Bergsåker triangelspår, BVGV014

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll Sverige AB, Y Svanfelt, 2013 03 18 Trafikverket, A Jonsson, 2013 03 18 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, P Ström, 2013 03 18 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, T Olsson, 2013 03 18 Skede: Förstudie avslutad Bergsåker triangelspår, BVGV014 1. Beskrivning av åtgärden 2. Samhällsekonomisk analys Nuläge och brister: Transporter av barrmassaved till SCA i Östrand (Timrå) körs nu med tåg från Jämtland till Sundsvall där rundgång med lok och tågvändning sker för vidare transport norrut på Ådalsbanan till SCA. Den omvända hanteringen sker för tomtågen tillbaka till Jämtland. Idag kan tågen till SCA Östrand genomföra en lokvändning redan i Nacksta, som är beläget ca en kilometer öster om delningspunkten mellan Mittbanan och Ådalsbanan. Tågen har dock blivit längre och tyngre i samband med ett byte av operatör varför dessa under perioder, bl a med lövhalka vid lokvändningen, tvingas backa ner mot Sundsvall C för att kunna tar fart för att klara det långa uppförslutet som kommer strax norr om Nacksta. Den totala trafiken förväntas inom planeringsperioden att öka kraftigt i o m Botniabanans och Ådalsbanans ibruktagande. Kapaciteten på spåren in till Sundsvall medger då inte längre lokvändning vare sig i Nacksta eller vid Sundsvall C. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att möjliggöra direkttåg till SCA och eventuellt andra industrier längs kusten. Möjligheten till direkttåg innebär en effektivisering av transporterna genom att tid och kostnader för omlastning mellan tåg och lastbil undviks. Åtgärden syftar även till att ge positiva miljöeffekter till följd av minskad lastbilstrafik i Sundsvallsområdet. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 241 Mkr i prisnivå 2013 06. Denna kostnad är inte jämförbar med kostnad i plan 2010 2021. Objektet med ett förbindelsespår i Bergsåker innefattar ett drygt 1200 meter långt nytt förbindelsespår mellan Mittbanan och Ådalsbanan. Objektet omfattar även ett nytt signalställverk. För ytterligare beskrivning av åtgärd och effekter se PM (PM Effektberäkning Bergsåker triangelspår). Samt viktigt att känna till förutsättningarna som är beskrivna i 1.8 1.10. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Resenärer + Miljöeffekter som ej ingår i nettot 437 Positivt + Övriga effekter som ej ingår i nettot Persontransportföretag 0 Trafiksäkerhet 0 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt 111 Samh.ek investeringsk. 288 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 437 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,52 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 1,3 till 1,5 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Klimat Hälsa Försumbart Resenärer Försumbart Godstransporter Positivt Persontransportföretag Försumbart Trafiksäkerhet Försumbart Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Godstransporter Miljö Övrigt Landskap Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram 0 Minskade omlastningskostnader 614 Bedömning Sammanvägd bedömning Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning Möjlighet till omledning vid störningar Möjlighet till omledning vid störningar Möjlighet till omledning vid störningar NK = Inskränker på området kring Selångersån. Angränsar till naturskönt område, och korsar Selångersån. Ökat drift och underhåll pga större anläggningsmassa 1,52 Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll Sverige AB, Y Svanfelt, 2013 03 18 Trafikverket, A Jonsson, 2013 03 18 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, P Ström, 2013 03 18 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, T Olsson, 2013 03 18 Skede: Förstudie avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Neutralt Neutralt Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Regionalt Neutralt Länsvis fördelning Västernorrl and Neutralt Kommunvis fördelning Sundsvall Neutralt Trafikanter transporter & externt berörda Ej bedömt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Rundvirke till pappersma Ej bedömt Trafikslag Ej bedömt Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Neutralt Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Godsjärnväg Godsjärnväg Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag.. Positivt Positivt bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden ger minskade luftföroreningar pga överflyttat gods från väg till järnväg. Åtgärden ger också effektivare godstransporter pga minskade omlastningskostnader. Dessa effekter bidrar till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Den samhällsekonomiska kalkylen har också visat att åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet genom att nyttorna av investeringen bedöms vara högre än kostnaderna. Åtgärden bedöms ha liten eller begränsad negativ påverkan lokalt avseende ekologisk hållbarhet, och gynnar främst val av ekologiskt hållbara godstransporter. Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län Bergsåker triangelspår BVGV014 Effektivare godstransporter 241 Västernorrland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Förbindelsespår mellan Mittbanan och Ådalsbanan Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Förstudie avslutad Annat: Inte för Slutrapport alternativ Förstudie enligt Bergsåker ställningstagan Nej förbindelsespår, de, dock för 2003 11 12 mer västlig Nej sträckning. Nej Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Transporter av barrmassaved till SCA i Östrand (Timrå) körs nu med tåg från Jämtland till Sundsvall där rundgång med lok och tågvändning sker för vidare transport norrut på Ådalsbanan till SCA. Den omvända hanteringen sker för tomtågen tillbaka till Jämtland. Idag kan tågen till SCA Östrand genomföra en lokvändning redan i Nacksta, som är beläget ca en kilometer öster om delningspunkten mellan Mittbanan och Ådalsbanan. Tågen har dock blivit längre och tyngre i samband med ett byte av operatör varför dessa under perioder, bl a med lövhalka vid lokvändningen, tvingas backa ner mot Sundsvall C för att kunna tar fart för att klara det långa uppförslutet som kommer strax norr om Nacksta. Den totala trafiken förväntas inom planeringsperioden att öka kraftigt i o m Botniabanans och Ådalsbanans ibruktagande. Kapaciteten på spåren in till Sundsvall medger då inte längre lokvändning vare sig i Nacksta eller vid Sundsvall C. Alternativet till dagens hantering är av denna anledning att veden lastas om till/från lastbil vid Tövaterminalen väster om Sundsvall för transport till SCA. (Denna hantering gällde fram till 2003 då man skapade möjlighet för tågvändning i Nacksta genom anläggandet av nya växelförbindelser). Resvanor och/eller godsflören i nuläget Färdmedelsfördelning gods i nuläget Godstransporter sker idag på järnväg från Timmerterminal i Töva till SCA i Östrand via Sundsvall. Med utökad järnvägstrafik genom Sundsvall bedöms timmertransporterna flyttas över till lastbil om inte ett trangelspår byggs i Bergsåker. Godstransporter sker idag på järnväg från Timmerterminal i Töva till SCA i Östrand via Sundsvall. 1.4 Fyrstegsanalys 1.5 Syfte Syftet med åtgärden är att möjliggöra direkttåg till SCA och eventuellt andra industrier längs kusten. Möjligheten till direkttåg innebär en effektivisering av transporterna genom att tid och kostnader för omlastning mellan tåg och lastbil undviks. Åtgärden syftar även till att ge positiva miljöeffekter till följd av minskad lastbilstrafik i Sundsvallsområdet. Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.6 Förslag till åtgärd/er Kostnaden för åtgärden är 241 Mkr i prisnivå 2013 06. Objektet innefattar ett drygt 1200 meter långt nytt förbindelsespår mellan Mittbanan och Ådalsbanan. Objektet omfattar även ett nytt signalställverk. Vilka steg 4 åtgärder ingår? 1200 meter långt nytt triangelspår 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl 2014 2025 sunk cost. 241 241 Prisnivå: 2013 06 Prisnivåomräkning av successiv kalkyl 50 % 1.8 Planeringsläge En förstudie är genomförd för "Bergsåker triangelspår" med en slutrapport som är daterad till "November 2003". Ett ställningstagande till förstudien finns upprättat och daterat 2003 11 12. I ställningstagandet förordas sträckningsalternativet B. Enligt beslut av länsstyrelsen antas inte sträckningsalternativ B medföra en betydande miljöpåverkan. Ett mer västligt läge enligt alternativ A i förstudien kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, enligt länsstyrelsens beslut. Förberedelser har påbörjats i arbetet inför att starta upp en Järnvägsplan, en AKJ håller på att upprättas och planeras vara klar under mars, och en funktionsutredning finns upprättad 2012 06 04 för ett signalställverk. Sträckningsalternativ B ingår även i detaljplan som är framtagen av kommunen. Sida 5 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

