Väg E16 Förbifart Yttermalung, VM012

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: WSP Group, Johan Bauer, 2013-06-19 Trafikverket, Andreas Jonsson, 2013-06-26 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/ Andreas Jonsson/Datum 2013-06-26 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Kerstin Grandelius/2013-06-28 Skede: Förstudie avslutad Väg E16 Förbifart Yttermalung, VM012 1. Beskrivning av åtgärden 2. Samhällsekonomisk analys Nuläge och brister: Vägen utgör idag stommen i Västerdalarnas kommunikationsnät, såväl för den lokala trafiken som för genomfartstrafiken. Genomfartstrafiken har målpunkter i såväl närliggande län som i Sydnorge. Den stora strömmen genomfartstrafik till både Sälenområdet och övriga målpunkter för rekreationssektorn nyttjar väg E16 som transportled. Med låga hastigheter genom Yttermalung. Sträckan har periodvis mycket höga trafikflöden, samtidigt som det är ett olycksdrabbat vägavsnitt. Bl.a. innebär det stora antalet direktutfarter en hög olycksrisk. Det finns ett flertal brister i nuvarande vägutformning. Befintlig väg skapar barriäreffekter för boende, och de periodvis höga trafikflödena medför störningar för de boende, i den omfattande randbebyggelsen. Åtgärdens syfte: Syftet är att åtgärderna skall leda till att trafiksäkerheten ökas för de oskyddade trafikanterna, att trafiksäkerheten och framkomligheten för genomfartstrafiken ökas, leda till en förbättrad boendemiljö. Förslag till åtgärd: Ny väg enligt förslaget är tänkt att gå cirka 6 km i befintlig sträckning och 4,9 km i nysträckning, öster om Yttermalung. Förslaget föreslås att utföras som en mötesfri landsväg 2+1, om 14 meters belagd bredd, med tänkt hastighet 100 km/h. Kostnaden för åtgärden är 190 mnkr i prisnivå 2013-06. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr -16 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Positivt + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: -23 ktim/år 156 Godstransporter Restid: -3 ktim/år 31 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ingen effekt Döda och svårt skadade: -0,17 DSS/år 0 46 Klimat CO2-utsläpp: 0,01 kton 0 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 1 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 1,1 mnkr/år -27 Samh.ek investeringsk. -223 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad -16 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = -0,07 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = -0,1 till -0,1 NK = -0,06 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Hälsa Försumbart Positivt Positivt Den icke prissatta effekten har mindre betydelse Minskat buller och barriäreffekterer i Yttermalung. Landskap Försumbart Den icke prissatta effekten har mindre betydelse Resenärer Positivt Mindre störningar vid trafiktoppar Godstransporter Försumbart Den icke prissatta effekten har mindre betydelse Persontransportföretag Försumbart Positivt Den icke prissatta effekten har mindre betydelse Trafiksäkerhet Försumbart Den icke prissatta effekten har mindre betydelse Övrigt Försumbart Den icke prissatta effekten har mindre betydelse Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Miljö Övrigt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Sida 1 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: WSP Group, Johan Bauer, 2013-06-19 Trafikverket, Andreas Jonsson, 2013-06-26 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/ Andreas Jonsson/Datum 2013-06-26 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Kerstin Grandelius/2013-06-28 Skede: Förstudie avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (60%) Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Målkonflikter Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Dalarna Malung Resenärer Turism Bil Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Regionalt Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Trafikanter transporter & externt berörda Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Inga kända betydande målkonflikter Trafikslag Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Personer mellan 18 och 65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt Positivt Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt Inget bidrag Negativt Inget bidrag Positivt bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Beräknade nyttor av investeringen är lägre än kostnaderna. Åtgärden bedöms ha poitiv påverkan avseende social hållbarhet, då byn Yttermalung får bättre förutsättningar avseende minskade barriäreffekter, minskat trafikbuller, ökad trafiksäkerhet och en positiv effekt på människors upplevda miljö runt vägen med ökad trivsel som följd. Åtgärden bedöms ha liten påverkan avseende ekologisk hållbarhet. Sida 2 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID-nr Syfte Åtgärdskostnad Sammanhang Län Väg E16 Förbifart Yttermalung VM_012 Ökad trafiksäkerhet och framkomlighet, samt bättre boendemiljö. 