Utredning av regionaltågstrafik mellan Dalsland och Norge

Foto: Fredrikstad station Utredning av regionaltågstrafik mellan Dalsland och Norge Februari 2008

Innehållsförteckning 1 Inledning...2 1.1 Bakgrund till utredningen... 2 1.2 Syfte med utredningen... 2 1.3 Geografisk avgränsning... 3 2 Marknadsbedömning...4 2.1 Attraktionskraft... 4 2.2 Befolkning... 4 2.3 Arbetspendling... 4 2.4 Arbetsplatser... 6 2.5 Utbildning... 6 2.6 Tätorter utmed sträckan... 7 2.7 Restider... 7 2.8 Bilresande över riksgränsen... 7 3 Trafikering...8 3.1 Nuvarande trafik... 8 3.2 Framtida tågtrafik... 9 4 Resandebedömning...13 5 Trafikekonomi...14 6 Tillståndsfrågor...15 7 Praktiska frågor angående trafikering med dieseldrivna tåg...16 8 Infrastruktur...17 9 Avslutning...17 Delrapporter: Delrapport 1: Marknadsbedömning Delrapport 2: Trafikeringsprinciper Delrapport 3: Tillståndsfrågor - 1 -

1 Inledning 1.1 Bakgrund till utredningen Västra Götalandsregionen inkom med en skrivelse till Västtrafik 2006-10-23 med önskemål att Västtrafik skulle utreda förutsättningar för regional persontågstrafik över gränsen till Norge. I skrivelsen nämns att Halden, Sarpsborg och Fredrikstad är intressanta orter att nå för både arbete och service för de som bor i Dalsland. Västtrafik har genomfört utredningen under 2007. Utredningen sammanfattas i denna PM. Utredningen omfattar följande delar: Marknadsbedömning, (demografi, arbetspendling, framtida tågresenärer) Trafikupplägg, (exempel på tidtabell, fordonsutnyttjande mm) Trafikekonomi, (kostnader, intäkter och underskott) Tillståndsfrågor (tillstånd att trafikera i Norge, eventuell samverkan med NSB) Bedömning av infrastrukturåtgärder (järnväg, stationer, bussanslutning mm) Utöver denna PM finns tre separata delrapporter; marknadsbedömning, trafikeringsprinciper och tillståndsfrågor. Utredningen har genomförts av en arbetsgrupp bestående av: Jan Efraimsson Västtrafik, projektledare Ingemar Bengtsson Västtrafik, trafikeringsprinciper Göran Sewring Ramböll konsult, delarna marknadsbedömning och tillståndsfrågor. Christian Bergman Västra Götalandsregionen, har deltagit vid arbetsgruppsmöten och vid intervjuer genomförda i Östfold. Under projektets gång har samrådsmöte skett med företrädare från NSB där olika trafikeringsprinciper har diskuterats. Vidare har samråd och intervjuer skett i Östfold med företrädare från de tre norska kommunerna. Vid detta tillfälle har även företrädare från Dals Eds kommun medverkat. Intervjuer har också skett med Värmlandstrafik när det gäller trafikutveckling på tåglinjen Karlstad-Oslo samt när det gäller tillståndsfrågor. Även norska statens Jernbanetillsyn har kontaktats avseende tillståndsgivning att trafikera med svenska tåg i Norge. 1.2 Syfte med utredningen Syftet med utredningen är att studera förutsättningarna för att bedriva regional persontågtrafik från Dalsland inklusive Vänersborg och Trollhättan till Östfoldskommunerna Halden, Sarpsborg och Fredrikstad. - 2 -

1.3 Geografisk avgränsning Utredningen avgränsas geografiskt till Halden, Sarpsborg och Fredrikstads kommuner i Östfold samt Dals Ed, Bengtsfors, Färgelanda, Mellerud, Åmål, Vänersborg och Trollhättan kommun. - 3 -

