Faktaunderlag till Kommunals kongress i Stockholm 28-31 maj 2013. Utan kollektivtrafiken stannar Sverige

Faktaunderlag till Kommunals kongress i Stockholm 28-31 maj 2013 2013 Utan kollektivtrafiken stannar Sverige

Utan kollektivtrafiken stannar sverige Underlagsrapport till den Näringspolitiska utredningen Författare: Lydia Wefer Kommunal 2013

Innehåll SAMMANFATTNING 4 Kommunals ställningstaganden 4 OM RAPPORTEN 5 1. KOLLEKTIVTRAFIKBRANSCHEN EN ÖVERBLICK 5 2. KOMMUNALS MEDLEMMAR INOM TRAFIKBRANSCHEN 6 3. KOLLEKTIVTRAFIKENS FUNKTION 7 Varför kollektivtrafik? 7 Hur ser Kommunal på kollektivtrafikens roll? 8 4. NÄRINGENS STRUKTUR 8 Konkurrens 8 Upphandlingsavtal och finansiering 10 Regionala skillnader 16 5. NÄRINGSPOLITIK 18 Regeringens mål 18 Medel för att uppnå målen 18 6. KOMMUNALS STÄLLNINGSTAGANDEN 22 Kommunals tidigare ställningstaganden 22 Nya ställningstaganden 23 7. SLUTSATS 23 REFERENSER 24

Sammanfattning Kollektivtrafiken är viktig för Kommunal på flera sätt. Det finns ett samhälleligt och näringspolitiskt perspektiv: det är bra för miljön att medborgare väljer att åka kollektivt istället för med egen bil. Det gynnar även arbetsmarknaden att fler kan ta arbete i andra regioner tack vare goda bussförbindelser. Därför är det viktigt att det finns en väl fungerande kollektivtrafik samt att incitamenten för att välja buss framför egen bil är goda. Det andra perspektivet är medborgarperspektivet. Att på ett tryggt och smidigt sätt kunna röra sig fritt i sin stad eller till en annan region ska inte bero på inkomst eller huruvida medborgaren har tillgång till bil eller körkort. Dessutom ska medborgare ha frihet att kunna bosätta sig där de önskar, och ändå ha tillgång till kollektivtrafik. Det tredje perspektivet är medlemsperspektivet. Kommunal har cirka 14 000 medlemmar i trafikbranschen. De flesta arbetar som bussförare men även som reparatör, tekniker eller städare. Att dessa har bra arbetsvillkor och arbetsmiljö är av yttersta vikt för förbundet. Det finns idag brister inom samtliga områden. Denna rapport beskriver vilka dessa är och vad Kommunal anser behöver göras för att åtgärda dessa. Kommunals ställningstaganden I dag är det möjligt för den vars kostnader för resor till och från arbetet varje år överstiger 10 000 kronor att göra ett skatteavdrag, ett så kallat reseavdrag. Som systemet är utformat nyttjas det främst av män med höga inkomster i storstadsregionerna vilka åker bil till och från arbetet. Dessutom är fusket utbrett. 1 För att skapa ekonomiska incitament för att åka kollektivt och på så sätt lättare uppnå de mål som satts för kollektivtrafiken föreslår Kommunal att reseavdraget görs avståndsberoende och på så sätt färdmedelsneutralt. Det skulle även minska det utbredda fusket som kostar samhället stora summor i förlorade skatteintäkter varje år samt i högre utsträckning gynna andra grupper än män med hög inkomst. Kommunal anser att kollektivtrafiken inte bör göras avgiftsfri. Att ha en offentligt finansierad kollektivtrafik är viktigt men då kvaliteten riskerar att försämras om resandet blir helt avgiftsfritt anser Kommunal att det är rimligt att en viss avgift tas ut. Biljettpriserna bör hållas låga men kollektivt resande bör heller inte konkurrera med cykel eller gång. Alla medborgare ska, oavsett var de bor eller arbetar, ha goda möjligheter att åka kollektivt. För Kommunal är det därför viktigt att kollektivtrafiken är tillförlitlig, säker och tillgänglig i alla delar av landet. Detta är ett ansvar samhället bör ta. De anställda på bussgaragen har idag inte någon garanti för att de får behålla sitt arbete när ett nytt företag tar över driften eftersom 6b lagen om anställningsskydd inte gäller i dessa fall. Detta skapar en osäkerhet och en otrygghet för de anställda och Kommunals medlemmar. Det är därför viktigt att Kommunal verkar för att förbundets medlemmar 1 WSP Analys och Strategi, (2012), Reseavdrag och slopad förmånsbeskattningen av kollektivtrafikbiljetter effektiva styrmedel ger önskad effekt? 4

har säkrade anställningar genom att arbeta för att anställningstryggheten skrivs in i upphandlingsavtalen mellan trafikmyndigheterna och entreprenörerna. Om rapporten Utan kollektivtrafiken stannar Sverige är en underlagsrapport till den Näringspolitiska utredningen och fokuserar på kollektivtrafiken. I rapporten diskuteras varför det är viktigt, både för Kommunal och för samhället, med en gemensamt finansierad kollektivtrafik. Det görs även en branschkartläggning: vilka aktörer som figurerar på marknaden, hur upphandlingsavtalen ser ut och vilka regionala skillnader som finns. Rapporten landar i vilka ställningstaganden Kommunal tar för att de mål förbundet satt upp för kollektivtrafiken ska uppnås. 1. Kollektivtrafikbranschen - en överblick Resandet med kollektivtrafik ökar. År 2011 gjordes det i Sverige 1 354 miljoner kollektivtrafikresor, de flesta med buss. Det var en ökning med 5 procent i jämförelse med året innan. 2 Kollektivtrafik är en del av välfärden och är viktig för dem som av olika skäl inte har tillgång till egen bil eller körkort, eller av andra anledningar väljer att åka kollektivt. Många av Kommunals medlemmar kan troligtvis räknas in bland dessa. Det är därför viktigt att kollektivtrafik erbjuds i stor utsträckning samt att den är billig och säker att resa med. Kvinnor reser i större utsträckning kollektivt än män, en orsak till detta kan vara att män har tillgång till bil och körkort i större utsträckning än kvinnor. 3 Att ha en fungerande kollektivtrafik är även viktigt ur miljöaspekt: att färre tar bilen och i stället väljer att resa tillsammans med andra minskar utsläppen och är bra för miljön och klimatet. Dessutom blir städerna mindre tungt belastade med persontrafik. Vidare är det grundläggande för hela samhällets funktion att kollektivtrafiken fungerar som den ska: till exempel måste människor kunna lita på att de kommer fram till sitt arbete i tid, patienter att personalen på sjukhusen finns på plats. Det blir även lättare för arbetssökande att ta ett arbete i en annan region eller del av staden. Kollektivtrafiken fyller således en rent samhällsnyttig funktion som även är samhällsekonomiskt viktig eftersom den frigör arbetskraft. Kollektivtrafikbranschen domineras i dag av ett fåtal stora utländska företag, många av Kommunals medlemmar är anställda inom dessa. Oavsett vilket företag som är operatör finansieras den offentliga kollektivtrafiken via skattemedel, helt eller delvis beroende 2 Trafikanalys,( 2012), Lokal och regional kollektivtrafik 2011, Statistik 2012:16. 3 Trafikanalys, (2012). 5

