Kollektivtrafik på landsbygd framtidens modell

Kollektivtrafik på landsbygd framtidens modell Förbundsordning Region Blekinge 2011 Konferensversion maj 2014 Susanne Paulsson/projektledare Lars Johansson/projektmedarbetare Region Halland Dnr. RS120298

Projektområdet 01054 2(108)

01054 3(108) Förord Hösten 2012 påbörjades ett arbete med ett projekt om kollektivtrafik på landsbygden i ett partnerskap som bestod av företrädare från kollektivtrafikmyndigheterna i Hallands, Blekinge, Kalmar, Jönköpings och Kronobergs län. Uppdraget för genomförande föll på Region Halland som drivit processen och gjort utredningen. Företrädare för länen har suttit med i processarbetet vilket inneburit ett stort lärande och en ökad medvetenhet hos alla deltagande. Länen uppfattade att man har många gemensamma frågor och utmaningar att lösa inför framtiden. Målen var höga och innefattade ett uppdrag att hitta nya lösningar och nya metoder för landsbygdstrafik som inte är ordinarie linjetrafik och då gärna över administrativa gränser. Arbetet har inneburit en stor genomgång av tidigare gjorda arbeten både i Sverige och Internationellt. Även de olika deltagande länens nuvarande trafik och arbetssätt har sammanställts. Ganska snart konstaterades att ekonomi är centralt i arbetet och för att få en vidgad syn på ekonomibegrepp anlitades ÅF infraplan för ett modellarbete. Tillgången på forskning inom detta område visar sig vara mycket begränsad. Målet att hitta nya metoder har inte gått att uppfylla, men frågorna har lyfts fram och aktualiserats och kunskapen har samlats på området. En rad åtgärder som man kan arbeta vidare med för att lyckas har identifierats, vilket är mycket värdefullt för kommande insatser. Maj 2014 Ann Mårtensson, Regionförbundet Södra Småland Björn Johansson, Region Halland Erik Andersson, Jönköpings länstrafik Magnus Forsberg, Region Blekinge Per Ålind, Kalmar länstrafik

01054 4(108) Kollektivtrafik på landsbygd - Framtidens modell Innehållsförteckning Sammanfattning... 7 1. Problem, syfte och förväntat resultat... 9 1.1. 1.2. 1.3. Problem... 9 Syfte... 9 Förväntat resultat... 9 2. Bakgrund Historik och Landsbygd... 9 3. Förutsättningar... 10 3.1. Uppdraget... 10 3.2. Avgränsningar Definitioner, Begrepp, Målgrupper... 11 3.3. Regelverk, Lagar och Beslut... 13 3.4. Lagstiftningsförändringar i Sverige... 13 3.5. Myndigheternas roll och ansvar... 14 3.5.1. Regionala kollektivtrafikmyndigheter... 14 3.5.2. Staten... 15 3.5.3. Trafikverket... 15 3.5.4. Trafikanalys... 15 3.5.5. Transportstyrelsen... 16 3.5.6. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut... 16 3.5.7. Resvaneundersökning (Blekinge, Småland och Öland)... 16 4. Omvärlden... 17 4.1. Exempel på använda metoder i Sverige... 17 4.1.1. Anropsstyrning... 18 4.1.2. Samordning av trafikformer... 19 4.1.3. Samåkning... 20 4.1.4. Beställningscentraler, bokningssystem och IT-lösningar... 20 4.1.5. Informationshantering och beteendepåverkan... 21 4.1.6. Marknadsöppning, finansiering, regelverk... 21 4.1.7. Finansiering... 21 4.1.8. Hållbarhet (Ekonomi, socialt, miljö svaga och starka sidor)... 23 4.2. Exempel på använda metoder internationellt... 24 4.2.1. Anropsstyrning... 25 4.2.2. Samordning av trafikformer... 25 4.2.3. Samåkning kombinerade transporter... 26 4.2.4. Beställningscentraler, bokningssystem och IT-lösningar... 27 4.2.5. Informationshantering och beteendepåverkan... 27 4.2.6. Marknadsöppning, finansiering, regelverk... 28

01054 5(108) 5. Resultat av försöksverksamhet i projektområdet... 28 5.1. Jönköpings län... 28 5.1.1. Jönköping... 29 5.1.2. Värnamo... 30 5.1.3. Skillnader i regelverk vid införandet... 30 5.2. Kronobergs län - Ljungby... 33 5.2.1. Modell... 33 5.2.2. Resultat... 34 5.3. Kalmar län... 35 5.4. GIS-samarbete... 38 6. Ekonomi... 39 6.1. Hur räknar man? Samhällsekonomi och Företagsekonomi... 39 7. Resultat och Rekommendationer... 42 7.1. Projektet... 42 7.1.1. Syfte med trafiken... 43 7.1.2. Ekonomi... 44 7.1.3. Landsbygden... 45 7.1.4. Administrativa gränser... 46 7.1.5. Lagstiftningen... 47 7.1.6. Regionala och kommunala regelverk... 47 7.1.7. 7.2. Förutsättningar... 48 Sammanfattande utvecklingsinsatser... 49 8. Bilagor... 54 Appendix Matris över deltagande läns förutsättningar... 54 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. 8.8. 8.9. 8.10. 8.11. 8.12. 8.13. 8.14. 8.15. Utdrag ur de regionala trafikförsörjningsprogrammen... 58 Byabussprojekt... 63 Närtrafikprojekt... 65 Projekt om samordning av trafikslag... 66 Samåkningsprojekt... 69 Projekt om IT-system och bokningslösningar... 71 Arbeten inom marknadsöppning, finansiering och regelverk... 73 VIRGIL-rapportens tolv olika transportsystem.... 74 Anropsstyrd närtrafik - internationellt... 75 Samordning av trafikformer - internationellt... 76 Samåkning kombinerade transporter - Internationellt... 78 Beställningscentraler, bokningssystem och IT-lösningar Internationellt.. 80 Informationshantering och beteendepåverkan -internationellt... 81 Exempel på lokala insatser för landsbygdstrafik internationellt - Ruralités. 83 Blekinge län... 85

01054 6(108) 8.16. 8.17. 8.18. 8.19. Jönköpings län... 88 Kalmar län... 94 Kronobergs län... 98 Hallands län... 103

01054 7(108) Sammanfattning Ett modernt samhälles utveckling kräver att det finns fungerande infrastruktur för människors resande i det dagliga livet. Om vi kan samordna resandet sparas både pengar och miljön. I glesa strukturer ställer det särskilda krav på innovativa lösningar för att få en rimlig tillgänglighet till en rimlig kostnad för samhälle och invånare. Sverige är inte unikt i att ha en landsbygd som präglas av långa avstånd. Det finns många grannländer som har samma problematik såsom Skottland, Finland, Norge och alpområdet. Det har drivits många EU-projekt runt om i Europa för att testa nya lösningar på transporter och resande på landsbygden, mer eller mindre lyckosamma. Detta projekt har gjort en kartläggning av Sverige och omvärlden för att finna goda exempel och erfarenheter att lära av. Många av projekten som har genomförts kommer fram till samma saker som måste åtgärdas för att tillgängligheten ska bli bättre och kostnaderna lägre. Implementeringen av projekt är bristfällig och insatser fungerar så länge det finns särskilda utvecklingsmedel att tillgå. De projekt som har drivits har ofta för kort genomförande så en långsiktig kontinuitet nås aldrig. Det första och viktigaste valet är att bestämma vad man vill med landsbygdstrafiken, vilka invånargrupper som ska ha tillgång och varför. Är trafiken en delparameter för att landsbygden ska leva eller överleva? Detta är politiska ställningstaganden. Transporter på landsbygden kommer alltid att kosta pengar. Huruvida det är en samhällsvinst eller en samhällskostnad beror på hur man räknar och värderar och vilka parametrar man väger in. Idag jämför man kostnadsmässigt med beräkningsmetoder som används i linjetrafik. Det finns inga utvecklade sätt att räkna på och göra värderingar av andra samhällseffekter. Projektet hade som målsättning att hitta modeller och metoder för anropsstyrd vardagstrafik på landsbygden och då över länsgräns. Försök har gjorts att hitta samhällsekonomiska analysmetoder, men det finns inget etablerat, känt arbetssätt. Projektet har dock lyckats föra frågan en bra bit framåt genom att klarlägga brister och möjligheter för att komma vidare i ett sådant arbete. Projektet kan konstatera att det inte finns några stora hinder för att få till gränslösningar för anropsstyrd trafik. Dock finns det inte EN lösning. Det som saknas är politiska beslut på att det är en prioriterad åtgärd. Det som försvårar är när all anropsstyrd trafik ska samordnas för att hitta ekonomiska synergier och då över länsgränser. Projektet innehåller vardagsresande när sedan sjukresor, färdtjänst och skolskjuts kommer med, så blir det mer komplicerat.