2 Marknadsbedömning 2.1 Attraktionskraft Sannolikt innebär nationsgränsen, åtminstone generellt sett, en barriär som påverkar resutbytet mellan de aktuella kommunerna i Sverige och Norge. Tidigare trafikutredningar i projektet Norge-Vänerlänken, som genomfördes för några år sedan, visade att denna barriäreffekt verkligen existerade. Det finns dock faktorer som främjar resutbytet mellan länderna t. ex. att lönerna och levnadsomkostnaderna i Norge är betydligt högre än i Sverige. Dessutom finns ett stort utbud av arbetstillfällen på andra sidan gränsen. Detta gör att många svenskar väljer att arbeta i Norge. Vidare innebär den lägre prisnivån i Sverige jämfört med Norge att norrmän gärna gör sina inköp i Sverige. Dalsland har också fina naturtillgångar att erbjuda, vilket lockar norrmännen att resa till Sverige för rekreation. 2.2 Befolkning I de tre norska kommunerna bor ca 150 000 invånare. I Vänersborg och Trollhättan bor ca 90 000 invånare. I dalslandskommunerna bor ca 37 000 invånare. 2.3 Arbetspendling Idag arbetar totalt ca 30 000 svenskar i Norge under ett år. Många av dessa personer säsongsarbetar, t ex under vintertid i skidorterna. Ungefär 13 000 personer arbetar mer regelbundet, dvs personer som är mantalsskrivna i Sverige och har sin huvudsakligaste arbetsplats i Norge. Västra Götaland står för ca 30 % av arbetsresandet till Norge. Det är betydligt färre norrmän som arbetar i Sverige, ca 2 000 personer. Att skillnaderna är så stora beror i huvudsak på stora skillnader i löner och levnadsomkostnader i de båda länderna. Det är mer ekonomiskt fördelaktigt att bo i Sverige och arbeta i Norge än tvärt om. Antal personer som har sin huvudsakligaste arbetsplats i grannlandet - 4 -

Inom utredningsområdet är resutbytet dock betydligt mindre. Det är 112 svenskar som är mantalsskrivna i Dalsland och arbetar i de tre norska kommunerna och endast sju norrmän som arbetar i Sverige. Det bör framhållas att statistiken inte omfattar personer som är anställda i bemanningsföretag och arbetar i Norge. Ej heller personer som har enmansbolag och arbetar i Norge ingår i statistiken. I figuren nedan visas antalet arbetspendlare mellan olika kommuner inom utredningsområdet, totalt 119 personer år 2005. Dessa personer är mantalskrivna i sitt hemland och har sin huvudsakligaste arbetsplats i grannlandet. Det är dock inte fastställt att dessa personer arbetspendlar regelbundet varje dag eller om de bor inackorderade på arbetsplatsorten och veckoslutspendlar. Antal arbetspendlare mellan kommuner, totalt 119 personer i utredningsområdet. Källa: Nordisk pendlingskarta SCB 2005 Uppgifterna har hämtats från SCB i Sverige och SSB i Norge. Speciell nytta har rapporten Nordisk Pendlingskarta som SCB publicerade 2005. Rapporten behandlar gränsöverskridande arbetspendling. Avstämningar har gjorts med Christina Christiansson, Västra Götalandsregionen rörande gränsregional statistik och - 5 -