på kommun. En viss del av verksamheten kan vara självfinansierad, det vill säga via biljettintäkter, och resten betald via skattemedel. 4 År 2011 var den totala kostnaden för den lokala och den regionala kollektivtrafiken cirka 34 miljarder kronor. Det är en ökning med 80 procent sedan år 2000, samtidigt har intäkterna endast ökat med 50 procent. Detta innebär att kommunernas och landstingens finansiering har ökat. Sedan år 2000 har den mer än fördubblats. 5 2. Kommunals medlemmar inom trafikbranschen Totalt har Kommunal knappt 14 000 medlemmar inom trafikbranschen. Av dessa arbetar cirka 10 300 som buss- eller bilförare. I Göteborg och Norrköping har Kommunal även medlemmar som kör spårtrafik. Förbundet har dessutom ytterligare medlemsgrupper, bland annat tvättmaskinsskötare, elmontör, fastighetsingenjör samt receptionist/telefonist. Det finns med andra ord stor variation bland yrkesgrupperna i branschen. Tabellen nedan visar 13 av de största grupperna. 6 Yrke Antal Bussförare och bilförare 10 300 Förare av tyngre fordon 2 500 Reparatör 250 Tekniker 200 Annan teknisk personal 200 Yrkesarbetare/hantverkare 150 Trafikövervakare 100 Städare 20 Annan administrativ 20 kontors- och ekonomipersonal Vaktmästare 20 Maskinskötare 20 Förrådsarbetare 10 Flygbussvärd 10 Siffror från januari 2013. 4 Eriksson, Gustav, (2011), Branschkartläggning, Kommunal. 5 Svenska Bussbranschens Riksförbund 2012-08-06, Statistik om bussbranschen. 6 Kommunals siffror januari 2013, avrundade siffror. 6

3. Kollektivtrafikens funktion Varför kollektivtrafik? Som tidigare nämnts finns det flera viktiga anledningar till att ha en fungerande kollektivtrafik. Det finns till att börja med en miljöaspekt: att färre tar bilen och i stället väljer att resa tillsammans med andra minskar utsläppen och är bra för miljön och klimatet. Dessutom blir städerna inte lika belastade med persontrafik. Hela samhället är beroende av att kollektivtrafiken fungerar. Gör den inte det kommer medborgare inte till sina arbeten vilket kan få stora konsekvenser, speciellt större städer är känsliga där en stor del av invånarna varje dag brukar tunnelbana och buss för att ta sig till sina arbeten på skolor och sjukhus. Många samhällsnyttiga funktioner skulle stanna om kollektivtrafiken inte fungerade. När det blir stora störningar i kollektivtrafiken, främst under vinterhalvåret, märks detta tydligt då bussar inte går och medborgare inte kommer fram till och hem från sina arbeten. Att ha en billig kollektivtrafik är viktigt för jämlikheten. Medborgare som bor i en viss del av en större stad ska ha möjlighet att smidigt och billigt ta sig till andra delar av staden. Detta motverkar segregation. En fungerande kollektivtrafik ska även ge möjlighet till dem som inte har körkort eller tillgång till bil att förflytta sig. Det är relevant att ha i åtanke att många är helt beroende av en fungerande kollektivtrafik. Det är främst kvinnor som åker kollektivt, därför finns det en viktig jämställdhetsaspekt till varför kollektivtrafik behövs. I likhet med andra offentligt finansierade välfärdstjänster frigör kollektivtrafiken arbetskraft. Det går att jämföra med exempelvis en väl utbyggd barn- och äldreomsorg som ger både män och kvinnor möjlighet att arbeta i stället för att gå ner i arbetstid för att vårda barn eller föräldrar. På samma sätt ger en tillförlitlig och säker kollektivtrafik både män och kvinnor möjlighet att ta arbeten som de annars inte skulle kunna ta sig till. LO påpekar i sin transportpolitiska rapport att Sverige, för att stå sig i konkurrensen globalt, skulle gynnas av att länka samman flera små regioner. För att lyckas med att skapa större lokala marknader krävs det möjligheter för människor att arbetspendla mellan regioner. Som rapporten uttrycker det: rörlighet skapar tillväxt. 7 För kommunen är kollektivtrafiken viktig för den långsiktiga planeringen av nya bostadsområden och arbetsplatser. En utbyggd stad och en utbyggd kollektivtrafik hänger ihop. Kommunens ansvar inom kollektivtrafiken hänger även samman med ansvaret inom andra områden: se till att elever som bor en bit från skolan kommer dit tryggt och i tid, och att patienter kan ta sig till sjukhus och vårdcentral. 8 Ovanstående är anledningar till varför kollektivt resande bidrar till att uppfylla de mål samhället och medborgarna satt upp för kollektivtrafiken. Idealbilden av en välfungerande kollektivtrafik är att den bidrar till ett bättre och grönare samhälle samt motverkar att 7 LO, (2012), Transportpolitisk rapport. 8 Nilsson, Jan-Eric, (2011), Kollektivtrafik utan styrning 2011:6. 7

medborgarna stängs av från delar av samhället och ger dem möjlighet och frihet att förflytta sig, oavsett ekonomisk situation. För att nå upp till dessa mål krävs det i dagsläget olika åtgärder. För att miljön ska gynnas och städerna bli grönare krävs att många väljer bort bilen och istället tar bussen eller tunnelbanan. För att kollektivtrafiken ska ta människor till deras jobb varje morgon får bussarna inte hamna i långa köer eller bli stillastående: framkomligheten måste vara god. Och för att kollektivtrafiken ska vara jämställd måste den vara så billig att det inte bara är ekonomiskt starka personer som har råd med månadskort. Hur ser Kommunal på kollektivtrafikens roll? För Kommunal är kollektivtrafiken och bussbranschen viktig. Den bidrar till en bättre miljö och till grönare städer genom att vara miljövänlig och ett alternativ till miljöovänliga färdsätt. Kollektivtrafiken ska även möjliggöra arbetstillfällen och skapa större rörlighet. För medborgarna i samhället ska den vara tillgänglig för dem som behöver den samt säker och kostnadseffektiv. Den ska ge medborgarna frihet att själva välja var de vill bosätta sig, det ska gå att bosätta sig i glesbygden men ändå ha möjlighet att ta sig till sitt arbete på ett smidigt sätt varje dag. För förbundets medlemmar ska kollektivtrafiken möjliggöra arbetstillfällen, erbjuda trygga anställningar samt ha en säker, trygg och god arbetsmiljö. LO menar i sitt Transportpolitiska program att det är viktigt att det investeras för ökad kapacitet och ökad kvalitet, vilket Kommunal håller med om. 9 4. Näringens struktur Konkurrens Kollektivtrafikbranschen domineras i dag av ett fåtal stora utländska företag, många av Kommunals medlemmar i trafikbranschen är anställda inom dessa. Multinationella koncerner kan vara svåra för Kommunal att påverka eftersom den svenska verksamheten inte är så viktig för dessa företag. De är heller inte lika benägna att lyssna på facken. 10 Under de senaste åren har antalet företag inom både regional och lokal linjetrafik minskat. Detta kan förklaras med att de mindre företagen har blivit uppköpta eller utkonkurrerade av större privata företag. Kommunala bolag och landstingsbolag har även de minskat i antal. De två arbetsgivarorganisationer som Kommunal förhandlar med är Kommunala Företagens Samorganisation (KFS) och Bussarbetsgivarna (BuA). Inom den sistnämnda 9 LO, (2013), Socialt hållbara transporter LOs transportpolitiska program. 10 Eriksson,(2011). 8

