLÄGGNINGSFASEN...109 8.1 Inledning...109 8.2 Konsekvenser för planförhållanden...109 8.3 Konsekvenser för riksintressen...109 8.4 Konsekvenser för andra områdesskydd...111 8.4.1 Naturreservat och bevarandevärden i marin miljö...112
8.5 Buller...112 8.5.1 Riktvärden...112 8.5.2 Bullerpåverkan kring ny led alt. 1 och 2...113 8.5.3 Bullerpåverkan kring Sandhamn alt. 3...114 8.6 Emissioner...114 8.7 Konsekvenser för naturmiljön...115 8.7.1 Bedömning av påverkan...115 8.7.2 Bedömning av effekter...117 8.8 Konsekvenser för friluftslivet...121 8.9 Konsekvenser för kulturmiljön...121 8.10 Konsekvenser för fisket...121 9 KONSEKVENSER I DRIFTSFASEN...123 9.1 Inledning...123 9.2 Konsekvenser för planförhållanden...123 9.3 Konsekvenser för riksintressen...123 9.4 Konsekvenser för andra områdesskydd...125 9.5 Konsekvenser av buller...126 9.6 Konsekvenser av utsläpp till luft från fartygstrafik...127 9.7 Konsekvenser för naturmiljön...128 9.7.1 Bedömning av påverkan...128 9.7.2 Bedömning av effekter...131 9.8 Konsekvenser för friluftslivet...139 9.9 Konsekvenser för marin kulturmiljö...139 9.10 Konsekvenser för fisket...140 10 BEDÖMNING AV KONSEKVENSER...141 10.1 Bedömningsgrunder...141 10.2 Metod för bedömning av konsekvenser...141 10.3 Grunder för bedömning av konsekvenser på riksintressen...143 10.3.1 Bedömning av miljökonsekvenser i nuläget...143 10.4 Konsekvenser i anläggningsfasen...144 10.4.1 Konsekvenser på riksintressen...144 10.4.2 Konsekvenser på marin miljö och fiske...145 10.5 Konsekvenser i driftsfasen...146 10.5.1 Konsekvenser på riksintressen...146 10.5.2 Konsekvenser på marin miljö och fiske...148 10.6 Konsekvenser för nationella miljökvalitetsmål...149 11 SAMHÄLLSEKONOMI M.M...151 11.1 Förutsättningar för bedömning...151 11.2 Identifierade samhällsnyttor...151 11.3 Identifierade samhällskostnader...153 11.4 Sammanfattande tabell...154 12 KONTROLL OCH UPPFÖLJNING...156 12.1 Åtgärder för att minska miljöstörningar...156 MKB - Ny farled Horsstensleden 5
12.2 Kontrollprogram...156 13 SAMRÅDSREDOGÖRELSER...157 14 FÖRKORTNINGAR...158 15 KÄLLOR OCH REFERENSER...159 6 MKB - Ny farled Horsstensleden
Bilageförteckning Samrådsdokument, redogörelser, skrivelser m.m. a) Minnesanteckningar från tidigt samråd med Länsstyrelsen i Stockholms län den 19 januari 2001 b) Minnesanteckningar från tidigt samråd med Nacka, Vaxholms och Värmdö kommuner c) Samrådsredogörelse från tidigt samråd med myndigheter, enskilda berörda och allmänhet skickad till Länsstyrelsen den 2 maj 2001 d) Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan den 7 augusti 2001 e) Minnesanteckningar från utökat samråd den 22 augusti 2001 samt minnesanteckningar från särskilda samråd med fiskeriintressenter resp. Naturskyddsföreningen f) Remissyttranden över MKB-utkast 2006 MKB - Ny farled Horsstensleden 7
Underlagsrapporter Område Rapporttitel Författare Rapportnummer Teknisk beskrivning Teknisk beskrivning för ny farled - Horsstensleden Helena Hansson, SSPA 20000494-11 Riskbedömning Riskbedömning ny farled Horssten Karin Magnusson, SSPA 20000494-12 Simuleringar Resultat från uppsnabbade simuleringar i Horsstens- och Sandhamnslederna Peter Ottosson, SSPA 20000494-13 Simuleringar Resultat från uppsnabbade simuleringar uppgraderad Sandhamnsled Peter Ottosson, SSPA 20000494-14 Samhällsekonomi Emissioner Samhällsekonomi och sjöfart, delutredning till miljökonsekvensbeskrivning för ny farled i Stockholms skärgård - Horsstensleden Luftmiljö avgasemissioner från sjötrafiken, delutredning till miljökonsekvensbeskrivning för ny farled i Stockholms skärgård - Horsstensleden Ulrika Roupé, SSPA 20000494-15 Björn Forsman, SSPA 20000494-16 Buller Buller från fartygstrafik i Värmdö Garpen och Horssten Magnus Källman, SSPA 20000494-7 Marinbiologi Ny fartygsled Horsstensleden, effekter på växt- och djursamhällen Hans Kautsky 20000494-17 Fisk och fiske Stranderosion Delutredning till miljökonsekvensbeskrivning kring farledsförbättringar rörande Horsstensleden i Stockholms skärgård, Fisk och fiskefrågor Stranderosion i samband med föreslagna farledsomläggningar, inventering av materialsammansättning och erosionsbenägenhet vid Garpenleden och i Eknösundet Björn Tengelin, Structor Miljöteknik Lars Granath Marinarkeologi Marinarkeologisk bottenundersökning Sjöhistoriska museet Maringeologi Inventering av bryggor Marina miljöfrågor och fiske Bestämning av djup till berg och miljökemisk provtagning i områdena Värmdö Garpen och Kalvörskobben, Stockholm Inventering av bryggor i anslutning till Horsstensleden Ny farled i Stockholms Skärgård. Bedömning av effekter på växt- och djursamhällen samt fiske Sveriges Geologiska Undersökning, SGU Thomas Åhsberg, Sjöfartsverket Olle Grahn, Nordmiljö AB och Olof Sandström, Skutab 20000494-18 SGU 2000:17 Maj 2007 8 MKB - Ny farled Horsstensleden
INLEDNING SAMMANFATTNING För att öka säkerheten och därmed också minska risken för miljöpåverkan genom olyckor till sjöss planerar Sjöfartsverket att inrätta en ny allmän farled Horsstensleden. Den föreslagna åtgärden utgör ett led i Sjöfartsverkets ansvar att säkerställa att sjöfartens infrastruktur anpassas till skärpta krav och övrig utveckling inom sjösäkerhet och sjöfartens miljö. Stockholms Hamnar har deltagit i planeringsarbetet för att inrätta den nya allmänna farleden. Horsstensleden möjliggör separering av in och utgående sjötrafik i området kring Sandhamn, där det i dag är trånga passager, och därmed undvikande av möten och väntesituationer i trånga farledsområden. Den yrkesmässiga trafiken i den nuvarande Sandhamnsleden är mest frekvent under sommarmånaderna, då även fritidsbåtstrafiken är som intensivast. Problem och incidenter relaterade till fritidsbåttrafiken kring Sandhamn kan också minskas betydligt. En avlastning av Furusundsleden är också en effekt av inrättandet av Horsstensleden. En beskrivning av trafiken i området återfinns i kapitel 2. En övergripande målsättning inom EUs