MILJÖZON OCH MILJÖEFFEKTER -VAD GER UTVIDGNING OCH ÖKAD KONTROLL AV EFTERLEVNAD FÖR EFFEKTER? UTVÄRDERING AV TRENDSETTER DEL 5.1

MILJÖZON OCH MILJÖEFFEKTER -VAD GER UTVIDGNING OCH ÖKAD KONTROLL AV EFTERLEVNAD FÖR EFFEKTER? UTVÄRDERING AV TRENDSETTER DEL 5.1 1.0 Stockholm 2004-11-11 SWECO VBB AB 2144 Ida Blomberg Uppdragsnummer 2124018000 SWECO VBB Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08-695 60 00 Telefax 08-695 66 80 utvärdering 5 1trendsetter\rapporter\ts5 1 miljözon och

Förord Sedan miljözonen infördes i Stockholm 1 juli 1996 har ett antal förändringar av reglerna gjorts. Från början gällde miljözonsreglerna för tunga dieselmotordrivna fordon med en totalvikt över 3,5 ton (lastbilar och bussar). Reglerna innebar att fordonen skulle uppfylla miljöklass 3 och/eller vara högst 8 år gamla för att få köra i miljözonen. Reglerna gällde endast svenskregistrerade fordon. Den 1 januari 2002 ändrades reglerna om att fordonen (fortfarande dieselmotordrivna tunga lastbilar och bussar med en totalvikt över 3,5 ton) skulle uppfylla miljöklass 3 och/eller vara högst 8 år gamla till att endast vara baserade på ålder (fortfarande högst 8 år gamla). Reglerna ändrades även så att fordon som inte är registrerade i Sverige omfattas av reglerna. Från och med 1 januari 2006 planeras ännu en ändring av reglerna i miljözonen så att en kombination av ålder och Euroklass kommer att användas. Om ett fordon är av bättre Euroklass än den reglerna kräver innebär det fler färdår i zonen för fordonet. Som en del i arbetet med att utveckla miljözonen i Stockholm deltar i EU-projektet TRENDSETTER, ett projekt som ska användas som en förebild för hur städer kan arbeta för att nå ett hållbart transportsystem. SWECO VBB fick i uppdrag att utvärdera miljöeffekterna av delprojektet Widening of environmental zone. Ida Blomberg var huvudförfattare och Eva Schelin granskare. Mer information om TRENDSETTER finns på www.trendsetter-europe.org samt www.cicitas-initiative.org Lars-Göran Jansson Projektledare, 1 (29)

Foreword Since the environmental zone was implemented in Stockholm 1 st of july 1996, a number of legacy changes has been made. From the beginning the regulations concerned heavy diesel vehicles (lorries and buses) with a weight of more than 3,5 tons. The regulations said that the vehicles must fulfil the Swedish environmental class 3 and/or not be older than 8 years. When the environmental zone was introduced it only concerned vehicles registered in Sweden. The 1st of January 2002 the regulations changed and the new rules were based only by age (still not older than 8 years) instead of demands on fulfilling environmental class 3 and/or not be older than 8 years. The regulations also changed so they concern not Swedish registered vehicles too. From January 1 st 2006 another change of the regulations is planned so the regulations will be based on a combination of age and European environmental class. If the vehicle is of better European environmental class than the rules demand, it will give more years to drive in the zone. As a part of the work with developing the environmental zone in Stockholm the Real Estate and Traffic Administration participate in the EU-project TRENDSETTER, a project that will be used as a example on how cities can work to reach a sustainable transport system. SWECO VBB was commissioned to evaluate the environmental effects of the project Widening of environmental zone. Ida Blomberg wrote the report and Eva Schelin reviewed it. Fore more information about TRENDSETTER see www.trendsetter-europe.org and www.cicitas-initiative.org Lars-Göran Jansson Project leader, Real Estate and Traffic Administration 2 (29)

Summary The EU-project TRENDSETTER (Setting Trends for Sustainable Urban Mobility) is a part of DG TRENs Civitas programme and aims to improve air quality, noise, congestion, mobility and life quality in the participating cities. The Real Estate and Traffic Administration in Stockholm (GFK) participates in TRENDSETTER with the project 5.1 Widening of the Environmental zone. The objective of the project is to widen the environmental zone for heavy goods vehicles so emissions and noise in the inner city will be reduced. The objective is also to increase the observance controls. The enlargement of the environmental zone would include a newly built residential area. The area has thus not been fully completed yet, probably due to recession. The enlargement of the zone will probably be carried out after the Trendsetter period when all the housing projects have been completed. In this report effects of the environmental zone s original area and the extra observance control is evaluated. In the table below the effects are presented. The baseline column indicates figures for the situation before Trendsetter started and the Do Nothing column is a scenario for year 2004 if the Trendsetter measures not where done. The figures in the TS columns (TS stand for Trendsetter) indicate the situation during the Trendsetter period. Different methodologies are used and they are concisely described in the methodology column. Indicator Unit Baseline Energy use MJ/year (total and renewable) 2002 2004 Autumn 2003 216 millions 216 millions Do Nothing TS TS Methodology Spring 2004 219 millions Baseline estimations 214 Do nothingmillions estimations TS- calculations Emissions of fossil CO2 Emissions of NOx Tons/year Tons/year and peak/offpeak 2002 2004 Autumn Spring Baseline- 2003 2004 estimations 13 000 13 000 13 000 12 700 Do nothingestimations TS- calculations 2000 2003 2004 2003 2004 170/year, 43 in peak 139/year, 35 in peak 132/year, 33 in peak 139/ year, 35 in peak 132/ year, 33 in peak Baseline calculations Do nothingcalculations TS- calculations 3 (29)

