Information om Sträckningsstudie avseende kollektivtrafikförsörjning och ytliggande stomnät i delar av Söderort

1(6) Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-03-22 Trafiknämnden 2016-04-19, punkt 24 Ärende/Dok. id. Infosäk. klass K1 (Öppen) Information om Sträckningsstudie avseende kollektivtrafikförsörjning och ytliggande stomnät i delar av Söderort Ärendebeskrivning En behovsanalys avseende kollektivtrafikförsörjning och ytliggande stomnät i delar av Söderort har arbetats fram. Den ligger till grund för en vidare sträckningsstudie av stomlinjenät i delar av Stockholm tillsammans med Stockholms stad. Underlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 22 mars 2016. Behovsanalys avseende kollektivtrafikförsörjning och ytliggande stomnät i delar av Söderort TN, 2016-0414. Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Stockholms stad har åtagit sig att exploatera i söderort och fler invånare ger ett ökat underlag för resande, samtidigt som utrymme för kollektivtrafiken måste säkras. Genom att tidigt i planeringsprocessen identifiera och kommunicera vilka stråk som är viktiga att reservera för kollektivtrafik, säkras framkomligheten och ett sammanhängande nät för den ytliggande kollektivtrafiken. I Stomnätsplan för Stockholms län (TN-1211-0263), beslutad av trafiknämnden 2014-02-11, är stomlinje M utpekad att gå i ett stråk mellan Kungens Kurva/Skärholmen och Orminge via Fruängen Älvsjö Gullmarsplan Sickla. Den planerade men ej beslutade Spårväg syd mellan Flemingsberg och Älvsjö täcker in stora delar av stomlinje M:s sydvästra sträckning. Den fortsatta planeringen för stomlinje M öster om Älvsjö mot Nacka C påverkas i stor mån av vilket systemval som görs mellan Skärholmen och Älvsjö och därav måste systemvalet hållas öppet. Det finns flera tänkbara sträckningsalternativ för stomlinje M mellan Älvsjö och

2(6) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-03-22 Ärende/Dok. id. Infosäk. klass K1 (Öppen) Gullmarsplan, både som buss och som spår. Linjedragningen för buss och spårväg kan komma att se olika ut. En fördjupad sträckningsstudie av de fyra sträckningsalternativ som arbetats fram i behovsanalysen kommer att genomföras tillsammans med Stockholm stad för att slutligen hitta ett kollektivtrafikreservat för en stomlinje mellan Älvsjö och Gullmarsplan. Detta reservat kommer till stora delar vara detsamma men skilja sig åt vid tvärbanan då reservatet i framtiden kan bli som spår med anslutning till tvärbanan eller som buss med kollektivtrafikkörfält till Gullmarsplan. Till denna studie ska också en kostnadskalkyl för såväl en spårväg som för nya kollektivtrafikkörfält för buss tas fram som kan ligga till grund för en samhällsekonomisk kalkyl. Bakgrund Enligt överenskommelsen i Stockholmsförhandlingen har Stockholms stad åtagit sig att uppföra ca 40 000 bostäder i tunnelbanans influensområde från Gullmarsplan till Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Söderort och då främst Årsta, Slakthusområdet, Älvsjö samt Liljeholmen kommer mer och mer få en karaktär av innerstans funktioner och växa ihop med Södermalm. Genom att Stockholms stad åtagit sig att exploatera i söderort växer också behovet av kollektivtrafik. Fler invånare ger ett ökat underlag för resande, samtidigt som utrymme för kollektivtrafiken måste säkras. Genom att tidigt i planeringsprocessen identifiera och kommunicera vilka stråk som är viktiga att reservera för kollektivtrafik, säkras framkomligheten och ett sammanhängande nät för den ytliggande kollektivtrafiken. En identifiering av kommande viktiga kollektivtrafikstråk är något som också Stockholms stad efterfrågar. I Stomnätsplan för Stockholms län (TN-1211-0263), beslutad av trafiknämnden 2014-02-11 pekas på ett behov av tydligare och bättre kollektivtrafik i tvärled mot Stockholm söderort för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft i starka bilstråk. Stomlinje M är utpekad i stomnätsplanen att gå i ett stråk mellan Kungens Kurva/Skärholmen och Orminge via Fruängen Älvsjö Gullmarsplan Sickla. Under hösten 2015 har en lokaliseringsutredning för Spårväg syd tagits fram. I den framhålls att en spårväg på hela sträckan mellan Flemingsberg och Älvsjö visar bättre måluppfyllelse än om BRT byggs på etapp 2 under en övergångsperiod. En BRT-studie har även genomförts under 2014 som fokuserar på sträckan mellan Skärholmen och Älvsjö. I den studien visar resultat att nyttan överstiger kostnaden. En genomgående stomlinje M är tätt sammanknutet med Spårväg syd då stora delar av Spårväg syd har samma sträckning som stomlinje M. Den fortsatta planeringen för stomlinje M öster om Älvsjö mot Nacka C påverkas därför i stor mån av vilket systemval som görs mellan Skärholmen och Älvsjö. Eftersom ett

