Ostlänken, en del av den Nordiska triangeln

Ostlänken, en del av den Nordiska triangeln Järnvägssystem för högvärdigt gods Slutrapport December 2002

Förord Ostlänken planeras i huvudsak för snabba persontåg med en banstandard som följer EU:s höghastighetsdirektiv. Detta innebär stora kurvradier, vid behov branta lutningar och ett omfattande säkerhetssystem. Bankapaciteten kommer att under dagtid vara väl utnyttjad, däremot kommer banan under sen kvällstid, nattetid och tidig morgon att stå oanvänd. Ostlänken utgör därför en resurs för snabbgående godstrafik som klarar den bantekniska standarden. Ostlänken underlättar för den tunga godstrafiken genom att avlasta övriga banor, t ex västra och södra stambanorna mellan Södertälje och Linköping. Banverket och andra aktörer har redan gjort ett antal studier för att förbättra den nuvarande godstrafiken på järnväg. Föreliggande studie skiljer sig åt genom att analysera och föreslå ett nytt transportsystem för högvärdigt gods med bättre flexibilitet och hastigheter, vilket skulle komplettera Ostlänkens användning och utbud. Med en ny typ av lättare, snabba godståg kommer banan att kunna användas för ett nytt transportsegment som idag i huvudsak går längs med E4. Det finns ett stort intresse att skapa konkurrenskraftigare alternativ där långväga landsvägstransporter skulle kunna använda järnvägen. En utveckling mot en ny typ av godstrafik på järnväg ställer stora krav på: Ny typ av tågmateriel Mindre och mer rationella omlastningsterminaler anpassade för genomgående heltågsuppehåll och bra distributionstillgänglighet i det lokala vägnätet Nytt kommersiellt samarbete mellan transportörer, åkare, järnvägsoperatörer och transportförmedlare Statligt engagemang för att utveckla och testa en ny typ av godstrafik Idag sker transporter med järnväg i ett samarbete mellan relativt få parter. 50 kunder står för 2/3 av nuvarande godstrafik på järnväg. Med en ny typ av godstrafik kommer antalet aktörer att öka avsevärt. Transportbehoven är också mer komplexa vilket innebär att ett nät av nya godstransportlinjer på järnväg måste byggas ut samtidigt. Idag vill ingen ta den kommersiella risken att bygga upp ett helt nät, utan den s.k. intermodala kombitrafiken går mellan ett mindre antal stora terminaler med en totalvolym på drygt 4 miljoner ton i Sverige, vilken är kommersiellt optimerad. Således skall denna studie för högvärdig godstrafik på Ostlänken ses som ett första underlag i ett fortsatt utvecklingsarbete vilket de nya aktörerna och statsmakterna tillsammans måste ta ansvar för. Eric Huot har varit utredare och Projekt- och planeringsgruppen (PP) har bildat referensgrupp. Materialet tillställs Banverket som bilaga i förstudiearbetet. Nyköping- Östgötalänken AB Anders Lundberg Projektchef

Innehåll Förord... 2 Innehåll... 3 Sammanfattning... 4 1. Inledning... 6 1.1. Ostlänken, en del av den Nordiska triangeln... 6 1.2. Kortfattad beskrivning av godsmarknaden i Sverige... 8 2. Beskrivning av godsmarknad inom Ostlänkensregion... 11 2.1. Marknaden och geografiskfördelning... 11 2.2. Transportslagsfördelning... 12 2.3. Kundstruktur... 13 3. Transportsystem... 15 3.1. Hamnar... 15 3.2. Landbundna transporter... 18 3.3. Flygplatser... 19 4. Ostlänken... 20 4.1. Marknaden... 20 4.1.1. Anpassade produkter lista och krav... 20 4.1.2. Mängden och flödet av dessa produkter inrikes,... 22 4.1.3. Internationell marknad... 31 4.1.4. Utveckling till 2010 och utsikter... 32 4.2. Transportsystem... 34 4.2.1. Tekniska åtgärder... 34 4.2.2. Nätet... 38 5. Expressgodstrafik... 42 6. Traditionell godstågtrafik... 43 7. Slutsatser... 46 8. Litteratur- och källförteckning... 47

Sammanfattning Transporter av högvärdigt gods ökar mest i Sverige och internationellt. Segmentet ökade med 57 procent under perioden 1987-1997. Högvärdigt gods står dessutom idag för 80 procent av den totala transporterade godsmängden i Sverige. Den här utvecklingen har varit till fördel för lastbilstransporterna som har ökat sin konkurrenskraft de senaste åren. Järnvägen har aldrig erbjudit transporter i tillräckligt effektiva i termer av flexibilitet och restid för att kunna locka stora volymer av högvärdigt gods. Ostlänken blir en möjlighet för järnvägen med ett förbättrat utbud genom kortare restider och effektivare terminallösningar. Ett lättkombisystem kan skapas med genomgående tåg mellan en kedja av flera mindre terminaler. Tågen med en maxhastighet mellan 160 och 200 km/h kan ansluta flera terminaler under en resa genom elektrifierade sidospår där uppehåll för av och pålastning görs. Container- eller växelflakshantering sker med en truck som antingen transporteras med tåget eller är permanent placerad vid terminalområdet. På sikt kan teknik för horisontell automatisk överföring installeras om stora volymer är aktuella. Terminalerna är enkla och kan anläggas över hela landet med jämförelsevis begränsade kostnader. Systemet kräver ingen/liten stationär personal. En lättkombilinje Stockholm Köpenhamn skulle till exempel kunna erbjuda dagliga förbindelser för högvärdigt gods med en total transporttid på 10 timmar och en kostnad på 25 öre/tonkm (35 öre/tonkm för kombitrafik och 35-40 öre/tonkm för lastbil). Lastbilen behöver inte finnas vid terminalen samtidigt som tåget då lastbäraren kan lagras på särskilda ställage under väntetiden. Detta skapar en stor flexibilitet för åkerier. Exempel på kostnad per lastenhet( TEU) för olika relationer längs Stockholm-Köpenhamn kr/teu Stockholm Södertälje Nyköping Norrköping Linköping Helsingborg 910 853 782 684 618 Malmö 978 954 882 785 718 Köpenhamn 1243 1219 1180 1050 983

I samband med byggandet av nya banor med högre hastighetsstandard kommer Lättkombi att erbjuda helt nya tjänster för transport av högvärdigt gods. Ett sådant system beräknas vara snabbare, billigare samt miljövänligare än de lösningar som finns idag. Det finns ingen nackdel i termer av flexibilitet då det är lätt att utvidga ett utspritt nät med många små terminaler. År 2010 kan 1,7 miljoner ton högvärdigt gods om året transporteras via Ostlänken. Lättkombi har tillräckligt bra förutsättningar för att uppgå till en marknadsandel på 15 procent i korridoren för en högvärdig godsmarknad.

