ÅNGE KOMMUN Ånge bangårdsområde Slutrapport december 2010 Umeå
Ånge bangårdsområde Datum 2010-12-13 Uppdragsnummer 61851041131000 Utgåva/Status Slutrapport BURSTRÖM MATS Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB V. Norrlandsgatan 11 B 903 27 Umeå Telefon 010-615 60 00 Fax 090-77 90 29 www.ramboll.se Unr 61851041131000 Organisationsnummer 556133-0506
Innehållsförteckning 1. BAKGRUND OCH SYFTE... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte... 1 1.3 Avgränsning... 1 2. ÅNGE BANGÅRD... 2 2.1 Bangårdens utformning idag... 3 2.2 Omgivande infrastruktur... 3 2.3 Befintliga planer... 4 2.4 Miljö och skyddsintressen... 4 3. UTVECKLINGSMÖJLIGHETER... 6 3.1 Utveckling Steg 1... 6 3.2 Utveckling Steg 2... 7 3.3 Utveckling Steg 3... 8 4. ÄGANDE OCH DRIFT... 9 5. INVESTERINGAR OCH FINANSIERING... 10 6. DISKUSSION... 12 i
1. BAKGRUND OCH SYFTE 1.1 Bakgrund Ånge tätort ligger som knutpunkt mellan Norra Stambanan och Mittbanan i Ånge kommun i Västernorrland. Ånge utgör med sin placering centralt i mellersta Norrland, nära båda Sundsvall och Östersund med koppling vidare till Norge en strategisk nod för spårbundna transporter. Inom ramen för projektet Etablering och Inflyttning ingår som del att utveckla logistikläge Ånge med fokus på verksamheten kring bangårdsområdet. I och med tidtabellskiftet i december 2010 inleds en ny trafikering av Green Cargo som tillsammans med ScandFibre Logistics planerar en utveckling av sin verksamhet vid Ånge bangård. I denna utveckling ingår ökad omlastning mellan järnväg och väg för vidare transport. I Ånge finns en stor samlad kompetens inom järnvägsrelaterad verksamhet. Flera företag och organisationer bedriver verksamhet på och omkring bangården. Det är en stark fördel att utveckla hanteringen vid Ånge bangård jämfört med många andra platser eftersom infrastrukturen är förberedd för detta i form av såväl järnvägsanläggning som befintlig näringslivsstruktur. 1.2 Syfte Syftet med studien är att skapa en vision av vad logistikläge Ånge skulle kunna innebära för det lokala näringslivet i form av ökade järnvägstransporter, intermodala lösningar, möjliga lösningar och fler arbetstillfällen i kommunen. Syftet med detta deluppdrag avseende Utveckling av Ånge bangård är att utreda förutsättningarna för en stegvis utveckling av omlastning mellan järnväg och väg vid Ånge bangård. 1.3 Avgränsning Projektets geografiska avgränsning utgör Ånges centralt belägna bangårdsområde. Åtgärder för omlastning studeras i första hand i den sydöstra delen av bangården, vid befintlig timmeromlastning och InfraNords anläggning. 1 av 12
2. ÅNGE BANGÅRD Ånge bangård ligger centralt i Ånge tätort, i direkt anslutning till Ånge centrum. Norr om bangården löper i öst-västlig riktning Järnvägsgatan, från vilken man kan ansluta till bangårdens västra delar, vid MidWaggon. Söder om bangården löper i öst-västlig riktning Rallarvägen, en enskild väg som ansluter via Bangårdsgatan till väg 83, Albyvägen. Mellan bangården och väg 83 ligger ett bostadsområde. Se figur 1 för en översikt över bangårdens omgivningar. Området ligger inom detaljplan som idag anges som banområde och industriområde. Detta gör att ingen detaljplaneändring behöver göras i de första etapperna och området är lämpligt för ändamålet. Figur 1. Översiktskarta Ånge bangård. 2 av 12