analysarbete. Tyvärr finns ingen nyare statistik att tillgå än från 2005. Enligt företrädare från både de svenska och norska kommunerna har resutbytet ökat sedan 2005. Detta finns dock inte kartlagt. 2.4 Arbetsplatser Det finns totalt 65 000 arbetstillfällen i tre norska kommunerna. Av dessa finns ca 48 000 inom respektive kommuns huvudort (kommuncentrum), varav 17 000 av dessa arbetstillfällen kan nås inom gångavstånd från järnvägsstationen. Den största arbetsmarknaden finns i Fredrikstad. Halden Sarps- Fredrik- Summa borg stad Inom kommunen 11 000 20 000 34 000 65 000 varav i huvudorten 7 000 17 000 24 000 48 000 varav inom 1 km från jvgstn 2 000 5 000 10 000 17 000 I delrapport 1 marknadsbedömning redovisas en kartläggning av företag och antalet arbetstillfällen i de tre huvudorterna, dels inom själva huvudorten, dels inom 1 km radie från järnvägsstationen i respektive huvudort. Arbetsplats i Fredrikstad 2.5 Utbildning Högskola finns i samtliga tre kommuner med totalt ca 4 000 elevplatser. Totalt kommer ca 15-20 av studenterna från Sverige, främst från kommunerna Strömstad och Dals Ed. Nedan visas hur antalet elevplatser fördelas på högskolorna i de tre kommunerna. Antal elevplatser på högskola Halden 2 000 Sarpsborg 1 000 Fredrikstad 1 000-6 -

2.6 Tätorter utmed sträckan Ett nytt regionaltågsystem skulle kunna tänkas betjäna fler orter än dagens tåg. Sträckan Öxnered-Halden går genom relativt glest bebyggda områden, men nedanstående orter är så pass stora att ett tåguppehåll skulle kunna vara aktuellt. Tätort antal kommentar invånare Brålanda 1500 Mellerud 3800 Ej utmed linjen, matning med buss skulle kunna ske till Dals Rostock Dals Rostock 900 Matning från Mellerud Bäckefors 700 Tänkbar för matning från Färgelanda och Bengtsfors, ev. med befintlig expressbuss Ed (har tåguppehåll redan idag) 3000 Alternativ för matning från Bengtsfors 2.7 Restider Vägnätet i utredningsområdet kännetecknas av förhållandevis låg hastighet. Kartläggningen av restider mellan olika kommuner, dels med bil och dels med kollektivtivtrafik, visar att tåget har en konkurrensfördel från Dals Eds kommun till Halden. På denna sträcka ger tåget en tidsvinst på ca 15 minuter. I andra resrelationer som innebär byten från bil eller buss till tåget, t ex en resa Bengtsfors-Ed-Halden med byte i Ed, ger inte tågalternativet någon tidsmässig fördel. I delrapport 1 marknadsbedömning redovisas en kartläggning av restider från olika svenska kommuner till Halden. 2.8 Bilresande över riksgränsen Antalet bilar som kör över gränsen mellan Dalsland och Östfold uppgår till totalt 800 st, ca 400 fordon per riktning, enligt Vägverkets mätningar 2005. Med en medelbeläggning på 1,3 personer i varje bil bedöms resandet över gränsen uppgå till ca 1 100 personer per dag. Detta skulle kunna vara ett mått på det totala resutbytet med bil. En andel av dessa har start och mål i Halden, Sarpsborg och Fredrikstad, sannolikt under 1000 personer. - 7 -

3 Trafikering 3.1 Nuvarande trafik Tre trafiksystem Trafiken på sträckan Oslo-Göteborg utgörs av följande tre trafiksystem, exklusive pendeltågtrafiken Oslo-Ski. Nedan visas antalet dubbelturer per dag under måndagfredag. Oslo Ski Ås Vestby 3 16 23 Sonsveien Kambo Moss Rygge Råde Fredrikstad Sarpsborg Halden Ed (Karlstad) (Vänersborg) Öxnered Trollhättan 3 5 11 Älvängen Göteborg Trafikutbud i olika relationer På sträckan Oslo-Halden och Vänersborg-Göteborg finns ett stort utbud med tåg varje timma eller oftare under dagtid måndag-fredag. Utmed båda dessa sträckor finns en omfattande arbetspendling och därmed ett bra underlag för tågtrafik. Man kan också konstatera att sträckan Moss-Oslo har betydligt större trafikutbud jämfört med sträckan Tvåstad-Göteborg. Sträckorna är ungefär lika långa. Enligt Västtrafiks målbild 2010/2020 kommer tågtrafiken att utökas mellan Tvåstad och Göteborg när Norge-Vänerbanan blivit utbyggd till dubbelspår 2012. Enligt målbilden kommer utbudet att uppgå till det utbud som idag finns mellan Moss och Oslo. - 8 -