01054 8(108) Den trafik som finns i området idag är till stor del utbudsorienterad och inte behovsorienterad. För att tillgänglighet ska bli bra på lokal nivå behöver man analysera lokala behov och inte behandla alla områden likadant. Detta blir problem för trafikplaneringen eftersom det är svårare att ta hänsyn till flera lösningar. I projektet var ett syfte att titta på allt vardagsresande: resor till arbete, service och fritid. I praktiken är det resor till servicetjänster som är mest utbyggt. Det finns en anledning till det och det är att det är det enklaste och billigaste formen eftersom den kan anpassas till övrigt trafikbehov och köras på tider då det är lågtrafik. Annat resande konkurrerar med övrig trafik i fråga om resurser. För att öka tillgängligheten behöver samverkan med lokala aktörer bli bättre. Det kan vara med stora arbetsplatser, lokal service eller lokala ideella krafter. Det skulle också kunna var andra myndigheter som arbetar med landsbygdsfrågor. Kunskapen om gränsområden behöver öka. Vilket resbehov finns? Beslut om prioriteringar behöver göras. Vill man ha ökad tillgänglighet måste beslut om det tas. Det behöver utvecklas bättre analysmetoder över ekonomiska konsekvenser av kollektivtrafik för att få bättre beslutsunderlag. Dialogen mellan olika myndigheter behöver förbättras. I det ligger att begrepp i branschen behöver likriktas för att öka förståelse, lärande och utbyte. Olika myndigheter sitter med olika uppdrag och olika verktyg. Kunskapen om varandras uppdrag och organisationer behöver öka. De offentliga aktörerna i länen har de senaste åren genomgått organisations- och strukturförändringar på grund av den ändrade lagstiftningen. Intentionerna är att lyfta trafikfrågor från en trafikplaneringsfråga till en samhällsutvecklingsfråga med politisk styrning. Detta har varit och är ett förändringararbete där nya roller och nytt ansvar skapas och gamla strukturer blir ifrågasatta, vilket i sig om man använder processen rätt, kan skapa en positiv dynamik där man lär av varandra. Kunskaperna och erfarenheterna kompletterar varandra.

01054 9(108) 1. Problem, syfte och förväntat resultat 1.1. Problem Idag planeras och utförs den anropsstyrda landsbygdstrafiken med ett län som planeringsgeografi. I många fall är det mer ändamålsenligt för invånaren att åka till närmaste tätort på andra sidan länsgränsen. Människor bor och lever i funktionella områden utan hänsyn till administrativa gränser. Därför behöver trafiken planeras utifrån det aktuella resbehovet istället för de administrativa gränserna. När det gäller landsbygdstrafik saknas det hållbara beräkningsmetoder för planering och genomförande av lokala transportbehov. 1.2. Syfte Projektet Kollektivtrafik på landsbygden syftar till att hitta fungerande modeller, metoder och arbetssätt för att öka tillgängligheten för personer boende utanför de geografiska ytor som inte linjetrafik täcker in. De tre stora resbehov där modeller ska undersökas är arbets- och studiependling, resor till servicefunktioner samt resor på fritiden. 1.3. Förväntat resultat Projektet ska resultera i metoder och arbetssätt som överbryggar de svårigheter som idag finns för att samordna olika resbehov över administrativa gränser och hitta vägar till en anpassad kollektivtrafik på landsbygden för de faktiska behoven. Detta kan leda till effektivare resursutnyttjande och i förlängningen kostnadsbesparingar som kan användas till att förbättra kollektivtrafiken. Genom en ökad kunskap om varandras uppdrag och län förväntas nätverksbyggande bidra till en bättre lokal kollektivtrafik. 2. Bakgrund Historik och Landsbygd En ny kollektivtrafiklag började gälla 1 januari 2012. Det innebär att samtliga län har inrättat en egen kollektivtrafikmyndighet. Hur denna är organiserad skiljer sig något mellan länen. De nya kollektivtrafikmyndigheterna har i uppdrag att ta ansvar för all sorts persontrafik och resenären är i centrum. Samtliga projektlän (Halland, Kronoberg, Jönköping, Blekinge och Kalmar inklusive Öland) har funderat på hur framtidens kollektivtrafik på landsbygden kan organiseras. Problematiken vad gäller kollektivtrafiken på landsbygden är i huvudsak samma i de olika länen. Man vill utveckla former för samordning över administrativa gränser inom detta område. Det är kostsamt att förse alla invånare med linjelagd kollektivtrafik i

10(108) 01054 traditionell mening. Därför behöver nya modeller utvecklas och införas som till rimliga kostnader tillgodoser olika resbehov för boende på landsbygden. Idag finns trafik som tillgodoser behovet av resor till/från servicefunktioner i samtliga kommuner i det aktuella området. I de flesta fall utförs trafiken endast till den mest närbelägna tätorten inom det egna länet. Den är anropsstyrd men graden av samordning med annan anropsstyrd trafik varierar betydligt mellan länen. Kanske kan man samordna resor till lägre kostnader men också så att utbudet och tillgängligheten för resenärerna ökar. En mycket viktig dimension är en gemensam minsta grundförutsättning så att de gemensamma resorna kan företas över läns- och kommungränser till den ort som ligger närmast eller som är den naturligaste att besöka utifrån hur man funktionellt lever sitt liv. Ett resbehov att tillfredsställa är resor till/från olika typer av fritidsaktiviteter, och sociala aktiviteter företrädesvis kvällstid. Idag finns egentligen ingen trafik alls som passar detta resbehov. Arbetspendling är den främsta anledning till resande. På landsbygden sker den främst med bil. En företeelse som definitionsmässigt ingår i kollektivtrafik är samåkning i betydelsen att fler personer åker tillsammans i privatbil men i organiserad form. Med den erfarenhet som finns idag bygger samåkning på att människor känner tillit till varandra i en trygg resa. Myndigheternas insats kan bestå i att underlätta system. Kunskapen är generellt dålig om vad som fungerar och inte och lagstiftningen är otydlig om ansvarsfrågorna. Som invånare i något av de fem länen ska man kunna resa kollektivt även om man bor på landsbygden, vilket bidrar till att det blir attraktivt att bo även utanför de stora kommuncentren. Det ska också vara möjligt att förflytta sig över administrativa gränser så att arbetsmarknaden och den lokala kommersiella och offentliga servicen blir mer lättillgänglig för invånarna. 3. Förutsättningar 3.1. Uppdraget Projektet Kollektivtrafik på landsbygden har den grundläggande utgångspunkten att hitta nya arbetsmetoder som alternativ till traditionell linjelagd trafik för att lösa enskilda människors resbehov och den yttersta målgruppen är de4 som vill bo, verka och vistas

11(108) 01054 på landsbygen. En ökad tillgänglighet för invånaren ökar attraktiviteten för boendet. Människor bor i funktionella områden, inte i administrativa områden utifrån hur man lever sitt liv lokalt. För att underlätta för invånaren måste de administrativa systemen hitta sätt att samarbeta. Det är viktigt med en omvärldsanalys för att lära av vad andra har gjort och för att se vad som kan utvecklas ytterligare 3.2. Avgränsningar Definitioner, Begrepp, Målgrupper De modeller/metoder som ska undersökas och beskrivas är främst olika former av anropsstyrd trafik, d.v.s. inte linjelagd trafik med buss eller taxibil om de inte är en del av en transportkedja. Några praktiska försök att inrätta trafik på nya sätt ingår inte i projektet, men några av länen bedriver parallellt försöksverksamhet i egen regi. Delar av deras resultat finns med i materialet. Projektets geografiska omfattning avgränsas av länens yttre gränser men dialog och kunskapsutbyte har även skett med främst Västra Götalandsregionen. Begreppen glesbygd och landsbygd är inte homogena utan flera olika definitioner förekommer. Generellt sätt kan man säga att tolkningen av begreppen och användandet av begreppen inte är enhetlig. Lokala förutsättningar bestämmer innebörden av ordet. Begränsat antal invånare med glesa samhällsförutsättningar är en gemensam parameter. Det finns alltså inte någon definition som alltid fungerar utan definitionen Landsbygd är relativ och behovsanpassad. Definitionen i rapporten är ytor utan linjetrafik och som behöver alternativa lösningar Begreppsdefinitionerna när det gäller olika former av kollektivtrafik är heller inte enhetliga. Samma begrepp kan i olika sammanhang innebära delvis olika lösningar. Detta skapar missförstånd vid sammarbete mellan myndigheter och i lärandeprocesser inom kollektivtrafik. I denna rapport menas: Allmän kollektivtrafik linjelagd eller anropsstyrd trafik som är öppen för alla utan krav på särskilt tillstånd (beslut)

12(108) 01054 Funktionella områden geografisk yta som är det naturliga livsområdet för invånaren som präglas av historia, kultur, livsrum, arbete etc. fritt från administrativa områden. Kommersiell service - servicefunktioner med privata ekonomiska intresse t.ex. dagligvaruhandel och drivmedel Kompletteringstrafik - Trafik med små möjligheter/få dagar i veckan (en till två) endast för att nå lokal service t.ex. dagligvaruhandel Målpunkt - Geografisk specificerad plats dit kollektivtrafik går. Närtrafik - Man blir hämtad hemma/förbestämd plats och trafiken är tillgänglighetsanpassad. Förbeställd/anropsstyrd (länen har olika definitioner) Offentlig service - servicefunktioner med offentlig ekonomisk finansiering t.ex. skolor Samhällsekonomiskt Effekter på samhällsutvecklingen såsom skolor, inflyttning, samhällsservice där inte allt kan sättas monetära värden utan har karaktär av värderingar och samhällsnyttor. Ekonomiska effekter i samhället som helhet. Självfinansieringsgrad - Hur stor andel av kollektivtrafikens kostnader som täcks in av verksamhetsintäkterna. Service - servicebegreppet berör två nivåer kopplat till kollektivtrafik, den service som transporten i sig ger och den service man ska nå med hjälp att transporten. Begreppet service är stort och svårt och lämnar öppet för många tolkningar. Servicepunkt - är en specifik plats precis som målpunkt förknippat med en viss service. Dock osäkert vilken och hur mycket. Kollektivtrafikmyndigheten definierar platsen. Serviceresor - Anropsstyrd trafik såsom färdtjänst, sjukresor, närtrafik, kompletteringstrafik, flexlinjer. Kan också vara en organisatorisk enhet. Begreppet är svårt, otydligt och mångfasetterat. Särskild kollektivtrafik - färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts, sjukresor Tillgänglighetsprioriterad kollektivtrafik - trafik med mindre fordon. Trafikekonomiskt - kostnader och intäkter begränsade till trafikens utförare. Berör ekonomiska förhållande i organisationen som bedriver kollektivtrafik.