2.1 Bangårdens utformning idag Ånge bangård kan sägas vara uppbyggd av olika delar, se figur 2. I väster finns en Ankomstbangård med 6 spår som är 840-930 meter långa. Mottagningsbangården ansluter till Personbangården (spår 1-5) genom Ånge bangård via ett spår och till Godsbangården (spår 6-37) via ett annat. En del av Godsbangården används som Rangerbangård (spår 11-21). Söder om rangerbangården finns ett område med delvis rivna och avkortade spår (spår 27-37) som används som Uppställningsspår. Spåren för uppställning är 200-500 m långa. Längst i öster återfinns ett Frilastområde med industrispår, med spår för omlastning av timmer, frilastverksamhet och uppställning av InfraNords rullande materiel. Till denna del ansluter även det kommunala spåret. Frilastområdet är inte signalreglerat. Längst i norr på bangårdsområdet finns ett område med Stallspår som används för MidWaggons verkstadsverksamhet och lokstallar. Figur 2. Skiss över Ånge bangård från BIS (Trafikverkets BanInformationsSystem) Notera att norrut i figuren är nedåt. 2.2 Omgivande infrastruktur Ånge bangård utgör en länk mellan Norra Stambanan och Mittbanan. Norra Stambanan går från Storvik via Bollnäs och Ånge till Bräcke. Även banan Gävle Ockelbo är en del av Norra stambanan. Hela banan är omkring 28 mil lång och används främst av godståg. Här kan tågen köra med 25 tons axeltryck. Mittbanan är enkelspårig och består av delarna Sundsvall Ånge respektive Bräcke Storlien, där banan fortsätter mot Trondheim i Norge. Den mellanliggande delen mellan Ånge och Bräcke ingår i Norra stambanan och består av dubbelspår, till skillnad från övriga delarna av banan. Norra Stambanan är väster om Ånge försedd med ett triangelspår som gör att nord-sydliga tåg som inte ska till Ånge eller Sundsvall kan passera utanför Ånge. Mellan triangelspåret och Ånge bangård finns en mottagningsbangård med 6 st 840-930 meter långa spår. 3 av 12
Figur 3. Principskiss över Ånge bangård med omgivande järnvägsnät. 2.3 Befintliga planer Trafikverket Trafikverket har planer på utveckling av Ånge bangård, utöver det som studeras i denna studie. Kontaktledningsbyte på delar av bangården (spår 1-5) har planerats, men finns inte med i gällande 3-årsplanering. Omgivande järnväg är byggd för STAX 25, det finns dock inga genomgående spår på bangården som klarar detta. Därför planeras upprustning till STAX 25 för några av de genomgående spåren. Åtgärden har kostnadsberäknats till 70-90 Mkr. Inga medel finns avsatta. Botniabanan med tillhörande trafik till Åre och Duved medför ökad trafik på Ånge bangård. Green Cargos planer på ökad hantering i Ånge medför också ökad trafik på Ånge bangård. Tillsammans innebär detta att kapaciteten behöver öka på bangården. Detta ska åstadkommas genom upprustning av spår, fler spiralbromsar och återläggning av spår 27-31 som tidigare rivits för att spara underhållskostnader. Utbyggnad av ATC har påbörjats under år 2010 för delar av bangården. Arbetet kommer att färdigställas under år 2011. Midwaggon Midwaggon utför tungt och lättare underhåll av vagnar och lok i sin verkstad i Ånge. Dagens volymer uppgår till 5-10 lok/vecka samt ett 50 tal vagnar/vecka. När Scandfibres nya omlopp kommer igång förväntas antalet vagnar öka med ytterligare 10-20 per vecka. Midwaggon ser ett ökat behov av större lokaler och utökad uppställningskapacitet. 4 av 12