3(6) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-03-22 Ärende/Dok. id. Infosäk. klass K1 (Öppen) beslut av Spårvägs syd förverkligande kommer att dröja ytterligare behöver även systemvalet (buss/spår) för sträckan för stomlinje M mellan Älvsjö och Nacka C hållas öppen. I och med att tunnelbanan byggs ut så kommer Hagsätragrenen att trafikera Blå linjen för att bland annat avlasta Grön linje vid Slussen. Eftersom den nya Blå linjen går djupt under Saltsjön och ska trafikera Gullmarsplan och samtidigt försörja Slakthusområdet så blir konsekvensen att tunnelbanestationerna Globen och Enskede gård planeras att läggas ned. Överväganden Planerna på Spårväg syd fram till Älvsjö är en parameter som stomlinje M måste förhålla sig till, vilket också har en stor inverkan på systemval på sträckan mellan Älvsjö och Gullmarsplan. Stomlinje M skulle i framtiden kunna vara en del av Spårväg syd och tvärbanan till Sickla. En förlängning av tvärbanan från Sickla till Nacka C vore ett alternativ för att få en genomgående spårvägslinje mellan Skärholmen och Nacka C utan byte, där resande enligt Stomnätsplanen antas bli stort. Möjligheten att trafikera stomlinje M med buss/brt mellan Skärholmen och Nacka C ska också ses som ett alternativ om inte Spårväg syd blir verklighet. Det finns flera tänkbara sträckningsalternativ för stomlinje M, både som buss och som spår. Linjedragningen för buss och spårväg kan komma att se olika ut. Nedan följer de alternativ som bedöms som rimliga att trafikera stomlinje M från söderort mot ostsektorn, antingen med buss- eller spårtrafik. De tekniska förutsättningarna för detta är ännu inte utredda. Dessa alternativ kommer att ligga till grund för sträckningsstudien 1. Spårvägsalternativ

4(6) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-03-22 Ärende/Dok. id. Infosäk. klass K1 (Öppen) Spårväg syd planeras att trafikera Älvsjövägen via Älvsjö. Stomlinje M skulle kunna som spårväg gå från Älvsjö via Älvsjövägen-Huddingevägen-fram till Östbergavägen där alternativen förgrenar sig i två, ett alternativ precis väster om Huddingevägen/Södra länken och ett alternativ som följer Sockenvägen och Bägerstavägen. Båda alternativen ansluter till befintlig tvärbanan. Karta 1, Illustration över sträckningsalternativ för spårväg 2. Buss/BRT-alternativ I ett buss/brt- alternativ antas också Älvsjövägen och Huddingevägen trafikeras, bussen skulle sedan gå på ny infrastruktur precis väster om Huddingevägen/Södra länken via Johanneshovsvägen till Gullmarsplan eller gå Sockenvägen Bägerstavägen på banvallen för Hagsätralinjen till Gullmarsplan. Alternativ att trafikera Älvkällevägen för båda sträckorna finns också. Dessa sträckningsförslag avses studeras vidare, likaså möjligheten för genomgående trafik vid Gullmarsplan.