transportpolitiska arbete är att flytta över allt mer väggods till transport till sjöss och med järnväg. Därmed kan transportsektorns klimatpåverkan inom EU reduceras. Inom EU pågår ett arbete för att på olika sätt utveckla sjöfarten bl.a. genom kustsjöfart och moderna farleder till sjöss: Motorways of the Baltic Sea. Genom att gynna kustsjöfarten kan t ex korta sjötransporter utvecklas. Modernare farleder kan skapa säkrare sjötransporter och ge mer lättillgängliga farleder i Östersjön vilket kan gynna handeln i Östersjöområdet. Inrättandet av en ny farled ska prövas av regeringen. Denna miljökonsekvensbeskrivning, MKB, har upprättats för att tillsammans med annat underlag och Sjöfartsverkets yttrande ingå som underlag i regeringens prövning enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysande av allmän farled och allmän hamn samt 17 kap. 1 miljöbalken. Den ska godkännas av länsstyrelsen innan regeringen prövar tillåtligheten. Om regeringen finner att farleden bör tillåtas ska miljödomstolen senare i processen i en särskild prövning fastställa villkor för de arbeten som behöver utföras. I detta senare skede kommer denna MKB, eventuellt efter vissa kompletteringar, tillsammans med en teknisk beskrivning av de planerade åtgärderna att ingå som underlag för denna andra prövning. Kapitel 3 beskriver närmare den juridiska processen. MKB:n och underlagsrapporter färdigställdes i huvudsak under 2002, dock med betydande kompletteringar under 2003-2006. Efter remissförfarandet har ytterligare omfattande kompletteringar gjorts under 2006-2007. Denna MKB är baserad på underlag och information från: samråd, remissyttranden och annat underlag från samrådsprocessen, en rad myndigheter och organisationer, bl.a. Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Värmdö kommun, Sveriges Ornitologiska Förenings Kustfågelgrupp samt Fiskeriverket, den kunskap och erfarenhet som konsulter och projektgruppsmedlemmar som deltagit i projektet bidragit med, underlagsrapporter och andra källor, se Källor och referenser. Samrådsprocessen som inleddes 2001 har i allt väsentligt genomförts enligt de äldre, mer omständliga reglerna om MKB. Samrådsprocessen har omfattat ett flertal möten och förfaranden med utökade samråd och miljökonsekvensbedömning. Samrådsdokumenten återfinns i en separat bilaga. MKB:n omfattar redovisning av alternativa sätt, alternativa lokaliseringar, beskrivning av konsekvenser av sprängningsarbetena, sprängstenens omhändertagande samt miljökonsekvenserna i samband med nyttjandet av den nya farleden. MKB - Ny farled Horsstensleden 9
INLEDNING Alternativredovisning Alternativredovisningen återfinns i kapitel 4. Samtliga alternativ ska uppfylla de internationella riktlinjer som gäller för nya farleder i enlighet med PIANC (förklaring: se avsnitt 4.2.3). Nollalternativet innebär att inga åtgärder vidtas och att Sandhamnsleden är kvar i sin nuvarande form. Alternativ 1 innebär inrättande av en ny farled vid Horssten, med ett leddjupgående av 11 meter och ett ramfritt djup av 15 meter. Arbetena innebär att ca 170 000 m 3 berg kommer att sprängas bort under vattenytan men vattenspegeln kommer ej att förändras. Detta alternativ innebär också att Sandhamnsleden behålls i sin nuvarande utformning. Alternativ 2 innebär att den nya leden inrättas och att samtidigt Sandhamnsleden stängs för sjöfart. Alternativ 3 innebär en uppgradering av den befintliga Sandhamnsleden öster om Sandön genom breddning och fördjupning. Detta alternativ medför att mellan 400 000 och 450 000 m 3 bergmassor behöver sprängas samt att viss sprängning sker ovan vattenytan, varvid vattenspegeln kommer att förändras. Andra alternativa sätt att öka säkerheten som diskuteras i MKB:n är tidtabelljusteringar, AIS och styrning av trafik till andra hamnar. AIS är namnet på ett system som gör det möjligt att från ett fartyg identifiera och följa andra fartygs rörelser. Dessa alternativ kan dock sammantaget inte ge motsvarande säkerhetshöjande effekt som ett inrättande av en ny rakare led som medger trafikseparering, och utgör därför endast ett säkerhetshöjande komplement. Risker Riskanalys och simuleringsstudier har utförts för att kartlägga risksituationen före och efter genomförda förslag till åtgärder och återfinns i separata underlagsrapporter. Resultatet av riskanalysen sammanfattas i kapitel 5. Olycksrisken bedöms totalt sett minska i alternativ 1 enligt genomförd riskanalys. Jämförelser mellan alternativ 1 samt alternativ 2 och 3 vad avser riskreducerande effekter visar att alternativ 1 och alternativ 2 ger en totalt sett större riskreducerande effekt jämfört med nollalternativet och alternativ 3. Detta resultat kvarstår oavsett om den framtida trafiken antas förbli oförändrad eller om något av scenarierna minskad eller ökad trafik skulle falla in. En ökad risk uppkommer dock i alternativ 1 och alternativ 2 kring Hasselkobben där fritidsbåtar och handelsfartyg möts i farleden. Genomförandet Inrättande av en ny farled eller en uppgradering av Sandhamnsleden innebär sprängning i vatten. I samband därmed uppkommer sprängsten som ska omhändertas på lämpligt sätt. Utgångspunkten för omhändertagandet av sprängsten är att den utgör en resurs som bör nyttiggöras. Flera olika alternativ som också i vissa fall kan bidra till att motverka negativa effekter på den marina miljön har studerats. Omhändertagandet av sprängstenen kommer att utredas ytterligare i samband med att ansökan ges in till miljödomstolen. Ett sista alternativ är att deponera sprängsten i djuphålor nära den nya leden. Detta beskrivs närmare i kapitel 6. Bottenprovtagning i sprängområdet för alternativ 1 visar att bottnen utgörs av berg samt mycket små förekomster av glaciallera. Glaciallera är äldre lera som ej innehåller föroreningar. De små mängder lera som finns på sprängningsplatserna kommer ej att kunna muddras, utan skingras vid sprängningen. Vid genomförande av sprängningsarbetena föreslås bl.a. följande åtgärder i syfte att minimera negativa miljökonsekvenser på häckande fågel, lekande fisk och det rörliga friluftslivet: För att minimera störningar kommer arbetena att utföras under perioden 1 september 31 mars. Sprängning sker med s k försiktig sprängning och sådan teknik och metod att grumling av vattnet minimeras, samt påverkan på fisk och andra djur minimeras. Erfarenheterna från andra farledsarbeten kommer att utnyttjas. Den deponering som eventuellt kommer att ske genomförs med största möjliga försiktighet för att minimera miljöpåverkan. Ytterligare åtgärder för att kontrollera, dokumentera och följa upp 10 MKB - Ny farled Horsstensleden
