Klart vi ska ha en kombiterminal Frågor och svar om etablering av kombiterminaler
Klart vi ska ha en kombiterminal
Sveriges Kommuner och Landsting Hornsgatan 20, 118 82 Stockholm Tfn 08-452 70 00, www.skl.se SKL Kommentus AB Hornsgatan 15, 117 99 Stockholm Tfn 08-709 59 00, www.sklkommentus.se Beställning av boken kan göras på telefon 08-709 59 90, via epost order@sklkommentus.se eller i vår nätbutik www.sklkommentus.se SKL Kommentus och Sveriges Kommuner och Landsting 2010 Text: Martin Sandberg, Robert Sommar och John Fridlund Projektledare: Cecilia Mårtensson, SKL Redigering, form & produktion: Björn Hårdstedt, SKL Kommentus, Foto: Omslag: Höglandsterminalen i Nässjö, fotograf: Sven Erkensten. Inlaga: Martin Sandberg, Erik Froste. Tryckeri: EO Grafiska, Stockholm-Skarpnäck ISBN: 978-91-7345-235-9
Förord Marknaden för kombitransporter har vuxit under de senaste tio åren. Flera nya terminaler har öppnats och planeringen för ytterligare ett antal terminaler pågår. Många av landets kommuner vill nu utveckla det lokala näringslivet inom området för logistik och transporter, och flera av kommunerna gör, direkt eller via kommunala bolag, investeringar i kombiterminalverksamhet. En ny kombiterminal innebär ofta en stor investering. Samtidigt är det svårt att förutsäga en enskild godsnods framtida marknadspotential. Det sammantaget gör att de finansiella riskerna ofta blir stora, vilket i sin tur gör privata finansiärer återhållsamma. För att nyetableringar ska komma till skott krävs därför många gånger en offentlig finansiering via till exempel kommunala medel. Syftet med denna studie är att ge kommunerna stöd i arbetet med planering och etablering av kombiterminaler genom att tydliggöra viktiga frågeställningar som bör beaktas i planeringsarbetet för kommuner som överväger att etablera en kombiterminal. Vidare är syftet att översiktligt beskriva styrkor och svagheter med kombitransporter samt framtida förväntad utveckling. Marknaden för kombiterminaler i Sverige har studerats utifrån marknadsaktörernas förväntningar om den framtida utvecklingen av godstransporter. Den syftar dock inte till att ge en fullständig redovisning av de förutsättningar, samband och effekter som påverkar en kombiterminals potential. Utredningen baseras framförallt på intervjuer som har genomförts med aktörer och ett antal experter från olika verksamhetsområden kopplade till terminaler och kombitrafik: Kjell Roos, KR Consulting; Hans Råberg, Banverket; Per- Ove Larsson, COOP; Robert Ljunggren, Schenker; Hans Paridon, Green Cargo; Olle Huusko, Jernhusen; Stig-Göran Thorén och Arvid Guthed, Göteborgs hamn samt Stefan Back, Transportindustriförbundet. Rapporten har arbetats fram av Martin Sandberg, Robert Sommar och John Fridlund på Vectura. En litteraturstudie har genomförts av Rickard Bergqvist och Johan Woxenius vid Handelshögskolan, Göteborgs universitet. Projektledare på Sveriges Kommuner och Landsting har varit Cecilia Mårtensson. En referensgrupp bestående av kommunala representanter från Nässjö, Södertälje, Alvesta, Sundsvall och Örebro har lämnat synpunkter på arbetet. Referensgruppen har också haft ett möte i Södertälje hamn där hamnens VD Erik Froste gav värdefull information om hamnens verksamhet och kombitrafik. Stort tack till alla inblandade! Sveriges Kommuner och Landsting i april 2010 Avdelning för tillväxt och samhällsbyggnad Gunilla Glasare Göran Roos Avdelningschef Sektionschef