har Kommunal flest medlemmar. 11 Det är sju stora bolag som tillsammans driver ungefär 20 procent av trafikbranschens arbetsplatser. Några av de största är Nobina Sverige AB, Arriva, Keolis Sverige AB samt Veolia Transport Sverige AB. 12 Kommunals branschkartläggning förklarar hur konkurrenssituationen i en bransch uppstår. Det finns fem olika krafter som påverkar aktörerna på en marknad: den interna konkurrensen, köpkraften, leverantörskraften, hotet från nya aktörer samt hotet från substitut på branschens produkter/tjänster. Tillsammans utgör dessa fem faktorer den samlade konkurrensen för aktörerna i en bransch och sätter priset på produkten eller tjänsten. 13 Den interna konkurrensen avser aktörerna som konkurrerar med varandra om marknaden. Busskollektivbranschen består som sagts ovan av ett fåtal större företag, ett slags oligopol. Det innebär sannolikt att den interna konkurrensen är relativt svag. Branschkartläggningen ser en risk för att marknaden på sikt kommer att domineras av ett företag, att det blir en monopolsituation. Detta skulle kraftigt kunna minska köparnas förhandlingsstyrka och leda till att exempelvis kommunerna blir tvungna att betala överpriser vid upphandlingar. 14 Inom branschen finns det stordriftsfördelar. Det innebär att de mindre företagen, när de ska konkurrera om upphandlingsavtal, kan vinna på att gå samman och lämna gemensamma anbud för att ha en chans att vinna. 15 Köpkraft handlar om hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (kommun och landsting), kan påverka företagen inom branschens villkor vid upphandling. Inom kollektivtrafikbranschen är det trafikmyndigheterna lokalt som avgör vilket företag som ska köra en viss sträcka. Dessa trafikhuvudmän har i dagsläget stark köpkraft på marknaden eftersom de kan välja det företag som erbjuder sig att ta hand om driften för det lägsta priset. Men denna starka köpkraft minskar om marknaden blir monopolartad med endast ett eller ett fåtal företag som erbjuder sina tjänster. 16 Leverantörskraften handlar om hur de som levererar produktionsmedel till näringen kan utöva sin styrka, i likhet med köpkraften. I detta fall är de leverantörer som bistår med kapitalvaror och drivmedel så pass stora att leverantörkraften är stark. Det är alltså svårt för bussbolag och liknande att påverka priset. 17 Nyetableringar, möjligheten att nya aktörer tar sig in på marknaden innebär ett hot om konkurrens. Det sker i mindre och mindre utsträckning eftersom företagen som dominerar marknaden växer och får stordriftsfördelar, och eftersom de fasta priserna för drivmedel och liknande ökar. Trösklarna för att komma in är alltså relativt höga och hindrar nya aktörer. 18 11 Eriksson, (2011). 12 Ibid. 13 Ibid. 14 Ibid. 15 Ibid. 16 Ibid. 17 Ibid. 18 Ibid. 9

Kollektivtrafiken konkurrerar inte bara med annan likartad verksamhet utan även med exempelvis personbilar, cykel och taxi. Det finns en del substitut till branschen vilket gör att dess tjänster måste vara attraktiva för brukarna om branschen ska kunna behålla sin marknad: priset för att ta bussen måste vara tillräckligt lågt och tryggheten och bekvämligheten måste hålla en viss nivå för att medborgarna ska anse det värt att välja att åka kollektivt i stället för andra färdsätt. Ungefär 18 procent av alla persontransporter sker med kollektivtrafik i dag. 19 Tillsammans visar dessa fem konkurrensskapande krafter att det är finns viss konkurrens inom kollektivtrafiken, speciellt stor är den mellan olika transportsätt. Eftersom det finns substitut till buss och tunnelbana måste priset för en biljett hållas nere och standarden hållas hög. Annars byter resenären färdsätt. Samtidigt är marginalerna små för företagen: de måste lägga låga bud vid upphandlingar och därför hålla priserna nere. Det blir därför svårt att investera i verksamheten eftersom medel saknas. Dessutom påverkas de anställdas löner, arbetsmiljö och arbetsvillkor. Eftersom leverantörskraften är stor hålls lönerna nere och arbetsscheman pressas. 20 Upphandlingsavtal och finansiering Upphandlingsavtal Det finns tre slags upphandlingsavtal vilka avgör hur intäkterna fördelas mellan beställaren och utföraren. 21 I kontrakten fastslås även vilken part som har befogenhet att besluta kring exempelvis linjenät, turer, chaufförernas uniform och biljettpris. I de flesta fall är verksamheterna detaljstyrda av beställaren, det vill säga de kommunala trafikmyndigheterna. 22 Jan-Eric Nilsson poängterar i en rapport till finansdepartementet vikten av att förbättra kostnadseffektiviteten i upphandlingarna och överlag skapa en mer professionaliserad upphandling eftersom han ser brister i dem. 23 Upphandlingsavtalen gäller relativt kort tid, oftast fem till nio år, och detta ses som ett problem av både arbetstagare och arbetsgivare. Att avtalen löper under ett fåtal år gör att det inte blir angeläget för företagen att investera i verksamheten, driften blir kortsiktigt. För en mer långsiktig verksamhetsplanering där det finns incitament för att investera i driften krävs enligt Nilsson längre avtalsperioder. 24 19 Eriksson, (2011). 20 Ibid. 21 Ibid. 22 Ibid. 23 Nilsson, (2011). 24 Eriksson, (2011). 10