INLEDNING miljökonsekvenser kommer att utarbetas och presenteras i förslag till kontrollprogram före projektstart. Nulägesbeskrivning Nollalternativet Stockholms skärgård ingår i vad som i dag är världens största sammanhängande skärgårdsområde: Stockholms, Ålands och Åbolands skärgårdar. Området innehåller bl.a. unika geologiska och biologiska värden. Det är beläget mellan två storstäder och är högt värderat av ett stort antal människor. Horssten och Sandön med orten Sandhamn ligger i ytterskärgården, vilken karaktäriseras av stora vattenytor med låga, karga ögrupper. Det omgivande vattnet är rent och näringsfattigt med stort siktdjup. Både den befintliga Sandhamnsleden och den planerade nya leden, Horsstensleden, ligger inom Värmdö kommun. Den planerade sträckningen för Horsstensleden passerar in söder om ögruppen Horssten i ytterskärgården, ett område som är vindutsatt, med hög vågexponering och hårda bottnar. Därefter är planerad sträckning vidare mot väster in över Horsstens- och Rödkobbsfjärdarna och mellan två kobbar, Kalvörskobben och Gjusharan, söder om Harö in mot Eknösundet. Området trafikeras i dag av skärgårdstrafiken, försvarets båtar och fritidsbåtar sommartid. Friluftslivet är troligen begränsat i detta område och koncentrerat till sommarhalvåret. Horssten och några öar och kobbar i Rödkobbsfjärden utgör, liksom områden vid Sandhamnsleden, viktiga lokaler för häckande fågel. Sandhamnsleden är en befintlig farled som går väster om Sandön och vidare norrut via Eknösundet in till Stockholm. Sandhamnsleden har fungerat som allmän farled under mycket lång tid. Leden och området kring Sandön är livligt trafikerade av fritidsbåtar sommartid och Sandön utgör ett mål och en utgångspunkt för turism och friluftsliv i ytterskärgården. Under en enda sommardag kan Sandön besökas av 3000 turister. Sandön har både permanentboende och fritidsboende. Den särpräglande sandmiljön på ön är unik för skärgården. Vintertid samlas övervintrande fåglar på ön och i dess närhet. Stränderna är i dag påverkade av erosion från fartygstrafiken i leden. En beskrivning av riksintressen, naturmiljön, friluftslivet, fiske m.m. i det aktuella området återfinns i kapitel 7. Där beskrivs också betydelsen av storskaliga miljöförändringar för den marina naturmiljön i området. Miljökonsekvenser under anläggningsfasen Anläggningsfasens miljökonsekvenser består främst av buller från sprängningsarbeten samt direkta förändringar i bottentopografin och bottnens ekosystem. Påverkan under anläggningsfasen redovisas i kapitel 8 och sammanfattas i kapitel 10. Som tidigare nämnts planeras anläggningsarbetena förläggas vintertid. Längs den planerade Horsstensledens sträckning bor eller uppehåller sig relativt få personer under vintertid då arbetena pågår. Sammantaget bedöms alternativ 1 och 2 medföra mindre omfattande konsekvenser under anläggningsfasen än alternativ 3. Konsekvenserna för häckande fågel bedöms som ringa och likvärdiga för Horsstensleden och en uppgraderad Sandhamnsled. Möjligheterna till fiske kommer begränsas i de områden där anläggningsarbetena sker. Konsekvenserna för fisk och bedrivande av fiske samt konsekvenserna för marina växt- och djursamhällen av sprängningarna bedöms bli störst i alternativ 3 eftersom anläggningsarbetena beräknas pågå under två vintersäsonger. I alternativ 3 krävs sprängning och muddring av mer än dubbelt så stor volym som Horsstensleden. Sprängningarna i alternativ 3 innebär också bortsprängning ovan ytan av en del av ön Skötkobben strax väster om Sandön som ingår i naturreservatet Vindalsö. För alternativ 3 kommer bullerstörningen att bli omfattande för de boende på Sandön. Permanentboende beräknas exponeras för ljudnivåer motsvarande 50-60 dba, vilket innebär att ljudnivåerna riskerar överskrida riktvärden för buller vid byggverksamhet. De flesta permanentboende på Sandön kommer att störas under två vintersäsonger. Även ett större antal fritidsboende riskerar störas om de uppehåller sig på ön under tidig vår eller höst. Inga permanentboende bedöms störas av bullernivåer över riktvärdena vid sprängning för Horsstensleden. MKB - Ny farled Horsstensleden 11
INLEDNING Frilufts- och konferensaktiviteter som pågår och utgår ifrån Sandhamnsområdet vintertid kan störas. Vid anläggandet Horsstensleden kan rörligt friluftsliv störas. Det område som framför allt berörs av sprängningsarbetena ligger vid Kalvörskobben i Rödkobbsfjärden och där bedöms det rörliga friluftslivet vara begränsat, särskilt under vinterhalvåret. Det rörliga friluftslivet och turismen är en värdegrund för riksintresse för friluftslivet enligt 3 kap miljöbalken. Anläggningsarbetena bedöms i alternativ 3,medföra en tydligt ökad negativ konsekvens, som dock är temporär, jämfört med alternativ 1 och 2. Miljökonsekvenser under driftsfasen Konsekvenser under driftfasen återfinns beskrivet i kapitel 9 och sammanfattas i kapitel 10. I driftfasen berörs samma riksintressen som i anläggningsfasen. En ny led i alternativ 1 och 2 introducerar en bullerkälla som inte funnits i området förut. Gränsvärden för buller i friluftsområden beräknas ej överskridas. Sandhamnsleden är redan trafikerad och ingen förändring av bullernivåerna förväntas vid oförändrad trafik i alternativ 3. Emissionsberäkningar har visat, att