Genom Dalsland och över gränsen till Norge är utbudet endast tre tåg per riktning måndag-fredag, samt två tåg under lördagar och söndagar. Möjligheten till arbetspendling med tåg i relationer som t.ex. Trollhättan-Östfold, Ed-Östfold eller Ed- Trollhättan är i det närmaste obefintlig eftersom tågtrafikutbudet är anpassat för långväga resbehov. 3.2 Framtida tågtrafik Önskvärda tidslägen för ny tågtrafik Önskvärda tidslägen på morgonen för att nå arbetstillfällen i Halden, Sarpsborg och Fredrikstad är att ankomma ca klockan 06:45, 07:45 och 08:45. På eftermiddagen är det önskvärt att kunna resa tillbaka kl. 16:15, 17:15 och 18:15. Önskvärda tidslägen för besök, inköp och annan service är att nå de nämnda orterna på förmiddagen och kunna resa hem på eftermiddagen. Fyra trafikeringsprinciper Fyra alternativa trafikeringsprinciper har studerats i utredningen: 1. Etablering av matningståg från Trollhättan till Halden (svenska tågfordon). 2. Etablering av tågtrafik från Trollhättan till Fredrikstad (svenska tågfordon). 3. Förlängning av NSBs regiontåg från Halden till Trollhättan (norska tågfordon). 4. Förtätning av NSBs fjärrtrafik Oslo-Göteborg (norska tågfordon). Oslo Fredrikstad Sarpsborg Halden Ed Trollhättan 1 2 3 Göteborg 4 Trafikeringsprincip 1 är mest realistisk. Att köra med svenska tåg ända upp till Fredrikstad, som i trafikeringsprincip 2, skulle kunna innebära att det uppstår ett konkurrensförhållnade mellan NSB och Västtrafik på sträckan Halden-Fredrikstad. Dessutom kör NSB i samma tidslägen som Västtrafik skulle behöva köra på denna sträcka, vilket skulle medföra ineffektiv trafikering och dåligt utnyttjande av resurser. - 9 -

De två förstnämnda trafikeringsprinciperna innebär att Västtrafik har trafikansvaret och kör med svenska tågfordon in i Norge till Halden respektive till Fredrikstad. Den tredje principen innebär att NSB förlänger sin regionaltågstrafik Oslo-Halden ner till Trollhättan. Den fjärde trafikeringsprincipen är att NSB utökar trafiken mellan Oslo och Göteborg med ytterligare turer. Samråd och avstämning har skett med NSB beträffande de fyra trafikeringsprinciperna. Om trafiken skall förverkligas förordar NSB alternativ 1. På längre sikt, om ca fem år, kan det vara intressant att diskutera ett förverkligande av alternativ 4. Idag finns inga norska tågfordon för att genomföra alternativ 4. - 10 -

Fordon som har studerats i utredningen Idag trafikerar NSB både regionaltågssystemet och trafiken Oslo-Göteborg med fordonet BM73 b. Fordonet har förhållandevis hög komfort och är ca 107 meter långt samt har ca 250 sittplatser. Västtrafiks regionaltåg av modell X14 som trafikerar regionaltågssträckor och pendeltågssträckor i västsverige. Fordonet är ca 50 meter långt och har 140 sittplatser. Vidare har ett dieseldrivet fordon av modell Y1 studerats. Kinnekullebanans Y1-fordon kommer att frigöras i samband med att tre nya Itinotåg sätts i trafik på banan ca 2010. Y1 är ungefär 25 meter lång och har ca 70 sittplatser. Y1-fordonen är förhållandevis gamla men skulle efter viss upprustning kunna fungera i trafik under en provperiod på ca tre år. Efter provperioden bör dock dessa fordon tas ur trafik. - 11 -