190 Ingår i Fjällpaketet som syftar till bättre tillgänglighet till dalafjällen och därigenom stärka fjällturismnäring en. Tidigare del av Väg 71. Dalarna Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ombyggnad av befintlig vägsträcka om cirka 6km 1+1 väg, till mötesseparerad 2+1 väg. Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Nybyggnad av förbifart om 4,9 km, 2+1 väg med mötesseparering. Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Förstudie avslutad Samrådshandl ing Preliminärt ställningstagand e efter förstudie, 2006-04-05, oklar status. Ej känt, men MKB avsågs upprättas enligt tidigare ställningstaga nde. Ej gjord Nej Ej relevant Nej Sida 3 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Vägen utgör idag stommen i Västerdalarnas kommunikationsnät, såväl för den lokala trafiken som för genomfartstrafiken. Genomfartstrafiken har målpunkter i såväl närliggande län som i Sydnorge. Den stora strömmen genomfartstrafik till både Sälenområdet och övriga målpunkter för rekreationssektorn nyttjar väg E16 som transportled. Med låga hastigheter genom Yttermalung. Sträckan har periodvis mycket höga trafikflöden, samtidigt som det är ett Olycksdrabbat vägavsnitt. Bl.a. innebär det stora antalet direktutfarter en hög olycksrisk. Det finns ett flertal brister i nuvarande vägutformning, både vad gäller det horisontal -och vertikalgeometri, i sidoområdets utformning, samt brister i den planskilda korsningen med Västerdalsbanan. Befintlig väg skapar barriäreffekter för boende. Omfattande randbebyggelse i kombination med de periodvis höga trafikflödena medför störningar för de boende. Störningar är både av typen upplevelsestörningar såsom buller- och vibrationsstörningar men också känslomässiga störningar i form av otrygghet och minskad trivsel. Resvanor och/eller godsflören i nuläget Utpräglad turistväg vintertid till och från dalafjällen. Trafikflödet vintertid är upp till tre gånger större än under sommarhalvåret. Sida 4 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Färdmedelsfördelning person i nuläget Enligt RES05/06 genomförs cirka 3,3 miljoner långväga resor till Dalarna årligen. Av dessa genomförs 2,2 miljoner resor till Dalarna för olika fritidsändamål. Fritidsresorna sker till stor utsträckning med bil (86 %) och cirka 5 procent av besökarna reser med tåg och ungefär lika många med buss. Till Malung-Sälen och Älvdalen/Idre är tågets andel drygt en procent. Beroendet av bilen är större till dessa kommuner än till övriga delar av Dalarna. 1.4 Fyrstegsanalys ÅTGÄRDER ENLIGT STEG 1 Trafikverket kan inte se någon möjlig strategi för att på ett påtagligt sätt minska transportefterfrågan inom överskådlig tid. För att uppnå en positiv regional utveckling krävs goda kommunikationer mellan orterna i Västerdalarna och övriga delar av länet för medborgarna och näringslivet. Väg E16, i befintlig eller ny likvärdig sträckning, bedöms tillgodose detta behov. Västerdalsbanan i dess nuvarande utformning bedöms inte ha tillräklig potential att i någon avgörande utsträckning kunna överta de gods- och resandetransporter som i dag går på väg. Avstånden mellan Yttermalung och de två närmaste orterna, Malung och Vansbro är för stort för att t.ex. ökad pendling med cykel bedöms kunna påverka vägtrafikmängderna i någon nämnvärd utsträckning. ÅTGÄRDER ENLIGT STEG 2 En effektiv användning av vägnätet i området bör innebära att så mycket trafik som möjligt förs till väg E16. Några alternativa vägstråk som skulle kunna hantera denna trafik på ett effektivare, säkrare och miljövänligare sätt finns inte, frånsett gång- och cykeltrafiken som genom åtgärder i trafiksystemet till stor del bör kunna ledas över till nya stråk. Väg E16, i befintlig eller ny likvärdig sträckning, bedöms ha potential att hantera nuvarande och framtida trafik på ett effektivt och säkert sätt om erforderliga framkomlighetsförbättrande och säkerhetshöjande åtgärder vidtas. ÅTGÄRDER ENLIGT STEG 3 För den del av väg E16 som går igenom Yttermalung kan en ombyggnad i befintlig sträckning vara aktuell. För resterande del av befintlig väg från Almasjön till Bjuråker och från korsningen med Västerdalsbanan och fram till Lugnet kan åtgärder form av kurvrätningar och profiljusteringar av vägen separat eller i kombination med en mindre breddning av vägen vara aktuellt. ÅTGÄRDER ENLIGT STEG 4 En nybyggnad inom området bör förläggas öster om befintlig väg för att minska de störningar som i dagläget finns i området kring befintlig väg. Inom det område som har avgränsats kan ett antal sträckningar vara aktuella, dessa kan kombineras med varandra. 1.5 Syfte Syftet är att åtgärderna skall leda till att trafiksäkerheten ökas för de oskyddade trafikanterna, att trafiksäkerheten och framkomligheten för genomfartstrafiken ökas, leda till en förbättrad boendemiljö, och inte påverka riksintresset Västerdalälven negativt. 