13(108) 01054 3.3. Regelverk, Lagar och Beslut Riksdagen har genom kollektivtrafiklagen i tilldelat kommuner och landsting ansvaret att se till att det finns en tillfredsställande trafikförsörjning av lokal och regional kollektivtrafik. Kostnaderna finansieras till hälften av offentliga medel och till hälften av biljettintäkter och övriga intäkter, men det är stora regionala skillnader och skillnader mellan trafikslag. Den nya lagen innebär att fler invånare kan välja ett kollektivt färdsätt, att nya regionala kollektivtrafikmyndigheter har ersatt trafikhuvudmän, att det ska bli lättare att etablera trafik över länsgränser och att vissa generella krav har införts för alla kollektivtrafikföretag. Alla företag, kan därmed agera som kollektivtrafikföretag och bedriva kommersiell kollektivtrafik, såväl regionalt som interregionalt. Regional kollektivtrafik enligt lagen är sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. Regional kollektivtrafik definieras därmed av trafikens karaktär snarare än av administrativa gränser, vilket kan ses som en anpassning till att vardagligt resande sker över allt större områden. Taxi eller bussbolag kan också förväntas kunna växla mellan beställningstrafik och linjetrafik, med större flexibilitet. Det är lättare för den regionala kollektivtrafikmyndigheten att organisera trafik över länsgränser. Länsgränsrestriktionen har avskaffats och ersatts med en mer flexibel och ändamålsenlig funktionell befogenhet. Inom ramen för befogenheterna får två eller flera kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län fritt komma överens om att gemensamt besluta om länsöverskridande lokal kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten får bedriva linjetrafik med buss utan särskilt tillstånd. Då underlättas de kommunala myndigheternas arbete med att göra arbetsmarknadsregionerna större. 3.4. Lagstiftningsförändringar i Sverige Regeringen har via näringsdepartementet gett Trafikanalys ii i uppdrag att göra en förstudie om lagstiftningen runt särskilda persontransporter. Syftet är att analysera om det går att förändra lagstiftningen så att det både är en god tillgänglighet för personer som är berörda och samtidigt förbättra förutsättningarna för en effektiv trafikplanering. I dag regleras den särskilda kollektivtrafiken av ett flertal olika lagar som har tillkommit vid skilda tillfällen och som har olika karaktär.

14(108) 01054 I och med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna finns nu förutsättningar för ett samlat ansvar för allmän och särskild kollektivtrafik. På så sätt samordnas alla persontransporter. Detta ligger i linje med mål om effektivisering och att kollektivtrafikens medel nyttjas på bästa sätt, t.ex. för att kunna erbjuda önskvärd servicenivå på landsbygd. 3.5. Myndigheternas roll och ansvar 3.5.1. Regionala kollektivtrafikmyndigheter Sedan den 1 januari 2012 finns det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i förvaltningsform, som ansvarar för den regionala kollektivtrafiken. Med begreppet regional kollektivtrafik avses i den nya kollektivtrafiklagen iii såväl regional som lokal kollektivtrafik. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har fått en tydligare strategisk roll jämfört med de tidigare trafikhuvudmännen. Regional trafik har getts en mer funktionsenlig definition vilket innebär att det blir lättare för myndigheten att utan administrativa hinder etablera trafik över länsgränser. Avgörande blir inte längre huruvida trafiken passerar en länsgräns utan främst trafikens utformning och karaktär och vilka ändamål den i första hand tillgodoser. För att få en bättre och mera tydlig politisk styrning och en bättre samordning med annan samhällsplanering fattas nu strategiska beslut om kollektivtrafiken av en myndighet i förvaltningsform. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten är enligt kollektivtrafiklagen behörig myndighet enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Den kan med stöd av EG-rätten och den svenska lagstiftningen om kollektivtrafik ingripa på marknaden för att säkerställa att den regionala kollektivtrafik, som bedöms vara av allmänt ekonomiskt intresse, kommer till stånd och tillhandahålls fortlöpande. Förutsättningarna för att myndigheten ska kunna ingripa på marknaden är att det allmänna ekonomiska intresset har definierats, dokumenterats och fastställts genom beslut. Kollektivtrafikmyndigheten ska i trafikförsörjningsprogrammet lägga fast det allmänna ekonomiska intresset och det ska offentliggöras. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska upprätta och fastställa ett trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafiken. Programmen som ska omfatta alla former av regional kollektivtrafik även kommersiell trafik och ideell trafik. Det ska också omfatta miljöskyddande åtgärder och tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Länsmyndigheten ska definiera vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Programmet ska upprättas efter samråd med angränsande läns regionala

15(108) 01054 kollektivtrafikmyndigheter och med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer och uppdateras vid behov. Alla kommuner ska också regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ange omfattningen av trafik enligt lagen iv om färdtjänst och lagen v om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik. Det gäller inte i den mån kommunen överlåtit sina uppgifter enligt dessa lagar till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Då ska i stället motsvarande upplysningar lämnas av kollektivtrafikmyndigheten i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. 3.5.2. Staten Statens viktigaste ansvar för kollektivtrafiken är att se till att det finns en bra övergripande infrastruktur och fastställa ansvar och befogenheter för kommunal sektor. Den ska se till att det finns ändamålsenliga regler för kollektivtrafikföretagen bland annat avseende marknadstillträde. Staten ska också främja samordning och forskning på området. Staten ska ge ersättning till interregional kollektivtrafik som är trafikekonomiskt olönsam men som är transportpolitiskt motiverad. Kostnaden för detta uppgår till 800-900 miljoner kronor per år. 3.5.3. Trafikverket Trafikverket har ett stort ansvar för statens arbete med kollektivtrafik och har bland annat till uppgift att verka för kollektivtrafikens utveckling. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Trafikverket ansvarar även för genomförande av kunskapsprov och körprov för körkort och taxiförarlegitimation och kunskapsprov för yrkeskunnande för trafiktillstånd och yrkesförarkompetens. Trafikverket verkar för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektiva persontrafiken genom bland annat upphandling av trafik. 3.5.4. Trafikanalys Trafikanalys granskar beslutsunderlag, utfärdar åtgärder och ansvarar för statistik. Trafikanalys har fått ett särskilt uppdrag av regeringen att utvärdera införandet av den nya kollektivtrafiklagen och öppningen av marknaden för persontrafik på järnväg. Uppdraget ska slutredovisas i december 2014. Trafikanalys samlar årligen in uppgifter från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna avseende upphandlad trafik. Den regelbundet utgivna kollektivtrafikstatistiken beskriver

16(108) 01054 upphandlad läns- och lokaltrafik med avseende på produktion, ekonomi, resande, effektivitet, kundnöjdhet och fordon. Fordonsstatistiken redovisar teknik, miljö, tillgänglighet och säkerhet. Trafikanalys redovisar vi statistik om resandet med kollektivtrafik inom varje läns gränser. Statistikportalen är ett verktyg för att följa branschens affärsutveckling och för att följa upp målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken. Portalen visualiserar på ett enkelt sätt statistik från flera källor med fokus på kollektivtrafikens resenärsperspektiv, effektivitet, utveckling och förnyelse samt ekonomi. Statistikportalen bygger i dag på statistik från Kollektivtrafikbarometern, Miljö- och fordonsdatabasen Frida och Trafikanalys. Resandet med lokal och regional kollektivtrafik ökar stadigt i Sverige. vii Under år 2012 uppgick rikets kollektivtrafikresor med buss, tåg, spårväg, tunnelbana och fartyg till 1 383 miljoner resor. Det är en ökning med 3 % sedan år 2011 och med 28 % sedan år 2000. Buss är i det särklass vanligaste kollektiva färdmedlet vilket 2012 motsvarade 53 % av det totala antalet resor med kollektivtrafik. Under år 2012 uppgick de totala kostnaderna för rikets lokala och regionala kollektivtrafik till 36,5 miljarder kronor. Andelen verksamhetsintäkter kontra bidrag/tillskott i finansieringen av kollektivtrafiken skiljer sig markant mellan länen. Högst själv-finansieringsgrad under år 2012 hade Halland med 59 % och Skåne med 57 %. Gotland och Södermanland hade lägst självfinansieringsgrad med 23 % respektive 29 %. 3.5.5. Transportstyrelsen Transportstyrelsen utformar regler och kontrollerar hur de följs enligt kollektivtrafikförordningen viii, ger tillstånd (körkort och certifikat), registrerar ägarbyten och sköter trängselskatt och fordonsskatt. 3.5.6. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI är ett oberoende forskningsinstitut inom transportsektorn. Med omkring 200 medarbetare är VTI den största transportforskningsmiljön i Sverige. VTI utför tillämpad forsknings- och utvecklingsverksamhet som rör samtliga trafikslag. 3.5.7. Resvaneundersökning (Blekinge, Småland och Öland) ix De tre områdena har tillsammans gjort en resvaneundersökning i syfte att ge en uppdaterad kännedom om invånarnas resor. Region Halland gör en motsvarande undersökning under 2014.