5(6) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-03-22 Ärende/Dok. id. Infosäk. klass K1 (Öppen) Karta 2, Illustration över sträckning för buss En fördjupad sträckningsstudie av dessa fyra sträckningsalternativ ska genomföras tillsammans med Stockholm stad för att slutligen hitta ett kollektivtrafikreservat för stomlinje mellan Älvsjö och Gullmarsplan. Till denna studie ska också en kostnadskalkyl för såväl en spårväg som för nya kollektivtrafikkörfält för buss tas fram som kan ligga till grund för en samhällsekonomisk kalkyl. Busstrafik i form av kommuntrafik i området kring Enskede gård och Slakthusområdet ska även studeras vidare med förutsättningarna för stomlinje M mellan Älvsjö och Gullmarsplan. Ekonomiska konsekvenser I detta skede är inte en investering aktuell utan sträckningsstudien handlar om att i en process med Stockholm stad hitta ett framtida kollektivtrafikreservat, antingen för spår eller för buss, så att den möjligheten inte byggs bort när söderort förtätas med nya bostäder och arbetsplatser utefter Stockholmsöverenskommelsen. Busstrafik som eventuellt kan tillkomma till följd av att tunnelbanestationerna planeras att läggas ned ger en ökad driftskostnad.

6(6) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-03-22 Ärende/Dok. id. Infosäk. klass K1 (Öppen) Sociala konsekvenser De nya och förtätade stadsdelarna i söderort kommer i framtiden att beröras av detta kollektivtrafikreservat genom en mer tillgänglig och pålitlig kollektivtrafik. Kopplingen mellan söderort och Nacka förstärks genom en trafikering av stomlinje M. Konsekvenser för miljön De analyser som gjort i framtagandet av stomnätsplanen visar på ett högt resande med stomlinje M mellan Älvsjö och Nacka C vilket kan bidra till att minska emissioner från biltrafiken. Ett utvecklat stomnät ger möjlighet för kollektivtrafiken att kapacitetsmässigt ta emot en kollektivtrafikandel som uppfyller målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet Riskbedömning Sträckningsstudien görs tillsammans med en relativt stor grupp människor vilket gör att många olika intressen ska vägas samman för att få en slutlig lösning. Detta kan vara tidskrävande och en risk finns att alla inte kommer att vara helt överens i slutändan. Vissa delar av den studerade sträckningen i behovsanalysen går genom ett område där de boende tidigare har reagerat starkt mot planer på ny busstrafik. Eftersom ett helhetsgrepp kring sträckan tas, skapas en stor möjlighet att få ett genomgående kollektivtrafikreservat i söderort och därmed säkra den ytliggande kollektivtrafikens framkomlighet. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

1(16) Ärende/Dok. id. Handläggare Caroline Jansson 08-686 37 30 Caroline.jansson@sll.se Behovsanalys avseende kollektivtrafikförsörjning och ytliggande stomnät i delar av Söderort

2(16) Innehållsförteckning 1 Syfte, mål och avgränsning...3 1.1 Syfte med behovsanalysen...3 2 Bakgrund:...3 2.1 Nuläge/problembeskrivning för olika aktörer...3 2.1.1 Befolkning och arbetsplatser i söderort...3 2.1.2 Stadsutveckling...3 2.1.3 Behovet av reserverade kollektivtrafikstråk i den utbyggda staden...5 2.1.4 Spårväg syd...6 2.1.5 Stomlinje M...7 2.1.6 Stomlinje 4... 8 2.1.7 Busstrafik i och med utbyggnad av tunnelbanan... 8 2.2 Utredningar/projektberoenden som påverkar... 8 3 Analys/konsekvenser:...9 3.1 Stomlinje M...9 3.1.1 Systemval...9 3.1.2 Sträckningsval...10 3.1.3 Samhällsekonomisk analys... 12 3.2 Stomlinje 4... 13 3.3 Busstrafik i och med utbyggnad av tunnelbanan... 14 4 Slutsats och förslag till beslut... 15

