Möjliga lösningar för byte av öppningsbar bro och ny bangårdsutformning i Vänersborg

F Ö R S T U D I E B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y T T R E S E C E N T R U M, VÄ N E R S B O R G Förstudie Förslagshandling Möjliga lösningar för byte av öppningsbar bro och ny bangårdsutformning i Vänersborg 1

2010-03-31 Beställare Beställarens projektledare: Banverket, Box 1014, 405 21 Göteborg Per Rosquist Beställarens rapportbenämning: F10-2936/SA20 Möjliga lösningar för byte av öppningsbar bro och ny bangårdsutformning i Vänersborg, Förstudie Förslagshandling Konsult Vectura: Charlotte Borgenstierna Hallqvist/Elisabet Ebeling, uppdragsledare Referensgrupp se kapitel 12 Kartunderlag Vänersborgs kommun, där ej annat anges

F Ö R S T U D I E M Ö J L I G A L Ö S N I N G A R F Ö R B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y B A N G Å R D S U T F O R M N I N G I VÄ N E R S B O R G Förord Det är en tydlig ambition att kommunikationerna i Västra Götalandsregionen ska förbättras med syfte att bland annat skapa större arbetsmarknadsregioner och högre tillgänglighet till service för regioninvånarna. Utbyggnaden av Norge/Vänerbanan till dubbelspår på sträckan Göteborg - Öxnered förändrar på ett avgörande sätt möjligheten att resa med tåg mellan Tvåstadsområdet, Vänersborg/Trollhättan, och Göteborg. Fler tåg och kortare restider kommer att leda till betydligt större resande på järnvägen än idag. Nuvarande järnvägsbro över Trafikkanalen börjar närma sig sin tekniska livslängd. För att uppnå önskvärd kvalitet i såväl tåg- som fartygstrafik behöver bron bytas inom några år. Lokalt i Vänersborg pågår ett arbete som syftar till att skapa en ny stadsdel på Sanden som ska bli en förlängning av stadskärnan med dess mångfald. Området ska omvandlas från industriområde till en modern stadsdel med cirka 1 200 bostäder och större ytor för handel. Sandens unika läge med koppling till resecentrum kommer att vara en viktig faktor för en positiv utveckling av staden. Mot denna bakgrund är det viktigt att se på vilket sätt som Vänersborgs station kan utvecklas för att svara mot morgondagens behov. Viktiga frågor är hur resecentrum kan utformas ändamålsenligt, hur man kan få en bra service för trafikanterna, hur ett nytt resecentrum kan anslutas till den framtida staden samt på vilket sätt järnvägen ska utformas för att bli så effektiv som möjligt. Föreliggande förstudie behandlar dels hur en ombyggnad av Vänersborgs station kan göras, dels hur ett byte av den rörliga bron över Trafikkanalen kan genomföras, med avsikten att så ska ske inom de närmsta åren. Banverket Mars 2010 1

Innehållsförteckning Sammanfattning 3 i n l e d n i n g f ö r u t s ä t t n i n g a r 1. Inledning 7 Bakgrund 8 Planeringsprocessen för järnväg 8 Syfte med förstudien 9 Kommunens utredningar/beslutsunderlag 9 Sammanfattning av mål 9 2. Fyrstegsprincipen 11 3. Förutsättningar samhälle 13 Detta är Vänersborg 15 Stads- och landskapsbild 16 Gestaltning och tillgänglighet 21 Markanvändning och samhällsstruktur 23 Fysisk planering i Vänersborgs kommun 25 Robusthet och säkerhet 27 4. Förutsättningar teknik, trafik och trafikering 31 Väg 32 Järnväg 32 Sjöfart 35 Kollektivtrafik 35 Broar 36 e f f e k t e r s a m r å d 8. Samhälls-, trafik- och miljöeffekter vid byte av järnvägsbro 69 Placering av bro 69 Brotyper 70 9. Samhälls-, trafik- och miljöeffekter vid ny bangårdsutformning 73 10. Sammanställning och utvärdering 79 Måluppfyllelser 79 Påverkan på riksintressen 79 Alternativjämförelse järnvägsbro 82 Alternativjämförelse bangård 83 11. Fortsatt arbete 89 12. Samrådsredogörelse 91 5. Förutsättningar miljö 39 Naturmiljö 40 Kulturmiljö 41 Rekreation och friluftsliv 43 Boendemiljö 44 Geotekniska förhållanden 47 Bilagor 99 Bilaga 1 Lokala mål för fysisk planering och grönstruktur 6. Nollalternativ 49 Bilaga 2 Riktlinjer i Program för detaljplaner för Sanden söder om Dalbobron, samrådshandling a l t e r n a t i v Beskrivning 49 Tänkbara samhälls-, trafik-, och miljöeffekter för nollalternativet 49 7. Möjliga lösningar 51 Alternativ för ny bro 52 Alternativ för ny bangård 56 Alternativ Röd - Bygga ut befintlig bangård 57 Alternativ Grön - Ny placering av plattformar 59 Bilaga 3 Riskobjekt, skyddsobjekt och riskslag i anslutning till resecentrum i Vänersborg Bilaga 4 - Detaljplaner för resecentrum