6 1. Inledning 1.1. Ostlänken, en del av den Nordiska triangeln Ostlänken är en ny höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping tänkt för hastigheter upp till 350 km/h. Den ligger i en korridor där det bor cirka 2,5 miljoner invånare, det vill säga mer än en fjärdedel av Sveriges befolkning. Den interregionala trafiken mellan Stockholm och Linköping utgör landets trafikintensivaste stråk. Syftet med projektet är att utveckla och underlätta trafiken längs Östersjökusten genom rejäla restidsförkortningar och nya resmöjligheter. Den nya järnvägen binder samman Linköping med Stockholm på 58 minuter, Nyköping med Stockholm på 36 minuter och skapar förutsättningar för en snabb regionaltrafik i hela korridoren Stockholm Flemingsberg Södertälje Nyköping Norrköping Linköping. Den nya banan kommer även att binda samman Skavsta flygplats med Östersjökusten och förbättra tillgängligheten till flyg. Figur 1.1. Principskiss av Ostlänken Källa: Södra stambanan mellan Stockholm och Linköping Så fort den nya banan står klar kommer den också att förbättra kommunikationerna mellan Stockholmsregionen och södra Sverige. Ostlänken blir då en förbindelse mellan Stockholm och den södra stambanan vid Linköping med en restidsvinst på nästan 40 minuter jämfort med den nuvarande banan via Katrineholm. Ostlänken kommer då att påverka trafiken positivt gentemot södra Sverige och Öresundsbron så fort den tas i drift.

7 Men projektet står inte ensamt utan är en del av Nordiska Triangeln, det tolfte av EU:s 14 prioriterade TEN-T 1 -projekt. Den Nordiska Triangeln omfattar förbättrade väg- och järnvägförbindelser mellan Hamburg, Köpenhamn, Oslo, Stockholm och Helsingfors/S:t Petersburg. Med det här målet i sikte blir Ostlänken kärnan i Europakorridoren, vilken i sin tur står för huvuddelen av den Nordiska Triangeln. I det här sammanhanget blir Ostlänken den mest trafikerade banan i Norden. Den blir den gemensamma ledningen för trafik mellan Stockholm och Göteborg/Oslo och mellan Stockholm och Södra Sverige/Köpenhamn samt Europa. Restiderna förväntas minska ner till 2 timmar för Stockholm-Göteborg och 2 timmar och 45 minuter för Stockholm-Köpenhamn. År 2010 ska med Ostlänken trafiken uppgå till cirka 1,3 miljarder personkilometer. Det är dubbelt så mycket trafik som förväntad utan utbyggnaden av den nya banan. År 2020 med Europabanans tillkomst förväntas mer än 2 miljarder personkilometer på Ostlänken. Fördelningen av trafiken står i figur 1.2. Figur 1.2. Prognos för resor i framtiden med Ostlänken fördelade per typ. Källa: Nyköping- och Östgötalänken Avsnitt i Europabanan Ostlänken kommer att bli ett nytt transportsystem med stor strategisk betydelse för Sverige och de berörda regionernas framtida utveckling. Detta genom att bygga en långsiktigt hållbar järnväg som kommer att bidra till att uppnå kravet på ställda miljömål. Syftet med den här studien är att utreda godstransportsmöjligheter med det nya systemet. 1 Står för "Trans-European Transport Network"

8 1.2. Kortfattad beskrivning av godsmarknaden i Sverige År 1997 transporterades 500 miljoner ton gods inom Sverige. Utan hänsyn till transporter under 25 km, samt inrikesflyg och pipelines, blir den transporterade godsmängden 350 miljoner ton. Åkerinäringen stod för 72 procent av dessa medan järnvägen transporterade 16 procent och sjöfarten 12 procent. Från 1975 till 1999 minskade den totala transporterade godsmängden med 25 procent. Orsaken till det är den kontinuerligt ökande delen av högre förädlat gods. Däremot har transportarbetet ökat kraftigt från 42 miljarder tonkm år 1960 till 82 miljarder tonkm år 1998 på grund av att transporterna sker på längre sträckor. Järnvägstransportarbetet har ökat från 11 miljarder tonkm år 1960 till 19 miljarder tonkm 1974 och har sedan dess inte utvecklats vidare (med undantag år 2000 då det nådde 20 miljarder tonkm). Lastbiltransporter har tagit över hela ökningen sedan 70-talet till skada för järnvägen och även sjöfarten. Det beror huvudsakligen på tre faktorer: En större del av transporterat gods består av förädlat gods då det skett en kontinuerlig ökning av konsumtionen i samhället. En utveckling av lastbilstekniken, som inte skett på motsvarande sätt inom järnvägsteknik, under samma tidsperiod. Tillåtelse år 1992 för lastbilar att öka sin bruttovikt från 40 ton till 60 ton, vilket har möjliggjort en kostnadsminskning på 30 procent. Dessa faktorer har bidragit till att lastbiltransporter blivit alltmer effektiva under dessa år och är mer konkurrenskraftiga är någonsin förut på längre sträckor och för alla sorters gods. Genom att splittra godsmarknaden (Figur 1.3.) framgår tydligt dominansen av lastbilar för transporter av högre förädlat gods. Figur 1.3. Transportmedelsmarknadsandelar (i tonkm) fördelat på varugrupp (1997) Källa: Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige Massgodsmarknad består av råvaror till processindustrin och domineras framför allt av sjöfarten som står för 69 procent av det transportarbetet. Behovet av hög kapacitet och lågt pris avgör valet av transportmedlen. Järnvägen står i direkt konkurrens med sjöfarten på den här marknaden. Massgodsmarknaden har ökat med 12 procent 1987-1997. Basmarknaden består av råvaror i mindre skala och halvfabrikat. Denna marknad är den största för järnvägen (Figur 1.4.) och utgör 56 procent av den totala transporterade

9 godsmängden på järnvägen. Dessutom står järnvägen för 40 procent av den totala basmarknaden, medan sjöfarten står för 31 procent och åkerinäringen står för 29 procent. Denna marknad har ökat endast med 7 procent 1987-1997. Figur 1.4. De olika transportmedlens transportarbete fördelat på delmarknader (1997) Källa: Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige Produktmarknaden består av halvfabrikat och färdigvaror som förs till lager eller direkt till konsumtion. Denna marknad kräver en betydligt högre transportkvalitet än de andra och har en mer spridd struktur. Åkerinäringen har stora fördelar rörande flexibilitet och dominerar marknaden med 74 procent av det totala transportarbetet. Den är en hård konkurrent till järnvägen som innehar 20 procent av marknaden genom att köra de längsta sträckorna. Servicenivån, flexibiliteten och pålitlighet är avgörande i val av transportmedel för denna marknad. Marknaden har utvecklats med 57 procent 1987-1997 och är den mest dynamiska. Figur 1.5. Beräknat totalt transportarbete per transportslag i Sverige 1997 och prognos för 2010 i miljarder tonkm Källa: Prognos för godstransporter Prognosen för transportarbetet från 1997 till 2010 (Figur 1.5.) visar att åkerinäringen förväntas fortsätta utvecklas betydligt snabbare än andra transportmedel. Lastbilstransporter kommer att öka med 38 procent motsvarande 20 procent för sjöfart och 10 procent för järnväg. Detta innebär att tendensen inom marknadsfördelningen kommer att fortsätta utvecklas till åkerinäringens fördel med en ökning på 4 procent till 46 procent av det totala transportarbetet medan järnvägen tappar 2 procent (Figur 1.6.).

