Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår, BVST030c

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket/ Andreas Asp 2013 06 04 WSP, Håkan Berell 2013 07 03 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/ Jan Berglöf/2013 11 25 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Paul Larsson/2013 12 13 Skede: Förstudie avslutad Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår, BVST030c 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister : På det aktuella banavsnittet är kurvradierna små och lutningarna är bitvis så stora att godståg kan fastna i backen upp mot Åsbro. Nyttjandet av Långängsspåret innebär att godstågen följer Västra stambanan till infartsgruppen och konflikter kan uppkomma här. Åtgärdens syfte: Att utöka möjligheten till miljövänliga transporter genom att öka kapaciteten på sträckan och transportkvaliten. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 2000 mnkr i prisnivå 2013 06 och omfattar utbyggnad till dubbelspår i befintlig sträckning enligt förstudiens alternativ UA1. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 2133 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Försumbart + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Olönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 0 ktim/år 0 Godstransporter Restid: 153 ktim/år 69 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ingen effekt Dödade och svårt skadade: X DSS/år 0 0 Klimat CO2 utsläpp: 0 kton 0 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU kostnader:1,4 mnkr/år 34 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 75 mnkr 2 169 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 2 133 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa 0,98 Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Informationsvärde NNK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Bedömning Försumbart Försumbart Negativt Positivt Positivt Försumbart Positivt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart Positivt Positivt HÖG Sammanvägd bedömning Spann NNK = 1 till 1 Kortfattad beskrivning och bedömning NK = Bidraget bedöms som försumbart Ökat buller men minskad barriäreffekt Måttlig påverkan på värdeområden Minskade konfliker på Västra stambanan Minskade konfliker på Västra stambanan 0,97 Bidraget bedöms som försumbart Planskilda korsningar Minskad återställningstid vid driftstörningar Förbättrad kvalitet på dels Godsstråket, dels på Västra stambanan bedöms överväga Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket/ Andreas Asp 2013 06 04 WSP, Håkan Berell 2013 07 03 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/ Jan Berglöf/2013 11 25 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Paul Larsson/2013 12 13 Skede: Förstudie avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Nationellt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Hallsberg Trafikanter transporter & externt berörda Godstransp orter Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Annan: Färdiga industripro dukter Flygfraktva ror Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Trafikslag Flyg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Ålder Personer mellan 18 och 65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Godsjärnväg Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt Positivt Positivt Inget bidrag Ej bedömt Inget bidrag Inget bidrag Landskap Trafiksäkerhet Målkonflikter Förbättrad framkomlighet står mot intrång i landskapet. Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Negativt Negativt Positivt bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden skapar förutsättningar för miljövänliga transporter på järnväg. Den samhällsekonomiska analysen visar dock på stor olönsamhet till följd av höga investeringskostnader i förhållande till de nyttor som projektet medför. Utifrån bedömd transportefterfrågan enligt Trafikverkets trafikprognos kan projektet ej anses bidra till en hållbar utveckling även om det bidrar positivt avseende ekologisk och social hållbarhet. Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Godsstråket Hallsberg Åsbro, ObjektID nr BVST030c Beskrivning av åtgärd Åtgärdskostnad Syfte (mnkr) Öka kapaciteten på delsträckan för 2 000 godståg. Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i stråk: Hallsberg Län Örebro Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Inga Inga Inga Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Dubbelspår i befintlig sträckning Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Förstudie avslutad Förslagshandli ng: Förstudie Hallsberg 2012 12 04 Nej Okänt Okänt Okänt Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Skede: Förstudie avslutad 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. 1.3 Nuläge och brister Godsstråket genom Bergslagen utgör en länk mellan Norra och Södra stambanan och går mellan Storvik och Mjölby. På det aktuella banavsnittet är kurvradierna små och lutningarna är bitvis så stora att tåg kan fastna på väg upp mot Åsbro, med stora störningar som följd. Den lösning som föreligger i JA innebär att en stor del av godstågen behöver nyttja den äldre järnvägen (Långängsspåret) eftersom det äldre och det nya spåret måste samverka för att alla tåg skall kunna framföras. Nyttjandet av Långängsspåret innebär dock att godståg på väg till rangerbangårdens infartsgrupp måste följa den hårt trafikerade Västra stambanan. Här kan förseningar uppkomma för den passerande trafiken. Nyttjandet av långängsspåret innebär också en längre körsträcka med längre transporttid som följd. Detta ger en högre operativ tågdriftkostnad. Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Distansarbete Resvanor och/eller godsflören i nuläget Färdmedelsfördelning person i nuläget Färdmedelsfördelning gods i nuläget Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: 14,2 km Banstandard: Bantrafik: Esp 16 persontåg/dygn 34 godståg/dygn Sida 5 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Banflöde: Fartygsklass: Trafik i farled/hamn: Flöde i farled/hamn: Annan anläggning: dimension Annan anläggning: standard Annan anläggning: trafik Annan anläggning: övrigt 1.4 Fyrstegsanalys För att klara kapacitetsproblemen, klara framtida trafikering, och uppfylla projektmålens funktionsmål krävs dubbelspår. Endast åtgärder enligt fyrstegsprincipens fjärde steg kan bidra till att uppnå projektmålen. 1.5 Syfte Syftet är att utöka möjligheten till miljövänliga transporter genom att öka kapaciteten på sträckan. 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden omfattar utbyggnad till dubbelspår i befintlig sträckning enligt förstudiens alternativ UA1. Vilka steg 1 åtgärder för persontransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 1 åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2 åtgärder för persontransporter ingår? Ej relevant Ej relevant Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Vilka steg 2 åtgärder för godstransporter ingår? Ej relevant Vilka steg 3 åtgärder ingår? Vilka steg 4 åtgärder ingår? Ej relevant Åtgärden omfattar utbyggnad till dubbelspår i befintlig sträckning enligt förstudiens alternativ UA1. Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: 14,2 km dsp 16 persontåg/dygn 36 godståg/dygn (basprognos 2030) 5,5 miljoner nettoton per år Fartygsdimension: Trafik i farled/hamn: Flöde i farled/hamn: Annan anläggning: dimension Annan anläggning: standard Annan anläggning: trafik Annan anläggning: övrigt Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl 2014 2025 sunk cost. 2000,0 2000 2013 06 Prisnivåomräkning av kostnadsuppgift från förstudie framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2010 2021 Huvudanalysens jämförelsealternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. 179 179 Prisnivåomräkning av kostnadsuppgift från förstudie framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2010 2021 1.8 Planeringsläge Förstudie klar för sträckan Hallsberg Åsbro. Trafikverket har beslutat att fortsatt planeringsarbete skall utgå från UA1, UA2, UA4 och UA5 med genomförd förstudie som underlag. 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärden utgör en av tre etapper som på sikt leder till ett komplett dubbelspår mellan Hallsberg Degerön. 1.10 Övrigt Av åtgärdens totalkostnad på 2000 mnkr inryms endast 700 mnkr inom perioden 2014 2025. Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person Godsprognos huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Trafikering gods Infrastrukturnät ASEK version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant ASEK5 Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter Ej relevant Nej Ej relevant GJA120910ÅP Nej Ej relevant Ej relevant TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant GJA120910ÅP 2010 medel 2014 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Nej 2 60 BanSek, version: 4.0 2013 07 03 Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg 0,70% 0,70% 0,70% 0,70% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Huvudscenario Referensscenario: 2010 2030 2010 2050 2010 2030 2010 2050 Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivåomräkning av kostnadsuppgift från förstudie framtagen i Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel 2013 06 2010 medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 2000 179 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 2169 0 0 Sida 10 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Prisnivåomräkning av kostnadsuppgift från förstudie framtagen i Huvudanalys samband med 2 169 Nationell åtgärdsplanering 2010 2021 2 133 0,98 0,97 Alternativ investeringskostnad 2 926 2 889 0,99 0,99 Noll trafiktillväxt 2 169 2 138 0,99 0,99 Känslighetsanalyser Hög trafiktillväxt 2 169 2 128 0,98 0,98 CO 2 värdering 3,50 kr/kg 2 169 2 130 0,98 0,98 Minskad biltrafik med 20% jämfört med dagens nivå Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Sida 11 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Mycket olönsamt Kommentar: Hög säkerhet i bedömningen 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄ RER GODSTRANSPORTER Kostnad för godsköparen tåg, båt, flyg Banavgifter Godstidsvärd e Längre körsträcka och körtid för 1/3 av tågen Längre transporttid påverkar kapitalbindningen i godset 1,7 0,6 mnkr/ år 0,5 mnkr/år mnkr/ år Ej beräknat 42,3 15 13 0 69 BanSek, version: 4.0 BanSek, version: 4.0 BanSek version: 4 BanSek, version: 4.0 TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhettotalt Total olyckskostnad 0,01 mnkr/år 0,3 0 BanSek, version: 4.0 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Kväveoxider Partiklar Landskap, delen form och rumslighet Mark Avser koldioxid Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse kton/ år Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat BanSek, version: 4.0 BanSek, version: 4.0 Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 0 0 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Slitage järnväg Övrig trafik Färre tågkilometer Summa externa effekter 0,21102 mnkr/år 5,2 0,31347 mnkr/år 7,7 BanSek version: 4 BanSek version: 4 BUDGETEFFEKTER Drivmedelskat t Banavgifter Påverkan på konkurrerande trafik 0,3224 mnkr/år 7,9 Färre tågkilometer 0,5918 mnkr/år 15 34 BanSek version: 4 BanSek version: 4 Sida 13 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 DRIFT, UNDERHÅLLS OCH REINVESTERINGSKO STNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll 1,4 mnkr/år 24 Annat: Ange annat verktyg och version MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för 2030 0 mnkr/ år 2 169 2 169 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 2 133 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar 2. Effekter av förändrad markanvändning som uppstår på grund av själva infraobjektet Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 500 0 500 1000 1500 2000 2500 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 16 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER PERS ONTR ANSP TRAFIK SÄKERH ET (TS) Restidsosäkerhet Restidsosäkerhet Restidsosäkerhet Biljettintäkter Trafiksäkerhe t totalt Konflikter med persontrafiken på Västra stambanan undviks ifall Långängsspåret inte behöver nyttjas. Konflikter med person och godstrafiken på Västra stambanan undviks ifall Långängsspåret inte behöver nyttjas. Minskad risk att godståg fastnar i backen upp mot Åsbro Befintliga plankorsningar ersätts med planskildheter. Bidraget bedöms som försumbart Försumbart Försumbart Positivt Positivt Positivt Positivt Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av Upprätta ren av Positivt Positivt KLIMAT CO2 ekvivalenter Bidraget bedöms som försumbart Försumbart Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa buller Befolkning barriär för funktionshind rade Landskap Forn och kulturlämning ar Måttlig påverkan (Tomta hagar och Klockarhyttefältet) Minskad barriäreffekt där planskildheter byggs. Liten negativ påverkan på landskapsbilden Måttlig påverkan på värdeområden. Negativt Positivt Försumbart Negativt Försumbart Negativt Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ange annan övrig extern effekt Bidraget bedöms som försumbart Försumbart Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej bedömt Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition 1. Wider economic benefits pga grad av matchningseffekter på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar. Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått 2. Effekter av förändrad markanvändning som uppstår på grund av själva infraobjektet Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Upprättaren Kommentar: Det är främst konflikterna med trafiken på Västra stambanan som inte värderats. Omfattningen är inte klarlagd. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 2 000 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,9834 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 2 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Kommentar: Godsprognosen indikerar inte att det finns någon kapacitetsbrist på sträckan. Det finns ett antal kvalitetsfaktorer som är besvärande och som inte kunnat värderas samhällsekonomiskt, men utan möjlighet att räkna med att gods flyttar mellan väg och järnväg ifall utbyggnad genomförs så kommer nyttorna väga lätt jämfört med de höga anläggningskostnaderna. Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Viss effekt kan uppkomma för persontrafiken beträffande restidsosäkerhet Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Nationellt Regionalt Viss effekt kan uppkomma för persontrafiken beträffande restidsosäkerhet Upprättaren av Länsvis fördelning Örebro och Östergötlnad Med åtgärden finns potential för ökad godstrafikering på järnväg genom Örebro och Östergötlands län. Upprättaren av Kommunvis fördelning Trafikanter, transporter och externt berörda Näringsgren Trafikslag Ålder Flera Hallsberg kommuner: Kumla, Godstransport Resenärer er Annan: Färdiga industriproduk Gods järnväg Personer mellan 18 och 65 år Rundvirke till pappersmassa, stål, Spår Personer under 18 år Flygfraktvaror Flyg Det är svårt att rangordna den kommun som får störst nytta. Åtgärden är i första hand en godsåtgärd som ger positiva bieffekter för persontrafiken Styckegodshanteringen på järnväg kommer inte att påverkas nämnvärt av Åtgärden bidrar till ökad kapacitet på bandelen. Regional pendling till arbete och skola Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Åtgärden bidrar till att miljökvalitetsmålet, begränsad klimatpåverkan nås Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och den internationella konkurrenskraften stärks men projektet visar på stor samhällsekonomiskt olönsamhet. Social hållbarhet Bidrar till att skapa ett säkrare transportsystem, ingen ska riskeras att dödas eller skadas Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden skapar förutsättningar för miljövänliga transporter på järnväg. Den samhällsekonomiska analysen visar dock på stor olönsamhet till följd av höga investeringskostnader i förhållande till de nyttor som projektet medför. Utifrån bedömd transportefterfrågan enligt Trafikverkets trafikprognos kan projektet ej anses bidra till en hållbar utveckling även om det bidrar positivt avseende ekologisk och social hållbarhet. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden ökar punktligheten för de persontåg som trafikerar banan. Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Ökad punktlighet ger ökad leverenssäkerhet Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Pendling Positivt bidrag: Konflikter med persontrafiken på Västra stambanan undviks ifall Långängsspåret inte behöver nyttjas. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Inget bidrag: Alla har i och för sig lika påverkansmöjligheter genom de samråd som hålls inom ramen för planprocessen. Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: Inget bidrag: Åtgärden innebär viss förbättring för funktionshindrade då planskildheter byggs (som förutsätts vara anpassade för funktionshindrade) Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Alla planskildheter byggs bort Inget bidrag: Planskildheter byggs bort men underlag saknas för att se om det påverkar marknadsandelen för gång och cykel i Positivt bidrag: Ökad punktlighet samt kortare restider ger goda förutsättningar för en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken jämfört med bil. Oklart hur mycket dock och hur mycket som är en överflyttning från andra Positivt bidrag: Åtgärden syftar till att stärka kapaciteten och robustheten på sträckan vilket främjar såväl personsom godstransporter på järnväg. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Åtgärden syftar till att stärka kapaciteten och robustheten på sträckan vilket främjar såväl personsom godstransporter på järnväg. Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Inget bidrag: Ingen påverkan till följd av åtgärden Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Ökad trafik och högre hastigheter ger ökade bullernivåer. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: Områden med hög bullerexponering kommer att åtgärdas med bullervallar eller bullerplank Inget bidrag: Bansträckan går i huvudsak längs redan bullerexponerade områden (längs befintlig bana) och där ny sträckning föreslås Inget bidrag: Åtgärden påverkar i ringa grad fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: Inget bidrag: Åtgärden innebär viss förbättring för funktionshindrade då planskildheter byggs (som Positivt bidrag: Planskildheter samt förbättrad punktlighet bedöms ge visst positivt bidrag. Positivt bidrag: Åtgärden syftar till att stärka kapaciteten och robustheten på sträckan vilket främjar såväl person Inget bidrag: Åtgärden berör ingen ort med sådant åtgärdsprogam Inget bidrag: Åtgärden berör ingen ort med där det finns miljökvalitetsnormer satta Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Vatten Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Åtgärden berör (med denna utformning) inga Inget bidrag: Åtgärden berör (med denna utformning) inga vattendrag eller våtmarker Betydlese för förorenade områden Ej bedömt Betydlese för skyddsvärda områden Ej bedömt Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Ej bedömt Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Ej bedömt Ej bedömt Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Inget bidrag: Mycket liten påverkan då nytt spår läggs intill befintligt. Inget bidrag: Mycket liten påverkan då nytt spår läggs intill befintligt. Landskap Betydelse för upprätthållande Inget bidrag: Litet intrång i och/eller utveckling av landskapets landskapsbilden, åtgärden utmärkande karaktär och kvaliteter görs dock längs befintlig avseende delaspekterna skala, struktur bana eller visuell karaktär. Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Åtgärden görs längs befintlig bana Negativt bidrag: Liten negativ påverkan för djurlivet Inget bidrag: Åtgärden görs längs befintlig bana Inget bidrag: Åtgärden görs längs befintlig bana Inget bidrag: Åtgärden görs längs befintlig bana Sida 28 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Landskap Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Negativt bidrag: Måttlig påverkan (Jordbrukslandskap riskerar att fragmenteras. Hult, Getabrotorp ochtälle Betydelse för utpekade värdeområden. sammansatta kulturmiljöer Tomta förhistorisk bebyggelsestruktur, Tisarbaden fritidshusbebyggelse och Åsbro stationssamhälle) Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Inget bidrag: Åtgärden i föreslagen utformning går genom stationssamhällen Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Samhällena längs sträckan är stationssamhällen, men exempelvis finns endast ett äldre stationshus finns kvar (Åsbro). Åtgärden bidrar Inget bidrag: åtgärden i föreslagen utformning påverkar inte radering av Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Planskildheter ersätter dagens plankorsningar. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 29 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 2030 Ej beräknat 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Ej bedömt 4.5 Målkonflikter Sida 30 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 2: Förstudie Hallsberg Åsbro, Förslagshandling 2012 03 16 (http://www.trafikverket.se/privat/projekt/orebro/hallsberg Degeron/Delprojekt/Hallsberg Asbro/Dokument Hallsberg Asbro/) Bilaga X alt Referens X: Ange bilaga eller referens här Sida 31 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1