17(108) 01054 Det finns god kunskap om arbetsresor och liten kunskap om fritidsresor. Idag saknas kunskap om vem som reser med bil, buss eller tåg och vilka som cyklar och går. Materialet har litet urval av landsbygdsbor som åker anropsstyrt varför slutsatser är svåra att dra om beteende och målgrupper. Undersökningen visar att områdets invånare tillbringar i genomsnitt 1 timme och 20 minuter på förflyttning varje dag. Mest tid läggs på resor till arbetet, följt av resor till fritidsaktiviteter och därefter inköpsresor. Det är stora skillnader mellan olika kommuner och det är stora skillnader i färdmedel mellan olika typer av orter samt landsbygden. Nästan hälften av vardagsresorna görs till/från arbete/studier. Att hämta/lämna och göra inköp har lägst andel kollektivtrafikresande. Mycket få resor kombinerar olika färdmedel. Drygt 70 % av invånarna har tillgång till en busshållplats inom 500 m från sin arbetsplats. 4. Omvärlden 4.1. Exempel på använda metoder i Sverige Sammanfattande diskussion För att kunna förstå och kommunicera över gränser bör man ha samma begreppsapparat och så är det inte idag. En kollektivtrafikform som praktiserats med framgång inom landsbygdstrafik är anropsstyrd trafik. Det är viktigt att tänka på att varje område behöver sin speciella trafik, samtidigt som vissa aspekter är gemensamma och viktiga att beakta oavsett områdets karaktär. Samordning kan inte urskiljas som den enda framgångsfaktorn. Det beror snarare på trafikens syfte och behovet i området om samordning bidrar till en attraktiv och samtidigt ekonomiskt effektiv kollektivtrafik. En mer övergripande fråga att hantera vad gäller anropsstyrd trafik är vilket syfte trafiken ska ha. Handlar det om att upprätthålla en minimal trafiknivå med syftet att erbjuda äldre invånare resor från hemmet till närmaste kommuncentra? Eller handlar det om en fullvärdig ersättare till allmän kollektivtrafik som både medger arbetspendling och fritidsresor? Olika län har olika syften.

18(108) 01054 Utvärderingar av olika försöksprojekt x lyfter fram följande framgångsfaktorerför en lyckad trafiklösning: Initiativ inifrån. Förankring bland berörda i organisationen och i politiken. En arbetsgrupp eller enskilda personer som följer utvecklingen löpande och tar ansvar för trafiken. Tidig avstämning med teknisk personal för att säkerställa att servicen kan levereras, till exempel med beställningscentral. Informationsåtgärder hos målgruppen för att få acceptans hos befolkningen. Tydlig ansvarsfördelning. I utredningen föreslås att följande punkter bör ingå i ett generellt koncept för en lyckad kollektivtrafik på landsbygd: Tydlig ansvarsfördelning och förankring hos berörda planerare. Nyckelpersoner som har kontroll. Vilja att skapa något nytt/behov av att förändra något. Att undersöka områdets behov och möjliga samordningsvinster och deras effekt på ekonomin, trafikupplägget etc. Att bestämma målgruppen och trafikens syfte för att undvika ekonomiska bekymmer. Riktade informationsåtgärder. Regelbunden uppföljning av resande, kännedom och acceptans, om möjligt med lämpligt mätverktyg. 4.1.1. Anropsstyrning Olika former av anropsstyrd trafik är ett vanligt förekommande komplement till den utglesade linjetrafiken på landsbygd då resandeunderlaget är lågt eller oregelbundet. Anropsstyrd trafik kan se olika ut i sin uppbyggnad. De vanligaste formerna i Sverige är: Anropsstyrd trafik på linje Anropsstyrd trafik med avvikelse Anropsstyrd trafik med mötesplatser Anropsstyrd områdestrafik Sammanställning av erfarenheter och slutsatser från andra projekt i Sverige: Enligt FINAL xi beror de flesta problemen med kombination av linjetrafik och anropsstyrd trafik på tradition och administrativa hinder. Det är ett problem att tidtabellbunden trafik och anropsstyrd trafik har olika biljettsystem och regelverk.

19(108) 01054 Ur resenärernas perspektiv är det viktigt att kunna lösa betalning för hela resan. Anropsstyrd trafik kan användas för att ersätta tidtabellbunden linjetrafik med liten och oregelbunden efterfrågan. Det finns ingen bra metod för beräkning av när det är lämpligt att övergå till anropsstyrd trafik. Den största strategiska effekten på trafiksystemet är att en bättre yttäckning uppnås genom anropsstyrd trafik. Erfarenheterna av Byabussprojekt med frivilliga förare är blandade. Vissa projekt har lags ned beroende på för lågt intresse medan andra (succé) har gått över till ordinarie linjetrafik. Ett hinder för att utveckla konceptet med frivilliga förare inom kollektivtrafiken i glesbygd är det faktum att föraren måste ha taxilegitimation. Byabussar är därför om de ska kunna köras av frivilliga förare förhindrade att ta ut avgifter för trafiken. För att kringgå detta problem finns två vägar att gå. Antingen avskaffas nuvarande krav i yrkestrafiklagen eller så underlättar man för presumtiva förare av Byabussar att skaffa de legitimationer som krävs. För att projekt med Byabussar ska lyckas krävs i grunden en stark organisation av typen hembygdsförening, byalag eller liknande. Fokusera på resenären och dennes behov. Ett generellt problem för Byabussar och liknande verksamheter som kräver ett starkt lokalt engagemang är att klara av att driva verksamheten över tid. Svårigheten att hitta frivilliga förare och betydelsen av att EN aktör är ansvarig för såväl beställningscentral som trafik hör också till erfarenheterna. Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv på trafiken och en stor lokal kunskap. Uppdelningen av olika former av trafik gagnar inte landsbygden. Där har man behov av fordon, resurser, lagar och regler som gör att man kan driva trafik för både personer och gods samtidigt. En viktig slutsats av Glitterprojektet xii är att det går att till begränsad kostnad genom anropsstyrd trafik erbjuda hög minimistandard på kollektivtrafiken för boende utanför tätorter. Potentialen hos anropsstyrd trafik uppfattas som stor för framtiden. 4.1.2. Samordning av trafikformer De vanligast förekommande samhällsfinansierade trafikformerna i glesbygd är skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Olika former av samordning mellan dessa och den allmänna kollektivtrafiken är en förutsättning för ett effektivare utnyttjande av resurserna. Inom ramen för samordnad trafik i glesbygd förekommer flera trafiklösningar men inga projekt har hittats om samfinansiering mellan olika kostnadsbärare eller projekt som har undersökt samordnade taxe- och betalsystem eller regelsystem över administrativa gränser.

20(108) 01054 Erfarenheter och slutsatser av samordning Samordning ger bra möjligheter att utnyttja resurser på ett bättre sätt. En förutsättning är att tekniken fungerar. Fullständig samordning är snarare undantaget än regeln. Samordning är inte ett måste för en attraktiv trafik. Det är viktigt att olika trafiksystem integreras med varandra och att resenären uppfattar det som ett sammanhängande koncept. Det handlar då om såväl trafikinformation som om taxor och biljettsystem. Skilda regelverk, huvudmän och operatörer för olika trafikformer utgör hinder för samverkan. Skolskjutsar på landsbygden har en bättre yttäckning än det reguljära busslinjenätet. Det är möjligt att öka kollektivtrafikresandet genom att öppna upp skollinjer för allmänheten. Bättre koordination av linjetrafik och skoltrafik, men också med färdtjänst och sjukresor antas kunna ge ett antal samordningsvinster. För att kunna uppnå dessa i praktiken krävs dock att ansvaret för olika trafikformer samlas till en trafikhuvudman. 4.1.3. Samåkning Erfarenheter och slutsatser utifrån olika samåkningsmodeller är att en bred förankring och förståelse fordras för att kunna öppna upp de strukturer som styr kollektivtrafiken i dag. Samåkning har inte historiskt varit en kollektivtrafikfråga varför myndigheterna är oförberedda på samarbetsinitiativ. Lagar och avtal ger utrymme som kan tolkas både positivt och negativt. Ansvarsfrågan är otydlig och ett hinder om man vill samverkar mellan olika aktörer. Kollektivtrafikmyndigheterna har liten lokal förankring där initiativen till lösningar tas. Internet har öppnat upp för digitala lösningar men mycket bygger på förtroende och igenkänning. Man åker inte med vem som helst. Flera nya koncept håller på att utvecklas parallellt. Ett exempel är skjutsgruppens arbete i Örnsköldsviks kommun xiii. Det kommer hela tiden till nya "appar" och hemsidor med samåkningsmodeller och kontaktytor för samåkning på spontana initiativ. 4.1.4. Beställningscentraler, bokningssystem och IT-lösningar Slutsatserna utifrån genomförda projekt är att skillnaderna mellan olika trafikhuvudmannaområden är stora när det gäller organisation och arbetsformer i beställningscentraler för anropsstyrd trafik. År 2006 användes fem system för beställningscentraler i Sverige: SAM3001/Samplan från Malmator, Planet från PLANit, PASS från Trapeze, Lars Lobergs AB:s system Roytex och WinHAST egenutvecklat av Kalmar läns beställningscentral. Dagens system är dåligt förberedda för de tillgänglig-