1. Framtida utveckling Marknadsförutsättningar Marknaden för kombiterminaler har förändrats mer än tekniken, speciellt de senaste 10 åren. Just nu är det prispress i transportbranschen transportpriserna med lastbil har minskat markant under bara några år, vilket gör att kombitransporter har svårt att konkurrera. Denna låga prisnivå är troligen inte hållbar på längre sikt. Nya kombioperatörer har börjat komma in och de kommer sanolikt att bli fler. Det gör att kombitrafiken, både i absoluta tal och som del av den totala transportmarknaden, troligen kommer att öka. Göteborgs hamn tror dock att utvecklingen kommer att bli något lugnare än under perioden 1998 2007. En följd av detta kan bli att utvecklingen av nya terminaler mattas av. Hamnpendlar kommer troligen fortsätta utvecklas genom ökad containerisering (dvs ökad andel av transporterat gods som fraktas i container). En effekt kan bli att godset koncentreras i större flöden. Samtidigt antas det att de internationella transporterna med tåg ökar. Det kommer också in nya aktörer för terminaldrift och tågdragning. Detta kan skapa nya idéer som gör att marknaden utvecklas. Ett exempel är ett lättkombisystem som benämndes Dalkullan. Det pratas fortfarande om detta system och det kanske kommer igen. Nya aktörer innebär också att kombiterminalerna troligen kommer att bli öppnare och effektivare. Tågpendelupplägget som kommit under senare år har ofta fokuserat på ett upplägg mellan den lokala kombiterminalen och en enda ändpunkt, ofta Göteborgs Hamn. I framtiden kommer vi sannolikt få se en utveckling mot att koppla dessa kombiterminaler med varandra och skapa interregionala pendlar. Denna utveckling har till viss del redan börjat. Ett exempel är ISS TraffiCare AB som under senaste året har vunnit ett flertal terminalupphandlingar, och som har som ambition att erbjuda ett nät av strategiska terminaler. Målsättningen är att underlätta för marknaden genom att koppla samman terminaler och regioner i intermodala transportlösningar. Ytterligare ett exempel är Falköping som på ett liknande sätt samnyttjat resurser hos hamnpendlar som passerar Falköping på stambanan. 4 Klart vi ska ha en kombiterminal
Tekniska förutsättningar Terminalhanteringen är relativt kostsam. Ny teknik som minskar den kostnaden är välkommen. Teknik som förenklar överflyttningen av trailer mellan väg och järnväg har en framtid, till exempel lösningar där lyft undviks (Flexi waggon se bild på sid 23). Idag är dock flertalet av de semi-trailers som används för veka för denna hantering. Utvecklingen mot starkare flak har dock kommit igång. En annan faktor som skulle driva på utvecklingen är effektivisering av lyften mellan lastbil och tåg. Ett flertal olika varianter har testats under årens lopp. Investeringskostnader och problemen med att få till en utbredd standard sätter dock käppar i hjulen. Nya tekniska lösningar måste ofta implementeras på systemnivå vilket gör stegvis utveckling svårt. De internationella transporterna kommer sannolikt att öka vilket ställer krav på att nya tekniska lösningar måste fungera även utomlands. Även på IT-området finns en stor utvecklingspotential. I dag saknas standardiserade programvaror för många rutinmässiga uppgifter såsom ankomst- och avgångsregistrering av containers. Det gör till exempel att samverkan mellan olika terminer försvåras. Det tar lång tid att utveckla järnvägens infrastruktur. Idag är attraktiva spårtider begränsade, vilket hämmar utvecklingen av godstransporter. Transporterna kommer inte fram när de behövs. Statens roll På senare år har staten tagit ett tydligare initiativ sedan hamnar och terminaler blivit alltmer beroende av anslutningar till den nationella väg- och järnvägsinfrastrukturen. Kajer och omlastningsutrustning är dyra, men det är vägar och järnvägar som är riktigt dyra och även måste sättas in i ett större nätverksperspektiv. Det har därmed blivit allt klarare att det är staten som står för den största kostnaden i form av väg- och järnvägsanslutningar. Ett tydligt exempel är den planerade terminalen i Jönköping-Torsvik, där stötestenen har varit den dyrbara anslutningen till järnvägsnätet snarare än kostnaden för att bygga terminalen. För stora befintliga terminaler (se listan på s. 23 i Hamnstrategiutredningen, 2007b) antas utvecklingen fortsätta på den av Jernhusen inslagna vägen, dvs staten äger terminalen och arrenderar ut den över en längre tidsperiod. På dessa orter kommer det vara svårt att etablera nya fristående terminaler då större terminaler ger skalfördelar och sannolikt har en kostnadsfördel. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 5