Posten Posten har beslutat att lägga ner paketterminalen i Ånge. Transporter norrut kommer att kanaliseras längs kusten. Nedläggningen av terminalen kommer att verkställas senast i december 2014. Veolia/Botniatåg De senaste åren har resandeökningen på Mittbanan varit ca 20 % utan att trafiken (antal tåg) har ökat. Ånge ligger strategiskt mellan Östersund och Sundsvall och lämpar sig väl för regionförstoring. I och med trafikstarten på Botniabanan kommer även trafiken via Ånge att öka med tåg till/från Åre och Duved. Restider med expresståg från Ånge till Sundsvall blir 1 tim 5 min och från Ånge till Östersund blir 55 min. Trafiken på sträckan ökar från 5 till 9 dubbelturer per dygn. 2.4 Miljö och skyddsintressen Vid Ånge bangård finns inga områden skyddade som Riksintresseområden eller Natura 2000-områden. Strax söder om bangården finns ett Sumpskogsområde med okänt naturvärde. Bangården omges av fyra delområden utpekade i Kulturmiljöprogrammet, Ånge köping respektive Ångebyn. Ångesjön söder om Ånge ingår i det utpekade naturobjektet Ljungan. I norra delen av Ånge finns ett fornminne i form av en minnessten. Bangårdsområdet ingår i sin helhet i vinterland för Jingevaerie sameby. Såväl väg 83 som järnvägen utgör Riksintresse för kommunikationer. Figur 4. Skyddsintressen vid Ånge bangård 5 av 12
3. UTVECKLINGSMÖJLIGHETER 3.1 Utveckling Steg 1 Vid Timmerspåret och InfraNords lokaler och spår finns ett kortare frilastspår som redan idag används för enstaka omlastningar och justeringar vid lastförskjutningar av bland andra Green Cargo. Tillsammans med det befintliga timmerspåret finns ett kortare stickspår, markerat med röd färg i figuren ovan. Green Cargo använder detta spår redan idag vid enstaka omlastningar, korrigeringar vid lastförskjutningar etc. Det enklaste i Steg 1 vore att använda detta spår. Spåret är besiktigat och ansluter bättre till övrig bangård än spåren närmare InfraNord. För att detta ska vara möjligt och effektivt behövs: Åtgärder i Steg 1 etapp 1, tidplan genast - Uppstädning och eventuell förstärkning av ytan kring det aktuella spåret så det håller för hjullastare samt att ytan medger manövrering med hjullastare. - Eventuellt iordningsställande av yta för kortare mellanlagring under pågående omlastning på ytan närmast Rallarvägen. - Möjligheter till yta för mellanlagring kan finnas inom närliggande industriområde. - Timmerhanteringen kan sannolikt fortsätta i oförändrad omfattning. - Lastbilar ansluter via befintlig infart till bangårdsområdet. Steg 1 etapp 2, tidplan vår/sommar 2011 - Åtgärder görs som ovan, men eventuell asfaltering av ytan vid spåren. - Iordningställande av tält eller enklare hall för mellanlagring av känsligare gods på fastigheten Ånge 31:26 (betongstationen). Figur 5. Utveckling av Ånge bangård Steg 1 6 av 12
3.2 Utveckling Steg 2 Öster om frilastområdet finns ett utdragsspår som med sin korta längd begränsar antalet vagnar som vid samma tillfälle kan växlas in till frilastområdet till 12 st. Genom att byta plats på timmerhanteringen och frilasten kan ökad kapacitet för frilasten ökas. Detta görs genom att befintligt timmerspår ansluts till spår 37 på uppställningsbangården. Spår 37 kan också förlängas vidare österut. Man kan på detta sätt bedriva omlastning på halva (375 m) tåg. Åtgärder i Steg 2 - Timmerspåret och frilastspåret byter funktionsmässigt plats med varandra - Riv undan de delar av övriga spår väster om korsningen med Rallarvägen. - Anslut befintligt timmerspår till spår 37 på bangården - Förläng spår 37 västerut mot trafikledningstornet - Förlängning av utdragsspåret och/eller anslutning mot rundspåret/sundsvallslinjen med växel och dvärgsignaler - Uppstädning och eventuell förstärkning av ytan kring det aktuella spåret så det håller för hjullastare samt att ytan medger manövrering med hjullastare - Förbättra mellanlagringsmöjligheterna i kombination av fastigheterna Ånge 31:26 och 31:27. Typen av gods avgör vilken typ av tält/hall/lagerbyggnad som behövs Figur 6. Utveckling av Ånge bangård Steg 2 7 av 12
3.3 Utveckling Steg 3 Fastigheterna Ånge 31:23, 31:18, 31:1-5 med flera medger tillsammans en större yta som på sikt kan inrymma en enklare kombiterminal. På dessa fastigheter kan man tillsammans med en del mark från bangården anlägga en terminal med två spår på 375 m vardera och en yta stor nog för hantering och uppställning av container och växelflak. Denna lösning medför sannolikt omfattande insatser i markberedning. Då Steg 3 medför byggande av spår utanför befintlig järnvägsfastighet innebär detta sannolikt planändring för området för terminalen. Kommunen äger inte samtliga fastigheter, vilket innebär att viss mark måste köpas in. Spåren till terminalen kan anslutas via ny växel vid befintlig timmeromlastning. Det blir då möjligt att från Ånge bangård växla in ett halvt tåg till spår 37, köra ut förbi frilastområdet och ut en bit på befintligt stickspår för att sedan backa in på kombiterminalen. Kombiterminalen kan byggas ut etappvis med ett spår i taget. Åtgärder i Steg 3 - Sannolikt planändringar med tillhörande tillståndsprövningar etc eftersom anläggningen planeras utanför bangårdens egentliga område - Markundersökningar och markförstärkningar - Hårdgjord yta för större truck (betongplattor) - Kringutrustning i form av garage, manskapsbodar etc för hanteringen - Nybyggnad av spår samt anslutning till bangården Figur 7. Utveckling av Ånge bangård Steg 3 Alternativt steg 3 Posten har nyligen beslutat att lägga ner sin pakethantering i Ånge. Detta innebär på sikt en möjlighet att använda Postens lokaler (vid spår 1) till känsligare gods i form av sågade trävaror, livsmedel etc. Timmer, salt, flis etc kan även fortsättningsvis hanteras i den södra delen av bangården vid frilasten enligt Steg 2. Denna alternativa lösning medför att tidplanen för Steg 3 kan förskjutas. 8 av 12
4. ÄGANDE OCH DRIFT Frilastspår i Sverige ägs vanligen av Trafikverket eller kommuner. Ånge bangård ägs till huvuddelen av Trafikverket. Frilastområdet i Ånge ägs av Trafikverket. Det är fritt för samtliga trafikbolag att vid behov bedriva enklare omlastning vid dessa anläggningar. Ofta anlitas en lokal entreprenör vid omlastningen. Drift och underhåll för frilastanläggningar finansieras vanligen via de generella trafikavgifterna för järnvägstransporter. I Ånge utgår ingen avgift för omlastning vid frilasten, däremot får den som lastar/lossar vid behov betala för snöröjningen. Vid åtgärder enligt Steg 1 och Steg 2 förändras inte befintliga ägandeförhållanden för spåranläggningen. Spåren tillhör fortfarande Trafikverket som ansvarar för drift och underhåll på bangården. Med ökad verksamhet vid frilastområdet uppstår ett behov av regelbunden skötsel av ytan samt snöröjning vintertid. I den mån det är möjligt bör denna skötsel ingå i Trafikverkets åtagande och finansieras via de generella trafikavgifterna. I de fall Steg 1 och Steg 