1.9 Relation till andra åtgärder En Järnvägsutredning pågår för "Sundsvall Härnösand, ny järnväg". Vilket medför att Ådalsbanan i framtiden kan få en annorlunda sträckning på den plats där triangelspåret avser att ansluta till Ådalsbanan. Efter utställelse av järnvägsutredning för "Sundsvall Härnösand ny järnväg" kommer en utpekad korridor förordas i en slutrapport. Den förordade korridoren kommer då att ligga till grund för en eventuell framtida järnvägsplan för "Sundsvall Härnösand, ny järnväg". Slut rapporten beräknas bli klar hösten 2013. Samordning behövs för att man inte ska bygga fast sig i ett läge som inte passar framtida behov. Sundsvalls kommun avser att ersätta befintlig bro över väg 622 och Ådalsbanan med en ny bro. Den nya bro ger möjlighet till att anlägga ytterligare ett spår intill Ådalsbanan. Den planerade bron förutsätter att eventuellt tillkommande spår ligger i samma profilhöjd som befintlig bana. Utbyggnaden av signalställverket som utgör en viktig del av åtgärden är också en förutsättning för åtgärden "Sundsvall tillgänglighet", i annat fall måste ett signalställverk byggas på Sundsvall C till en kostnad på cirka 200 300 miljoner kronor. Någon kostnad för ett nytt signalställverk finns i dagsläget inte medräknad i åtgärden för "Sundsvall tillgänglighet". 1.10 Övrigt Även om ett tidigare ställningstagande gjorts till förstudien avseende linjeval, tyder mycket i det initiala arbetet inför påbörjandet av en Järnvägsplan att en mer västlig sträckning kan bli aktuell. Då den föreslagna sträckningen, alternativ B, medför en relativt snäv kurva och ogynsamma lutningar för främst södergående godståg på triangelspåret mellan Ådalsbanan och Mittbanan. Det finns även önskemål om att triangelspåret ska fungera som mötesstation, vilket också eventuellt skulle kunna kräva en annan utformning. En annan mer västligt belägen lösning än den föreslagna alternativ B skulle också medföra förändrade kostnader i förhållande till vad som redovisas enligt redovisad samhällsekonomisk kalkyl. Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Ej relevant Avvikelse från personprognos Ej relevant Prognosverktyg person Ej relevant Godsprognos huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Trafikering gods Infrastrukturnät ASEK version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % Prognosår 1 Diskonteringsår Öppningsår Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum Samhällsekonomisk bedömning utgår ifrån godsvolymer från SCA Samhällsekonomisk bedömning utgår ifrån godsvolymer från SCA Samhällsekonomisk bedömning utgår ifrån godsvolymer från SCA Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Samhällsekonomisk bedömning utgår ifrån godsvolymer från SCA Ej relevant ASEK5 Ej relevant 2010 medel 3,50% 2030 2012 2014 2 60 60 BanSek, version:4.0 2013 03 14 Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010 2030 2030 2050 Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Ej relevant Ej relevant Godstrafik på järnväg 1,5% 0,70% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys l Alternativ ti investeringskostnad i t Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 85 % Prisnivå Prisnivå: 2013 06 2010 medel 2010 medel Prisnivå: 2013 06 2010 medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 241 0 267 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 288 0 319 0 Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 288 437 1,52 1,52 Alternativ Känslighetsanalyser Successiv kalkyl 85 % 319 406 1,27 investeringskostnad 1,27 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten k (NK) är ett mått som svarar på frågan få vilket projekt jksom ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Hög lönsamhet Kommentar: Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg RESENÄRER Restidsuppoff ring förseningstid, persontrafik Ej beräknat 0 Ej beräknat Transporttid, gods Ej beräknat Tågdriftskost nader, gods Ej beräknat TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Banavgifter, gods Förseningstig godstrafik Minskade omlastningsk ostnader 24,61 mnkr/år Ej beräknat Ej beräknat 614 614 Uppgifter om omlastni ngskostn ader kommer från SCA Tågdriftskosn tader, persontrafik Ej beräknat PERSONTRANSPORTFÖRETAG Banavgifter, persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat 0 Moms på biljettintäkter Ej beräknat Sida 11 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER LANDSKAP Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Externa effekter, tågtrafik Externa effekter, övrig trafik Externa kostnader all trafik Minskade externa kostnader lastbil och ökade externa kostnader godståg Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 5,76 mnkr/år Ej beräknat Ej beräknat 144 111 SIKAmetoden BUDGETE FFEKTER