2. Vilka är de främsta styrkorna, svagheterna och riskerna med kombitrafik? Styrkor Tanken med kombitransporter bygger på att flera mindre transporter kan samordnas. Därigenom minskar de totala transportkostnaderna. Samordningen gör kombitransporter konkurrenskraftiga, framförallt vid stora flöden och över längre avstånd. Betydelsen för ett hållbart transportsystem är ytterligare ett viktigt argument genom överflyttning från lastbil till tåg minskar miljö- och klimatpåverkan från godstransporter. Kombitransporter ger också flexibilitet att öka transportvolymerna, samt ett minskat behov av chaufförer. Svagheter Avgörande svagheter är kraven på omlastning mellan i första hand tåg och lastbil (framförallt en kostnadsfråga) och kravet på tillräckligt stora volymer för att samordningsvinster ska skapas. Dessa krav begränsar vilka varor och flöden som kan fraktas med tåg, och generellt är det därför svårt att få lönsamhet i kortare transporter eller mindre volymer. Kombitransporter har ofta komplexa produktionskedjor vilka kräver mer planering och ger lägre flexibilitet. Transporterna sker på fasta tider och önskemål om undervägslastning och lossning är svåra att tillgodose. Vidare är antalet relationer där kombitransporter erbjuds begränsade. Risker Kapaciteten i järnvägssystemet, framförallt i storstadsregionerna är ett tilltagande problem vilket påverkar kombitransporterna genom att begränsa möjliga tidpunker för avgång och ankomst. Det kan få avsevärda konsekvenser för långväga transporter som passerar flera flaskhalsar. Ett ökat antal internationella transporter kommer sannolikt att tydliggöra detta problem. Järnvägstransporternas kvalitet har traditionellt varit låg, vilket skapat ett dåligt rykte. Järnvägen har svårt av att leva upp till de kvalitets och flexibilitetskrav transportköparna ställer. Tidpunkt för leverans är ett exempel som berör dessa två krav. Trenden är att tidpunkt för leverans blir allt viktigare för transportköparna ( just-in-time). Ett annat problem är brist på standard när det gäller till exempel lastbärare och ytterligare ett problem är att vagnar och containrar oftast ägs av privata aktörer vilket ur ett systemperspektiv begränsar flexibiliteten i hur resurserna kan användas. 6 Klart vi ska ha en kombiterminal
3. Vilka kritiska marknadsförutsättningar bör beaktas? Terminalen bör ligga så nära marknaden som möjligt och med en bra koppling till väg- och järnvägsnäten. Närhet till annan logistisk verksamhet stärker terminalen. Ett exempel är lagerverksamhet, ett annat är distributionsterminaler. Det är viktigt att terminalen har tillräckliga basvolymer och dessa ges till exempel genom närhet till industri eller konsumtionsområde. Var den lägre gränsen går för att en etablering ska vara intressant är svår att avgöra. En siffra som nämns är runt 5 000 tjugofotsekvivalenter (TEU)/år. Göteborgs hamn brukar rekommendera ett underlag som möjliggör en frekvens på tre tåg per vecka och dessa tåg bör vara av minst halvlängd (300 m). Det räcker dock inte med att försäkra sig om att volymerna till och från den tänkta marknaden är tillräckligt stora. Ett balanserat flöde, dvs där inkommande och utgående transporter har ungefär samma volym, ökar förutsättningarna för en lyckad etablering. Ett exempel på detta är Borlänge (stor konsumtion med köpcentra