2 leder till behov av mellanlagring av gods bör det vara upp till trafikutövarna att erlägga någon form av ersättning eller hyra för den markyta som används. Detta löses lämpligen direkt mellan utövare och markägare. I Steg 3 etableras en större anläggning utanför befintlig bangård. Trafikverket äger vanligen i dessa fall spåren fram till och med anslutningsväxel. Därefter är det en annan huvudman som står för ägande och drift. Detta sköts vanligen via ett kommunalt bolag för säkerställande av konkurrensneutralitet. Löpande drift och underhåll handlas upp av entreprenör via anbudsförfarande. Finansiering av verksamheten sker via avgifter för omlastning och lagring inom anläggningen. Det är viktigt att anläggningen för omlastningen i Ånge även i framtiden är öppen för alla och konkurrensneutral. Detta kan exempelvis lösas genom ett kommunalt eller gemensamt bolag mellan kommunen och Trafikverket som äger och ansvarar för en större anläggning enligt Steg 3. 9 av 12
5. INVESTERINGAR OCH FINANSIERING 5.1 Steg 1 En stor del av identifierade åtgärder enligt Steg 1 har under hösten 2010 redan genomförts. Trafikverkets upplag av räls etc. har städats upp och flyttats. Outnyttjade spår har klippts och rivits undan. Krossad betong från ett rivningsobjekt i Ånge har transporterats till området och planerats ut för förstärkning och utjämning av ytan. Ovanpå den krossade betongen har slutligen ett bärlager av grus påförts ytan. Detta har hittills kostat ca 600 000 kr inklusive beslysning, vilket fördelats mellan Trafikverket, länsstyrelsen och kommunen. Den yta som skapats i och med dessa åtgärder omfattar ca 20 000 m 2 och medger mellanlagring i två zoner, varav en zon för rundtimmer/massaved nära Ånge kommuns upplagsplats och en zon för mellanlagring av saltsäckar och annat förädlat gods. I Steg 1 etapp 1 behövs inga ytterligare investeringar. I Steg 1 etapp 2 tillkommer ett behov av mellanlagring av känsligare produkter. För detta ändamål behöver en enklare hall eller tält anläggas. Dialog har förts med den entreprenör som bedriver verksamhet vid betongstationen. Entreprenören är positivt inställd till att hyra ut mark för längre och mera skyddad lagring av gods vid frilasten. Kostnaden för en lagerhall varierar beroende på storleken. Uppgifter från en leverantör anger som riktvärde att en lagerhall större än 500 m 2 kostar omkring 1000-1100 kr/m 2 och att en lagerhall mindre än 500 m 2 kostar omkring 1200-1400 kr/m 2. För en mindre hall inledningsvis, antagen storlek 15x25 m, motsvarar detta en kostnad på 450 000-500 000 kr. Kostnaden för en combihall med plåtklädda väggar ökar med samma storlek till 520 000-630 000 kr. Hall kan både köpas och leasas. 5.2 Steg 2 Steg 2 syftar till att öka kapaciteten på anläggningen jämfört med Steg 1. Åtgärder utförda i Steg 1 tillgodoräknas även till Steg 2. Tillkommande åtgärder är anslutning av Timmerspåret till spår 37 samt förlängning av Spår 37. Eventuellt kan det vara nödvändigt med en större hall i Steg 2 än i Steg 1. Hallen kan med oförändrad bredd förlängas, bytas ut mot en större alternativt kompletteras med ytterligare en hall. Kostnaden påverkas av valt alternativ. För en något större lagerhall, antaget 20x30 m, uppstår en kostnad på 600 000-660 000 kr. Kostnaden för en combihall med samma storlek ökar till 690 000-800 000 kr. I kostnadssammanställningen nedan antas att ny, likadan hall som i Steg 1 anläggs. Anslutning av timmerspåret till spår 37 samt förlängning av spår 37 medför behov av ca 300 meter nytt spår samt en ny växel. Med ett meterpris för spår på ca 10 av 12