Problem med upphandlingsavtalen Det finns, som Nilsson poängterar, problem med upphandlingsavtalen. Ett är att det inte finns någon garanti att de anställda får behålla sina arbeten när ett nytt företag tar över driften eftersom 6 b lagen om anställningsskydd (Las) inte gäller i dessa situationer. Detta eftersom den nya operatören inte tar över hela verksamheten utan delar av den, exempelvis tar med sig egna bussar. På så sätt gäller inte lagen om att den nya arbetsgivaren måste återanställa befintlig personal. De som arbetar på företaget måste således söka om sitt arbete och så att säga börja om från början i karriären. Det har därför upplevts som att de fackanslutna på arbetsplatsen tystnar en tid innan, under och efter övertagandet av driften eftersom de inte vill riskera att anses obekväma av arbetsgivaren och gallras bort i anställningsprocessen. Medlemmar vågar inte heller kontakta facket för att be om hjälp eftersom det kan bli obekvämt för dem. Därför gynnas det fackliga arbetet på arbetsplatsen av bättre upphandlingsavtal eftersom arbetstagarna då har en säkrare position och kan driva frågor om bättre arbetsmiljö och arbetsvillkor. Kommunal har vid olika tillfällen stridit för att den nya operatör ska återanställa tidigare personal genom att få frågan rättsligt prövad. Ett exempel är dom 2010 nr 61 från Arbetsdomstolen (AD). Fallet gällde en tvist mellan Kommunal och Bussarbetsgivarna (BuA) tillsammans med Vänersborgs Linjetrafik Aktiebolag. I Kalmarregionen förlorade Veolia 2007 upphandlingskontraktet om att sköta kollektivtrafiken, i stället tog Buss i Väst AB över driften. Ett av företagets medlemsföretag, Vänersborgs Linjetrafik, fick i uppdrag att köra en viss sträcka i området kring Oskarshamn och Kalmar. 6 b Las gäller som tidigare beskrivits inte i de fall där en ny entreprenör tar över driften för kollektivtrafik eftersom det inte anses vara en verksamhetsövergång. De anställda som tidigare arbetat för Veolia blev således inte återanställda automatiskt, istället blev cirka 45 busschaufförer provanställda hos det nya företaget. Efter ett halvår, när prövotiden tog slut, upphörde två av chaufförernas anställningar. Kommunal menade att detta stred mot Las och tog fallet till AD. Förbundet yrkade att de två medlemmarnas anställningar gällde tills vidare. AD bedömde dock att företaget inte hade handlat i strid mot anställningsskyddslagen och avslog Kommunals yrkande. 25 Praxis gör således gällande att AD inte anser att ett bussföretag är skyldigt att återanställa befintlig personal enligt gällande anställningsavtal när det tar över driften. Detta innebär att Kommunal måste hitta en annan väg att gå än genom AD. Lösningen på problemet med upphandlingarna är inte att driva frågan om längre upphandlingsavtal. Det är nämligen inte säkert att längre upphandlingsavtal per automatik innebär bättre drift och bättre villkor för de anställda. Kvaliteten på verksamheten och hur företagen sköter sina uppdrag blir inte självklart bättre för att de har längre tid på sig. Tvärtom finns risken att de känner sig trygga i att de sitter säkert med ett långt kontrakt och därför inte behöver uppvisa hög kvalitet på ett tag eftersom de ändå inte kommer bli av med kontraktet på många år. Däremot kan man argumentera för att ett kort upphandlingsavtal innebär att driften blir kortsiktig när företagen inte vågar återinvestera i verksamheten. 26 25 AD 2010 nr 61, målnummer A-158-2009. 26 Eriksson, (2011). 11

Därför är lösningen för Kommunal att driva att anställningstrygghet för de redan anställda skrivs in i upphandlingsavtalen, vilket det redan i dag görs i vissa avtal. Då kräver huvudmannen (politikerna) att det skrivs in i avtalen att företagen måste återanställa och ta över befintlig personal. I stället för längre upphandlingsavtal bör Kommunal i första hand kräva bättre avtal som skapar trygghet för förbundets medlemmar. Överlag bör politikernas ansvar vara större och verka för avtal där fokus ligger på hög säkerhet och inte på låga kostnader. När kostnaderna pressas vid upphandlingar påverkar detta arbetsmiljön för de anställda. Säkerheten, både för passagerare och förare, riskerar att äventyras när låga kostnader prioriteras framför kvalitet. Beställaren bör ställa högre krav på entreprenören att arbetsmiljön och säkerheten inte får sättas före sparande, detta både för medborgarnas och för Kommunals medlemmars bästa. Kommunal kan när säkerheten på arbetsplatsen brister påverka genom arbetsmiljölagen, men det är samtidigt viktigt att politikerna tar sitt ansvar när de utformar nya upphandlingsavtal. Nilsson belyser bristen på uppföljningar av de upphandlade kontrakten. Så länge medborgarna inte röstar bort de ansvariga politikerna (något de har möjlighet att göra endast vart fjärde år) anses det inte finnas några problem med den kollektiva trafiken. Detta blir problematiskt eftersom det är gemensamma resurser, skattemedel, som går in och täcker när kostnaderna blir för stora. Utvärderingar och uppföljningar krävs alltså för att förhindra stora och oönskade kostnader som det gemensamma sedan får betala. 27 Även här ställs högre krav på de ansvariga politikerna. Finansiering Intäkterna från verksamheten och de ökade kostnaderna har under de senare åren inte följts åt, utan kostnaderna har ökat i större utsträckning än vad intäkterna har gjort. Detta trots att det kollektiva resandet ökade mellan år 2010 och 2011 med 5 procent. År 2011 var den totala kostnaden för den lokala och den regionala kollektivtrafiken i Sverige cirka 34 miljarder kronor. Intäkterna var samma år 16 miljarder kronor. Under 2011 stod landstinget för 71 procent av kostnaderna, kommunerna 28 procent och staten 1 procent. 28 Sedan år 2000 har kostnaderna ökat med 80 procent, under samma period har intäkterna från biljettavgifterna ökat med endast 50 procent. Detta innebär att kommunernas och landstingens finansiering har ökat, sedan år 2000 har den mer än fördubblats. 29 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Kostnad Intäkter Kostnad och intäkter för kollektivtrafiken 2011, i miljarder kronor. 27 Nilsson, (2011). 28 Trafikanalys, (2012). 29 Svenska Bussbranschens Riksförbund, (2012). 12