etc och stor industriproduktion). Ett mindre bra exempel är Stockholm (stor konsumtion men liten produktion av varor). En annan viktig faktor är möjligheten att ingå i ett kombitrafikupplägg där terminalen utgör en av flera terminaler i ett nätverk och kanske som ett av flera stopp längs en järnvägsrutt. Det gör terminalen mindre känslig för nergångar i transportvolymerna. En framtida utveckling mot allt fler kombipendlar, till exempel hamnpendel till och från Göteborg, gör att det blir allt viktigare för en terminal att den kan anslutas till ett liknande trafikupplägg. Eftersom kostnaderna för transporter är pressade blir varje enskild kostnad viktig. Lyftkostnad är en i sammanhanget viktig kostnadspost och samtidigt avgörande för vilken service en terminal kan erbjuda. Även framtida utvecklingspotential är viktig. Hur känslig är eller blir terminalen för förändringar i den egna regionens produktion? Vilka kritiska beroenden finns med enskilda operatörers kombitrafikupplägg? Hur ser områdets fysiska förutsättningar ut, går det att expandera? För att få skalekonomiska fördelar gäller det inte bara terminaldrift utan även tågdrift. Det räcker alltså inte med ett tillräckligt stort godsunderlag nära en tänkt terminal, det måste också vara tämligen koncentrerat till ett fåtal mottagar- och avsändarrelationer. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 7
Det är också viktigt att initiativtagare till kombiterminaler har förståelse för de möjligheter och begränsningar övrigt järnvägsnät ger. Vidare krävs kunskap om hur tågtrafiken inne på terminalen ska fungera. I ett tidigt skede behövs en effektiv layout och funktionsbeskrivning för den planerade terminalen. I detta sammanhang är det viktigt att känna till vilken typ av tjänst och trafik kombiterminalen kan attrahera baserat på bland annat läge och andra marknadsförutsättningar. Ett exempel är terminalens anslutning mot järnvägsnätet. Vid ett läge längs med stambanorna, jämfört med ett läge i det kapillära nätet, ställs stora krav på att komma av och på banan snabbt och effektivt så att minimal kapacitet förbrukas. I det korta perspektivet finns alltid risken att nya terminaler gör att marknadsunderlaget inte är tillräckligt för existerande och närmast tillkommande kombiterminaler. Detta är en svår bedömning och baseras i stor utsträckning på de marknadsundersökningar och prognoser som görs. Det är därför viktigt att prognoserna har med såväl optimistiska som pessimistiska scenarier för att nyansera bilden. För att möta osäkerheterna är ett alternativ att successivt utveckla kombiterminaler genom att erbjuda hantering i liten skala för att få bättre kunskap om marknaden och att utveckla terminalen ytterligare när marknadsunderlag finns. Många kombiterminaler utvecklas i kontexten av ett större logistikrelaterat område där kommuner har identifierat ett område lämpligt för logistisk verksamhet. Några argument för att etablera sådana logistikcentra, som presenterades i rapporten Några tankar kring terminaletablering och terminaltäthet, Bergqvist och Woxenius, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 2009, är att: samla logistikverksamhet för att förenkla infrastrukturplanering, höja markvärdet på kommunens mark, stimulera till ökad sysselsättning och därmed kommunalskattekraft genom: förbättrad tillgång till högkvalitativa transporttjänster förbättrade förutsättningar för befintlig tillverkningsindustri attrahera ny tillverkningsindustri attrahera ny logistikverksamhet, som samlastningsterminaler och centrallager 8 Klart vi ska ha en kombiterminal