F Ö R S T U D I E M Ö J L I G A L Ö S N I N G A R F Ö R B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y B A N G Å R D S U T F O R M N I N G I VÄ N E R S B O R G Sammanfattning Bakgrund Förstudien om en ny bangårdsutformning i Vänersborg tar sin utgångspunkt i utbyggnaden av dubbelspår på Norge - Vänerbanan mellan Göteborg och Öxnered. Utbyggnaden kommer att möjliggöra för fler tåg att trafikera sträckan Göteborg Vänersborg, efter invigningen i december 2012. Bangården i Vänersborg förutses med dagens utformning inte kunna svara mot det ökade antalet tåg, vilket orsakar kapacitetsbrist. Mot denna bakgrund syftar förstudien till att undersöka möjliga sätt att förbättra bangården (spår och plattformar) och resecentrum (platsen för byte mellan tåg, buss, bil och cykel). Förstudien ger också underlag till fortsatt planering av ny öppningsbar järnvägsbro över Trafikkanalen. Nuvarande bro börjar nå sin tekniska livslängd och behöver bytas ut. Alternativ för nytt broläge och typ av bro I förstudien har såväl brotyp som placering av ny öppningsbar järnvägsbro studerats. Alternativen för brotyp är klaffbro, lyftbro och svängbro. Olika lägen för placering av bron är i samma läge som nuvarande, eller norr alternativt söder om. Att bygga bron i befintligt läge har inte bedömts som realistiskt. Placering och typ av ny järnvägsbro över Trafikkanalen påverkar utformningen av bangården och möjligheten att bygga ut den i framtiden. Valet styrs även av faktorer som funktion, kostnad och underhåll. Alternativ för ny utformning av bangården På kort sikt behövs enligt Banverket två plattformsspår för 160 respektive 114 m långa tåg, samt uppställning av ett 160 m långt tåg. På längre sikt behövs 3 spår; ett för 160 m (med möjlighet att längas till 200-250 m) och två spår för 120 m långa tåg, samt uppställning för två stycken 160 m långa tåg. Utifrån platsens förutsättningar samt de framtida behoven för trafikering, har två alternativa principer för ny bangård tagits fram (se figur nedan); alternativ Röd (R) alternativ Grön (G) Alternativ Grön kan byggas ut i etapper. Första etappen kallas 1, det vill säga G1a, G1c och G1d. Det finns två slutlösningar, etapp 2, som kallas G2a och G2cd. Samtliga förslag är placerade vid befintligt resecentrum. Alternativen skiljer sig genom sin funktion för tågmöten, plattformslängder och byten. Tillgängligheten för resenärerna ökar generellt vid en ombyggnad av bangården, men skiljer sig något mellan alternativen med avseende på närheten till göteborgståget, samt hur passagen av spåren sker. Befintlig öppningsbar järnvägsbro över Trafikkanalen: en så kallad enkelklaffbro. befintligt De två principerna för ombyggnad av bangården. Etapputbyggnad är möjlig i alternativ grön. befintligt G 1 a G 1 c G 1 d R2 G 2 a G 2 cd 3

befintligt stationshus bussar, parkering passagemöjlighet, planskild passagemöjlighet, planskild befintligt stationshus befintlig plattform passagemöjlighet, planskild bussar, parkering passagemöjlighet, planskild befintlig plattform R2. Här förlängs mittplattformen västerut, över kanalen, för att anpassas för nya tåglängder. Uppställningsspåret på bangården försvinner till förmån för ytterligare ett nytt spår och för anslutning till detta spår byggs en ny sidoplattform på södra sidan. En utbyggd plattform över kanalen bör sträcka sig hela vägen över kanalen för att inte riskera