Samtliga budgeteffekte r Minskade drivmedelsskatter och ökade banavgifter 1,32 mnkr/år 33 SIKAmetoden INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK NVESTERINGS KOSTNAD 11,53 mnkr/ år 288 288 BanSek version: 4.0 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 437 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 700 600 500 400 300 200 100 0 100 200 300 400 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Sida 13 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av RESENÄRER Restidsosäkerhet Ett triangelspår underlättar vid uppkommet behov av omledning av trafiken, via Ådalsbanan Mittbanan Norra Stambanan, i båda riktningarna, i de fall när inte Sundsvall C kan angöras. Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Möjliggör effektivare omledning Vid behov av omledning av trafiken, får man en direktförbindelse mellan Ådalsbanan och Mittbanan. Positivt Positivt Upprätta ren av Samlad effektbed ömning PERSON NTRANSPOR TFÖ ÖRETAG Möjliggör effektivare omledning Ett triangelspår underlättar vid uppkommet behov av omledning av trafiken, via Ådalsbanan Mittbanan Norra Stambanan, i båda riktningarna, i de fall när inte Sundsvall C kan angöras. Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) TRAFIK SÄKERHET (TS) Ej bedömt Försumbart KLIMAT Ej bedömt Försumbart Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Människors hälsa fysisk aktivitet Inskränker på området kring Selångersån som används som närrekreationsområde, bl.a. fritidsfiske, för närbelägna bostadsområden. Dock har stor del av området redan industriell prägel. Expertgr upp (se referensli sta) EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa vibrationer Mark skyddsvärda områden Uppgifter finns på att boende redan är vibrationsstörda av befintlig järnvägsanläggning i området. Ofta blir dock störningar mindre från nyanlagda banor i jämförelse med befintliga. Selångersån utgör riksintresse för naturmiljön, och den omgivande dalgången är av riksintresse för kulturmiljön. Tyngdpunkten för det riksintressanta området med avseende på kulturmiljön ligger dock nordväst om fjärden. Vid val av en mer västlig sträckning än det föreslagna medförs en något mer negativ påverkan. Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Expertgr upp (se referensli sta) LANDS SKAP Landskap skala, struktur och visuell karaktär Området för triangelspåret befinner sig i östra ytterkanten eller strax utanför ett naturskönt område, där Selångersån omges av ett odlingslandskap. Inom det aktuella området bryts detta mönster av något av korsande väg och järnvägsstråk samt kraftledningar och mer industrialiserade fastigheter. Vid val av en mer västlig sträckning än det föreslagna medförs en något mer negativ påverkan. Expertgr upp (se referensli sta) BUDGETEFFEKTE R ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej bedömt Ej bedömt KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Ökade kostnader för drift och underhåll pga större anläggningsmassa. Expertgr upp (se referensli sta) Kommentar: Sida 16 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning 241 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 1,5191 Underskattar Positiv (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Upprättaren av Samlad effektbedömning Kommentar: Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Ej bedömt Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Nationellt Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Länsvis fördelning Västernorrlan d Jämtland Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Kommunvis fördelning Sundsvall Ej bedömt Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Trafikanter, transporter och externt berörda Gods järnväg Ej bedömt Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) Näringsgren Rundvirke till pappersmassa Ej bedömt Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) Trafikslag Gods järnväg Spår Ej bedömt Expertgrupp (se referenslista) Ålder Neutralt Neutralt Neutralt Expertgrupp (se referenslista) 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bedöms ha liten eller begränsad negativ påverkan lokalt avseende ekologisk hållbarhet, och gynnar främst val av ekologiskt hållbara godstransporter. Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet genom att nyttorna av investerigen bedöms vara högre än kostnaderna. Åtgärden bedöms ha liten påverkan. Expertgrupp (se referenslista) Expertgrupp (se referenslista) Expertgrupp (se referenslista) Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Bidrag = rött = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Funktionsmålet 1 Positivt bidrag: Ger bättre förutsättningar för omledning i transportsystemet vid störningar. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Ger bättre förutsättningar för omledning i transportsystemet vid störningar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Kvalitet Positivt bidrag: Skapar direktförbindelse mellan Ådalsbanan och Mittbanan. Upprättaren av Samlad effektbedömning Pendling Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg gå eller cykla på egen hand Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi.. Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen.. Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Något högre bullervärden i redan bullerutsatt miljö. Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter : Inget känt bidrag : I förhållande till nuläget, med hänsyn till befintlig infrastruktur... Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Positivt bidrag: Minskar då överflyttning sker av godstrafik från väg till järnväg. Upprättaren av Samlad effektbedömning Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN... Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv : Ingen vattentäkt. Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt bidrag: Främst små risker för utsläpp i samband med nybyggnation. Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Betydlese för förorenade områden. Mark Betydlese för skyddsvärda områden bidrag: Selångersån utgör riksintresse för naturmiljön, och den omgivande dalgången är av riksintresse för kulturmiljön. Tyngdpunkten för det riksintressanta området med avseende på kulturmiljön ligger dock nordväst om fjärden. Vid val av en mer västlig sträckning än det föreslagna medförs en något mer negativ påverkan. Betydlese för bakgrundshalt metaller : Osäker bedömning Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar : Osäker bedömning Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede : Se ovan "Betydelse för skyddsvärda områden." Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. bidrag: Mindre yta odlingsmark kan komma att tas i anspråk.. Landskap bidrag: Området befinner sig i ytterkanten eller strax utanför ett naturskönt område, där Selångersån omges av ett odlingslandskap. Inom det Betydelse för upprätthållande aktuella området bryts och/eller utveckling av landskapets detta mönster av något av utmärkande karaktär och kvaliteter korsande väg och avseende delaspekterna skala, struktur järnvägsstråk samt eller visuell karaktär. kraftledningar och mer industrialiserade fastigheter. Vid val av en mer västlig sträckning än det föreslagna medförs en något mer negativ påverkan. Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Betydelse för mortalitet Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning bidrag: Selångersån fungerar som biokorridor, och bankar nära strandområdet kan ha negativ påverkan på vattenmiljön och stråkets funktion som biokorridor. Störningar som kan minimeras vid rätt utformning. bidrag: Främst risk för störningar under byggtid. Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. bidrag: Berör ytterkanten av riksintresse för kulturmiljö. Linjen dragen nära befintlig industrimark, och därför endast ett mindre visuellt intrång i kulturmiljön. Vid val av en mer västlig sträckning än det föreslagna medförs en något mer negativ påverkan. Sida 28 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Forn och kulturlämningar, Annat Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden.... Betydelse för utradering. Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: En överflyttning av transporter från väg till järnväg minskar risken för trafikolyckor. Upprättaren av Samlad effektbedömning Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/pagefiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en Samlad effektbedömning framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 29 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Sida 30 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Bilaga 2: PM Effektberäkning Bergsåker triangelspår Bilaga 3: Budget och externa effekter Bergsåker triangelspår Bilaga 4: KLAR 120904_BVGV014_Bergsåker,triangelspår Bilaga 5: Sammanställning kostnader känslighetsanalys alternativ kostnad Bergsåker Nämnd expertgrupp bestod av: Andreas Jonsson, Trafikanalytiker Samhälle Håkan Åberg, Projektledare Investering Anders Svensson, Projektledare Investering Anders Östblom, Investering Sida 31 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1