4. Vilka aktörer bör driva arbetet med planering och etablering av nya kombiterminaler? Privata, kommunala och statliga aktörer kan alla driva etableringsarbetet. Vem som är mest lämpad råder det till viss del delade meningar om. En del anser att privata särintressen inte bör styra, medan andra anser det är okej så länge en bra tjänst kommer att erbjudas. Det beror på de lokala förutsättningarna. Genom att den som planerar för en nyetablering involverar olika marknadsaktörer i planeringsarbetet, ges tillgång till kunskap både om marknaden för godstransporter och om terminalens utformning. En bred planering öppnar också upp för delad finansiering och därmed ett lägre risktagande. Marknadsförutsättningarna måste styra planeringsarbetet, men målsättningen bör vara en neutral terminal där nyttjandet är oberoende av ägandet. Det är därför viktigt att planeringen inte okritiskt utgår från enskilda aktörers önskemål. Trafikverket bör ingå i planeringsarbetet för att säkerställa att terminalens koppling till övrig infrastruktur kan göras på ett ändamålsenligt sätt. Verket har ofta ett ansvar när det gäller anslutande spår och växlar. Trafikverket har också en viktig roll genom att de kan bidra med ett långsiktigt och övergripande tänk för transportsystemet. Även kontakt med kringliggande kommuner och regioner kan få en stor betydelse för terminalens utformning och framtid. Kommunerna bör medverka med både näringslivs- och planeringskompetens. Näringslivsenheten bör hjälpa till att marknadsföra och attrahera företag till kommunen/terminalen. I planeringsarbetet bör kommunen också arbeta för att samordna ortens/regionens övriga planer för kombiterminaler och logistikverksamhet och därmed undvika negativ konkurrens mellan dessa. Kommunen ansvarar för att planera det anslutande kommunala vägnätet kopplas ihop med terminalen på ett bra sätt. Dessutom är kommunens ansvar, via planmonopolet, att ta fram översikts- och detaljplaner för terminalen och dess närområde. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 9
5. Hur ser lämpliga ägandeformer ut? Det är viktigt att ägandeformen inte leder till en diskriminering av vissa aktörer. För att undvika detta ska öppna terminaler därför inte ägas eller opereras av aktörer som är inblandade i transportlösningarna, dvs inte åkerier eller transportföretag. Å andra sidan kan någon form av partnerskap i ägandet mellan till exempel kommun och trafik- eller terminaloperatörer vara en fördel. Då kommunen därigenom knyter till sig kunskap och ett entreprenörskap som ofta är nödvändigt. Det är viktigt att ägandet är långsiktigt. Det gör att ett offentligt ägande, helt eller delvis, ofta är önskvärt. Även kontinuitet i verksamheten är viktig och det krävs då finansiell uthållighet, något som ofta saknas inom näringslivet. Med hänsyn till risktagande och långsiktighet är näringslivet många gånger återhållsamt när det gäller investeringar i kombiterminaler. När kommuner är delägare i en terminal och samtidigt är delaktiga i driften riskerar detta att påverka konkurrensbilden på marknaden negativt om bolaget inte arbetar med normala lönsamhetskrav. För drift av en terminal är upphandling att föredra. Driften erbjuds då under specifika villkor och tidsramar där terminalägaren kontinuerligt kan följa upp dessa villkor och vidta åtgärder vid eventuella avvikelser. En övergripande risk för kombiterminaler som inte anses oberoende och öppna är att marknaden kan anse att det finns behov av ytterligare kombiterminaler. 10 Klart vi ska ha en kombiterminal