sättningar. På skissen ovan är plattformen ritad 200 meter för att få en uppskattning av längden. Passage av spåren sker planskilt, två möjliga lägen finns. nytt läge för stationshus G1a: Befintlig bangård förändras genom att nuvarande mittplattform försvinner helt. Söder om spåren byggs en mittplattform för Göteborgstågen. Passage av spåren sker planskilt. nytt läge för stationshus passage assage i plan passagemöjlighet, planskild passagemöjligp het, planskild h befintlig plattform G1c: Stationshuset flyttas bort från spåret. Marken mellan huset och spåren kan då frigöras och nuvarande plattform öster om stationshuset förlängas. Befintlig bangård förändras genom att nuvarande mittplattform försvinner helt. Söder om ett nytt spår 2 byggs en mittplattform och ett nytt spår 3 söder om denna, som ansluts till spår 2 innan Edsgatan. Passage av spåren sker planskilt. G1d är en variant av G1c. Även här flyttas stationshuset. Skillnaden är att passagen av spåren sker i plan vilket gör att plattformarna blir kortare. befintligt stationshus nytt läge för sstationshus passagemöjlighet, planskild passagemöjlighet, planskild befintlig plattform befintlig plattform passagemöjlighet, planskild G2a: Bangården byggs ut så att det skapas två långa plattformar, en närmast staden för Göteborgstågen och en mittplattform för Älvsborgstågen. Den norra plattformen ligger med tyngdpunkten på Sanden vilket ger en förskjuten bangård och möjlighet att placera resecentrumfunktioner på Sanden. Det finns två möjliga lägen för planskild passage av spåren. 4 befintlig plattform passagemöjlighet, planskild G2cd. En utbyggnad av G1c eller G1d innebär att man flyttat på stationshuset och därmed kan skapa en lång plattform för Göteborgstågen, som sträcker sig över till Sanden vilket möjliggör resecentrumfunktioner där. Passage av spåren sker planskilt, två möjliga lägen föreslås.

Utformning och slutlig placering av resecentrum utreds inte i förstudien, men påverkas av hur bangården kommer att byggas om. I alternativ G2a och G2cd sträcker sig plattformar över till Sanden och möjliggör en utbyggnad av fler resecentrumfunktioner där. Förutsättningar och konsekvenser Gestaltning, kulturmiljö och friluftsliv: Skalan och strukturen på omgivande bebyggelse, liksom närheten till vatten, är i senare skeden aspekter att ta hänsyn till vid utformning och gestaltning av resecentrum. Ombyggnaden av bangården i sig kommer inte att förändra stadsbilden nämnvärt. Stadskärnan från 1600-talet skyddas både som riksintresse för kulturmiljövården och som fornlämningsyta. Nuvarande stationshus berörs av riksintresset och det skyddsområde som omger fornlämningsytan. En ombyggnad eller flytt av stationshuset inom närområdet bedöms dock inte påverka dess värde negativt. Möjligheter att cykla och gå i staden är en viktig förutsättning för stadens attraktivitet, varför en gång- och cykelväg på den öppningsbara bron är en central fråga. Trafikkanalen är riksintresse för friluftslivet och sjöfarten. Dessa värden bedöms inte påverkas negativt av föreslagna förändringar. Naturmiljö: I anslutning till utredningsområdet ligger sjön Vassbotten som är frednings gösen samt riksintresse för yrkesfisket. Flera andra fiskarter finns också här. Grumling under våren kan medföra negativa effekter på gösens reproduktion. Detta kan dock undvikas om grävarbeten inte sker under fiskens lekperiod. Möjliga åtgärder bör utredas vidare i nästa skede. Inga andra utpekade skyddsområden för naturvärden är identifierade i området. Det är viktigt att tänka på att föroreningar i mark och sediment kan läcka ut under byggskedet, varför eventuella föroreningar måste undersökas i ett tidigt skede. I driftskedet är också höga vattennivåer i Vänern en riskfaktor. Hur detta ska hanteras kommer att utredas vidare. Boendemiljö: Kommunen har inte fått in några klagomål från boende angående