Det är positivt att det kollektiva resandet har ökat och att det till stor del finansieras via skattsedeln. Biljettpriserna bör hållas på en låg nivå vilket innebär en lägre intäktsnivå. Däremot är det viktigt att kollektivtrafiken, eftersom den finansieras till stor del just med skattemedel, är kostnadseffektiv. Enligt Jan-Eric Nilssons rapport till finansdepartementet kan man dela in faktorer som påverkar kollektivtrafiken i tre grupper. Dessa är: 1. Omvärldsfaktorer som varken politikerna (beställarna) eller operatörerna kan påverka: oljepriser, ekonomisk tillväxt, nationell politik. 2. Faktorer som politiker kan påverka regionalt: lokal infrastruktur eller parkeringsavgifter. 3. Faktorer som operatören kan påverka: marknadsföring, priser, tillförlitlighet, underhåll av fordon. Avtalet mellan de två parterna bör vara utformat så att den aktör som kan påverka en viss faktor har ansvar för den. Kan ingen av dem påverka en faktor, bör ansvaret hamna hos den med störst resurser, i detta fall beställaren. 30 Trafikanalys skriver i sin rapport från 2012 att kostnaderna för olika brister i transportsystemet kan värderas till 8,5 miljarder kronor per år. Främst är det förseningar som kostar och bristerna består bland annat av att busstrafiken är lågt prioriterad samt att spårkapaciteten är begränsad vilket påverkar framkomligheten och ger tidsförluster. Systemet är sårbart. 31 Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) anser att kostnaderna skulle kunna sänkas och att kollektivtrafiken skulle bli effektivare om trafikföretagen tog över ansvaret för planeringen av tidtabeller och omlopp. Upphandlingarna bör enligt BR vara utformade med funktionskrav i stället för med detaljkrav, med andra ord ge trafikföretagen större frihet och makt att utforma verksamheten. 32 Att ge företagen större befogenheter och mer makt är inte garanterat rätt väg att gå. I stället bör framkomligheten och kvalitén förbättras för att minska antalet förseningar och liknande problem. Detta genom att det exempelvis investeras i nya spår och bra vägar. Varför en gemensamt finansierad kollektivtrafik? Oavsett vem som äger och bedriver kollektivtrafikverksamheten finansieras den av skattemedel, helt eller delvis beroende på kommun. En viss del av verksamheten kan vara självfinansierad, det vill säga via biljettintäkter, och resten betald via skattemedel. 33 30 Nilsson, (2011). 31 Trafikanalys, (2012). 32 Svenska Bussbranschens Riksförbund, (2012). 33 Eriksson, (2011). 13

Per invånare kostade kollektivtrafiken förra året 3 608 kronor i bidrag. Det är en ökning sedan år 2000. Stockholm hade den högsta kostnaden samt det högsta bidraget per invånare, Gotland hade lägst siffror. 34 Skånes kollektivtrafik 2011 självfinansierade verksamheten till störst del med intäkter, 60 procent. Gotland hade samma år den lägsta siffran med 21 procent. 35 Det är solidariskt att kollektivtrafiken finansieras gemensamt och att kostnaden för att åka kollektivt hålls nere så att ekonomiskt resurssvaga medborgare har möjlighet att fritt röra sig i sin stad. Kvinnor reser kollektivt i större utsträckning än män, en orsak till detta kan vara att män har tillgång till bil och körkort i större utsträckning än kvinnor. 36 Det finns alltså en viktig aspekt av vilka som gynnas av kollektivtrafiken, vilka som tack vare den kan ta ett arbete i andra delar av staden eller i en annan region. Och vilkas arbetskraft som frigörs när det finns en billig, säker och trygg kollektivtrafik. Därför är det viktigt att biljettpriserna hålls nere på en skälig nivå och att en stor del av kollektivtrafiken finansieras med skattemedel. Kollektivtrafikens marknad är inte lämplig för ett system med enbart konkurrens, att den är subventionerad via offentliga medel bidrar till högre välfärd än om marknaden helt skulle klara sig på egen hand. Nilsson skriver: När turtätheten i kollektivtrafiken ökar minskar väntetiden ( ) Den extra resenären ökar alltså sannolikheten för att fler avgångar kommer att köras. Detta innebär att fler kommer vilja åka när antalet avgångar ökar vilket i sin tur betyder att det är motiverat (ytterligare) öka utbudet. 37 Och: Om kommersiella kollektivtrafikföretag konkurrerar har man emellertid inte anledning att fullt ut ta hänsyn till existerande resenärer när man ska bestämma sig för att förändra sitt trafikutbud 38 Med enbart kommersiella aktörer blir utbudet mindre och därför krävs det att offentliga medel används för att garantera att bussar körs tillräckligt frekvent. 39 Subventioneringen av branschen innebär att trafiken kan vara mer omfattande än om den hade bedrivits helt på kommersiella villkor. Avgiftsfri kollektivtrafik Det finns grupper, både partipolitiskt bundna och obundna, som driver opinion för en avgiftsfri kollektivtrafik, att den ska vara nolltaxerad att använda. Det är grupper och personer som verkar för att avveckla spärrar, biljettkontroller och biljettavgifter i kollektivtrafiken. I de större städerna driver bland annat nätverket planka.nu frågan genom att uppmana människor att planka, det vill säga resa utan biljett, på buss och tunnelbana. Nätverkets mål är att genom bland annat civil olydnad få en helt skattefinansierad kollektivtrafik eftersom det anser att kollektivtrafik är en medborgerlig rättighet. 40 34 Trafikanalys, (2012). 35 Ibid. 36 Ibid. 37 Nilsson, (2011). 38 Ibid. 39 Ibid. 40 Planka.nu 14

Det finns kommuner där politiker i kommunfullmäktige infört en avgiftsfri kollektivtrafik. Ett exempel är Kiruna där Socialdemokraterna och Vänsterpartiet drivit igenom frågan att låta medborgarna åka buss utan att betala. Systemet är uppbyggt på så sätt att den som köper ett 100-kronors kort åker avgiftsfritt under ett år. Samtidigt är Kirunas kollektivtrafik helt inställd röda dagar och påskafton. Julafton och nyårsafton kör bussarna fram till klockan 13.00. Det är alltså i princip en avgiftsfri kollektivtrafik men den är inte tillgänglig alla dagar och tider. 41 Avesta kommun har infört en helt avgiftsfri kollektivtrafik på vissa busslinjer, de linjer som finansieras tillsammans med andra kommuner och landsting är dock inte avgiftsfria. Detta var ett vallöfte från Socialdemokraterna och Vänsterpartiet som kommer att gälla under en prövotid som sträcker sig mellan juni 2012 och juni 2014. Fördelarna som har motiverat testet är bland annat att fler kommer att välja buss i stället för bil vilket hoppas ge en miljövinst. Dessutom minskar den administrativa bördan och bussresorna blir enklare att genomföra. Nackdelarna är bland annat att ett ökat antal resenärer leder till att slitaget ökar på bussarna och att det måste sättas in fler bussar vilket ger ökade kostnader. Det finns även en risk att bussarna får en funktion som värmestuga, det vill säga blir en allmän plats att husera i. Avesta kommun ansåg emellertid att fördelarna vägde tyngre än nackdelarna och beslöt att testa detta under en prövotid. 42 Åtvidaberg är en annan kommun som har prövat idén om nolltaxerad kollektivtrafik, detta skedde under 1990-talet och kommunen gick efter försöket tillbaka till att ta betalt av sina medborgare vid kollektivtrafikresor. Orsaken var bland annat att de som kommunen hoppades skulle nyttja kollektivtrafiken i större utsträckning gamla och funktionshindrade inte fick plats på bussarna eftersom exempelvis föräldrar med barnvagn tog upp stor del av platserna. 43 Det finns således en vilja hos olika grupper och politiker i vissa kommuner att göra kollektivtrafiken helt avgiftsfri och skattefinansierad, med syfte att öka resandet samt göra det kollektiva resandet tillgängligt för alla oavsett ekonomisk situation. Men en helt skattefinansierad kollektivtrafik som innebär att den enskilde i stället för att betala biljett till bussen, spårvagnen eller tunnelbanan, indirekt betalar tillsammans med alla andra medborgare via skattsedeln har både fördelar och nackdelar. Fördelarna består i att människor får större incitament att välja bussen i stället för bilen vilket gynnar miljön och att finansieringen blir solidarisk så att alla kan åka kollektivt oavsett inkomst. Många av de mål med kollektivtrafiken som satts upp och ambitionerna med denna, exempelvis ökad jämställdhet, kan då uppfyllas. Dessutom kan det argumenteras för att en avgiftsfri kollektivtrafik gynnar arbetslinjen eftersom det underlättar för människor att ta sig till och från arbetet samt göra det lättare för människor att ta ett arbete längre bort. Det finns samtidigt nackdelar. Kollektivtrafiken konkurrerar med andra kommunala verksamheter som även de finansieras av skatteintäkter. Det blir då en prioriteringsfråga: 41 Kiruna kommun, busstidtabell. 42 Isacsson, Lars, Gratis busstrafik i Avesta kommun. 43 ETC 2012-03-23, Framgångar för gratis kollektivtrafik. 15