6. Hur bör nya etableringar finansieras? Terminalen bör finansieras utifrån marknadsmässiga bedömningar och vara så pass stabil att svängningar i transportvolymer på kombitrafikmarknaden kan hanteras. Den initiala investeringen bör vara begränsad och när ökat behov finns ska terminalen kunna byggas ut. Det är viktigt att finansieringsformen inte begränsar vem som får använda terminalen. Det är vanligt att kommuner står för en stor del av finansieringen vid en nyetablering och därmed också en stor del av risktagandet. En av anledningarna är näringslivets ovilja att ta finansiella risker för denna typ av investeringar. Kommunens delaktighet blir därför ofta avgörande för terminalens tillkomst. Investeringen kan också finansieras genom avgift vid nyttjande av terminalen. Avgiften måste dock ses ur ett marknadsperspektiv, dvs hur den påverkar den totala transportkostnaden från dörr till dörr och anpassas därefter. Kommunen kan också vara medfinansiär genom att finansiera anslutande infrastruktur, i första hand vägar. Oavsett om kommunen är delaktiga i investeringen eller inte blir de inblandade i processen genom det kommunala planmonopolet. Statens (Trafikverkets) roll bör i första hand vara som finansiärer av anslutande infrastruktur. Det ska dessutom se till att det finns tillräckligt med kapacitet i järnvägsnätet i stort för att tillmötesgå en utveckling av trafik till och från terminaler. Om anslutande vägar är statliga har Trafikverket också en viktig roll att spela på detta område. Trafikverket kan bidra till finansiering av till exempel anslutande spår, överlämningsbangård och drift och underhåll av spåren. Bärande för bedömning av Trafikverkets finansiering är att investeringen ska anses vara samhällsekonomiskt lönsam enligt den bedömningsmodell de använder. Vid finansiering av en terminal ställer Trafikverket krav på oberoende och öppenhet. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 11
7. Involvera en trafikoperatör eller terminaloperatör i planeringsarbetet? Det är viktigt att involvera operatör eller att inhämta likvärdig kunskap från till exempel Trafikverket. Jernhusen anser att det är viktigare med en tidig dialog med Trafikverket för att stämma av möjligheter att ansluta till statens järnvägsnät, vilket till viss mån kan styra lokaliseringen av terminalen. Nya terminaler bör självklart vara utformade för effektiv drift. En trafik- eller terminaloperatör kan bidra med kunskap kring terminalutformning och vet hur branschen fungerar. Kompetens om terminalutformning finns även hos Trafikverket. Studiebesök rekommenderas på andra terminaler, exempelvis Nässjö, Falköping och Vaggeryd för att se terminaler med olika förutsättningar. Om en trafikoperatör är intresserad av att köra tåg till terminalen kan det ses som en viktig del av marknadsbedömningen. Trailerlyft i Södertälje. 12 Klart vi ska ha en kombiterminal
8. Är en kombiterminal företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsam? En kombiterminal bör vara företagsekonomisk lönsam från dag ett. Oftast tar det dock något eller några år innan företagsekonomisk lönsamhet uppnås. Det är dock svårt att avgöra hur godsflöden genom en enskild nod kommer att utvecklas. En liten etablering har generellt lättare att nå lönsamhet än en stor, definitivt är de finansiella riskerna mindre. Det är svårt att göra en riktig bedömning om kombiterminalen är samhällsekonomiskt lönsam. Inför varje nyetablering ska däremot denna bedömning ske. Generellt uppstår nyttorna först på lång sikt och flera av dessa nyttor är svåra att skatta värdet av. Ett exempel på en svårbedömd nytta är om en etablering kommer att attrahera annan verksamhet till området eller inte. En annan samhällsekonomiskt svårbesvarad fråga är hur en nyetablering påverkar redan befintliga terminaler. Det finns en generell övertro i terminalens effekt på sysselsättning och tillväxt. Att terminalen i sig inte kan ge så många arbetstillfällen är nog känt, men det finns risk för överoptimistiska bedömningar om hur mycket kringverksamhet en terminal kan generera. Ett exempel på detta är den mark som ofta avsätts i närhet till kombiterminaler vilket summerat över landet vida överstiger det etableringsbehov som finns för logistik verksamheter. Det saknas också kunskap avseende hur nära en terminal behöver ligga avsändare och mottagare och att detta skiljer sig ganska mycket beroende på vilken typ av varuflöde och kombitrafik det rör sig om. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 13