3(16) 1 Syfte, mål och avgränsning 1.1 Syfte med behovsanalysen Syftet med behovsanalysen är att den ska ligga till grund för ett ställningstagande kring vidare utredning/analys av det ytliggandestomnätet i delar söderort kopplat till ostsektorn och tunnelbanans utbyggnad i söderort samt de utbyggnadsplaner som Stockholm (söderort) och Nacka står inför i och med Stockholmsförhandlingen. Stockholm stad har en önskan om spårutbyggnad på Årstafältet samtidigt som staden vill att TF tar ett ställningstagande om busstrafik i Slakthusområdet, då ett planprogram är under framtagande och planeras gå på samråd första kvartalet 2016. Vidare syftar behovsanalysen till att identifiera vilka analyser som behöver genomföras och vilka beroenden som behöver adderas till analysen. Målet är att ha en tydligare bild över hur stomlinje- och bussnätet, med avseende på linjesträckning och reservat för kollektivtrafik i ytläge ska se ut, för att på så sätt tidigt, kunna reservera kollektivtrafikstråk när staden förtätas. 2 Bakgrund: 2.1 Nuläge/problembeskrivning för olika aktörer 2.1.1 Befolkning och arbetsplatser i söderort Stadsdelsförvaltning Invånare Förvärvsarbetande i området Årsta Enskede 96 916 37 655 Vantörs Älvsjö 27 205 7 895 Tabell 1, antal invånare och arbetsplatser fördelat på stadsdelsförvaltning 2.1.2 Stadsutveckling Stockholm stad har påbörjat utbyggnaden av Årstafältet och planerar för en ny stadsdel i Slakthusområdet samt Älvsjö/Örby. Årsta Enskede Vantörs stadsdelsförvaltning tillsammans med Älvsjö förväntas enligt Stockholm stad ha cirka 150 000 invånare år 2024. Nedanstående tabell visar de antalet bostäder som planeras fram till år 2030 i denna del av Söderort.

4(16) Område Bostäder Årstafältet 6500 Söderstaden 7000 Älvsjö/Örby 7000-10000 Årstastråket 3500 Tabell 2, antal planerade bostäder, fördelat på exploateringsområde. Antalet arbetsplatser är inte preciserade från Stockholm stad Karta 1, befolkningsökning 2013-2022. I Liljeholmen och Årsta sker den mesta befolkningsökningen fram till år 2022 Enligt överenskommelsen i Stockholmsförhandlingen har Stockholms stad åtagit sig att uppföra ca 40 000 bostäder i tunnelbanans influensområde från Gullmarsplan till Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck. Med de utbyggnadsplaner för bostäder i söderort som nu planeras och överenskommits i Stockholmsförhandlingen så måste trafikförvaltningen möta upp med önskvärda kollektivtrafikreservat eftersom den byggda staden blir allt tätare.

5(16) Karta 2, Illustration över tunnelbanans influensområde enligt Stockholmsförhandlingen, (tolkning av trafikförvaltningen) 2.1.3 Behovet av reserverade kollektivtrafikstråk i den utbyggda staden Söderort och främst Årsta, Slakthusområdet, Älvsjö samt Liljeholmen kommer mer och mer få en karaktär av innerstans funktioner och växa ihop med Södermalm. Den kraftiga befolkningsökningen gör att problem med trängsel och framkomlighet i vägnätet sprider sig längre ut vilket ytterligare understryker kollektivtrafikens ökande roll som kapacitetsstarkt och yteffektivt transportslag även utanför de gamla tullarna och de radiella stråken. Genom att Stockholms stad åtagit sig att exploatera i söderort växer också behovet av kollektivtrafik. Fler invånare ger ett ökat underlag för resande, samtidigt som utrymme för kollektivtrafiken måste säkras. Genom att tidigt i planeringsprocessen identifiera och kommunicera vilka stråk som är viktiga att reservera för kollektivtrafik, säkrar trafikförvaltningen framkomligheten och ett sammanhängande nät för den ytliga kollektivtrafiken. En identifiering av kommande viktiga kollektivtrafikstråk är något som Stockholms stad efterfrågar. Till exempel har Stockholm stad vid ett flertal tillfällen påtalat önskan om spårbunden trafik på Årstafältet samt en förlängning av 4:an söderut från Gullmarsplan. I stomnätsplanen pekas på ett behov av tydligare och bättre kollektivtrafik i tvärled mot Stockholm söderort för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft

6(16) i starka bilstråk. Detta blir ännu viktigare när bebyggelsetätheten ökar i flera områden strax söder om innerstaden. Södra länken utgör en snabb väg för många i ostsektorn till målpunkter söder om innerstaden, med låga kollektivtrafikandelar som följd. Samtidigt ökar belastningen i vägnätet såväl genom Nacka och Värmdö som i Södra länken och mot söderort till 2030, så en förbättrad kollektivtrafik för dessa resor är nödvändigt för tillgängligheten i denna del av regionen. 2.1.4 Spårväg syd Under hösten 2015 har en lokaliseringsutredning för Spårväg syd tagits fram. I den framhålls att en spårväg på hela sträckan mellan Flemingsberg och Älvsjö visar bättre måluppfyllelse än om BRT byggs på etapp 2 under en övergångsperiod. En BRT-studie har även genomförts under 2014 som fokuserar på sträckan mellan Skärholmen och Älvsjö. I den studien visar resultat att nyttan överstiger kostnaden, bland annat för att linje 173 ersätts av BRT-lösning. I nuläget finns inga medel avsatta i landstingsfullmäktiges budget 2016 för vidare studier och genomförande av Spårväg syd. Dock poängteras i landstingsfullmäktiges budget 2016, att Spårväg syd är en viktig investering som lyfts in i Sverigeförhandlingen. Karta 2, Spårväg syds sträckning enligt lokaliseringsutredningen

7(16) 2.1.5 Stomlinje M I stomnätsplanen är stomlinje M utpekad som ett stråk mellan Kungens Kurva/Skärholmen Fruängen Älvsjö Gullmarsplan Sickla Orminge. Linjen är en utveckling av dagens linje 173, som istället lagts i en nordligare sträckning öster om Älvsjö. Dragningen gör att kopplingen mellan ostsektorn och söderort förbättras avsevärt i ett stråk med stort bilresande. Vidare kopplas utbyggnadsområdena i Söderstaden och Årstafältet till stomlinjenätet. Nya bytespunkter med spårtrafiken skapas även i Nacka med Saltsjöbanan och en utbyggd tunnelbana. Linjen har en uträtad dragning till Skärholmen och vidare mot Kungens Kurva där Spårväg Syds tänkta linjedragning utnyttjas. Vidare fastställer Stomnätsplanen att kopplingen mellan söderort och ostsektorn genom linje M är en viktig del av stomlinjenätet och bör inte delas upp. En eventuell framtida förlängning av spårvägen från Älvsjö bör därför följa linje M mot Globen för att där ansluta till tvärbanan mot Sickla. Karta 3, Stomlinje M:s föreslagna sträckning Stomnätsplanen I och med planerna för Spårväg syd, så komplicerar detta tanken kring en helt genomgående linje M. Den fortsatta planeringen för stomlinje M öster om Älvsjö mot Nacka c påverkas i stor mån av vilket systemval som görs mellan Skärholmen och Älvsjö. Eftersom ett beslut av Spårvägs syd förverkligande kommer att dröja ytterligare behöver även systemvalet för sträckan för stomlinje M mellan Älvsjö och Nacka c hållas öppen. I stomnätsplanen finns ett utpekat stickspår från befintlig tvärbana till Årstafältet. I detaljplan Postgården som varit på samråd under september 2015 finns även detta spårreservat med. Ett sådant stickspår till tvärbanan är ett

8(16) relativt kostnadseffektivt sätt att spårtrafikförsörja Östberga. Eftersom tvärbanan har två grenar på tvärbanan i norr och ett i söder så uppstår en god symmetri och fördelning av kapaciteten i tvärbanesystemet om ett stickspår anläggs på Årstafältet utan att det innebär några större ytterligare driftskostnader. Ett annat alternativ är att vända trafiken vid Årstaberg/Mårtensdal. 2.1.6 Stomlinje 4 I stomnätsplanen nämns en förlängning av 4:an ned till Slakthusområdet som en möjlighet. 4:an prognostiseras ha färre än 500 resor per timme och riktning i maxtimme på sträckan mellan Gullmarsplan och Slakthusområdet. I denna prognos finns inte tunnelbana i Slakthusområdet med som parameter i beräkningarna. Tidigare utredning av Stockholm stad för Slakthusområdet, nämner möjligheten att 4:an som spårväg skulle trafikera Arenavägen ner i Slakthusområdet. 2.1.7 Busstrafik i och med utbyggnad av tunnelbanan I och med att tunnelbanan byggs ut så kommer Hagsätragrenen att trafikera blå linje för att bland annat avlasta grön linje vid Slussen. Eftersom den nya blåa linjen går djupt under Saltsjön och ska trafikera Gullmarsplan och samtidigt försörja Slakthusområdet så blir konsekvensen att tunnelbanestation Globen och Enskede gård försvinner. Stockholm stad har uttryckt ett intresse av att de boende i Enskede gård bör kompenseras för att de får längre gångavstånd till tunnelbanan. 2.2 Utredningar/projektberoenden som påverkar Nedan följer de utredningar och projekt som kommer att påverka och styra trafikutvecklingen i söderort, både när det gäller markanvändning, fysiskt utrymme eller resandeunderlag Pågående utredningar som påverkar Förstudie Spårvägs syd Utredning bytespunkt Gullmarsplan ÅVS 226 Sverigeförhandlingen Planprogram Slakthusområdet Stockholms stads planer för Gullmarsplan-området Stockholm stads utbyggnadsplaner på Årstafältet Beslutade utredningar som påverkar Tunnelbana till Nacka/Söderort