om trafiken förutsätts vara oförändrad med den möjlighet till trafikseparering som alternativ 1 kan medge, nås något minskade totala emissioner. Förändringar i emissioner i de olika alternativen är marginella jämfört med de emissionsminskande effekter som uppnås genom installation av emissionsreducerande teknik på fartyg. Horsstensleden planeras i ett i huvudsak djupt område med hårda bottnar och kraftig naturlig vågexponering. För bebyggd miljö, såsom bryggor o.d., kan denna farled medföra visst slitage i Eknösundet, men då området redan i dag trafikeras av skärgårdsbåtar och annan trafik som medför svallvågor är ökningen av slitage marginell. Inventeringar av strandtyper utmed området kring den nya leden vid två olika tillfällen visar förändringar orsakade av svall från den lättare skärgårdstrafiken i området kring Eknösundet, även om andelen erosionskänsliga strandtyper är låg (<10 %). Förekomsten av lätteroderade bottentyper är mycket liten utmed den planerade nya leden. Vid Sandhamnsleden råder i nuläget ett jämviktsförhållande när det gäller påverkan av svall från trafik i den befintliga Sandhamnsleden, där erosionsskador tidigare har observerats. Den känsliga sandmiljön på och runt Sandön bedöms påverkas med tydligt negativa konsekvenser på lätteroderade bottnar i alternativ 3. Piggvar och sik är två fiskarter som är beroende av sandiga bottnar för fortplantningen. Risken för störningar i fiskrekryteringen bedöms sammantaget vara större i alternativ 3 än i alternativ 1 och 2. Bedrivande av fiske försvåras i en farled och i dess närhet. Sandhamnsleden inskränker redan i dag möjligheterna att bedriva fiske. En ny inskränkning av möjligheterna till fiske i Horsstensledens farledsområde kommer att introduceras i alternativ 1 och 2. Flertalet fågelarter varierar kraftigt i täthet och det förekommer ofta långtidstrender, vilket försvårar bedömningar av konsekvenser över längre tid. Utmed Sandhamnsleden finns idag flera goda häckningslokaler, trots lång tids påverkan från leden. Häckande fågel i ett begränsat antal mindre områden i Rödkobbsfjärden bedöms påverkas av fartygstrafiken, med negativa konsekvenser för häckningen. De större mängder häckande fågel som förekommer på Horssten bedöms inte påverkas av en ny led. Sammantaget bedöms konsekvenserna för fiske och fågelliv vara större i alternativ 1 och 2 än i alternativ 3. Konsekvenserna för marina växt- och djursamhällen, inklusive fisk och fiskrekrytering, bedöms sammantaget vara större i alternativ 3 då all trafik skall gå genom en uppgraderad Sandhamnsled vilken kräver betydligt större ingrepp i den marina miljön än alternativ 1 och 2, Alternativ 3 innebär risk för negativa konsekvenser i form av erosionsskador på den känsliga och unika sandmiljön och de arter som är beroende av denna. Vid bedömning av påverkan på riksintressen i driftsfasen utgörs värdegrunderna för Sandhamnsområdet av den särpräglade sandmiljön och Sandhamns betydelse i området för friluftsliv, turism och båtliv. Centrala värdegrunder vid bedömning av påverkan på riksintressen i 12 MKB - Ny farled Horsstensleden
INLEDNING alternativ 1 och 2 är Horsstensområdets relativa orördhet och möjligheterna till rörligt friluftsliv och turism samt det rika fågellivet vid Horssten och i yttre delen av Eknösundet. Konsekvenserna på fågellivet, kulturmiljön samt möjligheterna till rörligt friluftsliv bedöms bli ringa för alternativ 1 och 2 i driftsfasen av en ny led. Konsekvenserna på berörda riksintressen bedöms bli större för alternativ 3 än för alternativ 1 och 2. Detta beror bl.a. på den särpräglade och känsliga sandmiljön vid alternativ 3 och på att påverkan där sker i en redan påverkad miljö. Alternativ 1 och 2 innebär båda en trafikavlastning av den befintliga Sandhamnsleden, och i alternativ 2 stängs Sandhamnsleden helt för större fartyg. De mer omfattande sprängningar som behövs i alternativ 3 berör en del av naturreservatet Vindalsös landyta. De direkta och indirekta samhällsekonomiska kostnaderna som är förenade med projektet utgörs av direkta kostnader för själva anläggningsarbetena samt indirekta kostnader relaterade till miljöpåverkan, buller, emissioner och intrång i ett relativt orört skärgårdsavsnitt. Konsekvenser för de nationella miljökvalitetsmålen En översiktlig bedömning av konsekvenser av de planerade åtgärderna i relation till relevanta nationella miljökvalitetsmål återfinns i kapitel 10.6. Sammantaget bedöms en risk finnas att alternativ 3 kan bidra till att motverka att miljökvalitetsmålen Hav i balans samt levande kust och skärgård, Ett rikt växt- och djurliv samt en God bebyggd miljö uppnås. Alternativ 3 innebär som nämns ovan risk för skador på den särpräglande sandmiljön vid Sandön och därmed negativa konsekvenser för arter som är beroende av denna sandmiljö. Alternativ 3 bedöms också medföra risk för bullerstörningar för ett större antal personer under anläggningsfasen och därmed under den perioden motverka miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Alternativ 2 kan innebära att miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård lättare uppnås genom förstärkning, eftersom Sandhamnsområdet då helt avlastas från tyngre sjöfart. Samhällsekonomi MKB:n belyser även samhällsekonomiska frågor och den samhällsekonomiska nyttan, innefattande den riskreducering som uppnås för de olika alternativen. MKB - Ny farled Horsstensleden 13