21(108) 01054 hetsmål till kollektivtrafiken som har satts upp av riksdagen. Tätort och glesbygd kräver olika lösningar. För att resenärerna ska acceptera att boka resor måste det vara enkelt och gå snabbt. Det är erfarenheter från kvalitetsundersökningar av anropsstyrd trafik. Samhället har i många trafikområden tagit över ansvaret för beställnigscentralsverksamheten inom respektive område. Detta är något som på flera håll har inneburit att volymerna i taxis beställningscentraler har gått ner. Detta menar Svenska taxiförbundet har lett till två olika utvecklingar. Dels tendensen att man på vissa platser helt lagt ner den privata verksamheten och bara kör samhällssubventionerade resor och dels tendensen att taxibolag går samman i en teknisk samverkan där flera bolag i ett större område använder en gemensam beställningscentral. Svenska taxiförbundets xiv syn på utvecklingen inom anropsstyrd trafik är att det är en stor framtida marknad lämpad för taxibranschen eftersom man har stor erfarenhet av trafikering med flexibla fordon. Framförallt i landsbygdsområden med litet underlag ser man stora vinster med att driva anropsstyrd trafik jämfört med linjelagd trafik. Då är det viktigt att det finns lokala taxibolag kvar. 4.1.5. Informationshantering och beteendepåverkan Mobility Management xv (MM) är ett koncept för beteendepåverkan inom transportområdet och ett komplement till mer traditionell trafikplanering. Grundläggande för MM är användningen av mjuka åtgärder som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika parters verksamheter. Det finns (2013) inte några mer omfattande svenska projekt som rör beteendepåverkan. 4.1.6. Marknadsöppning, finansiering, regelverk Erfarenheter och slutsatser utifrån genomförda insatser inom trafikforskning visar att för att ett kollektivtrafiksystem ska uppfattas som attraktivt av resenärerna krävs att hela resan blir en enhet och att byten mellan trafikformer kan ske tryggt och smidigt. FINALprojektet xvi konstaterar att inga nya trafiklösningar krävs för att länka samman anropsstyrd trafik med linjetrafik och skapa ett hela-resan-perspektiv. De största problemen när det gäller kombinerade trafikformer är i stället organisatoriska till sin karaktär. Ansvaret för olika former av samhällsstödd trafik bör samlas i en organisation och under ett gemensamt regelverk. Viktigt i detta sammanhang är att planering, information och prissättning vid kombination är enhetlig. Ekonomisk effektivitet är relativt och beror på trafikens syfte (besparingar, förbättringar etc.) 4.1.7. Finansiering Ett antal frågor som tas upp av länstrafikbolagen är kopplade till ekonomi. Hur når vi ökade kunskaper om vilka samhällsvinster som kan uppnås med en utbyggd och

22(108) 01054 anpassad glesbygdstrafik? Hur kan man koppla ökat resandetal inom glesbygdstrafik till bättre trafikekonomi? xvii I nuläget råder oftast det motsatta sambandet då varje ny resenär i praktiken innebär en ökad kostnad för trafikhuvudmannen. Även frågor om kopplingar mellan betalningsvillighet och resornas längd lyfts fram. På uppdrag av Bussbranschens Riksförbund xviii har VTI analyserat tänkbara effekter av en förändrad struktur på samhällsstödet till upphandlad kollektivtrafik. Förändringen avser en övergång från upphandling i konkurrens till en kundvalsmodell. Arbetet är att betrakta som en förstudie och huvudslutsatsen är att det finns anledning att fördjupa förståelsen av dessa frågor i en förstudie där man får möjlighet att studera dessa frågor baserat på en fördjupad modellanalys. Samtidigt fick VTI i uppdrag av Trafikanalys att genomföra en analys av de teoretiska utgångspunkterna för samhällets stöd till kollektivtrafik och vilka konsekvenser dessa aspekter kan ha för den marknadsöppning som genomfördes i januari 2012. De två uppdragen presenteras i en gemensam rapport som refereras nedan. I januari 2012 öppnades marknaden för kollektivtrafik vilket innebär att det numera är möjligt att, under förutsättning att vissa grundläggande villkor tillgodoses, bedriva busseller järnvägstrafik på kommersiella villkor var som helst i landet. Fortfarande upphandlar emellertid regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKTM) huvuddelen av trafiken i konkurrens. Under 2012 har endast ett fåtal nyetableringar gjorts. I rapporten görs bedömningen att det mesta talar för att omfattningen av nyetableringar också i framtiden kommer att vara högst begränsad. Skälet är att en kommersiell operatör måste agera på en marknad där konkurrenten (den upphandlade trafiken) endast tar betalt för hälften av kostnaderna. I rapporten behandlas också möjligheten att övergå från att betala ut stöd för trafiken efter upphandling till att i stället tillämpa en kundvalsmodell. Detta ska ses mot bakgrund av att den typ av kontrakt som i dag är vanlig för att betala ut ersättning till operatören ger mycket begränsat utrymme för nytänkande. Beställaren definierar hur bussar etc. ska gå och hur ofta, vilket pris som ska tas ut o.s.v. Den operatör som är villig att genomföra trafiken till lägst kostnad får skriva avtal. En konsekvens blir att möjligheterna att pröva helt nya lösningar för att genomföra trafiken är mycket små. En kundvalsmodell skulle kunna bryta detta mönster. Med ett sådant system bestämmer varje operatör själv pris, utbud och de andra variabler som i dag specificeras av beställaren. Samhällets engagemang tar sig i stället formen av en ersättning per resenär

23(108) 01054 till den eller de operatörer som bedriver trafik. Detta är samma förfarande som i dag tillämpas i skolans värld, inom primärvården och i delar av äldreomsorgen etc. Inom ramen för VTIs rapport xix har en översiktlig bedömning gjorts av konsekvenserna av att införa en kundvalsmodell också i kollektivtrafiken. Huvudslutsatsen är att det finns anledning att gå vidare för att genomföra en mera genomarbetad studie av dessa frågor. Om en sådan genomlysning också indikerar att förfarandet är intressant finns det anledning att genomföra kontrollerade försök för att kunna bedöma om det är lämpligt att införa modellen i en bredare tillämpning. 4.1.8. Hållbarhet (Ekonomi, socialt, miljö svaga och starka sidor) xx Den anpassade glesbygdstrafikens styrka ligger enligt flera länstrafikbolag i att den endast körs när det finns passagerare, ger möjlighet till flexibla trafiklösningar och är kostnadseffektiv i förhållande till ordinär busslinjetrafik. Trafikformen ger också god service då det går att resa direkt till eller från hemadressen vilket exempelvis minskar äldres färdtjänstbehov. En skiljelinje värd att vidare följas upp kan anas mellan olika trafikbolag vad gäller synen på om anpassad glesbygdstrafik uppfattas som en framtida utbyggbar länk av allmän kollektivtrafik (Länstrafiken i Blekinge) eller främst en begränsad samhällsservice (Länstrafikbolagen i Västerbotten och Södermanland). Ett grundläggande problem med anpassad glesbygdstrafik är det negativa incitament som ofta är kopplat till ekonomi och resandeutveckling. Ju mer trafiken efterfrågas, desto dyrare blir den att bedriva. Blir resandeökningarna riktigt stora finns risk att trafikhuvudmannen inte har råd att ha trafiken kvar. Till andra problem som finns med glesbygdstrafik hör att trafiken inte är tillräckligt väl utbyggd. Exempelvis kan man sällan arbetspendla med den och den uppfattas fortfarande som en trafikform främst för äldre och funktionshindrade. Kravet på förbokning för att resa med anropsstyrd trafik uppfattas som ett hinder av flera trafikbolag. Det handlar då både om att det är problematiskt ur kundsynpunkt men också att det är svårt att dimensionera och upphandla sådana former av fluktuerande trafik och att operatörerna ofta tvingas planera och anpassa sin trafik med kort varsel. Ett problem när det gäller anropsstyrd trafik är att det i små orter ofta saknas lokala trafikentreprenörer som kan bedriva trafiken. I stället måste exempelvis en taxi från en större ort nyttjas vilket medför extra kostnader. Problem finns också i att man vid anpassad glesbygdstrafik sällan kan erbjuda kunderna genomgående biljetter för hela resan.