9(16) Stomnätsplanen Pågående utredningar som påverkar till viss del Stockholms stads Urbana stråk Aktualisering av översiktsplan 3 Analys/konsekvenser: 3.1 Stomlinje M Enligt stomnätsplanen bör stomnätet vid behov ha ett eget körfält för att säkerställa en god framkomlighet och god pålitlighet oavsett om det är som spårväg eller buss. För stomlinje M är också ambitionen att ha en medelhastighet på 30 km/tim. 3.1.1 Systemval De långtgående planerna på Spårväg syd fram till Älvsjö är en parameter som stomlinje M måste förhålla sig till, vilket också har en stor inverkan på systemval på sträckan mellan Älvsjö och Gullmarsplan. Stomlinje M skulle i framtiden kunna vara en del av Spårväg syd och tvärbanan till Sickla. Vidare är en förlängning av tvärbanan från Sickla till Nacka c ett alternativ för att få en mer genomgående spårvägslinje mellan Skärholmen och Nacka c utan byte, där resande enligt Stomnätsplanen antas bli stort. Stomnätsplanen nämner också vikten av att förlänga Spårväg syd som spårväg mot Gullmarsplan och Nacka c. För att fånga in hela ostsektorns tvärresor mot söderort bör då tvärbanan förlängas i öster, så att viktiga bytespunkter med Saltsjöbanan, Värmdös stombussar och den utbyggda tunnelbanan i Nacka c nås. I tidigare tjänsteutlåtande kring motion om Spårväg syds förlängning betonas vikten av spårvägstrafik till Nacka c. Stomlinje M bedöms behöva nå den planerade bussterminalen vid Nacka c där matarbussar ansluter till den nya tunnelbanan. På så sätt skapas en naturlig bytespunkt där matarbussresenärer kan välja mellan att åka tunnelbana mot City eller stomlinje M mot Söderort. En sådan systemlösning skulle kunna bidra till att minska behovet av att köra busstrafik till Slussen. Med en förlängning av tvärbanan till Nacka c:s bussterminal når ostsektorn söderort med endast ett byte. Möjligheten att trafikera stomlinje M med buss/brt mellan Skärholmen och Nacka c ska också ses som ett alternativ om inte Spårväg syd blir verklighet. Innan ett systemval görs bör en samhällsekonomisk analys genomföras.

10(16) 3.1.2 Sträckningsval I arbetet med Stomnätsplanen och förstudie för Spårväg syd, har flera olika relationer öster om Älvsjö testats för att undersöka var det finns störst resenärsunderlag och potentiella restidsvinster. Resultatet visar tydligt att det som ger bäst effekt är att utveckla kopplingen mot Gullmarsplan och sedan vidare mot ostsektorn. Det finns fler tänkbara sträckningsalternativ för stomlinje M, både som buss och som spår. Linjedragningen för buss och spårväg kan komma att se olika ut. Nedan följer de alternativ som bedöms som rimliga att trafikera stomlinje M från söderort mot ostsektorn, antingen med buss eller med spårtrafik. Sträckningsalternativen ska ses som översiktliga och behöver studeras vidare mer i detalj.