9. Vilka servicefunktioner är viktiga på och i nära anslutning till en kombiterminal? Lyfttjänsten är en grundläggande funktion som behövs i terminalen. En terminal behöver inte nödvändigtvis kunna lyfta alla typer av enheter. Däremot bör man tänka på vilket slutläge man siktar på. I en första etapp behöver man ibland inte kunna hantera de tyngsta enheterna (= semi-trailer). Att investera för att kunna lyfta semitrailer är ingen stor kostnad. Alla terminaler är i dagsläget byggda för 110 tons axeltryck, vilket krävs för hantering av de tyngsta enheterna. Det är även viktigt att hanteringen är tillförlitlig, till exempel bör terminaltrucken ha backup om den går sönder. Det kan finnas viss attraktionskraft i kringtjänster, men en ny terminal bör inte lägga alltför stort fokus på dessa utan istället fokusera på kärnverksamheten. Varje terminal bör dock undersöka vilka tjänster som efterfrågas. Lyckade terminaler har generellt haft få servicefunktioner i början. Tjänsterna utökas allteftersom det efterfrågas. Att utvecklas till en fullserviceterminal tar tid. I nuläget erbjuder få terminaler andra tjänster förutom lyft och korttidslagring av lastbärare. Det finns stora möjligheter att utveckla och integrera andra typer av tjänster. Mellanlagring är en funktion som efterfrågas alltmer av rederier. Enklare godshantering såsom omlastning mellan fordon, stuf & strip (fylla och tömma) av container och att kunna köpa anslutande lastbilstransporter kan också vara intressant. Även tullager vilket senarelägger förtullningskostnader för godsägaren kan efterfrågas. Bromsprovning och klargörning av tåg samt depåer är också önskvärt i samband med en terminal. Service för lastbärare är också en viktig funktion. Detta gäller exempelvis elanslutning och av- och påfyllnad av diesel i kyl- & frysaggregat samt tvätt, reparation, och besiktning och säkerhetsinspektioner av lastbärare. En del stölder förekommer vilket gör att även säkerhet (inhägnat och/eller bevakat) efterfrågas. Inhägnade områden minskar olycksrisken för obehöriga, till exempel barn som tar sig in på området. Terminalens öppettider är av betydelse. Det är bra att ha tillgång till terminalen natt & helger, till exempel om en tom enhet står uppställd och den behövs på en obekväm tid. Personalen bör också vara serviceminded och tillämpa en flexibel hantering, till exempel att det är okej att skjuta på tidpunkten för en enhets upphämtning. Informationen på terminalen är också viktig, liksom att det går 14 Klart vi ska ha en kombiterminal
snabbt inne på terminalen utan onödig väntan. Vägvisning till terminalen bör vara en självklarhet. I direkt anslutning till terminalen är det positivt med övriga logistiktjänster och lager. Tillgång till denna typ av tjänster kan attrahera ytterligare verksamhet. Risken förknippat med de investeringar som görs sprids då över en bredare bas. Kombiterminalen i Årsta. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 15
10. Vilka avstånd krävs för lönsamhet? Hur stort omland har en terminal? Omlandets storlek beror bland annat på var i Sverige kombiterminalen ligger och hur långt godset ska fraktas med tåg. Generellt ökar omlandets storlek med tågtransportens längd. En aktör menar att tågtransporten bör vara minst 40 50 mil, men att kombitransport är ännu mer intressant då tågtransporten ligger på 60 70 mil. Omlandet för dessa avstånd ligger runt 5 mil, men beror av en mängd faktorer. Hamnpendlarna till och från Göteborgs hamn trafikerar dock ett antal relationer där transportavståndet på järnväg bara är runt 