buller. Förhållandena bedöms inte förändras genom byte av bro och ombyggnad av bangård. Enligt tidigare utförd bullerutredning överskrids ej relevanta gränsvärden. Måluppfyllelse Alternativen är föreslagna att byggas ut i etapper. På längre sikt kan detta bli nödvändigt för att nå en slutlösning som tillgodoser Banverkets och Västtrafiks framtida behov. Alla etapp 1-alternativen uppfyller Banverkets behov på kort sikt avseende bangårdens fysiska utformning, och funktionen gällande tågmöten och tåglängder. Västtrafiks planerade tidtabell för 2013 kan dock inte köras i dessa alternativ. Alla etapp-1 alternativ uppfyller Banverkets behov om uppställning på kort sikt, däremot uppfylls inte Västtrafiks behov gällande uppställning. I samtliga etapp 2-alternativ kan Västtrafiks tidtabell 2013 köras som planerat. G2cd är det alternativ som bäst svarar mot både Banverkets och Västtrafiks behov och krav på lång sikt. G2a uppfyller Banverkets behov av plattformslängd och tåglängd på Göteborgståget på kort sikt, och behoven av uppställningsspår och tretågsmöten, samt tåglängd på Ävsborgsbanan på lång sikt. I etapp 2 uppfyller samtliga alternativ Banverkets och Västtrafiks behov avseende uppställning. R2 uppfyller detta behov endast på kort sikt medan övriga alternativ uppfyller uppställningsbehoven även på lång sikt. Fortsatt arbete Det bedöms ej krävas någon järnvägsutredning av projektet. Järnvägsplan behöver upprättas om ny mark tas i anspråk på ett sådant sätt att järnvägsbro, spår eller bangård inkräktar på områden som enligt detaljplan har ett annat användningsområde. Järnvägsbro erfodrar järnvägsplan. Bangårdsombyggnad etapp-1 erfodrar ej järnvägsplan. Bangårdsombyggnad etapp-2 erfodrar järnvägsplan. Kostnad Anläggningskostnader för de olika alternativen för den öppningsbara bron samt ombyggnad av bangården, har beräknats med hjälp av den successiva kalkylmetoden (se nästa sida). Geoteknik: De geotekniska förhållandena varierar inom utredningsområdet. Marken utgörs i huvudsak av fyllnadsmassor på lera och friktionsjord. Geotekniska förstärkningsåtgärder kommer sannolikt att krävas. Omfattningen av dessa kommer att klarläggas i det fortsatta arbetet. 5

Kostnader broalternativ (miljoner SEK) Brotyp Kostnad, inkl. BEST-arbeten (miljoner SEK) Lyftbro 573 Klaffbro 457 Svängbro 450 Kostnader bangårdsalternativ (miljoner SEK) Alternativ Röd full utbyggnad direkt Kostnad etapp 1 Kostnad etapp 2 Kostnad full utbyggnad (etapp 1 + 2) 118 Grön a 40 121,2 161,3 Grön c 54,3 95 149,3 Grön d 40,5 116,5 157 Grön full utbyggnad direkt 1) 142 1) Kostnaden för full utbyggnad direkt blir lägre än om man bygger i etapper. 6

F Ö R S T U D I E M Ö J L I G A L Ö S N I N G A R F Ö R B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y B A N G Å R D S U T F O R M N I N G I VÄ N E R S B O R G 1. Inledning Förstudien tar sin utgångspunkt i utbyggnaden till dubbelspår mellan Göteborg och Öxnered, vilket indirekt påverkar Vänersborg station genom en förväntad trafikökning. För att på bästa sätt hantera denna ökning bör bangården och plattformarna anpassas till framtida trafikförhållanden. Samtidigt har Vänersborgs kommun diskuterat behovet av ett nytt resecentrum för att klara ökningen av antalet resande. Dagens stationshus klarar inte de förväntade resevolymerna, varför större lokalytor är önskvärda efter dubbelspårsutbyggnaden. Parallellt med detta börjar den öppningsbara järnvägsbron nå sin tekniska livslängd och behöver bytas. Bangården i Vänersborg sedd från sydost. 7