24(108) 01054 Expertgruppen föreslår i rapporten xxi ett antal angelägna forskningsområden och ett antal aktiviteter för att överbrygga gapet mellan akademi och kollektivtrafikbransch samt för att stimulera forskning och inspirera till erfarenhetutbyte. Expertgruppen anser följande områden vara intressanta att inhämta mer kunskap om: De ekonomiska aspekterna inom kollektivtrafiken behöver belysas mer grundligt. Det gäller såväl de företagsekonomiska som de samhällsekonomiska aspekterna. Frågan om hur ett relevant utbud av kollektivtrafik ska formas som har potential att leda till en fördubbling bör bli föremål för mer forskning. Det är viktigt att ytterligare forska kring frågan om kollektivtrafikens styrning och organisering. Frågan hur resenärer och andra relevanta aktörer kan involveras på ett meningsfullt sätt i kollektivtrafiken bör undersökas mer. I det sammanhanget är det viktigt att belysa frågan hur framtidens kunder vill styra och påverka kollektivtrafiken. Den 1 januari 2012 började den nya Kollektivtrafiklagen tillämpas. Det är viktigt att effekterna av lagen följs upp och hur den överhuvudtaget fungerar. När det gäller utformningen av planerings- och beslutsunderlag för kollektivtrafikens utbyggnad är det angeläget med mer forskning. Samspelet mellan kollektivtrafiken och Sverige som ett attraktivt turistmål är intressant att få mer behandlat i forskning. FoU-gruppen anser att en aktuell, systematisk genomgång av kollektivtrafikens utveckling i andra länder vore värdefull Frågan om utveckling av samarbetsformer mellan forskarvärlden och kollektivtrafikbranschen och dess företag bör genomlysas ordentligt. 4.2. Exempel på använda metoder internationellt xxii I projektet VIRGIL (Verifying and strengthening rural access to transport services) redovisas erfarenheter från landsbygdstrafik i 11 europeiska länder. I varje exempel sammanfattas de juridiska förutsättningarna för att bedriva trafik. En önskan i de flesta projekten är att ha stor frihet att lägga upp verksamheten, att samordna trafikutbud, att ställa krav på den som ska utföra trafiken och att välja lämpligt fordon. I alla försök och studier av trafik i landsbygdsområden diskuteras förutsättningarna att genomföra trafiken enligt landets regler. En genomgång av projekten visar att ländernas egna lagar och regler begränsar möjligheterna till optimala lösningar. VIRGIL-rapporten redovisar tolv olika transportsystem som erbjuder nya typer av service på landsbygden i olika delar av Europa. De skiljer sig åt markant när det gäller vilka

25(108) 01054 fordon som används, vilka passagerare som utnyttjar dem, vilket geografiskt område de betjänar, hur de bedrivs och val av entreprenör. Men de har en sak gemensam alla har utformats på okonventionella sätt som speglar lokala förhållanden som råder där trafiken bedrivs. (Bilaga 8) Många andra projekt har drivits och drivs runt om i Europa på samma tema: Landsbygdens kollektivtrafik och persontransporter 4.2.1. Anropsstyrning xxiii Erfarenheten visar att man får fler resenärer om man erbjuder snabba resor för vissa än om man erbjuder långsamma resor för alla. Största möjligheten att öka det kollektiva resandet finns genom koncentration till stråk. Grundprincipen för planering av landsbygdstrafik bör vara att koncentrera trafiken till stråk med bra utbud och tillgodose övriga områden med anslutning till dessa stråk. När det gäller nya trafiklösningar för landsbygden är det vanligast att testa olika varianter av anropsstyrd trafik. De studier, utvecklingsprojekt och försök som har genomförts med anropsstyrd trafik har i huvudsak avsett att testa nya varianter med olika servicenivå och att finna lämpliga metoder att avgöra när dessa kan vara lämpliga. Problemet med linjetrafik i landsbygdsområden är att man försöker ge korta gångavstånd för alla genom slingrande linjedragning som med en eller ett fåtal linjer ska betjäna så många som möjligt. Största möjligheten att öka det kollektiva resandet finns genom koncentration till stråk. Exempel (Se bilaga 9) Belgien Belbus, Belgien Norge Danmark Schweiz USA 4.2.2. Samordning av trafikformer Erfarenheter och slutsatser från internationellt projekt är att anropsstyrd trafik kan användas för att förbättra trafikstandarden på landsbygden och ersätta tidtabellbunden linjetrafik med liten och oregelbunden efterfrågan. Den lösning som medför störst besparing är när hela eller delar av bussomlopp kan ersättas av anropsstyrd trafik. Den

26(108) 01054 största strategiska effekten på trafiksystemet är att räta ut linjer och komplettera med anropsstyrd anslutning. Erfarenheterna av försök med anropsstyrd trafik visar att de bästa lösningarna för landsbygdsområden är anropsstyrd områdestrafik och anslutningstrafik på bestämda tider till linjetrafik. Samhällets engagemang bör samlas under en enda regional myndighet med ansvar för allmän linjetrafik, skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Skolskjuts bör ses som en del i linjenätet och kan planeras som anslutning till stråk med snabb kollektivtrafik. Skolskjuts bör också planeras för att kunna bidra till att tillgodose alla resenärers behov. Exempel (se Bilaga 10) Alarbus, Galicien, Spanien Bealach Samordning av ny, flexibel kollektivtrafik i lokal miljö Skräddarsydd kollektivtrafik i landsbygden Internationella erfarenheter av kollektivtrafik på landsbygden Nederländerna Norge Taxibus, Ludinghausen, Tyskland 4.2.3. Samåkning kombinerade transporter xxiv Erfarenheter och slutsatser Det finns ett flertal försök där utbudet av allmän kollektivtrafik kompletteras med samåkning och samutnyttjande av fordon. Bristande tillgång på entreprenörer i vissa delar av landsbygden gör att korta resor i glesbygdsområden kan bli mycket kostsamma och till en del kan bristen på taxi i glesbygden lösas genom frivilligarbete. Lagstiftningen ställer krav på företag och förare som trafikerar yrkesmässigt. Dessa krav hindrar möjligheterna att lösa transporter med frivilliga förare om man önskar ta betalt av resenärerna. Därför rekommenderas att dispens kan ges till trafik med frivilliga förare. För att minska intrånget på befintlig taxiverksamhet rekommenderas att dispens endast ska kunna ges om verksamheten sker i samarbete med den myndighet som bedömer behovet av transporterna. Exempel (se bilaga 11) Devon, Storbritannien (Transport Co-ordination Centre) FlexTur, Danmark KTEL, Kombinerad transport, Magnesien, Grekland Lisdoonvarna Mail Feeder Service Postbus, Irland Metro Rural Parcel Bus, West Yorkshire, Storbritannien Siilinjärvi Service Line, Finland

27(108) 01054 4.2.4. Beställningscentraler, bokningssystem och IT-lösningar xxv Erfarenheter och slutsatser Ett flertal projekt har arbetat med utveckling av rutiner för beställningsmottagning och effektivisering av planeringen av anropsstyrd trafik. Erfarenheten är att det finns klara stordriftsfördelar med beställningscentraler för anropsstyrd trafik. Ytterligare rationaliseringar kan göras om beställningsmottagning samordnas med trafikupplysning. Resenärerna upplever det som besvärligt att ringa och beställa resa jämfört med trafik enligt tidtabell, vilket kräver utveckling av enkla lösningar via internet, mobiltelefon och för automatisk bokning. För att få tillräcklig volym för effektiv trafik och resurser att utveckla effektiva och kundvänliga lösningar rekommenderas regionala beställningscentraler som kan upplysa om all trafik och där all anropsstyrd trafik kan bokas. Exempel (se Bilaga 12) BEKTRA, Danmark Finland TaxiTub, Douai, Frankrike Videobus, BorgoPanigaie, Italien 4.2.5. Informationshantering och beteendepåverkan xxvi Erfarenheter och slutsatser Ett stort antal projekt har handlat om svårigheten att ge tillfredsställande information om trafiken till resenärerna. Flera studier visar att kunderna ställer allt högre krav på information och önskar enklare betalning för sina resor. Ett särskilt problem som noterats är att trafikförsök på landsbygden har varit av så liten omfattning att de inte noterats och att lösningarna har varit svåra att förstå. Information om trafik i försök bör finnas med i reseplanerare som omfattar all kollektivtrafik. Resenären ska inte behöva leta på flera ställen för att hitta resmöjligheter utan ska enkelt få alla alternativa lösningar presenterade. Därför rekommenderas ett gemensamt system för trafikinformation som omfattar alla som har tillstånd till yrkesmässig trafik och som också omfattar alla försök med kollektivtrafik. Exempel (se bilaga 13) MAX EU-projekt rörande Mobility Management MobilMax, Achterhoek, Nederländerna Mobilitet på Landsbygden Rundabordsdiskussioner

28(108) 01054 Exempel på andra landsbygdsprojekt (se bilaga 14) Telbus, kollektivtrafik à la carte Proxibus, kommunal närtrafik Olika verktyg för stöd till mobilitet En kompletterande social taxitjänst En ny form av liftning Ett program på skolorna för säker cykling RezoPouce, spontan samåkning, Frankrike Mobilitet för de minst bemedlade i Portugal Transporter efter behov i Frankrike; lägesbeskrivning och reflektion 4.2.6. Marknadsöppning, finansiering, regelverk xxvii Erfarenheter och slutsatser Konkurrensutsatt upphandling ökar i omfattning i hela Europa. Erfarenheten är att konkurrensutsatt upphandling kan ge effektivare trafiklösningar men att de också ofta leder till företagskoncentration. Ökade krav på de företag som önskar delta i upphandling har försvårat mycket för små företag. Av erfarenheter från projekten VIRGIL och ARTS samt genomgång av konkurrenssituationen i ett antal länder som har gjorts i SOU 2009:39 framgår att det framförallt är två juridiska förhållanden som påverkar möjligheterna för olika lösningar för landsbygdstrafik. Dessa förhållanden är: - Vilka myndigheter som har ansvar för trafik. - I vilken omfattning privata företag kan etablera sig och konkurrera på transportmarknaden. 5. Resultat av försöksverksamhet i projektområdet 5.1. Jönköpings län Sedan januari 2014 omfattas samtliga kommuner (13st) i Jönköpings län av närtrafik i Länstrafikens regi med ett gemensamt regelverk. Dessförinnan hade sju av kommunerna infört närtrafik i samarbete med Länstrafiken men med betydande skillnader i regelverk. Övriga kommuner hade en begränsad kompletteringstrafik.