INLEDNING 1 INLEDNING Detta kapitel ger en bakgrundsbild till projektet. Sjöfartsverkets ansvar och roll belyses som bas för projektets syfte och mål. Vidare specificerar kapitlet avgränsningarna för projektet. Avslutningsvis beskrivs det aktuella området kring Eknösundet, Sandön och Horssten översiktligt. 1.1 Introduktion till MKB:n För att öka säkerheten och därmed också minska risken för miljöpåverkan genom olyckor till sjöss planerar Sjöfartsverket att inrätta en ny allmän farled Horsstensleden. Denna innebär en ny farledsträckning norr om Sandön och söder om Horssten som erbjuder en rakare led och därmed säkrare led genom ytterskärgården. Flera alternativ har utretts utifrån ett sjösäkerhets- och miljöperspektiv. Ett alternativ som utretts är en uppgradering av den nuvarande Sandhamnsleden. Den bedöms dock inte sammantaget ge den eftersträvade trafiksäkerheten. Den föreslagna åtgärden utgör ett led i Sjöfartsverkets ansvar att säkerställa att sjöfartens infrastruktur anpassas till skärpta krav och övrig utveckling inom sjösäkerhet och sjöfartens miljö. Denna miljökonsekvensbeskrivning, MKB, har upprättats för att tillsammans med annat underlag och Sjöfartsverkets yttrande ingå som underlag i regeringens prövning av inrättandet av den nya farleden enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysande av allmän farled och allmän hamn samt 17 kap. 1 miljöbalken (MB). Den ska godkännas av länsstyrelsen innan regeringen prövar tillåtligheten. Om regeringen beslutar att inrättandet av en ny farled är tillåtligt är det Sjöfartsverket som fattar ett beslut om inrättande av farleden. Därefter ska Sjöfartsverket ge in en ansökan om prövning enligt 9 kap., 11 kap. och eventuellt 15 kap. MB till miljödomstolen. I detta skede kommer denna MKB, eventuellt efter vissa kompletteringar och med en teknisk beskrivning av de planerade åtgärderna, att ingå som underlag för denna andra prövning. Kapitel 3 beskriver processen närmare. MKB:n och underlagsrapporter färdigställdes i huvudsak under 2002, dock med betydande kompletteringar under 2003-2006. Efter remissförfarandet har ytterligare omfattande kompletteringar gjorts under 2006-2007. Denna MKB är baserad på underlag och information från: samråd, remissyttranden och annat underlag från samrådsprocessen, en rad myndigheter och organisationer, bl.a. Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Värmdö kommun, Sveriges Ornitologiska Förenings Kustfågelgrupp och Fiskeriverket, den kunskap och erfarenhet som konsulter och projektgruppsmedlemmar som deltagit i projektet bidragit med, underlagsrapporter och andra källor, se Källor och referenser. 1.2 Bakgrund till projektet Sjöfartsverket har ansvar för sjösäkerheten och för att sjöfartens infrastruktur fyller de krav på säkerhet och framkomlighet som ställs såväl nationellt som internationellt. För att säkerställa att en hög säkerhetsnivå upprätthålls och för att skapa förutsättningar för en god skärgårdsmiljö är det nödvändigt att som ett led i denna process kontinuerligt se över och vid behov uppgradera farleder, utmärkning, informationssystem och andra delar i sjöfartens infrastruktur. På uppdrag av Sjöfartsverket och Stockholms Hamnar har därför en arbetsgrupp inom projektet INseglingslederna till Stockholm ur ett MIljö- och SJÖsäkerhetsperspektiv (INMISJÖ) utrett farlederna till Stockholm. 14 MKB - Ny farled Horsstensleden
INLEDNING 1.2.1 Sjöfartsverkets roll och ansvar Sjöfartsverket är ett affärsverk inom transportsektorn och har sektoransvaret för bl.a. sjöfartens säkerhet och framkomlighet. Verksamheten inriktas huvudsakligen på handelssjöfarten, men hänsyn tas också till marinens, fritidsbåttrafikens och fiskets intressen. Sjöfartsverkets uppgifter regleras i förordning (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket. Här framgår bl.a. att Sjöfartsverket genom analyser och utredningar och i samarbete med andra parter inom transport- och sjöfartssektorn ska bidra till ett effektivt, säkert och miljövänligt transportsystem där sjöfartens fördelar tas till vara. De ekonomiska ramarna för Sjöfartsverkets verksamhet fastställs av riksdagen i treårsplaner samt konkretiseras genom regleringsbrev, utfärdade av regeringen. Figur 1 Sjöfartsverkets övergripande mål. Sjöfartsverkets ansvar för sjövägarna Sveriges geografiska läge vid relativt grunda och känsliga havsområden och sund, klimatet med is vintertid, den mycket långa kuststräckan, flera skärgårdar och det stora antalet hamnar utspridda längs denna kust gör att Sverige i ovanligt hög grad tvingas hantera frågor som har att göra med sjöfartens infrastruktur. Det gäller dels infrastruktur som är av betydelse för den sjötrafik på andra länder som går genom svenska eller angränsande farvatten dels infrastruktur för sjöfarten på Sverige. Den sjöfartsinfrastruktur i vår närhet som krävs för en säker och miljövänlig sjöfart på andra länder utvecklas i stor utsträckning inom ramen för internationella samarbeten. När det gäller sjövägarna till och från de svenska hamnarna finns ett väl utbyggt samarbete mellan staten genom Sjöfartsverket och huvudmännen för hamnarna. För sjöfartens del handlar infrastrukturfrågan i huvudsak om att utifrån naturgivna förutsättningar definiera och märka ut sjövägar som uppfyller de krav som sjötrafiken, enligt nationella och internationella regelverk, ställer på djup, farledsbredd och sträckning. Sjövägarnas sträckning kan naturligtvis inte bestämmas enbart utifrån sjöfartens krav, utan hänsyn måste också tas till människor och miljö i farledens närhet. I de fall de naturliga förutsättningarna inte gör det möjligt att möta de samlade kraven kan det bli nödvändigt med fysiska åtgärder, t.ex. schaktning, muddring och sprängning. Farledsutveckling och sjömätning är vitala funktioner i detta sammanhang. För sjöfartens del handlar infrastrukturfrågan dessutom om att underlätta navigation och på andra sätt stödja sjöfarten i svenska farvatten och i svenskt närområde. Det sker genom utprickning och utmärkning av farleder och farvatten, lotsning och trafikinformation till fartyg och mellan fartyg. Sjöfartsverket har behörighet att utfärda föreskrifter och allmänna råd inom sitt område. Dessa finns samlade i Sjöfartsverkets författningssamling, SJÖFS. De svenska Sjötrafikföreskrifterna baseras i hög grad på internationella sjövägsregler. Det bör särskilt påpekas att länsstyrelserna meddelar föreskrifter om fartbegränsning till sjöss samt i vissa andra frågor om användningen av ett vattenområde. Gällande sjötrafikföreskrifter för Stockholms län finns i Stockholms läns författningssamling, 01FS 2001:138. MKB - Ny farled Horsstensleden 15