1.6 Förslag till åtgärd/er Ny väg enligt förslaget är tänkt att gå cirka 6 km i befintlig sträckning och 4,9 km i nysträckning, öster om Yttermalung. Förslaget föreslås att utföras som en mötesfri landsväg 2+1, om 14 meters belagd bredd, med tänkt hastighet 100 km/h. Sida 5 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Cirka 6 km i befintlig sträckning, och cirka 4,9 km i nysträckning. Nuvarande väg är en tvåfältsväg med bredden 6,5-9 meter, och cirka 11,7 km lång. Ny väg enligt förslaget är tänkt att gå cirka 6 km i befintlig sträckning och cirka 4,9 km i nysträckning. Typsektionen för den nya vägen är mötesfri landsväg (2+1), 14 km bred. ÅDT för sträckan varierade år 2006 mellan 1500-2040 f/d, mätår 2006 och lastbilsandel är 11%. Dock mycket ojämna trafikflöden beroende på säsongsvariationer i turismen. T.ex. nära 4000 fordon per dygn under vecka 8-14 med toppar på nära 8000 fordon/dygn, och nära 1500 fordon per dygn under vecka 42-46. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Dalarnas län 2014- Länstransportplan åtgärdskostnad inkl 2025 sunk cost. 189,8 190 2013-06 Prisnivåomräkning av Successiv kalkyl 50 % 1.8 Planeringsläge Förstudie avslutad. 1.9 Relation till andra åtgärder Ingår i fjällpaketet som Region Dalarna initierat och som syftar till att utveckla turistnärinden i Dalafjällen. Sida 6 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA 2008-01-01 ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2015 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 EVA ver: 2.58 2013-06-17 Sida 7 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010-2030 2010-2050 2010-2030 2010-2050 Personbil 15,00% 31,00% Lastbil 36,00% 71,00% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Ovanstående trafiktillväxtal är baserat på genomsnittlig utveckling för Europavägar, vilket kan vara något överskattat i detta fall. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Prisnivå 2013-06 2010 2010 2013-06 2010 2010 Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 190 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 223 0 0 0 Sida 8 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 223-16 -0,07-0,06 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsamt Svagt lönsamt Olönsamt Mycket olönsamt NNK-intervall NNK >=2 1=< NNK < 2 0,5 =< NNK < 1 0 =< NNK < 0,5-0,3 =< NNK < 0 NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Olönsamt Kommentar: Prisnivåuppräknad investeringskalkyl baseras på ett 90 km/h alternativ enligt successiv kalkyl(2008) hörande till tidigare förstudie(2006), sedan dess har hastighetsnormerna förändrats, vilket gör att det bör vara 100 km/h som gäller vilket i sin tur kan komma att leda till fördyringar. Kostnaderna kan således vara något underskattade, samtidigt som effekterna av hastigheten 100 km/h finns beräknade. De icke prissatte effekterna sammantaget positiva, vilket gör att även nyttan samtidigt underskattas i kalkylen. Sida 9 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Restid - personbil Reskostnad - personbil Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Godskostnad -23 kftim/ år -0,1-3,0 mnkr/ år -0,2 mnkr/ år -0,1 kftim/ år mnkr/ år 153 3 23 6 2 156 31 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIKSÄKERHE T (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Trafiksäkerhettotalt CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - HC Luft - SO2 Total olyckskostnad Avser koldioxid Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid -0,2 DSS/år 46 0,01 kton/ år 0 1-0,063 ton/ år Ej beräknat -0,064 ton/ år Ej beräknat 0,000 ton/ år Ej beräknat 46 0 1 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 Luft - Partiklar Partiklar -0,001 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat -27 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSK OSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll 1,1 mnkr/år -27 EVA ver: 2.58 Sida 11 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för 2030 9 mnkr/ år -223-223 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad -16 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 200 150 100 50 0-50 -100-150 -200-250 Sida 12 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Prisnivåuppräknad investeringskalkyl baseras på ett 90 km/h alternativ enligt successiv kalkyl(2008) hörande till tidigare förstudie(2006), sedan dess har hastighetsnormerna förändrats, vilket gör att det bör vara 100 km/h som gäller vilket i sin tur kan komma att leda till fördyringar. Kostnaderna kan således vara något underskattade, samtidigt som effekterna av hastigheten 100 km/h finns beräknade. De icke prissatte effekterna sammantaget positiva, vilket gör att även nyttan samtidigt underskattas i kalkylen. 