3000 kr och ett styckepris per växel på ca 1 Mkr erhålls en kostnad för järnvägsanläggningen på ca 2 Mkr. Eventuell kostnad för elektrifiering tillkommer med ca 1 Mkr och en hall för enklare mellanlagring tillkommer med ca 0,5 Mkr. Totalt beräknas Steg 2 kräva investeringar i storleksordningen 5 Mkr inklusive administrativa omkostnader för utvecklingen. Det finns en möjlighet att växla upp Trafikverkets investeringar med länsstyrelsens möjligheter att gå in med stöd. Eventuellt kan det även finnas möjligheter att söka bidrag från EU. 5.3 Steg 3 I Steg 3 anläggs en mindre kombiterminal vid sidan av befintlig bangård. En yta på ca 40 000 m 2 behöver röjas från skog, beredas och hårdgöras. Ny växel ansluts från timmerspåret och spår anläggs till nytt terminalområde. Terminalen förses med manskapsbodar, garage etc. och anslutningsvägar samt VA-nät behöver anslutas. Totalt behöver 950 meter nytt spår anläggas samt två nya växlar och två nya stoppbockar. Då spår läggs på ny mark tillkommer också banunderbyggnad. Totalt beräknas Steg 3 kosta ca 60 Mkr inklusive kostnader för utredning, projektering etc. Steg 3 kan också byggas ut etappvis, då med endast det ena spåret på terminalområdet. Kostnaden för denna etappvisa utbyggnad uppgår då till ca 50 Mkr i ett första steg. Även för Steg 3 finns det en möjlighet att växla upp Trafikverkets investeringar med länsstyrelsens möjligheter att gå in med stöd. Eventuellt kan det även finnas möjligheter att söka bidrag från EU. Steg 1 etapp 1 Steg 1 etapp 2 Steg 2 Steg 3 Steg 3, etapp Markarbeten 120 000 16 120 000 16 120 000 VA-anslutning 200 000 200 000 Anslutningsvägar 500 000 500 000 Manskapsbodar 1 000 000 1 000 000 Parkering 100 000 100 000 Spår 900 000 2 850 000 1 725 000 Växlar 1 000 000 2 000 000 2 000 000 Banunderbyggnad 14 250 000 8 625 000 Stoppbockar 80 000 40 000 Rivning Spår 150 000 150 000 150 000 El, tele etc 1 050 000 3 325 000 2 012 500 Signal 3 000 000 3 000 000 Marklösen etc 2 000 000 2 000 000 Lagerhall 500 000 1 000 000 2 000 000 1 000 000 Städning/Röjning 50 000 Administrativt 80 000 125 000 987 500 11 906 250 9 630 625 Summa 400 000 625 000 4 937 500 59 481 250 48 103 125 11 av 12
6. DISKUSSION För att inte hämma utvecklingen i Ånge är det viktigt att utvecklingen följer marknadens behov, med små utvecklingssteg och låg kostnadströskel inledningsvis. I takt med att volymerna ökar och marknaden utvecklas kan på sikt åtgärder i Steg 2 påbörjas. Steg 1 måste utformas så att Steg 2 inte hindras. På längre sikt kan det senare vara aktuellt med utveckling av en terminal enligt Steg 3. Steg 2 får då inte vara utformat som hinder för utvecklingen av Steg 3. En förutsättning för en fungerande anläggning är att den på ett adekvat sätt kan underhållas för bästa funktion. Detta måste finansieras på något sätt. Ett sätt kan vara att avgiftsbelägga själva hanteringen. Detta kan dock i hög grad motverka utvecklingen med ökad hantering, eftersom den konkurrerande lastbilstrafiken inte har motsvarande avgifter. Finansiering av drift och skötsel av frilastområdet bör därför ingå i Trafikverkets åtagande, alternativt med delfinansiering från Ånge kommun som en kommunal service till näringslivet. 12 av 12