INLEDNING Sjöfartsverkets miljöarbete Sjöfartsverkets sektoransvar omfattar också sjöfartens miljöfrågor och en ekologiskt hållbar utveckling inom det maritima området. Inom detta sektorsansvar bedriver verket ett externt, utåtriktat miljöarbete. Sjöfartsverket arbetar också internt för att miljöanpassa den egna verksamheten. Miljöarbetet sker inte minst i olika internationella fora, bl.a. IMO och Helcom. Av Sjöfartverkets miljöpolicy framgår att: Miljöhänsyn och resurshushållning ska genomsyra Sjöfartsverkets verksamhet och vägas in i samtliga beslut. Sjöfartsverket ska arbeta för att minska såväl den direkta som den indirekta miljöpåverkan från handelssjöfarten och båtlivet. Sjöfartsverket ska främja utvecklingen av en säker, miljöanpassad och effektiv sjöfart. Med beaktande av sjöfartens och miljöfrågornas gränsöverskridande natur ska internationella lösningar eftersträvas. Sjöfartsverket ska ständigt förbättra verksamheten med avseende på miljön och aktivt informera omvärlden om verkets miljöinsatser. Sjöfartsverkets miljöpolicy har varit en utgångspunkt även i INMISJÖprojektet och i arbetet med förslaget om en ny farled till Stockholm. Sjöfartsverket har således ett sektorsansvar som går utöver kärnverksamheten. Sjöfartsverket har tolkat att sektorrollen för ekologiskt hållbar utveckling innebär att Sjöfartsverket ska: Främja utvecklingen av en effektiv och miljöanpassad sjöfart genom regelutveckling, tillsyn och opinionsbildning. Arbeta med miljöfrågor som rör såväl handelssjöfarten som fiske- och fritidssjöfarten. Årligen rapportera till regeringen om sjöfartens miljöpåverkan. Anpassningen av sjöfarten till en ekologiskt hållbar utveckling sker på lång sikt bl.a. genom forskning, opinionsbildning och regelutveckling. 16 MKB - Ny farled Horsstensleden Regler utvecklas i ett internationellt samarbete för att nationella särregler snedvrider förutsättningarna för aktörer från olika stater och därför bör undvikas. Regelutvecklingen pågår i flera internationella fora. 1.2.2 Historik De farleder som går genom Stockholms skärgård har sina nuvarande sträckningar, mer eller mindre, sedan historisk tid. I skiftet mellan 1970- och 1980-talen uppmärksammades sjösäkerheten i farlederna in till Stockholm på ett sätt som inte tidigare gjorts. Allt större fartyg, ökande trafik med tankbåtar och olyckor med oljeutsläpp i Stockholms skärgård satte sjösäkerheten högt på dagordningen. Den statliga s.k. MIST-utredningen (SOU 1979:43-45, Ren tur) rapporterade 1979 och följdes sedan av en proposition om miljösäkra sjötransporter (Prop. 1980/81:119) som lades på riksdagens bord våren 1981. Samtidigt gjorde Sjöfartsverket den första systematiska översynen av farlederna i Stockholms skärgård under modern tid (Sjöfartsverket, juni 1981). Översynen genomfördes av en arbetsgrupp med nautisk och sjömätningsteknisk expertis och med stöd av ett simulatorarbete genomfört av konsultföretaget SSPA i syfte att beskriva säkerhetsmarginaler och möjligheter till utveckling. Sjöfartsverket drog i denna översyn slutsatsen att resurserna borde fokuseras på att dimensionera och säkerhetsmässigt rusta upp en farled in till Stockholm för trafik med 11 meters djupgående. De båda farleder som kunde komma i fråga Sandhamnsleden och Landsortsleden bedömdes tämligen likvärdiga ur säkerhetssynpunkt (se figur 4 som visar större farleder). De skillnader som fanns gällande såväl miljö- som trafikförhållanden talade enligt verkets bedömning emellertid till förmån för Sandhamnsleden. Därtill bedömdes kostnaden för att rusta Sandhamnsleden vara i storleksordningen 30
INLEDNING procent lägre jämfört med motsvarande insatser i Landsortsleden. Utredningen gav också ett antal rekommendationer om förbättringar av farleden mellan Kanholmsfjärden och Stockholm. Sjöfartsverkets insatser kom sedan i huvudsak att följa utredningens rekommendationer. I takt med att trafiken ökade och färjorna blev större kom Sandhamnsleden under 1980-talet att upplevas som trång och besvärlig. De två stora färjerederier som då trafikerade Stockholm föreslog att en farled med en nordligare dragning än Sandhamnsleden skulle etableras. Farleden föreslogs gå ut genom Eknösundet, över Rödkobbsfjärden och vidare ut mot öppet vatten norr om Horssten. Med en sådan sträckning skulle Sandhamnsledens bägge trånga passager undvikas, både vid Tviskär nära Farfarsgrund och vid Smörasken (se figur 2). En nordlig sträckning norr om Horssten skulle innebära något kortare väg för den omfattande färjetrafiken till Finland. I det utredningsarbete som följde förslaget kunde Sjöfartsverket konstatera att den föreslagna farleden hade påtagliga fördelar jämfört med Sandhamnsleden (nautiskt, säkerhetsmässigt såväl som miljömässigt). Det visades också att de anläggningsarbeten farleden krävde var måttliga. Sjöfartsverket lämnade in en ansökan till regeringen om att få anlägga farleden. Regeringen beslutade att ansökan skulle prövas enligt plan- och bygglagen. Av det följde att Värmdö kommun använde sig av sitt kommunala veto för att stoppa planerna. Sjöfartsverket valde av flera skäl att dra tillbaka ansökan. Den statliga utredning om samordning av land- och sjöbaserade person- och godstransporter till och från Stockholmsregionen som presenterades i juni 1992 hade då givit den föreslagna nya farleden sitt stöd (Färjor och farleder, SOU 1992:56). Figur 2 Sandhamnsledens nuvarande sträckning syns som heldragen linje och tidigare föreslagen nordligare sträckning är den prickade linjen. 1.3 INMISJÖs syfte och målsättning År 1997 inledde Sjöfartsverket tillsammans med Stockholms Hamnar det s.k. INMISJÖ-projektet. Syftet var att, bl.a. mot bakgrund av de marknadsförändringar som skett till följd av Sovjetunionens upplösning och EU:s utvidgning, analysera framtidens behov av farleder i Stockholms skärgård in till Stockholms hamn. Stockholm Hamnars planer på en ny container- och ro-ro-hamn i Nynäshamn var också en del i den samlade bilden. Till skillnad från den översyn som presenterades i början av 1980-talet gavs både kryssningstrafiken och skärgårdstrafiken tillsammans med fritidsbåttrafiken påtaglig uppmärksamhet. En huvudförklaring till detta var att alla dessa trafiktyper vuxit mycket kraftigt under de år som gått. Utredningen konstaterade också att alla dessa segment har en MKB - Ny farled Horsstensleden 17