10 Detta beror huvudsakligen på att högre förädlat gods kommer att fortsätta ha den största tillväxten, det vill säga gods för vilket lastbilstransport är lämpligast i nuläget. Figur 1.6. Beräknad andel av totalt transportarbete (i tonkm) i Sverige per transportslag 1997 och 2010 Källa: Prognos för godstransporter För att inse betydelsen av det högförädlade godset inom transportsektorn är det viktigt att uttrycka sig i värde. Medan de högvärdiga produkterna bara står för 15 procent av det totala godset i vikt, utgör de mer än 80 procent av godset i värde. Figur 1.7. Andelen transporterade ton gods per varugrupp i vikt och i värde 1997 Källa: Stråkanalyser för godstransporter Att järnvägen inte är konkurrenskraftig när det gäller högvärdigt gods är ett faktum som kan ändras genom att utveckla en ny produkt som kan locka nya kunder. Det är otänkbart att järnvägen inte skulle försöka öka sina marknadsandelar i en sektor som står för 81 procent av det totala transporterade godset i värde.

11 2. Beskrivning av godsmarknad inom Ostlänkensregion 2.1. Marknaden och geografiskfördelning Tittar man noggrant på godsflöden i Sverige ser man att landbundna transporter är dominerande på ett Nord-Syd stråk från Norrland till södra Sverige och utlandet genom godsstråket i Bergslagen. Ett annat stort flöde finns på ett Väst-Öst-stråk från Göteborg till Stockholm genom Mälardalen. Det framgår av figuren 2.1. att dessa stråk framförallt gäller för lågvärdigt gods och följer järnvägsnätet. I betraktandet av det högvärdiga godsflödet blir mönstret helt annorlunda. Två godstråk framgår tydligt: Göteborg Stockholm och Skåne Stockholm. I motsats till de lågvärdiga går de högvärdiga godsflödena genom Stockholmsområdet, och blir således en knutpunkt för högvärdig godstransport. Stockholm har ett strategiskt läge för högvärdigt gods på grund av sitt stora konsumtionsbehov. De två motorvägarna E20 och E4 blir de två godsstråken för högvärdigt gods. De binder samman de stora konsumtionssamhällena, men också de stora hamnarna såsom Stockholms hamn med god anknytning till Östersjön och Göteborgs hamn med sin anslutning mot resten av världen. Figur 2.1. Godsstråk för låg- och högvärdigt gods i vikt (tusen ton) Källa: Stråkanalyser för godstransporter Ostlänken ligger mitt i ett godsflöde som är dominerat av högvärdigt gods och som utnyttjar framförallt vägtransport (figur 2.1.). Av figur 2.1. framgår också att den transporterade mängden av lågvärdigt gods är betydligt högre än den högvärdiga. Samma godsstråk uttryckta i värde (figur 2.2.) ger ett helt annat

12 mönster på så sätt att de högvärdiga godsflödena blir betydligt större (OBS! att skalan i figur 2.2. är tio gånger större för högvärdiga gods än för de lågvärdiga). Figur 2.2. Godsstråk för låg- och högvärdigt gods i värde (tusen SEK) Källa: Stråkanalyser för godstransporter Korridoren där Ostlänken ligger blir då det största godsstråket i Sverige i värde. Där rör sig stora mängder av högvärdiga gods och korridoren blir ett strategiskt läge för att besvara konsumtionsbehoven. Korridoren är en förbindelse mellan Stockholm, Östersjönfärjorna (Finland, Estland ) och södra Sverige, utlandet, samt Göteborg och dess hamn som importerar varor från resten av världen. En djupare analys av det högvärdiga godsflödet genomförs i avsnitt 4.1. 2.2. Transportslagsfördelning Transportslagsfördelning mellan väg och järnväg i Södermanlands- och Östergötlands län är densamma i båda länen med 73 procent för lastbil och 27 procent för tåg. Detta medför en kraftig fördel för vägtransporter, jämfört med riksvärdet där lastbil står för 65 procent och tåg för 35 procent. Lastbilstransportarbetet i de två länen omfattar hela 11 procent av det totala inrikes vägtransportarbetet, vilket gör detta område till ett stort transitläge för landets kommunikationer. Genom dessa två län går ett godsstråk för högvärdigt gods och väginfrastrukturen är omfattande med två motorvägar. Detta bidrar till vägtransportens framgång.

13 I betraktandet av endast Ostlänkens korridor från Södertälje till Norrköping blir vägens dominans tydligare. En enkel uppskattning skulle ge vägtransporten en marknadsandel på över 90 procent i den här korridoren. Detta visar att vägtransporter är ytterst dominerande i denna del av landet, i synnerhet då järnvägen inte är lämpad för den typ av gods som transporteras i området. 2.3. Kundstruktur I detta avsnitt kartläggs de stora industribranscherna som ligger längs den framtida Ostlänken. I Södermanlands och Östergötlands län finns ungefär 17 600 företag. 2 500 av dem har mer än tio anställda, 250 har mer än 100 anställda och 35 företag har mer än 500 medarbetare. Södermanlands län domineras av tillverkningsindustrin vilken står för 24 procent av det totala antalet sysselsatta och i sig är dominerad av fordons- och stålindustri. Östergötlands läns tillverkningsindustri är jämnare fördelad på olika branscher där maskinindustri, industri för el-produkter, transportmedelsindustri samt massa- och pappersindustri är representerade. Figur 2.3. redovisar de mest framgångsrika branscherna per antal anställda och per kommun. Den här redovisningen är dock begränsad. Livsmedel Södermanlands län är specialiserat inom glassindustrin med marknadsledande GB Glace som ligger i Flen och Hemglass i Strängnäs. Båda sysselsätter sammanlagt ungefär 600 personer. Även fjäderfäindustri är omfattande med Kronfågel och Vita fågel vilka båda ligger i Katrineholms kommun och har ungefär 300 anställda tillsammans. I Linköping ligger Swedish Meat som är ledande inom styckning och charkuteri och sysselsätter 1000 personer i området. Maskin och Fordon Fordonsindustrin är mycket omfattande i Södermanlands län med Volvo som sysselsätter 800 personer i Eskilstuna, Scania Bus&Coaches med 800 anställda i Katrineholm, samt SAAB i Nyköping med 400 arbetare. Dessutom finns ett stort antal leverantörer som samarbetar med dessa företag. I Östergötlands län finner man dessutom Ericsson Saab Aerospace i Linköping som sysselsätter 700 personer. I maskinbranschen dominerar Whirlpool i Norrköping med 900 anställda och Electrolux i Motala med 500. Den här industrin är dock liten i Södermanlands län. Läkemedel och bioteknik Denna bransch är framgångsrik i Södermanlands län och framför allt i Strängnäs där det finns flera anläggningar. Elektroteknik och elteknik Denna industri är en stor arbetsgivare i området, framför allt i Östergötlands län, med bland annat Ericsson med dess 1000 anställda i Linköping och Ericsson Radio Systems som sysselsätter 600 i Katrineholm. Nämnas kan även Alstom Power i Finspång med 2100 medarbetare, Partner Tech med 1000 medarbetare i Åtvidaberg, samt Nokia och De la Rue.