Bakgrund När dubbelspåren på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Öxnered står klara i december 2012 planeras trafiken mellan Vänersborg och Göteborg att öka från dagens hel- till halvtimmestrafik. Samtidigt kan en ökad tågtrafik till och från Vänersborg leda till kapacitetsbrist på Vänersborgs station. Den förväntade kapacitetsbristen beror på ett ökat antal vändande regionaltåg på Vänersborgs station. Med dagens utformning av Vänersborgs station är möten mellan två tåg möjliga. Den ökade regionaltågstrafiken mellan Vänersborg och Göteborg i kombination med den förväntade trafikökningen på Älvsborgsbanan (Uddevalla Vänersborg Herrljunga) leder till att behovet av tretågsmöten blir större. Med tretågsmöten möjliggör man bättre anslutningar på fler orter samt till lokala och regionala bussar i Vänersborg. Förutom att öka antalet avgångar finns det också önskemål om att anpassa Vänersborgs station för längre persontåg. Den befintliga järnvägsbron invigdes 1916 och börjar nå sin tekniska livslängd. Att bevara den skulle medföra omfattande arbete och stora kostnader samt innebära driftavbrott för både tåg- och sjötrafik. Planeringsprocessen för järnväg Planeringsprocessen för järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg (1995:1649) och syftar till att ge byggande av järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Den normala planeringsprocessen består av förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Planeringsprocessen motsvarar processen för kommunal fysisk planering enligt Plan- och bygglagen, då de första skedena, förstudie respektive kommunens översiktsplan, hanterar avvägningar mellan allmänna intressen. I de senare skedena, järnvägsplanen respektive kommunens detaljplan, väger enskilda intressen tyngre. De två projekten, att öka kapaciteten på bangården och att byta den öppningsbara bron, är kopplade till varandra eftersom utformningen av bangården kan påverkas av brons placering. I nästa skede kan projekten eventuellt arbetas vidare med var för sig. Förstudie En förstudie ska genomföras om projektet innebär byggande av järnväg, enligt lagen om byggande av järnväg. Förstudien är ett inventeringsskede som ska vara en bra plattform för fortsatt planerings- och projekteringsarbete. I förstudien kartläggs det aktuella områdets förutsättningar samtidig som genomförbara lösningar med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik och samhällsekonomi tas fram. Även lösningarnas kostnad och nytta beskrivs. Framtagandet av förstudien präglas av ett vidsynt och förutsättningslöst arbetssätt och stor vikt läggs vid samråd med allmänheten och berörda myndigheter. Förstudien är även underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Utifrån förstudien tar Banverket beslut om hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. Förstudieprocessen I arbetet med förstudien ingår en inventeringsfas och en mer kreativ idéfas som prövar olika lösningar och leder fram till ett antal tänkbara åtgärder. Samråd sker löpande med berörd allmänhet, myndigheter och organisationer. Arbetet följer nedanstående process: Förslagshandling Arbetsmaterialet sammanställs till en förslagshandling, som innefattar miljöförutsättningar i de områden som kan antas bli påverkade, karaktäristiska egenskaper för de studerade lösningarna och en beskrivning av hur lösningarna kan påverka omgivningen. I förslagshandlingen inkluderas även allmänhetens synpunkter i en samrådsredogörelse. Länsstyrelsen bedömer, utifrån förslagshandlingen, om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Banverkets beslut När länsstyrelsen har fattat sitt beslut tas det in i förslagshandlingen som därefter utgör underlag för Banverkets beslut. Förstudiearbetet ska resultera i ett välmotiverat och tydlig ställningstagande avseende två aspekter. För det första, hur det fortsatt arbetet bör drivas: om en järnvägsutredning ska göras eller om projektet kan gå direkt på järnvägsplan eller detaljprojektering. För det andra, vilka alternativ som bör studeras vidare. Förstudie Förutsättningar och behov. Genomförbara lösningar. Utredningsområde avgränsas. Banverket beslutar om nästa steg Järnvägsutredning Underlag tas fram för val av sträckning. Miljökonsekvenser. Banverket förordar alternativ Järnvägsplan Utformning av vald sträckning bestäms. Miljökonsekvenser. Banverket fastställer - kan överklagas Bygghandling Byggstart Färdigställande Samråd 8