Exempel på tidtabell för trafikeringsprincip 1 I avsnitt ovan visas fyra olika trafikeringsprinciper. För var och en av principerna har två tidtabeller med olika stort turutbud utarbetats, dvs med tre respektive sju dubbelturer per dag. I syfte att hålla nere trafikkostnaden har dessutom en tidtabell med endast två dubbelturer utarbetats för princip 1. Samtliga tidtabellerna redovisas i delrapport 2 Trafikeringsprinciper. I samtliga trafikeringsalternativ kommer det att finnas konflikter, främst med godståg, som måste lösas i ett senare skede. Denna PM behandlar enbart trafikeringsprincip 1, vilken bedöms vara den mest realistiska principen att genomföra. För trafikeringsprincip 1 har alltså tre alternativa tidtabeller utarbetats enligt nedan: Alt 1a) 2 dubbelturer/dag (anpassade till arbetspendling) Alt 1b) 3 dubbelturer/dag (anpassade till arbetspendling och service/inköp) Alt 1c) 7 dubbelturer/dag (fjärrtåg och regiontåg bildar gemensamt styv tidtabell) Nedan visas tidtabellen för alternativ 1b), tre nya dubbelturer per dag. Även nuvarande fjärrtåg visas i tidtabellen samt tidsangivelser för att nå Sarpsborg, Fredrikstad och Oslo. Gråmarkerade turer är ny trafik. Tidtabell för trafikeringsprincip 1b. OSLO S 7.00 11.00 13.00 15.00 16.00 18.00 FREDRIKSTAD 8.10 12.09 14.10 16.09 17.11 19.09 SARPSBORG 8.22 12.24 14.23 16.23 17.25 19.22 HALDEN 8.45 12.44 14.45 16.43 17.46 19.44 HALDEN 8.51 12.51 14.50 16.50 17.53 19.59 ED 9.28 13.26 15.27 17.27 18.32 20.31 BÄCKEFORS 13.41 17.40 18.44 DALS ROSTOCK 13.57 17.56 18.59 BRÅLANDA 14.05 18.04 19.06 ÖXNERED 10.05 14.18 16.05 18.17 19.22 21.08 TROLLHÄTTAN C 10.13 14.24 16.11 18.23 19.28 21.14 GÖTEBORG C 10.55 16.53 22.04 GÖTEBORG C 6.45 12.44 17.48 TROLLHÄTTAN C 5.18 6.20 7.27 9.20 13.26 18.31 ÖXNERED 5.24 6.26 7.35 9.26 13.33 18.37 BRÅLANDA 5.37 6.39 9.39 DALS ROSTOCK 5.45 6.47 9.47 BÄCKEFORS 6.01 7.03 10.03 ED 6.14 7.16 8.12 10.16 14.11 19.15 HALDEN 6.50 7.52 8.48 10.52 14.48 20.00 HALDEN 6.58 8.00 9.01 11.00 15.00 20.02 SARPSBORG 7.20 8.22 9.23 11.22 15.21 20.23 FREDRIKSTAD 7.34 8.36 9.37 11.37 15.35 20.37 OSLO S 8.45 9.45 10.45 12.45 16.45 21.45 Tågen börjar i Trollhättan på morgonen och slutar i Trollhättan på kvällen. Tågen övernattar därmed i Trollhättan. Fordonsåtgången är följande i alternativ 1: Alternativ 1a: 2 tågfordon Alternativ 1b: 3 tågfordon Alternativ 1c: 3 tågfordon - 12 -