är det värt att dra ner på resurserna inom exempelvis barnomsorgen för att kunna finansiera en helt skattefinansierad kollektivtrafik? Ett annat alternativ till skattefinansierad kollektivtrafik är en differentierad avgift baserad på inkomst men det systemet vore alltför administrativt krångligt och svårt att kontrollera. Trots att ett av målen för kollektivtrafiken är att få fler att resa med buss eller tunnelbana kan incitamenten riskera att bli för starka. Det finns alltså en risk att invånare tar bussen istället för att gå eller cykla kortare sträckor eftersom det är avgiftsfritt. Ökat resande innebär ökade kostnader eftersom fler resenärer ger upphov till ökat slitage etc. I förhållande till hur många fler som skulle börja resa kollektivt, det vill säga nyttan, och vad kostnaden skulle bli, kan det ifrågasättas om en skattehöjning är rimlig. Detta är relevant att diskutera eftersom kommunerna redan i dag bidrar stort till kollektivtrafiken för att täcka de ökade kostnaderna. Om det blir en motsättning mellan att ha en tillgänglig kollektivtrafik som det går att resa med varje dag och en helt avgiftsfri kollektivtrafik med vissa begränsningar får man göra en avvägning av vad som anses viktigast. En kollektivtrafik som kostar men som går att använda i hög utsträckning eller en mer begränsad men där resenärerna slipper köpa biljett? Slutsatsen blir att Kommunal inte bör verka för en avgiftsfri kollektivtrafik. Denna avgift bör dock vara låg och skattemedel bör finansiera en stor del av kollektivtrafiken för att göra den tillgänglig till samhällets alla grupper. Regionala skillnader År 2011 gjordes det i landet flest kollektivtrafikresor i Stockholms län: 348 stycken per invånare. På Gotland gjordes det samma år 21 resor per invånare, vilket är den lägsta siffran. 44 I Stockholm gör varje invånare med andra ord 17 gånger fler resor än invånare på Gotland. 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Stockholm Gotland Antal resor per invånare i respektive län 2011. I Stockholm gjordes även de kortaste resorna: i genomsnitt 7 kilometer. I Dalarnas län, Kronobergs län, Kalmar län och på Gotland var resorna som längst: mellan 25 och 26 44 Trafikanalys, (2012). 16

kilometer per resa, alltså tre till fyra gånger längre sträckor än i Stockholm. 45 Tunnelbana är det vanligaste sättet att åka kollektivt på i Stockholm, i alla andra län är buss vanligast. Bussresorna stod för 53 procent av alla kollektivresor i Sverige 2011. Tunnelbanan stod för 23 procent, tåg för 12 procent och spårväg för 11 procent. 46 Värt att notera är att tunnelbana endast finns i Stockholm men står trots det för 23 procent av all kollektivtrafik i hela Sverige. Buss Tunnelbana Tåg Spårväg Mer än två tredjedelar av det kollektiva resandet sker i de tre största storstadsregionerna, det vill säga i Stockholms, Göteborgs och Malmö län. 47 Trots det är kollektivtrafik någonting som är viktigt för hela landet. Kollektivtrafik är ett sätt att knyta samman mindre regioner vilket skapar större lokala marknader eftersom människor lätt kan pendla mellan arbete på en ort och boende på annan. Tillväxten gynnas samtidigt som det blir lättare att matcha rätt arbete med rätt person. 48 En fungerande kollektivtrafik är med andra ord viktig både i större städer och på landsorten men av olika anledningar. Behoven skiljer sig åt och därmed även lösningarna. Om syftet på landsorten är att knyta samman mindre städer till en större region så ser det annorlunda ut i exempelvis Stockholm där syftet bland annat är att ge medborgarna möjlighet att kunna röra sig i sin egen stad smidigt samt för att staden ska kunna utvecklas och byggas ut. Dessutom ska människor ha frihet att kunna bosätta sig var de vill, även utanför städerna. I vissa delar av landet, framför allt i glesbygd, fungerar kollektivtrafiken även som skolskjuts. Därför är det viktigt att kommun och landsting kan garantera att dessa linjer trafikeras, även om de inte är lönsamma nog för att locka privata utförare. Minskar turtätheten på olönsamma linjer begränsas friheten för medborgare att välja vad de vill bosätta sig. 45 Trafikanalys, (2012). 46 Ibid. 47 Nilsson, (2011). 48 LO, (2012). 17

Eftersom förutsättningarna skiljer sig åt i olika delar av landet finns det starka skäl för att det är kommunen som regionalt ska ha ansvar för verksamheten och att det inte ska vara ett centralt, statligt, ansvar. Det är viktigt för Kommunal att det finns en fungerande kollektivtrafik i hela landet, inte bara i växande regioner eller i de större städerna. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig även där den inte är lönsam, det är ett samhälleligt ansvar. 5. Näringspolitik Regeringens mål Regeringen har satt upp transportpolitiska mål, prop. 2008/09:93. Där slår regeringen fast att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik framför egen bil ska förbättras. Målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet 49. Målen kan delas upp i två delmål. Det ena är ett funktionsmål som fokuserar på tillgänglighet. Det andra kan kallas för hänsynsmål och handlar om säkerhet, miljö och hälsa. 50 Statens verktyg för att målen ska nås är att skapa förutsättningar för samordning av kollektivtrafiken samt förutsättningar för att den ska kunna utvecklas. Statens medel är lagstiftning, budget och investeringar i infrastrukturen. De andra aktörerna är statliga myndigheter. Trafikverket verkar för kollektivtrafikens utveckling samt samordnar kollektiv persontrafik i hela landet. De nya trafikmyndigheterna regionalt har det lokala ansvaret för ett grundläggande utbud genom upphandlingar. 51 Enligt Trafikanalys rapport som följde upp målen för 2011 har detta inte infriats. Priserna har ökat, likaså trängseln i storstäderna. Resandet har ökat men förutsättningarna för att resa kollektivt har inte förbättrats. Det finns brister i dagens system, bland annat med förseningar vars kostnader kan värderas till 8,5 miljarder kronor per år. Detta beror enligt Trafikanalys på att busstrafik inte prioriteras och att det finns en begränsad kapacitet på spåren. Kollektivtrafiken är väldigt sårbar. 52 Medel för att uppnå målen Styrning Ansvaret är tydligt fördelat mellan staten och kommun/landsting. Riksdagen fattar de yttre ramlagarna som kommunen/landstinget sedan verkställer samt har ansvar för driften. 53 49 Trafikanalys, (2012). 50 Ibid. 51 Ibid. 52 Ibid. 53 Nilsson, (2011). 18