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt Bedömning Samman-vägd bedömning Bedömts av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTR ANSPOR TER PERS ONTR ANSP TRAFIK- SÄKERHET (TS) KLIMAT Restidsosäkerhet Under fjällturismens trafiktopparna är belastningen mycket hög. Det leder till oförutsägbara störningar Ingår i kalkyl Ingår i kalkyl Positivt Ingår i kalkyl Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Positivt Försumbart Försumbart Ingår i kalkyl Försumbart Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av Upprätta ren av Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av Människors hälsa - buller Trafiken led utanför Yttermalung. De bullerstörningar som idag uppkommer längs väg E16, till följd av trafiken kommer att minska. Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Människors hälsa Den minskade trafiken genom byn lär ha positiv effekt på människors upplevda miljö runt vägen genom Yttermalung, med ökad trivsel som följd. Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning Befolkning Barriäreffekterna både längs- och tvärs befintlig väg E16 genom Yttermalung kommer minska. Positivt Upprätta ren av effektbed NA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa I norra delen av Nordanåker samt vid Grönlok kommer boendemiljön att försämras. En ny väg i detta läge kommer påverka boendemiljön i form av intrång på fastigheter, bullerstörningar och en minskad trivsel. Dock kommer merparten av intrång och störningar att ersättas och lösas inom ramen för projektet, därav bedöms de kvarvarande effekterna som försumbara. Försumbart Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Sida 14 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

EXTERN LANDSKAP ÖVRI GA EXTE Vatten - ekologi Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn- och kulturlämning ar Landskap Den befintliga fiskodlingen vid Hemmerbäcken kan påverkas av en väg i detta läge. Lisksom andra fiskförande bäckar norr om Yttermalung. Därför är det viktigt att vägtrummor utformas så att inte vattenföringen i bäckarna påverkas negativt. Utifrån att så sker inom ramen för projektet bedöms de kvarvarande effekterna som försumbara. Åtgärdsförslaget går vid sidan om myrområdet strax norr om Almasjön. Ingreppet bedöms ha liten påverkan. Delar av området är dåligt dokumenterade vilket kan föranleda behov av att vidare arkeologisk förundersökning utförs. Inga större särskilda landskapseffekter påpekas eller antyds av den förstudie som är framtagen. Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Försumbart Försumbart Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av Sida 15 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positivt Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 190 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK -0,0713 Underskattar Positiv (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 15 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Sida 16 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Kommentar: Prisnivåuppräknad investeringskalkyl baseras på ett 90 km/h alternativ enligt successiv kalkyl(2008) hörande till tidigare förstudie(2006), sedan dess har hastighetsnormerna förändrats, vilket gör att det bör vara 100 km/h som gäller vilket i sin tur kan komma att leda till fördyringar. Kostnaderna kan således vara något underskattade, samtidigt som effekterna av hastigheten 100 km/h finns beräknade. Även en viss osäkerhet råder kring om den ursprungliga kostnadskalkylen är baserad på att man sätter upp mitträcke längs hela sträckan eller inte, vilket också skulle kunna leda till fördyringar. De icke prissatte effekterna är sammantaget positiva, vilket gör att även nyttan samtidigt underskattas något i kalkylen. Sida 17 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 18 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (60%) Kvinnor: (40%) Mäns andel av vägtrafikarbetet för personbil är högre än för kvinnor, samtidigt som förhållandet är det motsatta avseende busstrafik. Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Nytta lokalt för Yttermalung som får minskad andel genomfartstarik. Nytta regionalt för regionalt resande längs med vägen. Nytta på större avstånd för rekreationsresor restid mellan befolkningscentra och rekreations- anläggningar i fjällen. Upprättaren av Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Trafikanter, transporter och externt berörda Näringsgren Trafikslag Ålder Dalarna Malung Resenärer Turism Bil Personer mellan 18 och 65 år TS Gods-väg Restid personbil har störst nytta, och trafiksäkerheten näst störst nytta, enligt genomförd samhällsekonomisk kalkyl. Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 19 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 20 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bedöms ha liten påverkan avseende ekologisk hållbarhet. Beräknade nyttor av investeringen är lägre än kostnaderna. Åtgärden bedöms ha poitiv påverkan avseende social hållbarhet, då byn Yttermalung får bättre förutsättningar avseende minskade barriäreffekter, minskat trafikbuller, ökad trafiksäkerhet och en positiv effekt på människors upplevda miljö runt vägen med ökad trivsel som följd. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 21 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Tillförlitlighet Positivt bidrag: Mindre risk för störningar i samband med trafiktoppar. Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: För genomgående trafik blir det kortare restider, samtidigt som trafiksäkrare 2+1 väg som ersätter mindre trafiksäker tvåfältsväg med många direktutfarter. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Mindre risk för störningar i samband med trafiktoppar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Kvalitet Positivt bidrag: För genomgående trafik blir det kortare restider, samtidigt som trafiksäkrare 2+1 väg som ersätter mindre trafiksäker tvåfältsväg med många direktutfarter. Pendling Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Förbättrar tillgänglighet mellan befolkningcentra och rekreationsområden i fjällen. Jämställdhet. Arbetsformerna, Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Sida 22 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Minskad trafik genom Yttermalung, ger ökad trafiksäkerhet och trygghet, vilket underlättar nyttjandet av vägen genom byn. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Positivt bidrag: Minskad trafik genom Yttermalung, ger ökad trafiksäkerhet och trygghet, vilket underlättar nyttjandet av vägen genom byn. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Sida 23 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Trafiken led utanför Yttermalung. De bullerstörningar som idag uppkommer längs väg E16, till följd av trafiken kommer att minska. Dock finns undantag som får försämrade förhållanden. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Positivt bidrag för eventuellt berörda: Trafiken led utanför Yttermalung. De bullerstörningar som idag uppkommer längs väg E16, till följd av trafiken kommer att minska. Dock finns undantag som får försämrade förhållanden. Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Inget bidrag: Se andel gång & cykelresor av totala kortväga Positivt bidrag: Barriäreffekterna både längs- och tvärs befintlig väg E16 genom Yttermalung kommer minska. Inget bidrag: Se andel gång & cykelresor av totala kortväga Sida 24 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

möjligheterna att nå uppsatta mål. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Ingen större vattentäkt i området, dock förekomst av enskilda brunnar. Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Under förutsättning att vägtrummor utformas så att inte vattenföringen i bäckarna påverkas negativt. Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Inga kända. Betydlese för skyddsvärda områden Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Inga kända Materiella tillgångar Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Inget bidrag: Inga kända Negativt bidrag: I norra delen av Nordanåker går förslaget i kanten av den jordbruksmark som är utpekat som bevarandevärd. Samt påverkar betydande skogsområden. Landskap Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets Förbifart utmärkande karaktär och kvaliteter genomkorsar avseende delaspekterna skala, struktur skogsområden. eller visuell karaktär. Betydelse för mortalitet Inget bidrag: Inga kända. Djurliv Betydelse för barriärer Negativt bidrag: Avseende vilt. Sida 25 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

Biologisk mångfald, Växtliv samt Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Negativt bidrag: Åtgärdsförslaget går vid sidan om myrområdet strax norr om Almasjön. Ingreppet bedöms ha liten påverkan. Inget bidrag: Inga kända. Inget bidrag: Inga kända Landskap Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Delar av området är dock dåligt dokumenterade vilket kan föranleda behov av att vidare arkeologisk förundersökning utförs. Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Antalet döda och svårt skadade minskar med 0,12 personer per år. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) Sida 26 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12-09-10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 2030 Trafiksäkerhet D Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -2,5 D/ mdrkr EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhet DSS Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -25,0 DSS/ mdrkr EVA ver: 2.58 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -3,8 tim/ kkr EVA ver: 2.58 CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,001 kton/ mnkr EVA ver: 2.58 4.4 Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Inga kända betydande målkonflikter Sida 27 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 2: Förstudie Väg 71, Yttermalung Referens 1: Förstudie Väg 71, Yttermalung Referens 2: s121005_vm012_71 Förbi Yttermalung - Prisnivåomräkning Sida 28 av 28 TDOK 2012:58 v. 1.1