4 Resandebedömning Det finns tyvärr inte tillräckligt bra underlag för att genomföra en prognos av det framtida tågresandet. Det finns inte heller några självklara erfarenhetstal att använda för beräkningen av framtida resor över riksgränsen. I utredningen finns dock uppgifter om antalet arbetspendlare mellan de aktuella kommunerna år 2005, vilket har redovisats ovan. Resandebedömningen nedan måste därför mer ses som ett räkneexempel. Förutsättningar för bedömning av framtida tågresande på lång sikt för trafikeringsprincip 1b) vid tre dubbelturer/dag: 1. Vi utgår från uppgifterna om hur många som bor i utredningsområdet och har sin huvudsakligaste anställning i grannlandet, dvs 119 personer år 2005. 2. Antalet svenskar som arbetar i de tre norska kommunerna antas ha ökat med 40 % sedan kartläggningen 2005 fram till 2007. Detta finns dock inte dokumenterat 3. Hälften av arbetspendlarna som arbetar i Norge antas göra två dagliga arbetsresor. Den andra hälften reser mer oregelbundet. 4. Arbetsresorna antas komma att utgöra ca 50 % av samtliga ärendegrupper. Övriga ärendegrupper är t ex tjänsteresor, inköpsresor, service, rekreation mm. 5. Tågtrafiken antas uppnå en marknadsandel på 20 %. 6. Resor till/från områden utanför utredningsområdet antas utgöra ca 20 %. 7. Regionförstoringen fortsätter. Om några år antas resutbytet inom utredningsområdet ha ökat med 50 % jämfört med 2007. Med dessa förutsättningar kan resandet på längre sikt med de tre nya dubbelturerna komma att uppgå till ca 200 enkelresor per vardag. Detta antas kunna uppnås efter några års trafikering. Som jämförelse kan nämnas att år 2005 hade Ed 30 st på+avstigande tågresenärer per vardag. Precis som idag trafikerade då NSB med tre dubbelturer mellan Oslo och Göteborg med uppehåll i Ed. - 13 -

5 Trafikekonomi I detta avsnitt beskrivs trafikkostnaderna för att köra enligt princip 1, dvs med svenska tåg som kör mellan Trollhättan och Halden. Kostnaden har beräknats utifrån dels en rörlig kostnad (kilometerkostnad) dels en fast kostnad (kapitalkostnad för tågfordon). Biljettintäkterna har beräknats utifrån ett antagande om att hälften av resenärerna reser på en taxa som motsvarar Regionenrunt 30-dagarskort, dvs ca 1280 kr per månad exkl moms. Den andra hälften av resandet förutsätts ge en biljettintäkt som motsvarar 1 kr per personkm. Trafikeringsprincip 1: Trafikkostnad, biljettintäkter samt ägartillskott (mnkr/år) Alternativ Trafikkostnad Biljettintäkter Ägarersättning Enkelresor/dag dieseltåg Y1 provperiod 3 år 2 dubbelturer/dag dieseltåg Y1 provperiod 3år 3 dubbelturer/dag eltåg X14 på längre sikt 2 dubbelturer/dag eltåg X14 på längre sikt 3 dubbelturer/dag 7,3 1,9 5,4 100 11,0 2,7 8,3 140 13,5 2,8 10,7 150 20,2 3,8 16,4 200 I och med att viss osäkerhet råder beträffande det framtida tågresandet skulle ett införande av trafiken kunna ske i två steg, dvs först en provperiod på 3 år och därefter skulle en utvärdering kunna göras för att ta ställning till fortsatt trafikering. Provperioden skulle kunna genomföras med Y1 dieseltåg. Dessa tåg bedöms vara tillgängliga från och med 2010. Efter tre års trafikering är dessa fordon förbrukade och bör då tas ur drift. Om trafiken skall fortsätta efter provperioden bör detta ske med andra fordon, t ex X14 eller liknande. Långsiktigt bör kalkylen belastas med en kapitalkostnad för tågfordon. Det innebär att provperioden kan genomföras till den lägre kostnadsnivån. Långsiktigt gäller dock den högre kostnadsnivån. Slutsats: Om trafiken ska upprätthållas under provperiod med Y1 dieseltåg och med två dubbelturer/dag bedöms ägarersättningen uppgå till ca 5,4 mnkr/år. På längre sikt bedöms ägarersättningen uppgå till 10,7 eller 16,4 beroende på turutbudets storlek. - 14 -