INLEDNING koncentration kring ett par sommarmånader. Trafikseparering mellan fritidsbåttrafik och yrkestrafik lyftes fram som en strategisk säkerhetsfråga för att minska konflikterna mellan trafikslagen. Ett tydligt behov att avlasta den erosionskänsliga Furusundsleden identifierades också. INMISJÖ-projektet rapporterades 1999 (Sjöfartsverket, Stockholms Hamn, 1999). En rad förslag på farledsförbättringar lades fram. De befintliga lederna utreddes utifrån såväl säkerhetskrav som prognoser över vilken typ och storlek av fartyg som passerar och kommer att passera genom skärgården in till Stockholm. Som ett led i arbetet med att kvalitetssäkra farlederna föreslogs att de skulle sjömätas med ny teknik. Vidare lades ett stort antal förslag till förbättring av utmärkningen i Sandhamnsleden och Furusundsleden. Det föreslogs också en fördjupning vid Garpen, innanför Vaxholm, för att åstadkomma trafikseparering för större fartyg och undvika att fartyg behöver vänta i ledavsnitt där möte är förbjudet eller olämpligt. Såväl föreslagen sjömätning som Garpen-projektet är nu genomförda, liksom huvuddelen av de förbättringar av farledsutmärkning som föreslogs. En alternativ dragning av ledens yttre del söder om Horssten Horsstensleden utvecklades också. INMISJÖ-gruppens slutliga förslag omfattade sammanfattningsvis bl.a. åtgärder inom följande två områden (Sjöfartsverket, Stockholms Hamn, 1999): 1) Värmdö Garpen muddring och sprängning för att höja säkerheten och undvika möte genom farledsseparation. Detta delprojekt har tillståndsprövats i miljödomstol och genomfördes under hösten 2005. 2) Horsstensleden en ny farledsträckning norr om Sandön och söder om Horssten, som erbjuder en rakare led och därmed säkrare led genom ytterskärgården. 3) Nygrund mindre sprängning vid Söderarmsleden. Projektet INMISJÖ har som övergripande målsättning att höja säkerheten och därmed minska risken för miljöpåverkan från olyckor till sjöss i farlederna till och från Stockholm. För inrättandet av en ny farled vid Horssten är målet att öka säkerheten i området kring Sandön/Sandhamn. De problem som i dag finns i den befintliga farleden vid Sandhamn är främst giren runt Tviskär nära Farfarsgrund. Sandhamnsleden är sedan länge känd som trång och problematisk. Den yrkesmässiga sjöfarten är mest frekvent under sommarmånaderna då också ett stort antal fritidsbåtar uppehåller sig i området kring Sandön/Sandhamn. Utöver den direkta säkerhetshöjande effekten innebär inrättandet av Horsstensleden också möjligheter för yrkestrafiken att fördelas jämnare i farlederna i Stockholms skärgård, och därmed förväntas även att Furusundsleden avlastas. En förbättrad miljösituation i området är också en positiv effekt i projektet. Eftersom risken för sammanstötningar och incidenter minskar innebär detta även att möjliga miljörisker såsom oljeutsläpp minskar. En rakare sträckning ger i sig lägre emissioner till luft eftersom fartygen kan hålla jämnare fart. Utredningar har visat att området kring Sandhamnsleden vid Sandön är betydligt mer ekologiskt känsligt än området kring en ny farled vid Horssten. En riskanalys har utförts för att utreda den riskminskning som åtgärderna skulle medföra. Riskanalysen och tillhörande fartygssimuleringar återfinns i separata underlagsrapporter. Riskanalysens slutsatser finns sammanfattade i kapitel 5. 1.4 Projektets avgränsningar och utgångspunkter 1.4.1 Syftet med miljökonsekvensbeskrivningen Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är avsedd att ingå i underlaget för regeringens prövning av inrättandet av Horsstensleden enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn samt 17 kap. 1 MB. Syftet med en MKB är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad åtgärd eller verksamhet kan medföra bland annat på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, 18 MKB - Ny farled Horsstensleden
INLEDNING klimat, landskap och kulturmiljö samt på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt. MKB:n ska i den utsträckning det behövs, med hänsyn till åtgärdernas eller verksamhetens art och omfattning, innehålla de uppgifter som behövs för att uppfylla detta syfte. För verksamheter eller åtgärder som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en MKB alltid innehålla: 1) en beskrivning av verksamheten eller åtgärderna med uppgifter om lokalisering, utformning och omfattning, 2) en beskrivning av de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar ska kunna undvikas, minskas eller avhjälpas, 3) de uppgifter som krävs för att påvisa och bedöma den huvudsakliga inverkan på människors hälsa, miljön och hushållningen med mark och vatten samt andra resurser som den tänkta verksamheten eller åtgärden kan tänkas medföra, 4) en redovisning av alternativa platser, om sådana är möjliga, samt alternativa utformningar tillsammans med en motivering varför ett visst alternativ har valts samt en beskrivning av konsekvenserna av att verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd (det s.k. nollalternativet), samt 5) en icke-teknisk sammanfattning av ovanstående punkter. Den föreliggande MKB:n syftar till att, mot bakgrund av de krav som beskrivits ovan och som framgår av 6 kap. MB, beskriva de konsekvenser som är förknippade med inrättandet av en ny farled norr om nuvarande Sandhamnsleden, för att höja sjösäkerheten i området samt minska risken för miljöpåverkan genom olyckor till sjöss. MKB:n omfattar såväl de konsekvenser som kan förväntas under anläggningsfasen, genom borrning, sprängning och muddring, samt konsekvenser i driftsfasen, genom förändring av trafikbilden i området. Påverkansområde framgår av redovisningen för respektive miljökonsekvens. Påverkansområdet varierar mellan olika miljöaspekter och konsekvenser, t.ex. bullerspridning och påverkan från svall. 