14 Skydds- och säkerhetssystem Det är en blomstrande bransch i Södermanlands län där det ligger ett antal företag i Vingåker, Eskilstuna och Strängnäs som arbetar med skydd och säkerhetssystem. Figur 2.3. Karta över antal sysselsätta per bransch och per kommun (inkluderas bara företag med mer än 10 anställda och mest framgångsrika branscher) Källa: Företagsfakta Massa- och pappersindustri Norrköping med sin hamn är ett omfattande område för massa- och pappersindustri med Holmen Papper som sysselsätter 2600 personer och Billerund med 700 medarbetare. Stål och Järn SSAB Oxelösund sysselsätter 2400 personer. SSAB använder Oxelösunds hamn för 85 procent av sitt transportsbehov. Det finns ett antal företag med en internationell marknad i området och som behöver goda kommunikationer med omvärlden. Dessa företag finns i olika branscher med till exempel Ericsson i elektronik, Volvo i fordonsindustri, Holmen Papper och även GB Glace som exporterar en tredjedel av sin produktion till Europa.

15 3. Transportsystem Här redovisas de mest betydande transportinfrastrukturerna som finns längs Ostlänkens korridor. Alla transportslag finns i området. 3.1. Hamnar Längs kusten finns flera omfattande hamnar som inte har samma funktioner i området. Stockholm, Oxelösund, Norrköping och Södertälje är de som förmodligen kommer att ha störst samverkan med Ostlänkens godstrafik. Stockholm Stockholms Frihamn är en av de tre hamnarna i Stockholms stad. Stockholms hamn med sina tre anläggningar är den femte största i Sverige. I Stockholms Frihamn uppnår trafiken 5,4 miljoner ton gods om året. Färjegods är störst i hamnen med nästan halva den hanterade mängden gods och uppgår till 2,5 miljoner ton varje år, vilket motsvarar ungefär 160 000 lastfordon. Den största delen av detta färjegods har Finland som destination, vilket gör att hamnen är en strategisk punkt för Finlands import och export. Silja Line och Viking Line är de två största kunderna och kör dagligen sträckorna Åbo och Helsingfors. Viking Lines terminal finns för närvarande på Södermalm, men förslag har kommit om att flytta den till Stockholms Frihamn. Det skulle möjliggöra en koncentration av färjegods mot Finland på en enda terminal. En annan stor destination är Estland med Stockholm-Tallinn som trafikeras varannan dag av Tallink. Mängden containrar uppnår 35600 TEU om året (270 000 ton) av en till största delen utomeuropeisk trafik. En kombiterminal finns med direkt anslutning till kaj. Många diskussioner behandlar om hamnens framtid och det är möjligt att ett större logistiskt centrum kommer att utvecklas för att klara godstillväxten. Oxelösund Ungefär 800 fartyg anlöper Oxelösunds hamn årligen, och godsmängden uppgår till 5 miljoner ton. Hamnen har en vattendjup på 16,5 m och tillåter fartyg med ett djupgående av 15,5 m och en storlek upp till 110 000 DWT. Hamnen omfattar 1100 meter kaj och ett lagringsutrymme på 315 000 m 2 varav 310 000 m 2 utomhus. Hamnen är upprustad med 7 kranar vilka har en lyftkapacitet upp till 45 ton. Den största kunden är SSAB, som också är delägare i hamnen. SSAB har en anläggning i Oxelösund för tillverkningar av grovplåt och en annan i Borlänge för tunnplåt. Anläggningen i Borlänge är direktansluten till hamnen med järnvägsspåret kallat för Södra Stålpendeln. I hamnen lossas årligen 1,9 miljoner ton malm (38 %), 1,1 miljoner ton kok/koks (22 %) och ungefär 0,9 miljoner ton stål lastas (18 %). Hamnen har en stor strategisk betydelse för hantering av tunga oljor. Anläggningen för lagring av eldningsoljor består av sju bergrum som tillsammans rymmer ca 1 miljon m 3. Mottagningskapaciteten vid lossning av fartyg uppnår till 6000 m 3 /timme.

16 År 2000 hanterades 3500 TEU vilket var en uppgång med 60 procent jämfört med 1999. Oxelösundshamn har stora planer på att utveckla Ro/Ro och containertrafik. Ett nytt område, Stegeludden, är under planering och kommer att erbjuda 110 000 m 2 lageryta i direkt anslutning till järnväg och motorväg (planering av aspaleden och östersjöleden som kommer att avlasta Oxelösunds centrum). Ungefär 340 m kaj kommer att bli tillgänglig efter byggnaden. Kapaciteten efter upprustningen kommer att nå upp till 250 000 trailers årligen. De Ro/Ro linjerna med störst trafikpotential i framtiden är: - Oxelösund Helsinfors/Åbo/Hangö - Oxelösund Ventspils (Lettland) - Oxelösund Gdynia (Polen) Utvecklingen av färjetrafiken beror mycket på slopandet av undantaget för fri införsel av alkohol. Om lastbilsoperatör/speditörer visar ett klart intresse av att det etableras en färjehamn söder om Stockholm, de flesta färjelinjerna drar in en stor del av sina intäkter från tax-free försäljningen. Detta gör att etableringen av färjelinjer är knuten till persontrafik (dvs. Stockholmsområde) framför godstrafik. Norrköping Norrköpings hamn är en av Östersjöns modernaste fullservicehamnar och ett av Sveriges till ytan större hamnområden. Norrköpings hamn har ett fördelaktigt geografiskt och infrastrukturellt läge, med omedelbar närhet till de stora nationella godsstråken. Ett stort antal fartyg anlöper hamnen årligen, och godsmängden uppgår till drygt 4 miljoner ton. Hamnen omfattar 5500 meter kajer och har en väl utbyggd lagringskapacitet på nästan 400 000 m 2. Djuphamnen i den yttre delen har fullt Östersjödjup och 12,4 meter vid kaj. Hela hamnen har genomgått en omfattande utbyggnad och teknisk utveckling, och erbjuder stor lastnings- och lagringskapacitet. Vidare finns här landets största tyngdlyftskran, som lyfter 320 ton. Denna nyttjas frekvent för lastning av högteknologiskt gods, såsom transformatorer och annat tunggods från svenska industrier. Norrköpings hamn trafikeras av bl.a. cirka 80 olika linjer, varav 45 utifrån regelbundna tidtabeller. Hamnen har omfattande trafik med direktanlöpande transocean linjetrafik. Hamnens marknadsområde är hela Sverige, delar av Östersjöländerna samt Norge och Finland. Export och import sker till i stort sett hela världen. Av den totala godsmängden består trafiken i huvudsak av skogs-, petroleum-, stål- och jordbruksprodukter samt projektlaster, styckegods och annat högvärdigt gods. Norrköpings betydelse för Ro-Ro- och containertrafiken har ökat väsentligt. Inom en femårsperiod väntas containervolymen uppgå till 100 000 TEU. Norrköpings hamn har fördelaktiga logistiska förutsättningar för att erbjuda intermodala förbindelser, dvs. effektiv integration av transporter mellan tåg, bil, flyg och sjöfart. I hamnen finns en kombiterminal och hela hamnområdet har direkt järnvägsanslutning till Södra stambanan. Vidare har hamnen goda anslutningar till de stora Europa- och riksvägarna samt närhet till Norrköpings flygplats. Inom en radie av 25 mil finns hälften av landets befolkning