6 Tillståndsfrågor Om Västtrafik ska trafikera med svenska tågfordon över gränsen till Norge, t ex. till Halden, krävs särskilt tillstånd från det norska statliga Jernbanetillsynet. Dels krävs ett tillstånd för en operatör att vara verksam i Norge, dels krävs tillstånd att trafikera med visst rullande material dvs unika fordonsindivider. Det är alltså möjligt att ansöka om dessa tillstånd. En förutsättning för att en svensk tågoperatör skall få tillstånd är att NSB avsäger sig möjligheten att bedriva den aktuella trafiken, samt att NSB godkänner att annan operatör bedriver persontrafik på den aktuella sträckan. Formellt kan inte Västtrafik som trafikhuvudman söka tillstånd för visst rullande material. Ansökningen skall göras av en tågoperatör, Enligt Jernbanetillsynet kan endast tågoperatörer som redan idag har tillstånd att trafikera i Norge genomföra denna tillståndsprocedur. Det finns i dagsläget några svenska tågoperatörer som har trafiktillstånd för visst rullande material på vissa sträckor i Norge. Det är möjligt att Jernbanetillsynet kan pröva ansökningar från nya aktörer. Detta är ännu oklart. Här finns då en särskild problematik med koppling till LOU, lagen om offentlig upphandling. Om Västtrafik ska bedriva tågtrafik mellan Trollhättan och Halden måste sannolikt trafiken upphandlas inom lagen om offentlig upphandling. Det innebär i så fall att Västtrafik först måste upphandla tågtrafiken av en tågoperatör och därefter ska den tänkta operatören ansöka om tillstånd för visst rullande material hos det norska Jernbanetillsynet. Det krävs ytterligare studier för klargöra dessa förhållanden. Idag finns det några tågoperatörer i Norge som har tillstånd att trafikera med vissa Y1- fordon. Det borde vara möjligt för en annan tågoperatör som idag är verksam i Norge att, efter en enkel procedur, få tillstånd att trafikera med andra Y1-fordon. Detsamma gäller Reginafordon, eftersom Värmlandstrafik AB idag har några exemplar med tillstånd att trafikera sträckan Charlottenberg-Oslo. I dagsläget finns sannolikt inga trafiktillstånd för trafikering med X11-X14. Här krävs då en särskild prövning. En rekommendation från Jernbanetillsynet är att Västtrafik tar kontakt med NSB och träffar en uppgörelse som innebär att NSB tillåter en annan operatör, som Västtrafik då upphandlar, att bedriva persontrafik på den aktuella sträckan. Slutsatsen av denna första analys visar att en ansökningsprocess kan vara både tidskrävande och något byråkratisk. Utfallet av en eventuell ansökningsprocess är inte ett självklart Ja, men det skulle nog vara möjligt att få ett trafiktillstånd. Det krävs dock ytterligare kontakter med både NSB och Jernbanetillsynet för att mer i detalj klarlägga regelverket. - 15 -