29(108) 01054 Valet att redovisa utfallet av Jönköpings och Värnamos modeller beror på att de kan sägas representera den mest återhållsamma samt den mest generösa varianten av närtrafik som införts i länet. Den modell som nu gäller i hela Jönköpings län kan sägas vara ett mellanting mellan de två närtrafikmodellerna. Först redovisas vad respektive kommuns närtrafik hade för regelverk innan likriktningen i januari 2014, sedan vidtar en analys av resandeutvecklingen 2013 samt jämförande med utvecklingen under de första månaderna 2014. Även åldersstruktur på resenärerna, resornas snittlängd samt tidsintervall analyseras. 5.1.1. Jönköping Närtrafiken introducerades i januari 2013 och kom att ersätta en i stort sett avsomnad kompletteringstrafik som inte varit föremål för översyn sen 1990-talets början. Användandet av kompletteringstrafiken inskränkte sig till ett begränsat geografiskt område i norra kommundelen där taxirörelse fortfarande existerade på landsbygden. Orsaken till den utdöda kompletteringstrafiken i övriga landsbygdsområden runt Jönköping/Huskvarna kan härledas till att verksamheten självdog när så gott som alla taxirörelser försvann från landsbygden på 1990-talet. Jönköpings kommun tog under 2012 initiativet att försöka återuppliva någon form av trafik på landsbygden som helt saknade kollektivtrafik. Tillsammans med Länstrafiken analyserade man existerande närtrafikupplägg i ett antal kommuner i länet och kom fram till ett regelverk som var betydligt restriktivare än i någon annan kommun i länet där närtrafik var infört. Kommunen har ett väl utvecklat användande av GIS (geografiskt informationssystem) vilket gav möjlighet att sortera ut de invånare som man ansåg bo för långt ifrån existerande kollektivtrafik. Detta register med kommuninvånare kunde sedan exporteras till Länstrafikens beställningssystem för samordning av resor med färdtjänst och sjukresor. Kriteriet för att vara berättigad till Närtrafik var att man hade längre än 1000 meter till hållplats och att man inte bodde inom en tätort eller stadsdel. Invånare i kommunen som bor utmed en mycket lågfrekvent busslinje (ett par, tre turer per vardag) kom också att omfattas av närtrafik då man ansåg att samhällsservicen var för låg med det turutbudet. Av kommunens dryga 130 000 invånare kom ca 8 400 att omfattas av närtrafiken d.v.s. drygt sex procent av totalbefolkningen fick möjlighet att nyttja närtrafik. Detta är en låg andel jämfört med andra kommuner som har en betydligt större andel av sin befolkning boende på landsbygden.

30(108) 01054 5.1.2. Värnamo Värnamo kommun hade liksom Jönköping en kompletteringstrafik, dock inte så avaktiverad som i Jönköpings fall. Man visade under 2012 intresse för ett införande av närtrafik vilket kom att genomföras i maj 2013. Värnamo har precis som Jönköping hög kompetens vad gäller GIS vilket gjorde att de kunde leverera data på samma sätt som Jönköpings kommun. Detta resulterade i att drygt 5 000 av kommunens totalt 33 000 invånare kom att omfattas av närtrafik. I Värnamos fall var det något fler små tätorter som blev berättigade då de saknade tillräckligt utbyggd busstrafik. Värnamo har en så stor andel som drygt femton procent av befolkningen boende så att de omfattas av närtrafik med ett liknande regelverk. 5.1.3. Skillnader i regelverk vid införandet Som tidigare nämnts var det väsentliga skillnader i regelverken när dessa två kommuner införde närtrafik. Länstrafiken har haft en ambition att kommunerna skulle ha ett så likt regelverk som möjligt då det blir mycket komplicerat för beställningscentralen att hålla isär olika regelverk. Tidsramarna för att kunna åka närtrafik hölls fasta för alla kommuner liksom framförhållningen i beställningen av resan. Även priset kom att vara likställt från början. Olikheter mellan kommunernas regelverk listas nedan: Antal möjliga resor: Jönköping: Värnamo: Nuvarande regel: Max två enkelresor per vecka Obegränsat antal Max sex enkelresor per vecka Resor över kommungräns/länsgräns: Jönköping: Nej Värnamo: Ja, max 30 km från startpunkt Nuvarande regel: Ja, max 30 km från startpunkt Resmål: Jönköping: Närmsta hållplats, tätort eller kommunhuvudort Värnamo: Närmsta hållplats eller valfri tätort dock max 30 km från startpunkt om resan går över kommun/länsgräns Nuvarande regel: Närmsta hållplats, tätort eller kommunhuvudort dock max 30 km från startpunkt om resan går över kommun/länsgräns

31(108) 01054 Tidsfönster som har varit och är aktuella för att kunna åka närtrafik är: Vardagar klockan 09.00-13.00 och 17.00 22.00. Lördagar, söndagar och helgdagar klockan 15.00 22.00. Resa med närtrafik ska beställas via Länstrafikens Serviceresor, någon eller några dagar i förväg men senast två timmar innan resans genomförande. För sjukresor samt färdtjänst är det senast en timme före avresa som gäller vid beställning. 350 300 250 200 150 VMO JKPG 100 50 0 MAJ JUNI JULI AUG SEP OKT NOV DEC JAN FEB Figur 1: Resandeutveckling maj 2013 februari 2014 En försiktig tillväxt av antalet resor kan noteras i båda kommuner men man kan eventuellt se en del av höstens (2013) ökning som en del i det reguljära kollektivtrafiksresandet som ökar efter semesterperioden. Införandet av ett striktare regelverk för Värnamo respektive ett generösare regelverk för Jönköping i januari (2014) verkar ha haft en relativt blygsam inverkan på efterfrågan på närtrafik. Det är sannolikt för tidigt att dra för stora slutsatser på så kort tid men man kan spekulera i om begränsningen i antal resor för Värnamos del kan ha en dämpande effekt på efterfrågan.

32(108) 01054 SNITTLÄNGD (KM) Vmo Jkpg 17.18 21.41 Figur 2: Resornas Snittlängd baserad på triangulering Jönköpings kommun har en något längre snittlängd på resorna vilket kan bero på att kommunens yta är ca 40 % större än Värnamo kommun och fler boende på landsbygden har längre avstånd till kommunhuvudorten. 1400 1200 1000 800 600 Vmo Jkpg 400 200 0-18 19-65 66-80 81 - Figur 3: Åldersfördelning resor utförda maj 2013 februari 2014 I Värnamo kommun utnyttjas närtrafiken i större utsträckning av en yngre kategori än vad som är fallet i Jönköping. I Jönköpings fall verkar användandet vara ganska jämnt spritt över alla åldrar med hänsyn taget till populationens storlek i respektive åldersgrupp.

33(108) 01054 5.2. Kronobergs län - Ljungby 5.2.1. Modell xxviii Under 2012 beslutades att Projekt Ljungby skulle genomföras med målsättningen att: Uppnå effektivare transporter genom bättre samordning av sjuk- och färdtjänstresorna. Öka samåkningen. Antalet passagerare per fordon skulle öka med 50 % och det skulle behövas färre bilar. Fler åkande till samma kostnad eller lägre. Erbjuda anropsstyrd kollektivtrafik som ersättning för stadsbussen i Ljungby tätort samt förbättra kompletteringstrafiken på landsbygden. Inför starten av projektet upphörde man att köra stadsbussen i Ljungby tätort, vilken för år 2012 var budgeterad till cirka 635 000 kronor. Projektet omfattar sjukresor, färdtjänst och kompletteringstrafik/kollektivtrafik under vardagar för boende inom hela Ljungby kommun. Hämtning sker vid hemadressen oavsett var i kommunen man bor. Man kan åka till och från fem angivna hållplatser utifrån en tidtabell. Sjukresor inom projektet är kostnadsfria för resenären medan färdtjänst och kollektivtrafik inom projektet har en reducerad prissättning beroende på antal zoner som resan avser. Om återresan sker inom två timmar är hemresan gratis. Alla resor inom projektet bokas via Serviceresors Beställningscentral. Bokningen måste ske senast en timme innan turen ska genomföras inom Ljungby tätort och två timmar utanför tätorten. Första morgonturen måste bokas före klockan 17.00 dagen före. I början fanns viss otydlighet kring hur riktlinjerna skulle tolkas och vem som hade informationsansvaret. En del medarbetare på Serviceresor hade vid projektstarten otillräckliga kunskaper kring hur administrationen skulle verkställas. Nu har alla medarbetare på Serviceresor god kunskap i projektet och hur man ska agera i enskilda kundärenden. Det fanns också vissa problem i regeltolkningen. I dag har projektet fungerar rutinerna bra. Under projekttiden har det varit svårt för uppdragsgivarna att erhålla en enhetlig och validerad statistik för uppföljning av projektets effekter och resultat. Kvaliteten på det lämnade statistikunderlaget har varierat vilket medfört att det varit svårt att jämföra resultat över tiden. Nuvarande system för uttag av statistik och ekonomiskt utfall möjliggör inte att med säkerhet göra urval och nedbrytning på detaljnivå.