Järnvägsutredning Järnvägsutredning ska genomföras om det finns flera alternativa sträckningar. För detta projekt bedöms ingen järnvägsutredning behövas. För vidare information se kapitel 11 om fortsatt arbete. Järnvägsplan och systemhandling En järnvägsplan upprättas i enlighet med lagen om byggande av järnväg. I järnvägsplanen preciserar Banverket mer detaljerat hur projektet ska utformas och vilken mark och vilka fastigheter som berörs. Samråd sker med berörda fastighetsägare och en miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som ska godkännas av länsstyrelsen, upprättas. Planen fastställs slutligen av Banverket och följs av en överklagandetid innan järnvägsplanen vinner laga kraft, vilket innebär att Banverket har rätt att bebygga marken. När en järnväg byggs får endast icke väsentliga avvikelser göras från det som angetts i järnvägsplanen. Systemhandlingen specificerar de tekniksystem banan ska byggas med för att uppfylla alla tekniska och trafikmässiga krav. Om en järnvägsplan ska upprättas för ny järnvägsbro och ny bangård i Vänersborg beror på vilket av alternativen som kommer att väljas. För vidare information se kapitel 11 om fortsatt arbete. Bygghandling I bygghandlingen bestäms slutligen projektets tekniska utformning i enlighet med den fastställda järnvägsplanen. Syfte med förstudien Denna förstudie syftar till att hitta genomförbara lösningar för att öka kapaciteten på Vänersborgs station genom ombyggnad av bangården, samt lokalisering och typ av ny öppningsbar järnvägsbro. Förstudien belyser också frågor som är viktiga att ha med sig vid en eventuell framtida utbyggnad av resecentrum. I arbetet med att ta fram förslag och alternativ har både stora och små förändringar studerats för att kunna hitta lösningar som är realistiska i dagsläget, men med en viss återhållsamhet vad gäller kostnadsdrivande åtgärder. Kommunens utredningar/beslutsunderlag Den nya knutpunkten för tåg- och kollektivtrafik är en viktig del i omvandlingen av Vänersborgs centrum. Vassbotten Utveckling AB är den organisation som driver utvecklingen av Sanden och tidplanen för kommunens planprocess, parallellt med planprocessen för järnväg, är: År 2010-2012 Detaljplaner är klara, infrastruktur, resecentrum, handel och vissa bostäder börjar byggas. År 2012-2013 Resecentrum står klart då dubbelspåret invigs. Handelsområdet och vissa bostäder antas vara klara. Sammanfattning av mål Spårutbyggnaden och det nya resecentret i Vänerborg berörs av flera olika mål på nationell, regional och lokal nivå. Gemensamt syftar målen till att säkerställa en hållbar utveckling såväl samhällsekonomiskt som miljömässigt. Nedan sammanfattas målen. I kapitel 10 redovisas och konsekvensbeskrivs mål som är relevanta för projektet. Samhällsutveckling De regionala målen utgår från Vision Västra Götaland Det goda livet som förutsätter en hållbar utveckling avseende ekonomiska, sociala och ekologiska dimensioner. Regionförstoring är ett viktigt mål som syftar till att skapa hög tillgänglighet mellan lokala arbetsmarknader i regionen. Trollhättan och Vänersborg är kommuner som enligt Västra Götalandsregionen har goda möjligheter att integreras med Göteborg och därmed bidra till regionförstoring. Vänersborgs kommun har i sin vision formulerat fyra strategiska utvecklingsområden inom områdena boende, näringsliv och turism, kultur och fritid samt utbildning. Ön Sanden har utpekats som utvecklingsområde och ska bli en ny centralt belägen stadsdel i Vänersborg. Ett samlat resecentrum för all kollektivtrafik, på eller i anslutning till ön, blir ett viktigt steg i stadens och stadsdelens utveckling (se bilaga