17 och 25 % av den industriella produktionen. Av dessa skäl bedöms Östgötaregionen av transportbranschen som optimal för 24-timmarsdistribution inom Norden och Östersjöområdet. Vid årsskiftet 2001/2002 har en ny kombiterminal öppnat med direktanknytning till kajen i inre hamnen. Den gamla terminalen vid resecentrum ska läggas ner i slutet av 2002. Detta skapar en komplett intermodal plattform med överföringsmöjligheterna sjöfart/järnväg och sjöfart/väg samt järnväg/väg, vilket är en ny kompetens för hamnen. Med den här satsningen förväntas trafiken öka från 20 000 TEU år 2001 till 100 000 TEU till år 2007, vilket kommer att förstärka Norrköpings hamn som en ledande containerhamn. Den framtida utvecklingen ligger på Handelö, ett snabbväxande logistiskt området i Norrköpingshamn. Flera logistiska verksamheter har redan etablerat sig där de senaste åren som bl.a. Green Cargo, DFDS Transport samt företag som använder Handelö som distributionscentrum för Norden som Whirlpool, Philips eller Goodyear. Framtida planer för Pampusterminalen vilken är den andra containerhamnen på Handelö omfattar en vattenfördjupning till 12,4 m, ytterligare 150 m kajer samt en utökning av lagerytan. Handelö räknas bli ett strategiskt intermodalt läge med nya kommunikationer norrifrån: en ny väg till E4 och en ny järnväg till stambanan som kommer att undvika Norrköpingscentrum. Det kommer att etableras en rangerbangård och en ytterligare kombiterminal Södertälje Södertäljes hamn hanterar ungefär 770 000 ton gods årligen och cirka 600 fartyg anlöper hamnen. Kajlängden uppgår till 915 m och vattendjup till 9,8 m. Lyftkapaciteten är som störst 47 ton. Hamnen har mycket bra vägförbindelser med E4 och E22 och är direkt förbunden till Stambanan söderut mot Malmö och västerut mot Göteborg. Merparten av trafiken består av olja (32 %) och fordon (16 %). År 2000 hanterades 12 000 TEU i hamnen, som var en ökning med 16 procent jämfört med året innan. Det motsvarar 12 procent av hamnens trafik i vikt.

18 3.2. Landbundna transporter Vägtransport Längs Ostlänkens korridor finns motorvägen E4. Den binder samman Helsingborg, Malmö och Öresundsbron med Stockholmsområdet och fortsätter mot Norrland. Trafiken är intensiv och 1000 lastbilar per dygn passerar Södertälje, Nyköping, Norrköping och Linköping. Intill motorvägens korridor finns 170 åkerier. Dessa är betydligt större än vad de är ute i övriga landet. Åkerier med mer än 20 anställda står för 15 procent istället för 8-9 procent i resten av landet medan åkerier med noll till fyra anställda står för 61 procent i stället för 68 procent som riksvärde (tabell 3.1.). Det beror på kundstrukturen i området som omfattar stora verksamheter och på tillgängligheten till vägar som underlättar utvecklingen av åkerierna. 0-4 5-9 10-19 20-199 200+ Totalt Södertälje 23 10 2 9 2 46 Trosa/Gnesta 10 1 - - - 11 Nyköping 9 5 1 2 1 18 Norrköping 35 9 6 7-57 Linköping 26 4 4 4-38 Totalt 103 29 13 22 3 170 Andel 61% 17% 8% 13% 2% Riksvärde 68% 15% 8% 8% 0,5% Tabell 3.1. Antal åkerier i Ostlänkens korridor och fördelning på antal anställda Källa: Företagsfakta Förutom E4 finns motorväg E20 i norra delen av Södermanlands län mellan Södertälje och Eskilstuna. Där trafikerar ungefär 2000 lastbilar om dygnet. Vägen binder samman Göteborg med Stockholm. Ett antal riksvägar möjliggör bra förbindelser med bil. Dessa vägar möts vid Nyköping, Norrköping och Linköping som knutpunkter mot Eskilstuna, Katrineholm, Örebro samt mot Kalmar och Karlskrona genom E22. Järnvägtransport Järnvägstrafiken längs Ostlänkens korridor är idag ganska liten. Det är ungefär sex tåg om dygnet som trafikerar sträckan mellan Järna och Nyköping och åtta mellan Nyköping och Norrköping. Den här trafiken består av posttåg från Stockholm till Malmö tur och retur och kombitåg på ungefär samma sträcka. Posttåget och kombitåget stannar bägge i Norrköping där det finns postterminal och kombiterminal. Från kombiterminalen kan man skicka containrar till alla kombiterminaler i Sverige med byte på Hallsbergsterminalen. I övrigt finns också ett matartåg som bara kör sträckan Norrköping Nyköping tur och retur och är det enda tåg som stannar i Nyköping. De andra tågen är enstaka och tillfälliga. Sträckan används redan för högre värdigt gods (post och kombi), men järnvägsprofilen på den här sträckan hindrar all annan utveckling. Det stora järnvägsstråket går genom Flen och Katrineholm. Det trafikeras av 30 st. tåg om dygnet mellan Järna och Katrineholm och 20 st. mellan Katrineholm och Mjölby. En del av

19 dessa tåg går mot Hallsberg och vidare mot Göteborg medan den andra delen går mot Södra Sverige. En avskild godstrafik finns också på TGOJ-banan från Oxelösund till Eskilstuna mot Borlänge. Banan trafikeras av sex tåg om dagen för SSAB Stal behov. Den här trafiken är helt avskild och det finns inte någon anslutning till de andra banorna vid Nyköping eller Flen. 3.3. Flygplatser Det ligger tre flygplatser i Ostlänkens korridor vid Nyköping, Norrköping och Linköping. Den som betraktas som mest betydande för frakt är Stockholm Skavsta vid Nyköping. Den har redan två landningsbanor och terminalen kommer att byggas om för att möta upp dess kraftiga utveckling. Den är den tredje största av Sveriges fraktflygplatser med 10 000 ton år 2000 efter Arlanda och Landvetter. Det är en nedgång efter toppåret 1998 då trafiken uppgick till 22 000 ton. Trafiken är fortfarande mycket beroende av Ericssons verksamhet. Flygfrakten i Stockholmsregionen förväntas ändå utvecklas från 150 000 ton år 1996 till 300 000 ton år 2010 och 500 000 ton år 2020. Skavsta flygplats kommer att medverka stort i trafikutveckling. Av den totala transporterade godsmängden är 65 procent producerade i en 10 mils radie från flygplatsen. Företag som Ericsson, Astra Zeneca eller Atlas Corporation använder flygplatsen för sin frakt. Vid en vidare utveckling av flygplatsen kommer det också att uppstå behov av att kunna transportera flygbränsle dit med järnväg.