11(16) 1. Spårvägsalternativ Spårväg syd kommer Älvsjövägen via Älvsjö. Stomlinje M skulle då som spårväg gå från Älvsjö via Älvsjövägen-Huddingevägen-fram till Östbergavägen där alternativen förgrenar sig i två, en väster om Huddingevägen/Södra länken och en sträckning som följer Sockenvägen och Bägerstavägen för att sedan ansluta till tvärbanan. Sträckningsförslagen måste utredas vidare, särskilt anslutningen mot befintlig tvärbana. Karta 4, Illustration över sträckningsalternativ för spårväg

12(16) 2. Buss/BRT-alternativ I ett buss/brt- alternativ antas även Älvsjövägen trafikeras, bussen skulle sedan gå Huddingevägen-Sockenvägen-Älvkällevägen-Johanneshovsvägen till Gullmarsplan på reserverat körfält i befintlig infrastruktur där justeringar i gaturummet görs. Två andra alternativ är att istället trafikera på helt nya infrastruktur väster om Huddingevägen/Södra länken eller att använda den gamla banvallen för grön linje fram till Gullmarsplan. Sträckningsförslagen måste studeras vidare, likaså möjligheten att för genomgående trafik i Gullmarsplan. Karta 5, Illustration över sträckning för buss 3.1.3 Samhällsekonomisk analys För att tydligt kunna väga de olika alternativ mot varandra samt kunna förorda ett alternativ gentemot staden, bör en samhällsekonomisk analys genomföras där nyttan ställs mot kostnad. När nya reserelationer skapas bör även befintliga busslinjer ses över där ett behov av befintlig busslinje kan komma att omvärderas. Det kan även handla om en glesare turtäthet eller förändrade linjesträckningar.

13(16) En resandeanalys av spår/buss-alternativen bör genomföras med fokus på antalet resande och restid. Då en del analyser redan gjorts på sträckan Skärholmen Älvsjö och stomlinje M måste förhålla sig till Spårväg syd på ett eller annat sätt, så bör analyserna fokusera på sträckan Älvsjö Nacka c. Tidigare studier i arbetet med Stomnätsplanen indikerar att sträckan Älvsjö Nacka c genererar ett högt resande. Analysen bör utgå från nedanstående då en del förutsättningar förändrats: Tunnelbana Slakthusområdet Hagsätralinjen blir blå linje Fler bostäder i Slakthusområdet och söderort i stort Markanvändningen i RUFS 2010 hög +5 (dvs Stockholmsförhandlingen) De två spåralternativen från Älvsjö, med en förlängning av Spårväg syd och ihop koppling med tvärbanan, bör studeras med två förutsättningar efter Sickla. o Tvärbanan är förlängd till Nacka c. o Byte sker mellan tvärbana och tunnelbana i Sickla till Nacka c. De två bussalternativen bör studeras från Skärholmen till Nacka c Utefter det resultat som analyserna ger bör trafikförvaltningen eventuellt på sikt genomföra en stråkstudie för en förlängning av tvärbanan från Sickla till Nacka c. 3.2 Stomlinje 4 En förutsättning för stomlinje till Slakthusområdet är att målstandarden i Stomnätsplanen följs vad det gäller exempelvis medelhastighet (20 km/tim i innerstan). För att detta ska uppnås krävs kollektivtrafikkörfält. Stockholm stad har tidigare framfört att Hallvägen är det mest tänkbara stråket för kollektivtrafik i Slakthusområdet. För att stomlinje 4 ska kunna förlängas söderut från Gullmarsplan krävs förändringar i Gullmarsplan. 4:an angör idag Gullmarsplan norr om tunnelbanan. Stockholm stad har tidigare studerat olika sträckningar söderut som trafikförvaltningen inte anser är gena nog där restiden mellan Gullmarsplan och Slakthusområdet blir för långa. De analyser som gjorts i Stomnätsplanen visar på ett begränsat resande med linje 4 från Slakthusområdet. De analyserna innefattar inte heller tunnelbaneutbyggnaden. Eftersom Slakthusområdet kommer att försörjas med tunnelbana i framtiden är en förlängning av stomlinje 4 inte lika aktuellt.