34(108) 01054 I samband med nya transportörsavtal, som resulterat i nya leverantörspriser, har man också introducerat en ny avräkningsmodell mot entreprenörerna, så kallad omvänd fakturering. Detta innebär att trafikentreprenörernas km-ersättningar för utförda resor beräknas utifrån de i trafiksystemet inlagda koordinaterna som själva körordern från Beställningscentralen genererar. 5.2.2. Resultat Servicenivån har höjts markant för såväl sjukresor som för färdtjänst- och kompletteringstrafik. Kvalitetshöjningen består i: Hämtning på hemadressen. Fem fasta hållplatser för avstigning respektive hemresa. Utökad turtäthet. Tio turer mot tidigare fem. Gratis sjukresor genom slopad egenavgift. Reducerad kostnad för färdtjänst och kompletteringstrafik enligt priszoner. Befintlig kompletteringstrafik har utökats med fyra möjliga anropsstyrda resor på vardagar mot en till två per vecka till närmaste större ort inom kommunen. Projektets andel av utförda färdtjänstresor i Ljungby kommun är endast 3,3 %. Antalet resor har dock ökat under projekttiden. Tendensen förväntas fortsätta allt eftersom informationen och därmed fördelarna med projektet blir tydligare mot intressentgrupperna. Beställningscentralens personal kan styra resandet för ökad samordning. När det gäller sjukresor är det en högre andel resenärer som valt att resa inom ramen för projektet. Antalet sjukresor i Ljungby kommun är relativt konstant. Drygt 82 % av kompletteringstrafiken i Ljungby kommun är kopplad till utförda resor inom projektet. De flesta resorna med kompletteringstrafiken sker inom Ljungby tätort och ersätter till stor del tidigare resor med stadsbussen. Nettokostnaden för kompletteringstrafiken är ganska konstant under projekttiden och även i jämförelse med tidigare perioder. Snittkostnaden per resa i Ljungby kommun är 203 kronor medan snittkostnaden per resa inom projektet är 189 kronor. Mellan Landstinget Kronoberg och Ljungby kommun finns en fördelningsnyckel som medför att landstinget tar kostnaderna för sjukresor och en tredjedel av kostnaden för kompletteringstrafiken i Ljungby kommun. Fördelningsnyckeln gör att Landstinget Kronoberg får ett projektunderskott medan Ljungby kommun får ett projektöverskott. Den sammanfattande konsultbedömningen xxix är att projektet har medfört en markant höjning av servicenivån och att nivån på egenavgifterna är mycket fördelaktig. Vid

35(108) 01054 utvärdering av resultat utifrån projektets målsättning är bedömningen att man har uppnått effektivare transporter genom ökat antal samåkningar. Projektet har även uppfyllt målet med fler passagerare i samma bil. Målsättningen Fler åkande till samma kostnad eller lägre är tillfredsställande uppfylld. Som en följd av konsultrapporten kan en diskussion föras avseende fördelningen av underskottet i projektet och fördelningsnyckeln i framtiden. Konsultrapportens rekommendationer är att: Ett slutdatum för projektet sätts samt att beslut tas om att permanenta projektet med nuvarande regelverk, rutin och arbetsorganisation. Prissättningen för kompletteringstrafiken förankras i politiken hos regionförbundet. Ett enhetligt namn/begrepp fastställs som visar att projektet är en del av den ordinarie löpande verksamheten. En ny marknads- och informationskampanj genomförs. Serviceresor tar fram månadsstatistik över utförda resor, intäkter och nettokostnader fördelade efter resandetyp. Fortlöpande avstämningar av effekter och resultat görs. 5.3. Kalmar län Den nya kollektivtrafiklagen gav förutsättningar för en bättre samordning än tidigare av kollektivtrafiken. Med landstinget som ensam huvudman för sjukresor och all färdtjänst uppstod möjligheter att även utveckla den anropsstyrda kollektivtrafiken som erbjuds allmänheten. Den här trafiken betecknas i Kalmar län närtrafik. Närtrafiken är sedan i december 2012 öppen för alla som vistas i länet. Första steget i utbyggnaden var att ha samma utbud i hela länet. Det blev fem resmöjligheter i veckan (i praktiken en dubbeltur varje vardag). Trafiken är i huvudsak anropsstyrd men i de största orterna (Kalmar, Oskarshamn och Västervik) finns en kombination mellan linjelagd och anropsstyrd trafik. Det innebär i princip att så kallade ringområden, dit bussen bara kör om någon förbeställt en resa, förbinds med linjelagda sträckor där bussen kör enligt en fastlagd tidtabell. En modell som dömts ut som omöjlig av experter men som visat sig framgångsrik i Kalmar län! Resandeutvecklingen i närtrafiken mellan 2012 och 2013 har som framgår av nedanstående figur varit mycket positiv.

36(108) 01054 Figur 4: Resandeökning % 2012-2013 Anledningen att de båda Ölandskommunerna Borgholm och Mörbylånga inte redovisas i figuren är att det faktiska resandet var ytterst begränsat 2012. Totalt företogs nästan 53 000 förbeställda resor med närtrafiken under 2013, vilket var en ökning med 29 procent jämfört med 2012. Till det kommer antalet påstigande utmed närtrafiklinjerna i Kalmar, Oskarshamn och Västervik som uppgick till i storleksordningen 20 000. Totalt gjordes därmed närmare 75 000 resor med närtrafiken i länet under 2013. Snittsträckan per resa var knappt 10 km och beläggningen 2,2 resenärer/ tur. Det faktiska resandet skiljer sig, som framgår av följande figur, betydligt mellan länets tolv kommuner.

37(108) 01054 30000 25000 20000 15000 2012 2013 10000 5000 0 Figur 5: Antal beställda resor i Närtrafiken 2012-2013 Nybro har sedan flera år tillbaka all sin stadstrafik som anropsstyrd närtrafik, vilket gör att den kommunen bryter av mot övriga. Även i Vimmerby finns sedan lång tid en anropsstyrd närtrafik i staden som är väl frekventerad. I sju av länets kommuner är däremot omfattningen av trafiken ännu relativt blygsam och det trots jämförelsevis stora informationsinsatser. En viktig slutsats av detta är att det är svårt att nå ut till allmänheten med budskapet om att närtrafiken finns och att den är öppen för alla. Bilderna från Nybro och Vimmerby visar att det tar tid att etablera kunskapen att trafiken finns i människors medvetande. En annan erfarenhet från Kalmar län är att det personliga mötet är minst lika viktigt som spridning av relevant information via internet eller tryckta broschyrer. Att hitta och lyfta fram goda exempel är en annan form som använts i länet för att förmedla kunskap om närtrafiken och dess möjligheter.

38(108) 01054 Under den första uppbyggnadsfasen 2012/2013 var trafiken öppen vardagar mellan ungefär klockan 9 och fram till omkring klockan 15. Från och med mars 2014 erbjuds ett större utbud med i princip fyra dubbelturer varje vardag och en dubbeltur lördag (se figur nedan). Målpunkterna för den trafik som erbjuds landsbygden är affärer, hälsocentraler och annan samhällservice i närmaste större ort och i kommunens centralort. Figur 6: Ny närtrafik 2014 Parallellt med den generella utbyggnaden av närtrafiken har även ett mindre antal pilottester påbörjats under våren 2014. Det rör sig om kopplingar till ankommande och avgående tåg på helger samt anslutningar till befintlig linjetrafik vardagkvällar. 5.4. GIS-samarbete Länen har tydliga geografiska och befolkningsmässiga skillnader. Det är därför svårt att jämföra dem utifrån dessa premisser. Möjligheterna att kartlägga när, var och hur närtrafiken ska nyttjas underlättas av GIS-verktyg. Genom att använda GIS skulle man kunna få uppgifter på hur många personer som bor inom x antal meter från hållplats, hur många som bor i området, ålder, kön, arbetsplats etc. Detta i relation till nuvarande busslinjer, hållplatser och busszoner. Detta skulle kunna bidra till en långsiktig planering och ett förenklat arbetssätt. Regionförbundet södra Småland har under projekttiden