20 4. Ostlänken 4.1. Marknaden I detta avsnitt skildras Ostlänkens framtida marknad och en uppskattning av den totala mängden gods som kommer att transporteras år 2010. Efter en kort beskrivning av det gods som anses vara lämpligast för Ostlänkens marknad i avsnitt 4.1.1., detaljeras i avsnitt 4.1.2. flöden av dessa gods år 1997. Där beskrivs också villkor som används för att avskilja vilka flöden som är under Ostlänkens marknad. Avsnittet 4.1.3. handlar om de internationella flödena år 1997. Slutligen sammanfattas alla dessa uppgifter i avsnittet 4.1.4. och en prognos genomförs till år 2010. 4.1.1. Anpassade produkter lista och krav Tabell 4.1. redovisar de olika varugrupper som anses vara mest anpassade till Ostlänkens godstrafik. De avgörande kriterierna för att sortera de godsslag som är tillämpade är framför allt godsvärde och containerbarhet. Speciella krav och specifikationer redovisas samtidigt. Varugrupp Specifikationer Speciella krav Styckegods Högt varuvärde Stora flöden Hög kundanpassning Volymvarierande Behov av många spridningspunkter Relativ tidskänslig Snabbare transporter är en fördel Livsmedel Högt varuvärde Snabba transporter Lämpligt för container Höga säkerhetskrav Stöldbegärligt gods (drycker/tobak) Jämnt behov att transportkapacitet Stora flöden (industri till lager) Behov av flexibilitet Spridningsgods (lager/detaljist) Speciella container för frukt/växter Maskiner/apparater Högt varuvärde Volymvariationer Hög kundanpassning Speciella transportlösningar Färdiga varor Högt varuvärde Stödbegärligt gods Höga säkerhetskrav Komplex distributionsmönster Höga krav på kundanpassning Spridda och små sändningar Behov av många spridningspunkter Papper/papp Högt varuvärde Rullar och pallat gods Stora flöden Bearbetade trävaror Enhetliga storlekar Volymvariationer Bearbetade metaller Högt varuvärde Pallat gods Stora volymer Textil/gummi Högt varuvärde Höga säkerhetskrav Stöldbegärligt gods Behov av många spridningspunkter Små och spridda leveranser Hög kundanpassning Glas/porslin/keramik Högt varuvärde Tabell 4.1. Anpassade varugrupp till Ostlänkens godstrafik och specifikationer Källa: Marknadsintroduktion av transportkoncept lättkombi

21 En del gods är stöldbegärligt. Kunderna känner en högre tillit till vägtransporter då lastbilschauffören befinner sig med godset under hela transporten. Det krävs då en stor kundanpassning från järnvägens sida för att kunna få kundens tillit. Det kan utvecklas med hjälp av GPS så att det blir möjligt att hela tiden veta var godset befinner sig. Transportmönstret är också mycket spritt för vissa varugrupper. Volymen varierar mycket och gods måste samlas upp eller delas ut till och från många olika platser. Det innebär ett djupare samarbete med lastbil- och logistiskbranschen och kanske även nyskapande av egna integrerade företag som tar hand om hela logistiskkedjan.

22 4.1.2. Mängden och flödet av dessa produkter inrikes 2,3 Flödet av de berörda varugrupperna år 1997 till och från de län som ligger längs Ostlänken redovisas här. Flödet till och från Stockholms, Södermanlands och Östergötlands län samt Uppsalas län antas vara hjärtat av Ostlänkens godsmarknad. Varugrupper som redovisas är framför allt styckegods och livsmedel som står för 25 procent av den nationella riksgodstrafiken, men för 78 procent av den högvärdiga rikstrafiken tillämpad för lättkombi. Det övriga högvärdiga godset redovisas tillsammans, dock inte textiloch gummiprodukter samt trävaror på grund av otillräcklig statistik. De redovisade varugrupperna står för 93 procent av den godsmängd som antas vara tillämpad till lättkombi. Enligt olika studier är lättkombisystemet konkurrenskraftigt för transportavstånd över 30 mil. Till och från Stockholms län De flöden som är av stort intresse till och från Stockholms län för Ostlänkens marknad är de som är bundna till länen söder om Östergötlands län samt till Västra Götaland 4 när Europakorriden står klar. Styckegods Mängden transporterat styckegods till och från Stockholm är mycket stort. Det handlar ungefär om 3,5 miljoner ton som transporterades mellan Stockholms län och de sju övriga länen söder om Östergötlands län. De två största flödena är mot Västra Götaland med 1,3 miljoner ton och mot Skåne med 1,2 miljoner ton. Järnvägen har en marknadsandel på 26 procent av flödet. Det betyder att 2,6 miljoner ton transporteras med lastbil och redan 900 000 på järnväg. Flödena till och från Södermanlands län och Östergötlands län är dessutom omfattande med 235 000 och 490 000 ton om året och en järnvägsandel på noll. Att erhålla en liten andel av dessa flöden blir inte försumbar för Ostlänken. Figur 4.1. Styckegodsflöde till och från Stockholms län, samt järnvägs andel 2 Färgförklaring till samliga kartor finns i slutet av avsnittet. 3 Uppgifterna i avsnittet kommer huvudsakligen från Banverkets rapport Östra banregionens godsflöden 1997 4 Dvs. till och från Jönköpings, Västra Götalands, Hallands, Skåne, Blekinges, Kalmar samt Kronobergs län.