Nilsson menar att de lokala politikerna vill ha kontroll över hela verksamheten, såsom pris och utbud, men att de har svaga kunskaper i ämnet. De måste därför delegera mer nedåt. Det finns mycket kunskap och kompetens bland dem som arbetar närmast frågan (de som kör tågen eller bussarna) men detta tas inte tillvara. I tanken är det en mål- och resultatstyrning men kommunen styr ändå mycket över hur operatören ska verka. Nilsson anser därför att politikerrollen måste förändras. I stället för att som i dag detaljstyra verksamheten och kollektivtrafiken skulle branschen vinna på att politikerna delegerade mycket av styrningen till operatörerna. Dessa skulle då ta över besluten om prissättning, hur stora bussarna ska vara, turer och så vidare. Operatörerna får därmed ett tydligt, politiskt satt, mål att nå men är fria i hur de vill nå det. Eftersom det saknas utvärderingar och uppföljningar av tidigare avtal är det svårt att säkert veta om det är ett lämpligt sätt att delegera en större del av makten på. Det finns heller inga inbyggda mekanismer för att kontrollera och kvalitetskolla verksamheten. Därför är det viktigt att aktörerna börjar med utvärderingar och uppföljningar för att kunna utveckla branschen. 54 Nilsson menar att politikerna ser det som att den enda utvärderingen av verksamheten som krävs är hur medborgarna röstar. Röstar de inte bort de ansvariga politikerna kan de anses vara nöjda med hanteringen av branschen. Det vill säga: klagar inte medborgarna finns det inga brister. Kollektivtrafiken är även en verksamhet som inte behöver oroa sig för konkurs eftersom den är skattefinansierad. 55 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Den 1 januari 2012 trädde den nya kollektivlagen i kraft (lag 2010:1065). Den slår fast att det i varje län ska upprättas en regional kollektivtrafikmyndighet som regelbundet ska fastställa mål för kollektivtrafiken i regionen i ett trafikförsörjningsprogram. Myndigheten ska under arbetet ha kontakt med andra kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län och med andra aktörer såsom organisationer, kollektivtrafikföretag, resenärer och näringsliv. Detta målprogram ska bland annat redovisa hur behovet av kollektivtrafik ser ut i regionen samt vilka mål som satts upp för den, vilken trafik som kommersiella aktörer bedöms kunna utföra och vilken trafik som lyder under trafikplikten, det vill säga som kollektivtrafikmyndigheten får ta ansvar för. 56 Programmet ska även redovisa åtgärder för att skydda miljön samt anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer alltså att få ett stort ansvar för att samordna över regiongränserna men även med andra aktörer inom regionen samt vara den som sätter upp mål för miljön och att kollektivtrafiken är tillgänglig för alla. Däremot får myndigheten överlämna befogenheten att ingå avtal om allmän trafik till ett aktiebolag. 57 Ett företag som vill trafikera en viss sträcka för att köra kollektivtrafik kommersiellt måste anmäla detta till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. 58 54 Nilsson, (2011). 55 Ibid. 56 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik. 57 Ibid. 58 Ibid. 19

Den nya lagen har föregåtts av en utredning som år 2009 släppte sitt betänkande. 59 Kommunal lämnade ett yttrande till betänkandet. I yttrandet var förbundet positivt till att skapa en regional myndighet för kollektivtrafiken. Detta skulle kunna öka det demokratiska inflytandet och den medborgerliga insynen, eftersom myndigheten skulle etableras i offentligrättslig form. Däremot var förbundet mer negativt till utredningens förslag om marknadsanpassning, kommersialisering och högre grad av privatisering. Utredningen hade fokuserat för mycket på att avreglera och liberalisera kollektivtrafiken menade Kommunal. 60 Kommunal ansåg att konsekvenserna riskerade att bli högre kostnader för det kollektiva resandet och att de politiska målen undergrävdes. Dessutom kunde förslaget leda till att de trafiklinjer som är mest lönsamma att trafikera lockar för många företag så att det där blir en överetablering medan det motsatta sker på de mindre lönsamma sträckorna. Då kan den regionala myndigheten behöva gå in och subventionera eller upphandla dessa mindre attraktiva linjer. Kommunal avstyrkte kort sagt förslaget om fri etablering men tillstyrkte förslaget om den nya myndigheten. 61 Jan-Eric Nilsson tror inte att den nya lagstiftningen som började gälla i januari 2012 kommer att leda till att utbudet av kollektivtrafiken ändras. Han menar att för att en kommersiell aktör ska kunna stå sig i konkurrens med en subventionerad trafik där resenären betalar halva sin biljett, måste den kunna erbjuda något extra bra. Eller om den kommersiella aktören börjar köra på en linje med en latent efterfrågan som kommunen har missat och inte trafikerar. 62 Det är ännu för tidigt för att utvärdera hur marknaden påverkats av lagen men troligen kommer den att påverka mer än vad Nilsson tror. Speciellt i storstäderna där det finns en stark köpkraft går det att tänka sig att invånare är beredda att betala för en busslinje som går snabbare och som är bekvämare än den publika. När en person i stället för att åka med en reguljär linje som kommunen bekostar väljer en privat buss går intäkterna från dennes biljett till ett kommersiellt företag. Till skillnad från när en person betalar för en tunnelbanebiljett i Stockholm och som då går till hela SL och den hela gemensamma kollektivtrafiken som skattefinansieras. Det får alltså resurskonsekvenser. SL som helhet får in färre biljettintäkter och de privata, enskilda linjerna, mer. Det är viktigt att fråga sig hur sårbart systemet är, hur många kommersiella aktörer som krävs för att resurskonsekvenserna ska bli så allvarliga att den gemensamma kollektivtrafiken riskerar att urholkas. Det kommer att bli kostsamt för den kommunala driften om de enbart kör olönsamma linjer eftersom de har blivit undanträngda från de lönsammare. När intäkterna på så vis minskar ökar behovet av skattemedel och kvalitén riskerar att bli sämre. De privata aktörerna kan på så sätt plocka russinen ur kakan medan det allmänna blir mer och mer pressat att spara på kostnaderna vilket i längden går ut över de anställdas scheman och löner. Ett sätt att spara pengar är exempelvis att låta arbetstagarna arbeta med delade turer. Anställningstryggheten riskerar även att bli sämre på de linjer som inte är kommersiellt gångbara och då de inte blir långvariga. Därför behövs det starka avtal som garanterar anställningstryggheten. 59 SOU 2009:39 En ny kollektivtrafiklag. 60 Kommunals remiss a09-0839 den 8 september 2009. 61 Remiss a09-0839. 62 Nilsson, (2011). 20