Indicator Unit Baseline Do Nothing TS TS Methodology Emissions of Tons/year and 2000 2003 2004 2003 2004 Baselinecalculations PM (exhaust peak/offpeak Year 1,6 Year 1,1 Year 1,0 Year 1,1 Year particles) peek 0,4 peek 0,28 peek 0,25 peek 0,28 1,0 peek 0,25 Do nothingcalculations TS- calculations Noise levels dba/year and 1999 2000 2001 2002 2005 2003 2005 Baseline Do peak/offpeak Year Year Year Year Year 65 Year Year 65 nothing- 67,1 67,4 67,0 66,1 peek 66,3 65,7 peek calculations peek peek peek offpeak peek 66,3 calculations 68,7 68,4 67,3 64,8 67,0 offpeak TS- calculations offpeak offpeak offpeak offpeak 64,8 67,2 66,8 65,9 65,5 Percentage of % the heavy vehicles within the zone with permission Traffic within the zone Modal split % (vehicles over 3,5 tons) Modal split (vehicles under 3,5 tons) Modal split (buses over 3,5 ton)* *Included in vehicles over 3,5 tons 97 98 99 00 01 02 2004 2003 Spring 2004 97,5 94,8 92,7 89,8 90,5 95,3 92* 97,5 96,2 Million vehicle 2000 2004 2004 kilometre/year 500 500 500 % % 2000 2004 2004 33 33 33 2000 2004 2004 33 33 33 2000 2004 2004 33 33 33 Baseline- prior studies Do nothingestimation TS- obsevations on two places with a high volume of traffic. Baseline- prior studies, interview with expert Do nothingestimations TS- prior studies, interview with expert Baseline- prior studies, interview with expert Do nothingestimations TS- prior studies, interview with expert Baseline- prior studies, interview with expert Do nothingestimations TS- prior studies, interview with expert Baseline- prior studies, interview with expert Do nothingestimations TS- prior studies, interview with expert Modal split % 1995 2002 2004 2003 Data from 4 (29)

Do Nothing TS TS Methodology (heavy/light) 88/12 90/10 90/10 90/10 statistics Sweden. Indicator Unit Baseline (change of vehicle category from heavy vehicles to lighter vehicles) *2002 when the police started to control the vehicles in the environmental zone the obedience increased with approximately five percentage points compared with the year before. If the police stop with the controls the obedience is assumed to decrease almost as much as the obedience increased before. The environmental zone started 1996 and no greater changes of the rules have come about since then. One of the tasks within the measure was to include a newly build residential area in the environmental zone. However, the area has not been fully completed yet probably due to recession. The enlargement of the zone will probably be carried out after the Trendsetter period when the housing projects have been completed. Owing to this no greater improvements in form of air quality have been achieved within Trendsetter. Improvements have thus been established regarding NOx, exhaust particles and noise levels. Vehicles that are comprised by the environmental zone regulations have been phased out several times before 2003, and only a normal out phase of elder vehicles was achieved within the Trendsetter period. This is why the figures for the do nothing scenario year 2004 is assumed not to differ very much compared to the figures the years before. Since the police has controlled and imposed vehicle owners fines in the environmental zone the obedience has been significant better. The results from the spring (beginning of June) obedience control 2004 show thus a lower result. This can depend on that the measure not was done in the same month as in the controls the years before and that the figures for 2004 just represent a spring measure and not the whole year. For keeping the obedience high it is important that the police keep on with the controls. If the police quit doing the controls there is a risk that the obedience will go back to the low level as it was before 2002. A high obedience of the environmental zone's rules is a basic condition for reaching the aim of the environmental zone. 5 (29)

The work with the widening of the environmental zone is going on. A larger environmental zone in combination with greater share clean vehicles can lead to great environmental effects in the future. Also information spread of where the environmental zone borders are and what the regulations within it involve are important for the observance. A harmonisation of legalisation of the environmental zones within EU can lead to a higher observance due to increased information. In Sweden work is going on with adjustments of the legislation so the vehicle classifications better correspond to European vehicles classifications. 6 (29)

Sammanfattning EU-projektet Trendsetter (Setting Trends for Sustainable Urban Mobility) ingår i DG TRENs Civitasprogram och syftar till att förbättra luftkvalitet, bullernivåer, trängsel samt rörlighet och livskvalitet i de deltagande städerna. i Stockholm deltar i Trendsetter med projektet 5.1 Widening of the Environmental zone. Syftet med projektet var att utvidga miljözonen för tunga fordon så att bland annat emissioner och buller i centrum minskar. Syftet var även att öka efterlevnadskontrollerna. Utvidgningen skulle innebära att även Hammarby Sjöstad skulle omfattas av miljözonen. Området har dock ännu inte byggts klart, troligen på grund av lågkonjunktur. Miljözonen kommer därför troligen att utvidgas efter Trendsetterperioden när området är färdigbyggt. I denna rapport utvärderas endast miljöeffekterna av miljözonens ursprungliga område och den ökade efterlevnadskontroll man infört där. I tabellen nedan presenteras uppskattade effekter. TS står för Trendsetter. I kolumnen med rubrik Före TS anges siffror för situationen innan Trendsetterprojektet startade. Utan TS är ett scenario för hur det skulle ha sett ut år 2004 ifall Trendsetteråtgärderna inte genomförts. I TS-kolumnerna anges siffror för situationen under Trendsetter-perioden. Längst till höger i tabellen anges kortfattat metoderna för hur siffrorna har tagits fram. Indikator Enhet Före TS Energianvänd MJ/år ning (total och förnyelsebar) Emissioner av ton/år fossil CO2 Emissioner av Ton/år NOx samt hög- /lågtrafik 2002 2004 höst 2003 216 miljoner 216 219 miljoner 2002 2004 höst 2003 Utan TS TS TS Metod vår 2004 214 miljoner miljoner vår 2004 13 000 13 000 13 000 12 700 2000 2003 2004 2003 2004 170/år 139/år 132/år 139/år 132/år 43 i högtrafik 35 i högtrafik 33 i högtrafik 35 i högtrafik 33 i högtrafik Före TS uppskattning Utan TSuppskattning TSberäkning Före TSuppskattning Utan TSuppskattning TSberäkning Före TSberäkning Utan TSberäkning TSberäkning 7 (29)