7 Praktiska frågor angående trafikering med dieseldrivna tåg Vissa praktiska frågor måste lösas om trafikering skall ske med dieseldrivna tåg, t ex Y1 som kommer att frigöras på Kinnekullebanan år 2010. Y1, dieseldrivet tåg från Kinnekullebanan Nedan framgår vissa praktiska frågor samt andra frågor som bör beaktas i valet av trafikering med dieseltåg Y1: Körtiden mellan Trollhättan och Halden är 10-15 minuter längre för Y1, jämfört med eldrivna tåg. Attraktiviteten blir därmed något sämre. Det finns ingen tankanläggning för dieselolja i Trollhättan där tågen ska stå uppställda nattetid. Tankning av dieselolja kan eventuellt ske från tankbil, alternativt om det finns möjlighet att tanka tågen på annan ort vilket då kommer att innebära tomkörning. Det kommer att krävas ett reservfordon, dvs om det krävs två fordon för att klara tidtabellen så blir det totala behovet tre fordon. Det är troligtvis mest rationellt att lätt fordonsunderhåll och reparationer sker i Falköping där Kinnekullebanans tåg underhålls idag. Där finns reservdelar och verkstadspersonal. Det skulle vara en fördel om Y1-fordonen kan ingå i gemensam fordonspool med Kinnekullebanans fordon. Förarna måste ha utbildning för Y1 dieselfordon. Det är troligtvis mest rationellt att utnyttja samma förarpool som Kinnekulletågets förare. Det innebär i så fall att det måste vara samma operatör för Kinnekulletåget som den tänkta tågtrafiken till Halden. Det krävs en reinvestering av Y1-fordonen på ca 1 mnkr per fordon. För nattuppställning av tågfordonen i Trollhättan krävs värmepost för att kunna hålla värme i kupén och i motor. Detta finns inte idag. - 16 -

8 Infrastruktur Järnvägen mellan Trollhättan och Halden har kapacitet för ökad tågtrafik, men i begränsad omfattning eftersom hela sträckan Öxnered-Fredrikstad är enkelspårig. Sträckan Halden-Skälebol (där järnvägarna från Oslo och Karlstad går samman) har väsentligt lägre kapacitet än angränsade linjeavsnitt eftersom avståndet mellan mötesstationerna är långt, i något fall mer än 20 km. Det framstår som möjligt att i en begränsad omfattning, t ex 3 dubbelturer/dag, öka trafiken mellan Trollhättan och Halden utan att behöva göra nya infrastrukturinvesteringar, bortsett från plattformar m.m. på eventuella nya uppehållsstationer. En mer omfattande trafik t ex sju nya dubbelturer/dag kräver troligtvis investeringar i nya mötesplatser mellan Skälebol och Halden. Behov av uppställningsspår i Halden och Trollhättan har inte studerats. 9 Avslutning Utredningens resultat redovisades i Västtrafiks styrelse 2007-12-19. Utredningsrapporten överlämnas härmed till Västra Götalandsregionen. Syftet var att beskriva förutsättningarna för regional persontågstrafik över gränsen till Norge. Förutsättningar och konsekvenser beskrivs i denna PM. När det gäller banans kapacitet är bedömningen att det är möjligt att köra de tre dubbelturerna utan investeringar i banan. Om nya stationer skall öppnas krävs dock investeringar i bl a plattformar. Det är möjligt att hos Jernbanetillsynet ansöka om trafiktillstånd att köra med svenska tåg över gränsen till Norge. Det är dock osäkert vad utgången blir av denna ansökningsprocess. Översiktliga ekonomiska konsekvenserna framställs i utredningsrapporten. De ekonomiska konsekvenserna har utarbetats i en översiktlig beräkning. Tidigaste start för en eventuell provperiod med Y1 dieseltåg är under 2010. Det är komplicerat att göra en bedömning av framtida tågresenärer. Faktaunderlag vad gäller arbetspendling till Östfold och annat resbehov är idag begränsat. Under provperioden kan eventuellt resandet uppgå till 100 enkelresor/dag. Långsiktigt kan resandet uppgå till ca 200 enkelresor per dag. Ägartillskottet för att trafikera med två dubbelturer/dag (må-fr) under en provperiod bedöms uppgå till 5-6 mnkr/år samt på längre sikt 10-11 eller 16-17 mnkr/år, beroende på turutbudets storlek. 2008-02-05 Västtrafik AB Jan Efraimsson - 17 -