23 Livsmedel Livsmedelsflödet söderut från Stockholms län består av ungefär 1,1 miljoner ton gods om året. De två största flödena är som nämnts ovan till och från Västra Götaland och Skåne med 520 000 resp. 350 000 ton. Järnvägsandelen på den här marknaden består av 17 procent, dvs. att 900 000 ton transporteras på väg och ungefär 200 000 på järnväg. Flödena som binder Stockholms län samman med Södermanlands och Östergötlands län är också betydande för Ostlänken med en trafik på 310 000 resp. 260 000 ton. Figur 4.2. Livsmedelsflöde till och från Stockholms län, samt järnvägsandel Övriga högvärdiga gods De övriga varorna utgör ett betydligt mindre flöde och står för 730 000 ton om året mellan Stockholms län och de sju berörda länen. De två största flöden består fortfarande av Västra Götaland och Skåne med 278 000 resp. 190 000 ton. Järnvägsandelen är ganska låg för den här markanden med 14 procent, dvs. att 630 000 ton transporteras på väg medan bara 100 000 ton hör till järnvägsandel. Vidare utgör Södermanlands och Östergötlands län en trafik till och från Stockholms län på 110 000 resp. 240 000 ton om året. Det hela transporteras med lastbil. Figur 4.3. Övriga högvärdiga godsflöden till och från Stockholms län, samt järnvägsandel

24 Det framgår att godstrafik till och från Stockholms län är mycket avgörande för Ostlänkens marknad. Det rör sig om ungefär 5,4 miljoner ton högvärdigt gods till och från de sju länen söder om Östergötlands län. Av dessa transporteras idag ungefär 4,2 miljoner ton på vägar vilket ger en marknadsandel på 78 procent. Trafiken består huvudsakligen av styckegods på 64 procent och livsmedel på 20 procent. De övriga högvärdiga godsen står dock för 16 procent 5. De två största flödena är de till och från Västra Götaland och Skåne med 2,1 miljoner resp. 1,7 miljoner ton gods om året medan flödena till och från Blekinge och Kronobergs län är bara på 94 000 och 145 000 ton. Östergötlands och Södermanlands län ligger nära Stockholms län och finns inte inom Ostlänkens marknadshuvudkrets. De stora transporterade mängderna (990 000 och 660 000 ton) gör att Ostlänken ändå kan locka en betydande godstrafik. Södermanlands län På grund av länets geografi och hur sträckan är tänkt att läggas kommer förstås inte alla kommunerna att bli lika berörda av Ostlänken. Man kan förvänta sig att transportmönstret för Nyköping, Flen, Gnesta, Katrineholm, Oxelösund och Trosa kommer att utnyttja Ostlänken fullt ut för att nå de län som ligger norr om Uppsalas län, de som ligger söder om Jönköpings län samt Västra Götalands- och Kalmar län. Nyttan av Ostlänken för Eskilstuna, Strängnäs och Vingåker kommer förmodligen att ske endast mot Skåne, Blekinge, Kronoberg och Kalmar län. De två definierade grupperna av kommuner ovan står för halva länets befolkning. Det kan antas att det högvärdiga godstransportsmönstret beror på befolkningsfördelning. I så fall antas också att hela godsflödet mellan Södermanlands län och Skåne, Blekinge, Kalmar och Kronobergs län står under Ostlänkens marknad och att bara halva flödet mellan Södermanlands län och Västra Götalands-, Hallands län, samt mot län som ligger norr om Uppsalas län gör det. På kartorna redovisas dock alla flöden. Det markeras i bildtexterna med en asterisk då endast halva mängden av flödet är beräknat. 5 Exkluderad textil-, gummiprodukter och bearbetade trävaror.

25 Styckegods Mängden transporterade styckegods till och från Södermanlands är ganska liten och består av 98 000 ton om året. Transport sker på vägen för 93 procent, dvs. 92 000 ton. De två största flödena sker till och från Västra Götaland och Skåne med 33 000 * resp. 25 000 ton. Flödet mot Norrland är väldigt litet och marknaden består av 18 000 * ton gods mot Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland, Gävleborg samt Jämtland. Däremot är flöden mot Stockholms län tillräckligt stort med 120 000 * ton om året för att vara av intresse, detta trots ett litet avstånd (en länk mellan Södermanlands län och Stockholms norra kan vara attraktiv med tanke på trafiksituationen i Stockholmsområdet). Figur 4.4. Styckegodsflöde till och från Södermanlands län, samt järnvägs andel Livsmedel Mängden transporterat livsmedel inom Ostlänkens marknad är ungefär lika stort som för styckegods med 104 000 ton. Det hela är dock transporterat på väg. De två största flödena är mot Västra Götaland och Skåne med resp. 27 000 * och 40 000 ton. Flödet mot norra Sverige är försumbart. Två flöden som däremot är stora och intressanta för Ostlänkens marknad trots ett litet transportavstånd, är de till och från Stockholm med 155 000 * ton om året och det till och från Östergötland på 135 000 * ton. Figur 4.5. Livsmedelsflöde till och från Södermanlands län, samt järnvägsandel * Siffran är flödets halverade riktiga värde.

26 Övrigt högvärdigt gods Den transporterade mängden för övrigt högvärdigt gods bestod av 78 000 ton år 1997. Av dessa transporterades 73 000 ton via vägnätet. Mot Västra Götaland och Skåne finns intressanta flöden på 44 000 och 21 000 ton. Flödet till och från norra Sverige är mindre än 10 000 ton per år. Ett medelstort flöde på ett litet avstånd finns mot Stockholm med 55 000 ton * per år och kan vara intressant för Ostlänken godstrafik. Figur 4.6. Andra högvärdiga gods till och från Södermanlands län, samt järnvägs andel Den mängd transporterat gods lämplig för Ostlänken är 280 000 ton. 96 procent av detta transporteras idag via vägnätet. Styckegods står för 35 procent av den totala mängden, dvs. betydligt mindre än för Stockholms godsmarknad där det stod för 64 procent. Livsmedel står för 37 procent och är då den största varugruppen inom det högvärdiga godset. De övriga varorna står för 28 procent. De två största flöden av intresse är de till och från Västra Götaland och Skåne med 100 000 * resp. 86 000 ton. Flödet till och från norra Sverige består av 28 000 * ton om året. Dessutom finns det ytterligare två flöden till och från Stockholms län och Östergötlands län som är tillräckligt stora för att kunna intressera Ostlänken. De är respektive på 330 000 * ton och 410 000 ton. * Siffran är flödets halverade riktiga värde.

27 Östergötlands län Till och från Östergötlands län är trafiken mot varje län norr om Stockholms län 6 av intresse. Ostlänken kommer att stå för det lättaste och snabbaste alternativet för att transportera gods norrut jämfört med de andra sträckorna som finns idag. Styckegods Styckegodsflödet mellan Östergötland och norra Sverige omfattar 170 000 ton gods om året. Vägnätetsmarknadsandel är idag 83 procent, det vill säga 140 000 ton. De två största flödena går till och från Västernorrlands län och Västerbottens län med 41 000 resp. 32 000 ton gods. Flödet mellan Stockholm och Östergötlands län är också av intresse pga. sin storlek (490 000 ton) och har tidigare redovisats i avsnittet om Stockholms län. Figur 4.7. Styckegodsflöde till och från Östergötlands län, samt järnvägsandel 6 Dvs. mot Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands, Västernorrlands, Gävleborgs samt Uppsala län.