Indikator Enhet Före TS Utan TS TS TS Metod Emissioner av Ton/år 2000 2003 2004 2003 2004 PM (avgaspartiklar) samt hög- /lågtrafik År 1,6 Högtrafik 0,4 År 1,1 Högtrafik 0,28 Buller Andel tung trafik i zonen med tillstånd Trafikarbete i zonen dba/år samt hög- /lågtrafik % Fördelning % mellan trafikantgrup per (fordon över 3,5 ton) Fördelning mellan trafikantgrup per (fordon under 3,5 ton) Mfkm/år % År 1,0 Högtrafik 0,25 År 1,1 Högtrafik 0,28 År 1,0 Högtrafik 0,25 1999 2000 2001 2002 2005 2003 2005 År 67,1 År 67,4 År 67,0 År 66,1 År 65 År 65,7 Högtrafik Högtrafik Högtrafik Högtrafitrafik Hög- 68,7 68,4 67,3 Lågtrafik Lågtrafik Lågtrafik 66,3 67,0 67,2 66,8 65,9 Lågtrafik Lågtrafik År 65 Högtrafik 66,3 Lågtrafik 64,8 64,8 65,5 97 98 99 00 01 02 2004 2003 vår 2004 97,5 94,8 92,7 89,8 90,5 95,3 92* 97,5 96,2 2000 2004 2004 500 500 500 2000 2004 2004 33 33 33 2000 2004 2004 33 33 33 Före TSberäkning Utan TSberäkning TSberäkning Före TSberäkning Utan TSberäkning TSberäkning Före TStidigare studier Utan TSuppskattning TS- mätning Före TStidigare studier, intervju med expert Utan TSuppskattning TS- tidigare studier, intervju med expert Före TStidigare studier, intervju med expert Utan TSuppskattning TS- tidigare studier, intervju med expert Före TStidigare studier, intervju med expert Utan TSuppskattning TS- tidigare studier, intervju med expert 8 (29)

Indikator Enhet Före TS Utan TS TS TS Metod Fördelning mellan trafikantgrup per (bussar över 3,5 ton)* % 2000 33 2004 33 2004 33 *Ingår i kategorin tunga fordon Fördelning % 1995 2002 2004 2003 mellan trafikantgrup per (förändring från tunga till lätta lastbilar) (tung/lätt) 88/12 90/10 90/10 90/10 * År 2002 då poliskontroller infördes ökade efterlevnaden med cirka fem procentenheter jämfört med året innan. Om poliskontrollerna upphör antas efterlevnaden minska ungefär lika mycket som efterlevnaden tidigare ökade. Före TStidigare studier, intervju med expert Utan TSuppskattning TS- tidigare studier, intervju med expert Data från SCB Miljözonen har varit igång sedan 1996 utan att större förändringar av reglerna har skett. Inom Trendsetterprojektet skulle miljözonen ha utvidgats till att även omfatta Hammarby Sjöstad. Området har dock ännu inte byggts klart, troligen på grund av lågkonjunkturen. Utvidgningen av miljözonen kommer därför troligtvis ske efter Trendsetterperioden. Av denna anledning har inga större förändringar i form av förbättringar i luftkvalitet uppnåtts inom Trendsetterperioden. Förbättringar har dock kunnat konstaterats vad gäller NOx, avgaspartiklar och buller. Fordon som har omfattats av miljözonens regler har fasats ut i flera omgångar innan år 2003, och det blev endast en normal utfasning av äldre fordon inom Trendsetterperioden. Av denna anledning antas även siffrorna för do nothing-scenariot år 2004 inte skilja sig i någon större utsträckning från siffrorna åren innan. Sedan polisen har kontrollerat och bötfällt fordonsägare i miljözonen har efterlevnaden blivit betydligt bättre, men resultaten från våren 2004 visar dock på lägre siffror. Detta kan bero på att mättidpunkten (början av juni) var en annan är för de andra åren samt att det endast är en vårmätning och inte representerar hela året. För att efterlevnaden av miljözonens regler ska fortsätta vara på en hög nivå, är det viktigt att polisen fortsätter att kontrollera och bötfälla fordonsägare i miljözonen. Om polisen slutar med kontrollerna finns en risk att efterlevnaden går tillbaka till den låga nivå det var innan år 9 (29)

2002. En hög efterlevnad av miljözonens regler är en förutsättning för att syftet med miljözonen ska uppfyllas. Arbetet med att utöka miljözonens område pågår. En större miljözon i kombination med en större andel fordon drivna av alternativa drivmedel kan leda till stora miljöförbättringar i framtiden. Efterlevnaden av miljözonens bestämmelser är hög, och för att bevara det så är det viktigt att polisen fortsätter att göra kontroller. Även informationsspridning om var miljözonens område är samt vilka regler som gäller inom detta är viktigt för att reglerna ska kunna efterlevas. En harmonisering av regler för miljözoner inom EU kan leda till att efterlevnaden ökar på grund av ökad information. För närvarande pågår arbete i Sverige med att omarbeta lagstiftningen gällande miljözoner så att fordonsklassificering ska stämma bättre överens med europeisk fordonsklassificering. 10 (29)

Innehållsförteckning 1 Inledning 12 1.1 Bakgrund 12 1.2 Syfte 14 2 Metod 14 3 Analys och slutsatser 18 3.1 Tunga fordons energiförbrukning och emissioner av CO 2 18 3.2 NOx, partiklar och buller 19 3.3 Andel tung trafik i miljözon med tillstånd 20 3.4 Fördelning av trafikslag 21 3.5 Förändring i fördelning mellan tunga och lätta fordon 21 4 Diskussion 24 Bilaga 1 Data avseende fördelning av tunga och lätta fordon i Stockholms län år 1995, 2002 och 2003 11 (29)