20 mil. Det kortare avståndet möjliggörs genom de samordningsvinster som uppstår när flera terminaler ingår i samma trafikupplägg. Attraktiva tågtider ökar också omlandet, med visst undantag för hamnpendlarna där ledtiderna inte är lika avgörande. Omlandet beror också på vilken transportlösning som väljs, samt om terminalen fungerar som ett nav i ett nätverk eller som en fristående terminal. Om Stockholm till exempel har dagliga ankomster från Göteborg, Malmö och Trelleborg kan det skapas ett underlag för avgång från Stockholm till norra Sverige. Stora terminaler kan locka till sig ännu fler linjer och på så sätt få större omland. Även varuvärdet och i vilka logistiska upplägg kombitrafiken ingår är en viktig faktor för att förstå hur stort upptagningsområde en terminal har. För sjöfartscontainrar är tidsaspekten inte så viktig, då godset ändå varit på väg i kanske sex veckor. För distribution från ett centrallager är tidsfaktorn dock mycket viktig och därmed närheten mellan centrallager och kombiterminal. I princip skall detta gods levereras över natt. För energi, avfall, skrot och skogsprodukter är transportkostnaden i regel mer avgörande än tiden. En faktor som kan krympa det geografiska omlandet är om lastbilstransporten sker i motsatt riktning jämfört med tågtransporten. 16 Klart vi ska ha en kombiterminal
11. Kan kombiterminaler med överlappande geografisk marknadstäckning nischa sig? En terminal kan nischa sig för att undvika konkurrens, men det är tveksamt om detta gäller i alla lägen. Om terminalerna ligger för tätt kan det bli konkurrens om samma volymer. Det kan då vara lämpligare att terminalerna samarbetar. En del terminaler kan fungera som nav (exempel: Hallsberg), vissa kan inriktas på inrikes trafik (exempel: Jönköping) och vissa på utrikes destinationer eller hamntrafik (exempel: Höglandsterminalen i Nässjö). En del terminaler ligger så till att det är lätt att stanna på vägen till en annan terminal. Exempel på specialinriktade terminaler är Nykvarn (bioenergi), Södertälje hamn (bilimport) och Stockaryd (timmer och bioenergi). Kostnaden för hanteringen är ändå avgörande. Kan en terminal erbjuda någonting extra, till exempel snabb hantering, kyl- eller varmförvaring, kan ett högre pris var gångbart och en egen marknad skapas trots konkurrens från annan terminal i samma geografiska område. Frågor och svar om etablering av kombiterminaler 17
12. Finns det komplementvärden mellan kombiterminaler? Det kan finnas komplementvärden. Fler små terminaler kan spilla över volymer på de stora terminalerna. Stora terminaler vill ha stora regelbundna flöden medan mindre terminaler kan hantera små oregelbundna flöden. Vidare är det normalt lättare att etablera en liten terminal i ett centralt läge, dvs närmre slutkunden. Ett exempel på en nisch som kan lämpa sig för en mindre terminal är hantering av farligt gods. Även transporter med särskilda behov, till exempel värme för färgpasta, kan vara en nisch som bidrar till att skapa attraktivitet. Rengöring av kemikalier är ännu ett exempel. Terminalerna skulle också kunna delas upp mellan container och trailer detta kräver dock stora volymer. Det finns också olika möjliga segment som kombiterminaler kan differentiera sig inom. Denna diskussion kan utökas och också innefatta stödjande alternativa terminaler där synergierna mellan olika typer av terminaler är starkt knutet till effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, ytor, hanteringsutrustning och personal. Vi kan idag se att flera regioner med kombiterminaler har attraherat andra typer av hantering, till exempel flis, rundvirke, sågade trävaror och biomassa. Resultatet av sådana kompletterande tjänster är en sammantaget förbättrad kostnadseffektivitet för alla terminaler. 18 Klart vi ska ha en kombiterminal