två för riktlinjer för Sanden i detaljplanprogrammet). Transportpolitiska mål De transportpolitiska målens syfte är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Riksdagen har brutit ned dessa mål i funktionsmål och hänsynsmål där funktionen avser tillgänglighet, och hänsynen säkerhet, miljö och hälsa. Miljömål De nationella miljömålen är antagna av riksdagen. Vänersborgs kommun har tagit fram lokala miljömål som fördjupning av de nationella. Mål som berörs i detta projekt är kopplade till luft, strålning, övergödning, naturmiljö samt byggd miljö. Målen syftar gemensamt till en hållbar utveckling. År 2009 Planprogram, detaljplaner, tekniska utredningar, fastighetsförvärv och ersättningsetableringar utarbetas. Detaljplanerna planeras att utföras parallellt med en eventuell järnvägsplan under 2011. Kommunen utarbetar nu en fördjupad översiktsplan för Vänersborg och Vargön. 9

Kommunens tidigare utredningar och beslutsunderlag Sanden och resecentrum har tidigare hanterats av kommunen i flera utredningar och planer, som ligger till grund för dagens arbete: Översiktsplan Vänersborg 2006 Anger riktlinjer för användning av mark- och vattenområden. Vår vision för Vänersborg är en del av Översiktsplanen och beskriver vilka kvaliteter kommunen vill ska finnas i Vänersborg i framtiden. Program för detaljplaner för Sanden söder om Dalbobron (samrådshandling) Underlag för nya detaljplaner och utredningar. Kartlägger förutsättningarna att öka ytorna för handel, boende, kontor, kultur, upplevelser med mera Kvalitetsprogram som bilaga till programmet för detaljplaner (samrådshandling) Säkerställer att den nya stadsdelen på Sanden får vissa stadsbyggnadsmässiga och arkitektoniska kvaliteter samt att den blir ekonomiskt, ekologiskt och socialt hållbar. Innehåller utgångspunkter och ambitionsnivåer för det fortsatta arbetet. Marknadsanalys och förslag på åtgärder för att stärka Vänersborgs centrum som handelsplats Uppskattar framtida ytbehov i Vänersborgs centrum. Mål- och resursplan 2009-2011 Innehåller ekonomiska mål för olika utvecklingsområden som nämnderna bör arbeta efter. Pågående utredningar: I dagsläget pågår en utredning om hamnverksamheten på Sanden eftersom en flytt av verksamheten är en av förutsättningarna för omvandlingen av ön till bostadsområde. Västarvet Vänersborg (Regionmuseum Västra Götaland) arbetar under sommaren 2009 med en kulturhistorisk utredning på uppdrag av Vänersborgs kommun. Utredningen ska vara underlag för den fortsatta planeringen av Sanden och beskriver kommunens planområde (nuvarande resecentrum, Sanden och den öppningsbara bron) och dess kulturhistoriska värden. En geoteknisk utredning för Sanden har startat. Användning och utformning av Sanden studeras under hösten 2009 i parallella uppdrag. 10

F Ö R S T U D I E M Ö J L I G A L Ö S N I N G A R F Ö R B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y B A N G Å R D S U T F O R M N I N G I VÄ N E R S B O R G 2. Fyrstegsprincipen För att identifiera vilken typ av åtgärder som behöver vidtas vid byte av den öppningsbara järnvägsbron och ny bangårdsutformning har den så kallade fyrstegsprincipen tillämpats på projekten. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt för att analysera tänkbara åtgärder. Förslag testas och utvärderas enligt följande steg: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem och fordon 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärd Steg 1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Det regionala målet om regionförstoring innebär att den lokala arbetsmarknaden kommer att utvidgas och bidra till en ökad rörlighet inom regionen. Tågtrafik är en förutsättning för hållbar regionförstoring, och det är därför önskvärt att fler väljer att färdas med tåg. I och med dubbelspårsutbyggnaden på Norge/Vänerbanan förbättras förutsättningarna för att resa med tåg och