1 Inledning 1.1 Bakgrund EU-projektet Trendsetter (Setting Trends for Sustainable Urban Mobility) är en del av Civitas-programmet i vilket 19 europeiska städer deltar med målet att marknadsföra utveckling av alternativ till användandet av personbilar. Syftet med Trendsetter är att förbättra luftkvalitet, bullernivåer, trängsel samt rörlighet och livskvalitet i de deltagande städerna. Projektet spänner över många områden, t.ex. restriktioner för biltrafik, kollektivtrafikförbättringar och integrerade transportplaneringssystem. Resultaten från projekten ska visa och hjälpa andra städer hur de kan arbeta för att nå en hållbar stadsutveckling. i Stockholm deltar i Trendsetter med bland annat projektet 5.1 Widening of the Environmental zone. Syftet med utvidgningen av miljözonen för tunga fordon är bland annat att minska emissioner och buller i centrum. Syftet är även att minska energiförbrukningen genom användandet av mer energieffektiva fordon. Idag omfattar miljözonen i Stockholm ett område på ca 5x7 km och överensstämmer med det så kallade inre trafikområdet. Inom området bor omkring 250 000 personer, det finns cirka 280 000 arbetsplatser och ett stort antal besökande. 1 1 Miljözon för tung trafik. Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund fr o m 2002. 12 (29)

Bild över miljözonens område (utan aktuell utvidgning) Utvidgningen skulle innebära att även Hammarby Sjöstad (i kartan ovan benämnt som Södra Hammarbyhamnen) skulle omfattas av miljözonen. Området har dock ännu inte byggts klart, troligtvis på grund av lågkonjunktur. Miljözonen kommer dock troligtvis att utvidgas efter Trendsetterperioden. I denna rapport utvärderas därmed endast miljöeffekterna av miljözonens ursprungliga område och den ökade efterlevnadskontroll man infört där. I miljözonen råder det förbud att framföra dieselmotordrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3,5 ton, som registrerats för första gången för mer än 8 år sedan. Undantag kan dock göras, exempelvis då fordonet har särskilt låga emissioner, har försetts med godkänd avgasreningsutrustning eller gjort motorbyte till en motor som tillhör och är certifierad i den på marknaden gällande bästa svenska eller europeiska miljöklassen då motorbytet sker. Lagstiftningen gällande miljözonen håller dock på att arbetas om så att fordonsklassificeringen stämmer bättre överens med europeisk 13 (29)

fordonsklassificering. Ett förslag till ny lag för miljözonen har skickats ut under maj 2004 för kommentarer till alla relevanta intressenter i Sverige (53 stycken). 21 organisationer har kommenterat förslaget som nu revideras. 1.2 Syfte Syftet med denna studie har varit att utvärdera miljöeffekterna av Trendsetterprojektet 5.1 Widening of environmental zone. Utvidgningen skulle innebära att även Hammarby Sjöstad skulle omfattas av miljözonen. Området har dock ännu inte byggts klart och miljözonen kommer troligtvis att utvidgas först efter Trendsetterperioden. I denna rapport utvärderas därmed endast miljöeffekterna av miljözonens ursprungliga område samt den ökade efterlevnadskontroll man infört där. De miljöeffekter som utvärderats har koncentrerats till tunga fordons (över 3,5 ton) energiförbrukning, emissioner av CO 2, NOx, avgaspartiklar och buller. Eftersom miljöeffekterna av miljözonen är korrelerade med vikten och miljöklassningen av de fordon som kör i zonen, undersöktes även andelen tung trafik som kör i miljözonen med tillstånd samt fördelning mellan olika trafikslag (tunga lastbilar, lätta lastbilar och bussar) i miljözonen. Studien har vidare syftat till att undersöka om det skett en förändring i fördelningen mellan tunga fordon och lätta fordon. Eftersom restriktionerna i miljözonen endast gäller fordon som har en totalvikt över 3,5 ton och som har registrerats för första gången för mer än åtta år sedan, finns en risk att andelen tunga fordon minskar för att komma undan miljözonsrestriktionerna medan de lätta fordonen ökar. 2 Metod Utvärderingen har gjorts med utgångspunkt från den utvärderingsplan som har tagits fram inom Trendsetter. Utvärderingsplanen grundar sig på gemensamma utvärderingsriktlinjer för hur alla projekt inom CIVITAS (TRENDSETTER, VIVALDI, MIRACLES och TELLUS) ska utvärderas. De gemensamma utvärderingsriktlinjerna har tagits fram av METEOR som har hand om den övergripande utvärderingen av CIVITAS. Syftet med de gemensamma utvärderingsriktlinjer är att kunna jämföra de effekter olika åtgärder bidragit med, för att 14 (29)

utgående från de positiva åtgärderna ta fram nya exempel på policys som är nödvändiga för införandet av hållbara transportstrategier. Siffror gällande immisioner av NOx, avgaspartiklar och buller inom miljözonen har tagits fram av SLB-Analys. Värdena för NOx och avgaspartiklar är beräknade med hjälp av Luftvårdsförbundets emissionsdatabas samt emissionsfaktorer från Vägverkets EVAmodell. Siffror angående trafikmängd och liknande kommer från Vägverket och i Stockholm. Buller har mätts med hjälp av två fasta mätstationer. Mer information om metoderna finns på www.slb.nu/slb. Data för beräkning av energiförbrukning och emissioner av CO 2 har hämtats från bland annat de efterlevnadskontroller som genomförs av SLB-Analys på uppdrag av. Vid efterlevnadskontrollerna, som genomförts sedan 1997, tas stickprov av registreringsnummer från tunga fordon (över 3,5 ton) två gånger per år vid korsningen Birger Jarlsgatan-Kungsgatan samt vid korsningen Hornsgatan-Ringvägen 2. För mer information om hur urvalet till stickproven genomfördes hänvisas till Lars Burman, SLB- Analys. Med hjälp av bilregistret hämtades information om registreringsår, effekt, miljöklass och vikt. Denna information användes för att kontrollera hur stor andel av de tunga fordonen som körde med tillstånd samt för att räkna ut effekter gällande energiförbrukning och emissioner av CO 2. Det senare är beskrivet närmare nedan. Även rapporter från Miljöförvaltningen/SLB-Analys har studerats. Från dessa hämtades bland annat information om trafikvolym och fördelning mellan trafikslag (tunga fordon, lätta fordon, bussar). Telefonkontakt har även tagits med Lars Burman, SLB-Analys som varit med och författat rapporterna. Information om förändring i fördelning mellan tunga- och lätta fordon hämtades från statistiska centralbyrån. Denna information redovisas i sin helhet i bilaga 1. För att jämföra resultaten från år 2003 och 2004 används år 2002 som referensår, det vill säga det år då Trendsetterprojektet startade. Samtliga undersökta indikatorer har även jämförts med ett scenario 2 Kontroll av tunga fordon i Stockholms miljözon nr 1:2004 15 (29)