14(16) 3.3 Busstrafik i och med utbyggnad av tunnelbanan När Hagsätragrenen blir blå linje kan ett förändrat resande i söderort förväntas då Hagsätragrenen tappar en direkt reserelation till Skanstull/Medborgarplatsen/Slussen. De boende längs Hagsätralinjen förväntas vid resande till exempelvis Medborgarplatsen eller Slussen göra bytet i Gullmarsplan, alternativt byta till buss vid Sofia för att ta sig till Slussen. Enligt Riplan bedöms bebyggelse inom 900 m (verkligt gångavstånd, 700 m fågelavstånd) från hållplats eller stationsentré för stomtrafik ha god tillgång till kollektivtrafik. Samtidigt så är ett acceptabelt gångavstånd vid boende i flerbostadshus 500 m (verkligt gångavstånd, 400 m fågelavstånd) till hållplats i nybyggnadsområden. Karta 6, De större cirklarna visar längsta rekommenderade gångavstånd till stomtrafik enligt Riplan, 700 m fågelvägen, medan de mindre cirklarna visar längsta rekommenderade gångavstånd till kommuntrafik, 400 m fågelvägen. De boende i närheten av Globens tunnelbanestation antas, vid nedläggning av stationen, använda sig av tunnelbanestation Gullmarsplan eller Slakthuset för att ta sig till Södermalm. Genom påstigning i Gullmarsplan möjliggörs resor till

15(16) centrala Södermalm. De boende i närheten av Enskede gård förväntas gå eller cykla till den nya tunnelbanestationen i Slakthusområdet, eller befintliga tunnelbanestation Sockenplan alternativt tvärbanehållplats Linde. De boende i flerfamiljshusen öster om befintlig tunnelbanestation Enskede gård får cirka 600 meter till den nya tunnelbanestationen. Flerfamiljshusen vid Odelsbergsvägen har cirka 600 meter till tvärbanehållplats Linde och cirka 1200 meter till den nya tunnelbanestationen vid Slakthusområdet. Detta förutsätter att Stockholm stad anordnar en tydlig och gen koppling mellan Slakthusområdet och villabebyggelsen i Enskede gård något som inte finns i nuläget. För att kompensera de boende runt tunnelbanestationen Enskede gård, för att de får en förlängd gångväg till tunnelbanan kan buss trafikera området. Palmfeltsvägen eller Hallvägen förefaller vara de mest naturliga gatorna att trafikera. Stockholm stad har uttryckt ett intresse av att de boende i Enskede gård bör kompenseras för att de får längre gångavstånd till tunnelbanan. Det innebär däremot inte en direktbuss till centrala/västra Södermalm, utan snarare förefaller det rimligt med en kollektivtrafiklösning där ett byte i Gullmarsplan sker. Likhetsprincipen bör tillämpas här där resterande av resenärerna på Hagsätralinjen mellan Sockenplan och Hagsätra inte heller kommer att ha en direktkoppling med centrala/västra Södermalm. Ett flertal befintliga busslinjer har översiktligt studerats om de kan få en förändrad linjesträckning. Busslinje 816 och 163 är två förslag där linjesträckningen kan komma att förändras. Vilken linje som kan bli aktuell i området föreslås studeras vidare. 4 Slutsats och förslag till beslut Trafikförvaltningen bör starta en dialog med Stockholm stad för att därigenom diskutera de olika förslagen till sträckningsalternativ för reserverade kollektivtrafikstråk i söderort. Vidare finns ett behov av att utreda sträckningsalternativen ytterligare och även ställa kostnader mot nyttor i en samhällsekonomisk analys. Näste skede i planeringen bör vara att arbeta fram en uppdragsspecifikation för en sträckningsstudie med tillhörande samhällsekonomisk analys för stomlinje M mellan Älvsjö och Gullmarsplan. Samt återkomma till SULG för information om genomförande av utredning, kring kollektivtrafikförsörjning och ytliggande stomnätet i delar av Söderort, inom ramen för program Samordning utbyggd tunnelbana. Vidare bör det klargöras om och i sådant fall hur politiken ska informeras om det vidare arbetet.

16(16) När stomlinje 4 pekades ut som ett möjligt sätt att trafikförsörja Slakthusområdet fanns inte tunnelbanan med i planerna. Med tunnelbana till Slakthusområdet har stomlinje 4 spelat ut sin roll. Busstrafik i form av kommuntrafik i området kring Enskede gård och Slakthusområdet bör studeras vidare i en dialog med staden tillsammans med förutsättningarna för stomlinje M mellan Älvsjö och Gullmarsplan.