på så vis bidrar utbyggnaden till regionförstoringen. Ett högre nyttjande av kollektivtrafiken bör även eftersträvas för att uppnå målet om ett hållbart transportsystem. Redan i dagsläget finns en övervikt i utpendlingen från Vänersborg vilket indikerar att det inte är realistiskt att fler ska börja arbeta på hemorten. Åtgärder som kan påverka val av transportsätt skulle kunna vara ett bättre utbud av busstrafik för att Vänersborg ska kopplas samman med det nya dubbelspåret och med andra orter i regionen. Till exempel skulle resenärer från Vänersborg kunna åka busslinje 62 till Öxnered för att därefter fortsätta resan med tåg. Det är 29 busslinjer som trafikerar Vänersborg och av dessa går 12 stycken mot Trollhättan som är den ort som flest invånare i Vänersborg pendlar till. Ett flertal busslinjer trafikerar även Göteborg som är en betydelsefull utpendlingsort för Vänersborg. Järnvägstransporter mellan Vänersborg och dess pendlingsorter skulle alltså till viss del kunna ersättas med andra färdmedel som exempelvis buss eller bil, men ger då inga miljö- eller samhällsutvecklingsvinster. Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem och fordon Tåg på Älvsborgsbanan kan i dagsläget mötas i Vänersborg. Efter dubbelspårsutbyggnaden kommer dock vissa tidtabellsläggningar att begränsas av dagens bangårdsutformning, vilket ger sämre möjlighet till goda anslutningar till andra tåg och bussar för resenärerna. Kapaciteten går inte att utökas inom nuvarande system varför steg två inte är tillämpbart på detta projekt. Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Föreslagna etapp 1-alternativ innebär begränsade ombyggnadsåtgärder av bangården i Vänersborg. Alternativen omfattar förbättringar som till viss del svarar mot den framtida tågtrafikökningen, men det går inte att ha möten mellan tre tåg i dessa alternativ. Att tretågsmöten inte är möjliga innebär att tidtabellsläggningen begränsas, vilket försämrar möjligheten till goda anslutningar för resenärerna. För en långsiktigt hållbar lösning krävs större ombyggnadsåtgärder eller nyinvesteringar. Begränsade ombyggnadsåtgärder av den öppningsbara järnvägsbron anses inte vara aktuellt eftersom den tekniska livslängden inte går att förlänga på ett kostnadseffektivt och säkert sätt. 11

Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder För att framtida behov av järnvägstransporter i Vänersborg ska kunna tillgodoses bör omfattande bangårdsåtgärder genomföras. Detta för att anpassa Vänersborgs station till den ökade trafiken, längre persontåg och möten mellan tre tåg. Presenterade etapp-2 alternativ innebär större ombyggnadsåtgärder av bangården, med tre plattformslägen som resultat. Alternativen möjliggör möten mellan tre tåg på stationen i Vänersborg, vilket bland annat ger möjlighet till goda anslutningar till andra tåg och bussar för resenärerna. Slutsatser Projekten är komplexa och kräver flera typer av åtgärder, därför tillämpas två av stegen (se tabell nedan). Mot bakgrund av ovanstående analys har Banverket tagit ställning till att det krävs en ombyggnad av bangården i Vänersborg för att staden ska kunna nyttja den ökade kapaciteten efter dubbelspårsutbyggnaden på Norge/Vänerbanan. Vidare bedöms även den öppningsbara bron behöva bytas ut. Samtidigt föreslås att den öppningsbara järnvägsbron byts ut för att säkra en framtida passage över Hamnkanalen. Detta innebär också en större ombyggnadsåtgärd. Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen Steg Åtgärd Tillämpning 1 2 3 4 Inga åtgärder funna för bangård eller bro. Mer effektivt utnyttjande av befintligt transportsystem genom kapacitetsökning. Inga åtgärder funna för bro. Begränsade ombyggnadsåtgärder av bangården. Inga åtgärder anses aktuella för bro. Större ombyggnad av bangården. Ny öppningsbar järnvägsbro. Tillämpas ej Tillämpas ej Tillämpas delvis Tillämpas 12