om hur situationen skulle ha varit år 2004 ifall Trendsetteråtgärderna ej genomförts, det vill säga ett do nothing scenario. Jämförelsen ligger till grund för resonemang som bygger på bland annat det faktum att miljözonen varit igång utan större förändringar sedan 1996, och att den planerade utvidgningen av miljözonens område uteblev. Närmare metodbeskrivning för uträkning av energiförbrukning och emissioner av CO 2 Analys gällande energiförbrukning och utsläpp av CO 2 har skett för hösten 2003 och våren 2004. Indata från SLB-Analys Utsläppsberäkningarna grundas i huvudsak på beräkningar av fordonskilometer (fkm) i Stockholms innerstad. SLB-Analys har gjort en överslagsmässig beräkning och kommit fram till att den tunga trafiken kör cirka 25 miljoner fordonskilometer (Mfkm) per år i miljözonen. Bussarna antas stå för cirka 10 Mfkm och de tunga fordonen för cirka15 Mfkm. 3 SLB-Analys har även gjort mätningar på hur stor andel av trafiken i innerstaden som utgörs av tung trafik. Mätningarna har utförts vid Stureplan, Hornsgatan och Sveavägen och visar att andelen tung trafik ligger mellan 3,5-5 procent. Validering SWECO har gjort en kontroll av datan beskriven ovan med hjälp av trafikanalysmodellen Emma. Med trafikanalysmodellen har trafikarbetet för all fordonstrafik beräknats. Enligt modellen körs totalt 670 Mfkm per år i Stockholms innerstad. Om man antar att andelen tung trafik utgörs av 3,5 procent (vilket motsvarar SLB-analys siffror) körs totalt 23 Mfkm av tunga fordon. Detta värde ligger relativt nära SLB-analys värde. Undersökning av tunga fordon Utifrån de stickprovskontroller på tunga fordon som genomfördes av SLB-Analys hösten 2003 och våren 2004 samlades information, utifrån registreringsnummer och trafikregistret gällande varje fordons effekt, vikt, ålder och typ för att sedan bearbetas. I VTI:s rapport Uppskattning av representativa bränslefaktorer för tunga lastbilar- Intervjuundersökning redovisas verklig 3 Burman, Lars SLB-analys 16 (29)

bränsleförbrukning efter en undersökning av 1 513 fordon. Ur denna rapport har utsläppsfaktorer hämtats, och fordonen i stickprovskontrollerna fick egna bränsleförbrukningsfaktorer. Alla fordon antogs utföra samma transportarbete, och den genomsnittliga bränsleförbrukningsfaktorn blev hösten år 2003 4,1 liter diesel per mil och våren år 2004 4.0 liter per mil. Utsläppsberäkningar De tunga fordonen som har tillstånd att färdas i Stockholms innerstad antas ge upphov till ett trafikarbete på cirka 15 Mfkm per år. 4 Vägverkets beräkningsprogram Eva anger att CO 2 -utsläppen från lastbilar beräknas till 2,54 g/km. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen från undersökningen har beräknats till 0,41 liter per km för lastbil och buss i regional trafik (dock ej SL bussar utan övriga bussar). Densiteten av diesel är 0,833 kg/liter. Detta ger ett utsläpp av CO 2 på 0,87 kg per fordonskm. För hösten år 2003 blir därmed summan av CO2-utsläppen cirka 13 000 ton/år (15 Mfkm*2,54 gram CO 2 -utsläpp/km*0,833 kg diesel/liter*0,41 liter diesel/km). Energiåtgången för samma tidpunkt blir cirka 219 miljoner MJ per år (Diesel innehåller 42,8 MJ/kg. 0,41 liter bränsle/km*0,833 kg diesel/liter*15 Mfkm*42,8 MJ/kg). För våren år 2004 blir summan av koldioxidutsläppen cirka 12 700 ton/år. (15 Mfkm*2,54 gram CO 2 -utsläpp/km*0,833 kg diesel/liter*0,4 liter bränsle/km). Energiåtgången för samma tidpunkt blir cirka 214 miljoner MJ per år (Diesel innehåller 42,8 MJ/kg. 0,4 liter bränsle/km*0,833 kg diesel/liter*15 Mfkm*42,8 MJ/kg). 4 Burman, Lars SLB-analys 17 (29)