28 Livsmedel Livsmedelsflödet mellan Östergötland och norra Sverige är ytterst litet och nästan försumbart med en mängd på 16 000 ton gods. Flödena till och från Stockholms- och Södermanlands län kan bli intressanta för Ostlänkens marknad trots det korta avståndet. Figur 4.8. Livsmedelsflöde till och från Östergötlands län samt järnvägsandel Övrigt högvärdigt gods Flödet är ganska litet och det handlar endast om 42 000 ton gods om året. Dessutom är järnvägsmarknadsandelen redan ganska hög med 23 procent. Detta betyder att godsflödet på vägen mellan Östergötland och norra Sverige består av 32 000 ton gods. Flödet mot Stockholms är här också tillräckligt stort för att bli intressant med 240 000 ton gods. Figur 4.9. Övriga högvärdiga godsflöde till och från Östergötlands län samt järnvägsandel

29 Mängden av transporterat gods som är lämplig för Ostlänkens marknad består av 230 000 ton. Vägtransporten står för 190 000 ton av dessa, dvs. 17 procent. Huvudmarkanden är styckegods som täcker 74 procent av den totala transporterade mängden. Livsmedelsvarugrupp har en ganska liten betydelse för Östergötlandstrafiken genom Ostlänken jämfört med andra län. Här står det för 7 procent av den transporterade mängden medan de övriga högvärdiga godsen står för 19 procent. Gentemot Stockholms och Södermanlands län är flödena så stora som 990 000 och 205 000 * ton. Uppsalas län Uppsalas län ingår också i Ostlänkens marknad på grund av sitt geografiska läge. När Ostlänken och Europakorridoren står klara blir den nya sträckan den snabbaste vägen till alla län som ligger väster och söder om Östergötland 7. Då marknaden är mindre än till och från de andra länen, redovisas här alla varugrupperna på samma karta. Högvärdiga gods Hela marknaden består av 320 000 ton om året. Det transporteras 92 procent på väg, vilket motsvarar 290 000 ton. Styckegods står för 55 procent av den totala godsmängden, livsmedel för 22 procent och det övriga 23 procent. De två största flödena är till och från Västra Götaland och Skåne med 220 000 resp. 70 000 ton. Figur 4.10. Högvärdigt godsflöde till och från Uppsalas län, samt järnvägs andel 7 Dvs. Västra Götalands, Jönköpings, Hallands, Skåne, Kronoberg, Blekinge samt Kalmar län.

30 Färgförklaring till kartor 4.1. till 4.10. Inrikesmarknad Högvärdigt gods till och från Stockholms, Södermanlands, Östergötlands och Uppsalas län antas stå för huvuddelen av den möjliga inrikes godsmarknaden för Ostlänken. De andra flödena mellan norra och södra Sverige kommer förmodligen att föras på godstråket genom Bergslagen. Med denna begränsning beräknas inrikesmarknaden för Ostlänken år 1997 omfatta 6,3 miljoner ton. En vidare uppskattning innehållandes textil- och gummiprodukter samt bearbetade trävaror beräknas uppgå till 6,7 miljoner ton om året. Marknaden består framför allt av styckegods på 58 procent, livsmedel för 19 procent medan övrigt högvärdigt gods 8 står för 23 procent. Utan textil- och gummiprodukter och bearbetade trävaror kan man konstatera att Stockholms län står för 87 procent av godstrafiken, Södermanlands- och Östergötlands län för 4 procent var och Uppsalas län för 5 procent. Genom att titta på hela området bestående av dessa fyra län, görs observationen att Ostlänkens marknad omfattar 41 procent av alla högvärdiga gods till och från det här området. Samtliga siffror per varugrupp är 48 procent för styckegods, 32 procent för livsmedel och 34 procent för övrigt gods. De stora flödena med transportsavstånd under 30 mil, som inte står i Ostlänkens marknadshuvudkrets, omfattar 2,2 miljoner gods år 1997. 8 Dvs. maskiner och apparater, papper-papp, andra färdiga varor, bearbetade metaller, bearbetade trävaror, glas porslin och keramik, köksväxter, textil- och gummiprodukter.

31 4.1.3. Internationell marknad Uppgifterna angående den internationella marknaden är inte lika tydligt applicerbara som de för inrikesmarknaden. Det är ändå möjligt att få en rimlig bild av den potentiella marknaden. Tillgänglig statistik ger uppgifter om fördelningen av import- och exportsmängd med omvärlden per land och per varugrupp. Ett antagande kan göras att fördelningsmönstret av godstransport per län är detsamma inrikes såväl som utrikes. På så sätt går det att få en ungerfärlig bild av mängden transporterat gods mellan varje län och land genom att fördela utrikestrafiken efter fördelningsmönster per län, land och varugrupp 9. Det blir då inte möjligt att analysera ett varugruppsflöde mellan ett bestämt län och ett visst land, men det är den totala mängden som är av betydelse. För inrikestrafiken beräknas huvudmarknaden bestå av transporterat gods till och från Stockholms-, Södermanlands-, Östergötlands- och Uppsala län. Men länen i norra Sverige tillhör också huvudmarknaden för internationell transport. Man kan räkna med att den enda direkta länken mellan norra Sverige och Europa kommer att gå via Botniabanan och Ostlänken via Stockholm 10. Norrbottens-, Västerbottens-, Västernorrlands- och Gävleborgs län ingår då i den redovisade marknaden. De största transportmöjligheterna finns mot Danmark, Tyskland, Benelux-länderna, Frankrike, Italien, Spanien, Schweiz, Österrike samt Polen, där avstånden kan göra lättkombi konkurrenskraftig. Men också mot Norge till och från Södermanlands- och Östergötlands län. Med dessa villkor består Ostlänkens marknad av ungefär 4,6 miljoner ton gods år 1995. Det är mot de närmste länderna som de största flödena sker. Trafiken med Tyskland står för 29 procent av den totala internationella marknaden, Benelux-länderna för 22 procent och Danmark för 14 procent. Tillsammans utgör området 65 procent av trafiken. Det beror delvis på att trafiken mot de stora hamnarna som Hamburg och Rotterdam är omfattande och kommer att bli en del av lättkombimarknaden. Trafiken med Frankrike är också betydande med 11 procent av marknaden. Fördelningen på varugrupperna är annorlunda än den för inrikes. Papper-papp omfattar 33 procent av trafiken, bearbetade trävaror 20 procent, maskiner och apparater 15 procent, livsmedel 12 procent och andra färdiga varor 10 procent. Ett annat stråk med omfattande trafik är det till och från Finland. Ungefär två miljoner ton färjegods förs genom Stockholms Frihamn varje år. Av dessa har cirka 60 procent sitt upptagningsområde i Mälardalen. Den återstående delen är framför allt transitgods från Europa, Göteborgs hamn och södra Sverige. Det blir då cirka 800 000 ton som går genom Ostlänkens korridor utan att ha räknat färjegods som idag transporteras direkt från tyska hamnar till Finland och som till viss del kommer att använda den nya transportmöjligheten. Den internationella marknaden som inkluderar gods till och från Sverige, samt transitgods till och från Finland, består av ungefär 5,4 miljoner ton. 9 Den valutafördelningen per län användes istället för den mängdfördelningen för att skaffa en bättre bild av den högvärdiga godstrafiken fördelningen. 10 cf nätskiss sida 40