Reseavdrag Ett verktyg för staten i arbetet med att öka rörligheten och skapa större regioner är sedan år 1928 reseavdraget: ett skatteavdrag för resor till och från arbetet. Det är i dag tillåtet att göra avdrag för kostnader som överstiger 10 000 kronor per år. För att kunna dra av för resor med bil krävs att avståndet är fem kilometer eller längre samt att personen tjänar minst två timmars restid per dag genom att köra bil i jämförelse med att åka kollektivt. 63 År 2006 gjorde ungefär en miljon personer reseavdrag till en kostnad av cirka 14 miljarder kronor. 64 Det är främst män med hög inkomst i storstadsregionerna som använder sig av reseavdraget. Skatteverket rapporterade år 2003 att fusket är utbrett, 48 procent av reseavdragen det året var felaktiga. Staten beräknades på grund av detta förlora 1,4 miljarder det året i skatteintäkter. 65 Reseavdraget som det är utformat i dag är alltså dyrt, fusket är utbrett och det är en redan privilegierad grupp som använder sig av det. Om syftet med skatteavdraget är att skapa mer rörlighet mellan olika regioner i glesbygden och underlätta för alla att ta sig till sina arbeten har syftet med reseavdraget inte uppfyllts. Dessa miljarder kronor varje år skulle kunna användas på ett bättre sätt. Konsultföretaget WSP Analys och Strategi har, med finansiering från Energimyndigheten, utrett hur reseavdraget skulle kunna utformas på ett bättre sätt, så att det gynnar både fler grupper i samhället men även miljön genom minskade utsläpp från personbilar. Ett alternativ rapporten utreder är att ta bort reseavdraget. Detta skulle enligt WSPs beräkningar innebära att transportarbetet med bil skulle minska med 23 procent i Norrland och med 19 procent i Mälardalen. Samtidigt skulle det kollektiva resandet till arbetet öka med 5 procent i Norrland. Det skulle även leda till att en del medborgare skulle flytta närmare sitt arbete eller till kommuner som har bättre utbud av kollektivtrafik. 66 Detta kan ses som att ett slopat reseavdrag skulle hindra folks frihet att bosätta sig var de vill men samtidigt ska man komma ihåg att de som i störst utsträckning utnyttjar avdraget är personer som bor i storstadsregioner och att en bättre lösning är att bygga ut kollektivtrafiken så att fler har möjlighet att bo där de önskar, även på glesbygden. Det andra alternativet WSP utreder är att göra reseavdraget avståndsberoende och på så sätt färdmedelsneutralt (i stället för som i dag kostnadsberoende vilket gynnar bilresor). Reseavdraget skulle då göras med ett schablonbelopp per mil baserat på avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen. De som reser kollektivt skulle kunna göra avdrag på sitt resande på samma sätt som de som reser med bil gör i dag. Rapporten uppskattar att detta skulle ge incitament för fler att resa kollektivt. WSP beräknar att transportarbetet för arbetsresor med kollektivtrafik skulle öka med 40 procent i Mälardalen och 75 procent i Norrland. Transportarbetet för arbetsresorna med bil skulle sänkas med 10 11 procent. Antal resor till och från arbetet med kollektivtrafik beräknas öka med 13,6 procent i 63 WSP Analys och Strategi, (2012), Reseavdrag och slopad förmånsbeskattningen av kollektivtrafikbiljetter effektiva styrmedel ger önskad effekt? 64 Wikipedia, Reseavdrag, http://sv.wikipedia.org/wiki/reseavdrag 65 WSP, (2012). 66 Ibid. 21

Mälardalen och 37,5 procent i Norrland. Detta system uppskattas även vara mer juridiskt effektivt än dagens och minska det omfattande fusket. 67 Rapporten landar i att rekommendera ett avståndsberoende reseavdrag, vilket även tidigare statliga utredningar bland annat Klimatberedningen 2008 och Kollektivtrafikkommittén 2003 stöder. Skatteavdraget som ekonomiskt styrmedel skulle kunna påverka både miljön och jämställdheten mellan män och kvinnor eftersom kvinnor i större utsträckning reser kollektivt. 68 Detaljer om exakta nivåer och antal mil bör utredas närmare, men Kommunal ställer sig positivt till att reformera dagens reseavdragssystem. Som det är utformat i dag gynnar det en viss privilegierad grupp samt att det fuskas i stor utsträckning. För att öka det kollektiva resandet, vilket gynnar samhället, medborgarna samt förbundets medlemmar, bör reseavdraget göras färdmedelsneutralt i linje med det WSP:s rapport föreslår. 6. Kommunals ställningstaganden Det har tidigare i rapporten slagits fast vad Kommunal ser för mål och syften med branschen. Kollektivtrafiken och bussbranschen ska vara ett miljövänligt alternativ som bidrar till grönare städer, vara tillgänglig och säker för dem som behöver samt möjliggöra arbetstillfällen samtidigt som arbetsplatserna, anställningsvillkoren och arbetsmiljön ska vara trygg. Utifrån rapportens resultat följer Kommunals ställningstaganden. Kommunals tidigare ställningstaganden 69 Förbundet ställde sig negativ till den nya kollektivtrafiklagen vilken trädde i kraft den 1 januari 2012. Kommunal ska vidare fortsätta driva krav gentemot arbetsgivarna och vill ha garantier att trafikbolagen i första hand återanställer om det behövs nyanställningar när de tar över verksamheten. Detta för att öka anställningstryggheten för exempelvis busschaufförerna. Det är även viktigt att de regionala trafikmyndigheterna skapar trafiksystem som underlättar för arbetspendling mellan olika kommuner, län och regioner. Detta är angeläget både i tätorter och på landsbygden. Branschens olika aktörer bör även leverera miljömässigt långsiktigt hållbara trafiklösningar. Kommunal ser vidare starka skäl till att införa ett pristak för resande samt ett enhetligt betalsystem som fungerar även över regiongränser. Detta skulle gå i linje med målet om att underlätta för människor att arbetspendla över region- och länsgränser. Förhoppningsvis skulle det kollektiva resandet öka om det infördes ett samordnat kollektivtrafikkort (som gäller i flera olika regioner), enhetliga taxor för resande samt ett pristak. 67 WSP, (2012). 68 Ibid. 69 Gavran, Mario, (2012), Branschbeskrivning Kommunal. 22