3 Analys och slutsatser 3.1 Tunga fordons energiförbrukning och emissioner av CO 2 Emissionerna av CO 2 i miljözonen uppgick till 13 000 ton/år och energiförbrukningen till 219 miljoner MJ/år under hösten 2003. Till våren 2004 hade inga större förändringar skett. Emissionerna av CO 2 uppgick till 12 700 ton/år och energiförbrukningen till 214 miljoner MJ/år. Siffrorna från de båda undersökningsperioderna visar liknande siffror, med en marginell minskning till det senare undersökningstillfället. Siffrorna bör dock tolkas som att utsläppen av CO 2 samt energiförbrukningen ligger på en nivå om cirka 13 000 ton/år respektive miljoner 217 miljoner MJ/år snarare än att det skett en minskning. Före (2002) Hösten 2003 Våren 2004 Do nothing (2004) Energiförbrukning 216 miljoner MJ/år 219 miljoner MJ/år 214 miljoner MJ/år 216 miljoner MJ/år CO 2 13 000 ton/år 13 000 ton/år 12 700 ton/år 13 000 ton/år Inga mätningar har gjorts för att jämföra siffrorna från hösten år 2003 och våren år 2004 med hur det såg ut det år Trendsetterperioden började (2003) och med ett do nothing scenario för år 2004. Siffrorna för dessa perioder bygger istället på resonemang kring hur mycket förändring det sannolikt kan ha skett. Resonemanget slutade i att siffrorna för år 2002 och 2004 (do nothing) troligtvis inte skiljer sig så mycket från åren däremellan. Miljözonen bidrar till att förnyelsen av den tunga fordonsparken påskyndas och att miljövinsterna av förnyelsen därmed tidigareläggs. Miljözonen har varit igång sedan 1996 utan att större förändringar av reglerna har skett. Därför har fordon som omfattas av reglerna fasats ut i flera omgångar innan år 2003, och det blev endast en normal utfasning av äldre fordon inom Trendsetterperioden. 18 (29)

Att siffrorna för energiförbrukning och utsläpp av CO 2 troligtvis kommer att vara desamma även för år 2004 (do nothing scenario) beror på att ingen förändring av regler eller utvidgning av miljözonens område har skett. Miljözonen skulle ha utvidgats till att även omfatta Hammarby Sjöstad. Området har dock inte byggts klart, troligtvis beroende på lågkonjunkturen. Utvidgningen av miljözonen kommer därför troligen att ske efter Trendsetterperioden. 3.2 NOx, partiklar och buller Emissioner av NOx, avgaspartiklar och buller har minskat sedan år 2000, och till år 2005 minskningen beräknas det fortsätta minska. Utsläpp av NOx/år från tunga fordon i miljözonen År Ton/år Ton/år i högtrafik (vardagar kl 07-09 och 15.30-18) 2000 170 43 2003 139 35 2004 132 33 2005 (prognos) 125 31 (Källa: Lars Burman SLB-Analys) Avgaspartiklar (ej slitage) från tunga fordon i miljözonen År Ton/år Ton/år i högtrafik (vardagar kl 07-09 och 15.30-18) 2000 1,6 0,4 2003 1,1 0,28 2004 1,0 0,25 2005 (prognos) 0,8 0,20 (Källa: Lars Burman SLB-Analys) Ekvivalent ljudnivå (dba) från tunga fordon i miljözonen År Genomsnittlig dba/år Genomsnittlig dba i högtrafik (vardagar kl 07-09 och 15.30-18) 1999 67,1 2000 67,4 68,7 67,2 2001 67,0 68,4 66,8 2002 66,1 67,3 65,9 2003 65,7 67,0 65,5 (preliminär data) 2005 (prognos) 65 66,3 64,8 (Källa: Lars Burman SLB-Analys) Genomsnittlig dba i lågtrafik (övrig tid) 19 (29)

3.3 Andel tung trafik i miljözon med tillstånd Att miljözonens regler respekteras och efterlevs är en förutsättning för att syftet med miljözonen ska uppfyllas. Full efterlevnad jämfört med dagens efterlevnad påverkar dock luftkvaliteten endast marginellt eftersom en sådan förbättring endast är en mycket liten del av den totala mängden emissioner. År 2003 var andelen tung trafik som körde i miljözonen utan tillstånd 2,5 procent och under våren år 2004 var det 3,8 procent. 5 Kontroll av efterlevnad av reglerna i miljözonen har pågått sedan 1997. Från 1998-2000 försämrades efterlevnaden kraftigt, men har sedan dess förbättrats fram till år 2003. 6 År 2002 började polisen kontrollera och bötfälla fordonsägare i miljözonen vilket troligen är den största anledningen till den ökade efterlevnaden. Siffror för våren år 2004 visar dock en försämring av efterlevnaden. Efterlevnaden i miljözonen sjönk år 1998-2000. Därefter har den blivit bättre fram till år 2003. Våren år 2004 försämrades efterlevnaden igen. (källa: Miljöförvaltningen och : Kontroll av tunga fordon i Stockholms miljözon Nr 1:2004) 5 Miljöförvaltningen och : Kontroll av tunga fordon i Stockholms miljözon Nr 1:2004 6 Miljöförvaltningen och : Kontroll av tunga fordon i Stockholms miljözon Nr 1:2003 20 (29)

3.4 Fördelning av trafikslag Enligt Stockholms miljözon effekter på luftkvalitet 2000 var det totala trafikarbetet (samtliga fordonstyper) i miljözonen år 2000 cirka 500 miljoner fordonskilometer (Mfkm) per år. Av detta utfördes cirka 5 procent, det vill säga cirka 25 Mfkm per år, av den tunga trafiken. Den tunga trafiken bestod till 60 procent av dieseldrivna lastbilar. Den tunga busstrafiken bestod främst av etanolbussar i linjetrafik tillhörande Stockholms lokaltrafik (SL). Stockholms innerstad trafikerades av cirka 250 etanolbussar, och inom miljözonen beräknades de utföra ett trafikarbete om cirka 10 Mfkm per år. Dieseldrivna bussar utgjorde cirka 5 procent av de tunga fordonen och bestod främst av transfer- och sightseeingbussar. Den lätta trafiken utförde restrerande 475 Mfkm, det vill säga 95 procent. De siffror som anges i rapporten är från år 2000, men bedöms vara ungefär desamma för år 2004. 7 Även för do nothing scenariot år 2004 bedöms siffrorna vara ungefär desamma med anledning av att miljözonen varit igång sedan 1996, och att den planerade utvidgningen av miljözonens område uteblev inom Trendsetterperioden. Trafikvolym i miljözon Tunga fordon (över 3,5 ton) Lätta fordon (3.5 ton och under) Bussar (3,5 ton eller mer*) Före (2000) 2004 Do nothing (2004) Mfkm/år % Mfkm/år % Mfkm/år % 500 33 500 33 500 33 25 33 25 33 25 33 475 33 475 33 475 33 15, främst etanolbussar 33 15, främst etanolbussar * Bussar (3,5 ton eller mer) ingår i kategorin tunga fordon. 33 15, främst etanolbussar 3.5 Förändring i fördelning mellan tunga och lätta fordon Eftersom det i miljözonen är förbjudet att köra fordon med en totalvikt över 3,5 ton som har registrerats för mer än åtta år sedan, är det 33 7 Burman, Lars 040804 21 (29)