1.4.2 Allmänna hänsynsregler De allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. MB innehåller de allmänna krav på hänsyn till människors hälsa och miljön som alltid ska tillämpas när frågor prövas om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens m.m. Det är regeringen respektive miljödomstolen som prövar om Sjöfartsverket uppfyller kraven enligt de allmänna hänsynsreglerna, i samband med tillåtlighets- respektive tillståndsprövningen. Frågan kommer därför att beröras närmare av Sjöfartsverket i samband med dessa prövningar. I MKB:n återfinns emellertid underlaget för bedömningen av om de allmänna hänsynsreglerna iakttas, exempelvis i form av de omfattande utredningar och analysarbeten som genomförts (kunskapskravet), de skyddsåtgärder som planeras (försiktighetsprincipen) samt de alternativa lokaliseringar som övervägts (val av plats). 1.5 Beskrivning av aktuellt område Stockholms skärgård ingår i världens största sammanhängande skärgårdsområde: Stockholms, Ålands och Åbolands skärgårdar. Området innehåller bl.a. unika geologiska och biologiska värden. Det är beläget mellan två storstäder och är högt värderat av ett stort antal människor. Horssten och Sandhamn ligger i ytterskärgården, vilken karaktäriseras av stora vattenytor med låga, karga ögrupper. Det omgivande vattnet är rent och näringsfattigt med stort siktdjup. Det aktuella området för inrättande av en ny led, Horsstensleden, ligger i östra delen av Värmdö kommun och dragningen av farleden föreslås gå mellan Eknösundet i väster och böja av söderut väster om Horssten. Farleden går genom allmänt vattenområde samt genom vattenområden som tillhör fastigheter på Harö och Eknö i Värmdö kommun. De planerade sprängningsarbetena sker inom allmänt vattenområde samt i vattenområde tillhörande fastigheten Harö 2:8 i Värmdö kommun. MKB - Ny farled Horsstensleden 19
INLEDNING Sandhamnsleden är en befintlig farled som går väster om Sandön och vidare norrut via Eknösundet in till Stockholm. Sandhamnsleden är också belägen i Värmdö kommun och har fungerat som allmän farled under lång tid. Sandhamnsleden och området kring Sandön är livligt trafikerad av fritidsbåtar sommartid. Mer om fritidsbåtstrafiken återfinns i kapitel 4. I kapitel 7 återfinns en mer utförlig beskrivning av området och olika relevanta aspekter. De planerade sprängningsarbetena berör ett stort antal fastigheter vid Sandhamnsleden. Figur 3 visar det aktuella området, den planerade nya leden och Sandhamnsleden. 20 MKB - Ny farled Horsstensleden
INLEDNING Figur 3 Översiktskarta, området kring den föreslagna nya leden och farleder. Den streckade linjen markerar den föreslagna nya ledens, Horsstensledens, sträckning och den heldragna svarta linjen är den befintliga Sandhamnsleden. MKB - Ny farled Horsstensleden 21
TRAFIKFLÖDEN OCH FRAMTIDA SCENARIER 2 TRAFIKFLÖDEN OCH FRAMTIDA SCENARIER De trafikflöden som har använts i MKB:n och i delutredningarna redogörs för i detta kapitel. Trafikmönster i nuläget och trafikmängder för varje använt scenario beskrivs. 2.1 Trafiksituationen i dag 2.1.1 Trafik till och från Stockholm I underlag till statsmakternas transportpolitiska beslut med mål att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning, konstateras att sjöfartens kapacitet inte utnyttjas till fullo. Som en följd av besluten har ett antal delmål utformats som bl.a. innebär att det svenska sjötransportsystemet successivt ska utvecklas och förbättras. Stockholmsregionens landbaserade trafikinfrastruktur är intensivt belastad och sjötransporterna spelar en viktig roll för såväl gods som passagerartrafik till och från Stockholm. I EU:s vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval för framtiden framgår att sjöfartens betydelse för transporterna inom EU kommer att öka. Denna bedömning görs mot bakgrund av att sjöfarten utgör en avlastning av vägtransportnätet, utvecklingen mot mer närsjöfart, snabbgående färjor och ökad handel, inte minst österut. Årligen reser 8 miljoner personer och fraktas 5 miljoner ton gods till och från Stockholms hamn. Många resenärer och åtskilliga transporter ska till de centrala delarna av regionen. Stockholms hamn är viktig för stadens och hela regionens försörjning. Tillgång till säkra farleder in till Stockholms hamn är av avgörande betydelse för regionens näringslivsutveckling, försörjning av råvaror och gods samt utveckling av handel och annat utbyte med länderna runt Östersjön. Det gods som anländer med fartyg transporteras vidare med långtradare och järnväg. Kombinationen ro/ro-godstrafik och passagerartrafik i Stockholm har också visat sig viktig för att skapa tillväxt och konkurrenskraft. Inom Stockholms sjötrafikområde finns 3 större inseglingsfarleder som i sin tur är indelade i olika ledavsnitt. De större inseglingslederna är: 1) Sandhamnsleden, Sandhamn Östra Älgögrund, 25 distansminuter, leddjupgående 11 meter, 2) Landsortsleden, Landsort Kanholmsfjärden, 48 distansminuter, leddjupgående 10 meter samt 3) Söderarmsleden/Furusundsleden, Tjärven Östra Saxaren, 37 distansminuter, leddjupgående 8 meter. Figur 4 på följande sida ger en överblick över farlederna in till Stockholm. Alla större fartyg (med bruttodräktighet över 300 eller längd över 45 meter) är skyldiga att rapportera ankomst/avgång och passage av ett femtontal rapporteringspunkter till Sjötrafikområdets informationscentral i Södertälje (VTS-centralen). Dessa rapporterade uppgifter ligger till grund för VTS-centralens trafikinformation. 22 MKB - Ny farled Horsstensleden