intressant att veta om det finns en tendens att åkarna går över från de tunga fordon till fordon som är lättare för att komma undan de regler som gäller inom miljözonen. Statistik för förändring i fördelning av tunga och lätta fordon har hämtats för åren 1995 samt 2002-2003 (1995 är året innan miljözonen startade). Vid en jämförelse av antalet lastbilar i trafik som väger 3,5 ton eller mindre, och de som väger över 3,5 ton och är åtta år eller yngre, kan man se att andelen lätta lastbilar ökar i snabbare takt än andelen tunga lastbilar. Vid en jämförelse mellan nyregistrerade och avregistrerade fordon avregistreras det procentuellt en större andel lätta lastbilar jämfört med tunga lastbilar. Vad gäller förändringen mellan antalet bussar i trafik, så minskar antalet bussar med en vikt på 3,5 ton eller mindre, medan antalet bussar över 3,5 ton under åtta år ökar. År 3,5 ton eller lättare Över 3,5 ton. 8 år eller yngre* Antal Andel Antal Andel 1995 43 678 88% 6 028 12% 2002 66 597 90% 7 232 10% 2003 71 421 90% 7 588 10% Bensin- och dieseldrivna lastbilar i trafik (Källa: SCB) *Observera att siffror inte anges för samtliga fordon i Stockholms län med en vikt över 3,5 ton, utan endast de som väger över 3,5 ton och som är åtta år eller yngre. I tabellen anges därmed de fordon som har tillstånd att köra i miljözonen. År 3,5 ton eller lättare Över 3,5 ton 8 år eller yngre* Nyreg Avreg Nyreg Avreg 1995 2926 0 446 0 2002 7718 2521 980 73 2003 7708 2002 861 89 Nyregistrerade respektive avregistrerade bensin- och dieseldrivna lastbilar (Källa: SCB) *Observera att siffror inte anges för samtliga fordon i Stockholms län med en vikt över 3,5 ton, utan endast de som väger över 3,5 ton och som är åtta år eller yngre. I tabellen anges därmed de fordon som har tillstånd att köra i miljözonen. 22 (29)

År 3,5 ton eller mindre Över 3,5 ton 8 år eller yngre* 1995 205 1109 2002 119 1457 2003 115 1507 Bensin- och dieseldrivna bussar i trafik (Källa: SCB) *Observera att siffror inte anges för samtliga fordon i Stockholms län med en vikt över 3,5 ton, utan endast de som väger över 3,5 ton och som är åtta år eller yngre. I tabellen anges därmed de fordon som har tillstånd att köra i miljözonen. Vad gäller hybridlastbilar har nivån under 2002-2003 varit närmast konstant vad gäller den lättare klassen (ca 142 stycken) medan den tyngre klassen har ökat från 10 till 33 lastbilar. Vid ett do nothing scenario för år 2004 antas fördelningen mellan lätta och tunga lastbilar fortfarande vara kring 90 procent lätta lastbilar och 10 procent tunga lastbilar. Förändringar mellan fördelningen tar lång tid, men indikationer ges om att andelen lätta lastbilar kommer att öka. Vid do nothing scenariot tas hänsyn till att miljözonen varit igång sedan 1996 och att den planerade utvidgningen av miljözonens område uteblev inom Trendsetterperioden. 23 (29)

4 Diskussion Miljözonen har varit igång sedan 1996 utan att större förändringar av reglerna har skett. Inom Trendsetterprojektet skulle miljözonen ha utvidgats till att även omfatta Hammarby Sjöstad. Området har dock ännu inte byggts klart, troligen på grund av lågkonjunkturen. Utvidgningen av miljözonen kommer därför troligtvis ske efter Trendsetterperioden. Av denna anledning har inga större förändringar i form av förbättringar i luftkvalitet uppnåtts inom Trendsetterperioden. Förbättringar har dock kunnat konstaterats vad gäller NOx, avgaspartiklar och buller. Fordon som har omfattats av miljözonens regler har fasats ut i flera omgångar innan år 2003, och det blev endast en normal utfasning av äldre fordon inom Trendsetterperioden. Av denna anledning antas även siffrorna för do nothing-scenariot år 2004 inte skilja sig i någon större utsträckning från siffrorna åren innan. Sedan polisen har kontrollerat och bötfällt fordonsägare i miljözonen har efterlevnaden blivit betydligt bättre, men resultaten från våren 2004 visar dock på lägre siffror. Detta kan bero på att mättidpunkten (början av juni) var en annan än för de andra åren samt att det endast är en vårmätning och inte representerar hela året. För att efterlevnaden av miljözonens regler ska fortsätta på den höga nivå som idag, är det viktigt att polisen fortsätter att kontrollera och bötfälla fordonsägare i miljözonen. Om polisen slutar med kontrollerna finns en risk att efterlevnaden går tillbaka till den låga nivå det var innan år 2002. En hög efterlevnad av miljözonens regler är en förutsättning för att syftet med miljözonen ska uppfyllas. Även informationsspridning om var miljözonens geografiska område samt vilka regler det är som gäller inom detta område är viktigt för att reglerna ska kunna efterlevas. Idag sker bland annat informationsspridning till olika bussbolag och färjor med tunga fordon. GFK håller även på att ta fram en lokal vägdatabas (inom ramen för Trendsetter) med vilken informationsspridningen om miljözonen kommer att förbättras. Det har visat sig att andelen lätta lastbilar i Stockholms län har ökat i förhållande till de tunga lastbilarna (som är under åtta år), möjligen som en följd av miljözonen. Dock var det under 2002 och 2003 procentuellt fler tunga lastbilar som nyregistrerades än 24 (29)

avregistrerades jämfört med lätta lastbilar. Detta skulle kunna tyda på att företag skaffar nya tunga lastbilar för att få köra i miljözonen, medan de äldre (de som varit registrerade i över åtta år) troligen används utanför miljözonen. Däremot så har andelen lätta lastbilar i länet ökat markant mer än de tunga lastbilarna från 1995 till 2003. En anledning kan vara att företag skaffat mindre fordon som inte omfattas av ålderskravet, och därmed antagligen genomför fler transporter. Det kan även vara så att fler och nya företag tillkommit som har ett behov av mindre transporter. Statistiken gäller dock antalet tunga respektive lätta lastbilar i Stockholms län. Motsvarande siffror för Stockholms stad, där miljözonen finns, kan skilja sig åt. Siffrorna för Stockholms län antas dock ge en bra bild av hur fördelningen i Stockholms stad ser ut. En harmonisering av regler för miljözoner inom EU kan även leda till att efterlevnaden ökar på grund av ökad information. Den omarbetning av svensk lagstiftning gällande miljözoner som pågår för tillfället syftar till att fordonsklassificeringen ska stämma bättre överens med europeisk fordonsklassificering. Detta är ett steg mot harmonisering av regler för miljözoner i EU. Miljözonen har bidragit till att förnyelsen av den tunga fordonsparken har påskyndats, och att miljövinsterna av förnyelsen därmed tidigarelagts. Hittills har detta inneburit en förnyelse av främst dieseldrivna fordon. I takt med att reglerna blir strängare kan andelen tunga fordon med alternativa bränslen exempelvis biogas eller naturgas att öka. Om miljözonen bidrar till att öka andelen fordon med alternativa bränslen antas miljöeffekterna av zonen bli större jämfört med idag. Störst betydelse skulle dock en miljözon där fordon (både tunga och lätta) utan katalysator förbjuds att köra förmodligen ha. Att förbjuda fordon utan katalysator skulle ge betydligt större miljöeffekter än vad en 100-procentig efterlevnad av nuvarande miljözonsregler beräknas ge. 25 (29)

Litteraturförteckning Burman, Lars m.fl. (2001): Stockholms miljözon -effekter på luftkvalitet 2000 Nr 4:01 Stockholms Luft- och Bulleranalys, Miljöförvaltningen, Stockholm Hammarström, Ulf m.fl. (2000): Uppskattning av representativa bränslefaktorer för tunga lastbilar- Intervjuundersökning VTI rapport 445:2000 Miljöförvaltningen och (2003): Kontroll av tunga fordon i Stockholms miljözon Nr 1:2003 Miljöförvaltningen och (2004): Kontroll av tunga fordon i Stockholms miljözon Nr 1:2004 NEA Transport research and training (2003): METEOR. Trendsetter Evaluation Plan 2003, External Deliverable No D4.1 Miljözon för tung trafik. Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund fr o m 2002. (www.stockholm.se välj gatu- och fastighetskontoret/trycksaksarkiv/trafik och parkering/miljözon) Muntliga källor Telefonsamtal med Lars Burman, SLB-Analys. 26 (29)

Bilaga 1 Data avseende fördelning av tunga och lätta fordon i Stockholms län år 1995, 2002 och 2003 1995 Bensin och diesel Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 43 678 10 682 32 354 6 028 Nyregistreringar 2 926 446 2 926 446 Avregistreringar - - - - Bussar I trafik 205 2 397 182 1 109 Nyregistreringar 11 128 11 128 Avregistreringar - - - - Övriga bränslen Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 50 2 30 2 Nyregistreringar 8 2 8 2 Avregistreringar - - - - Bussar I trafik 4 91 1 89 Nyregistreringar 0 21 0 21 Avregistreringar - - - - 27 (29)

2002 Bensin och diesel Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 66 597 11 991 48 261 7 232 Nyregistreringar 7 718 980 7 718 980 Avregistreringar 2 521 654 243 73 Bussar I trafik 119 2 206 103 1 457 Nyregistreringar 7 234 7 234 Avregistreringar 23 667 3 10 Övriga bränslen Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 76 21 65 21 Nyregistreringar 2 2 2 2 Avregistreringar 28 0 0 0 Bussar I trafik 0 259 0 222 Nyregistreringar 0 5 0 5 Avregistreringar 4 2 0 0 Hybrider Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 143 10 139 7 Nyregistreringar 6 1 6 1 Avregistreringar 3 0 0 0 Bussar I trafik 1 0 0 0 Nyregistreringar 0 0 0 0 Avregistreringar 0 0 0 0 28 (29)

2003 Bensin och diesel Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 71 421 11 901 54 546 7 588 Nyregistreringar 7 708 861 7 708 861 Avregistreringar 2 002 618 258 89 Bussar I trafik 115 2 129 100 1 507 Nyregistreringar 21 149 21 149 Avregistreringar 18 427 8 14 Övriga bränslen Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 68 22 64 22 Nyregistreringar 5 3 5 3 Avregistreringar 33 1 4 1 Bussar I trafik 0 265 0 211 Nyregistreringar 0 4 0 4 Avregistreringar 7 9 0 6 Hybrider Totalvikt Status <= 3,5 ton > 3,5 ton <= 3,5 ton >= 3,5 ton <= 8 år <= 8 år Lastbilar I trafik 142 33 137 30 Nyregistreringar 24 25 24 25 Avregistreringar 3 0 0 0 Bussar I trafik 0 0 0 0 Nyregistreringar 0 0 0 0 Avregistreringar 0 0 0 0 29 (29)