Dyr kollektivtrafik riskerar att bli dyrare

Dyr kollektivtrafik riskerar att bli dyrare

Innehåll 1. Ord på vägen...3 2. Sammanfattning...5 3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken...6 4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer...7 5. RKM och deras effektiviseringsarbete...9 6. Metod...9 7-8. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt... 10 9. Analys... 16 10. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel... 24 11. Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling... 36 2

1. Ord på vägen Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, ett av projekten inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där Sveriges Bussföretag är en av de ingående aktörerna. De finns att hämta på www.partnersamverkan.se Fler borde läsa på där det finns fortfarande ett stort utrymme för förbättringar inom den upphandlade kollektivtrafiken. År 2015 ser dessvärre sämre ut än tidigare år när vi gått igenom följsamheten gentemot branschens egna rekommendationer och modellavtal. Vi får hoppas att år 2015 utgör undantaget i den positiva trend vi sett de senaste åren, i annat fall är vi inom kollektivtrafikbranschen på väg i en oönskad riktning i stället för att få mer trafik för pengarna. Sveriges Bussföretag är den största bransch- och arbetsgivarorganisationen för bussföretag och turist- och beställningsbussföretag i landet och har huvuddelen av bussbolagen som medlemmar. Såsom branschpartner finns ett antal av de kommunalt ägda bussbolagen, vilka är medlemmar i annat arbetsgivarförbund men som är med och påverkar branschens utveckling genom branscharbetet i Sveriges Bussföretag. 3

Medlemsföretagen är indelade i elva regionala bussbranschföreningar över landet. Medlemskap i Sveriges Bussföretag förutsätter medlemskap i den eller de regionala bussbranschföreningar där företaget är verksamt. Till Sveriges bussföretag finns också ett 70-tal branschintressenter, huvudsakligen leverantörer och samarbetspartners till förbundet och dess medlemsföretag. Sveriges Bussföretag har också lokal närvaro genom Transportföretagens nio regionala kontor. Medlemmar i Sveriges Bussföretag är också automatiskt medlemmar i Svenskt Näringsliv. Den här publikationen är en uppföljning på rapporten På väg mot fler resenärer i bussen eller inte? som publicerades av BR 2010, efterföljaren från 2011 Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken, 2012 års rapport Så räcker skattepengarna längre på vägen, 2013 års rapport På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?! samt rapporten från 2015, Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken. Mer fakta finns också att hämta på vår webbplats www. sverigesbussforetag.se, under rubriken upphandlad linjetrafik. Stockholm i maj 2016 Anna Grönlund, Branschchef Sveriges Bussföretag 4

2. Sammanfattning Majoriteten av resorna i den regionala kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektivtrafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framtida förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Sveriges Bussföretag. Det är också en av anledningarna till att vi är aktiva inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, ett branschgemensamt forum som syftar till att öka antalet resor i kollektivtrafiken på bekostnad av andra motoriserade persontransportresor. Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020, och på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafikanalys för åren 2007-2014. 1 För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) samt Svensk Kollektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschorganisationer inom kollektivtrafiken. När Sveriges Bussföretag granskat de upphandlingar som påbörjades 2015 ser vi en klar försämring när det gäller följsamhet gentemot branschens egna rekommendationer. När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveckling så ser även den bilden mörkare ut. Fortfarande är kostnadsökningen (2007-2014 var den 44,9 procent 3 ) betydligt större än resandeökningen (2007-2014 var den 18,9 procent). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/ regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren 2007-2014 har kostnad per resa ökat med 11 procent i Gävleborg och under samma tid har kostnad per resa ökat med 87 procent i Dalarna. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafikbranschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder speciella förutsättningar här, därför är det stora kostnadsökningar. Likaså att satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen, borde i större utsträckning användas även vid utveckling av kollektivtrafik i syfte att få fram den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken attraktivare och mer kostnadseffektiv genom att bussarna skulle komma fram snabbare utan att fastna i bilköer. Det i sin tur lockar fler att ta bussen samtidigt som det möjliggör att färre bussar kan köra fler turer, något skulle spara stora pengar för samhället. Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de dokument som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommendationerna 2 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering. 1) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, Trafikanalys rapport 2010:12 publicerad i juli 2010, Trafikanalys rapport 2011:19 publicerad i juli 2011, Trafikanalys rapport 2012:16 publicerad i juni 2012,Trafikanalys rapport 2013:20 publicerad i juni 2013 samt Trafikanalys rapport 2015:20 publicerad i juni 2015. 2) Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut, se www.partnersamverkan.se 3) Räknat i 2014 års priser. 5

3..Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken Resandet med regional kollektivtrafik ökar det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2014 steg kostnaderna med nästan 45 procent 4, medan resandet bara ökade med 19 procent. Resandet ökar allt för långsamt för att fördubblingsmålet ska kunna nås enligt tidplan. Om denna utveckling fortsätter, med en årlig ökningstakt på någon eller några procent, kommer målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken inte att nås förrän år 2034. Fjorton år efter att målet borde varit uppnått enligt kollektivtrafikbranschen. Om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 6-8 procent årligen i snitt, kommer kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken att vara uppe i drygt 100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken. 4) Räknat i 2014 års priser. 5) http://www.bilsweden.se/ Särkravens betydelse för busstrafikens kostnader 6

4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer En slutsats vi kan dra för 2015 är att RKM eller deras upphandlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2015 i många fall börjat tillämpa kollektivtrafikbranschens egna rekommendationer. Buss 2014 som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts i cirka 55 % av den upphandlade trafiken. I andra upphandlingar hänvisar man till Buss 2014, men samtidigt har RKM eller deras bolag skrivit in ett eller flera egna tillägg. Tillägg som många gånger är detaljstyrande och kostnadsdrivande. Detta innebär att upphandlande organisationer åter igen har missat möjligheten att harmonisera fordonskraven, och därmed möjligheten att sänka, inte bara sina egna kostnader, utan kostnaderna för hela branschen. Det är först när vi har ett helt standardiserat kravställande på bussarna som vi helt kan minimera exempelvis restvärdesrisker, fördyrade inköpskostnader m.m. 5 Sänkta kostnader som hade gjort det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större utbud locka nya resenärer. Det är nu dags för landets regionala kollektivtrafikmyndigheter att gå från ord till handling och verkligen se till att vi får chansen att skapa en harmoniserad bussflotta i Sverige. Ett argument som ofta används för att motivera egna tillägg är att det är nu man handlar upp och avtalet ska vara i x antal år, och lägger man inte till sina egna krav så får man inte det man vill ha. Detta resonemang bygger på att det inte sker uppdateringar av Buss 20xx, vilket är fel. Buss 20xx uppdateras regelbundet och målet är att ny version ska komma vart fjärde år. I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss 2014-gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Vidare är det så att med detaljkrav exempelvis vad gäller drivmedel så omöjliggör man för beställaren att ta del av den teknikutveckling som sker, och den går mycket snabbt när det gäller bussar. Andelen upphandlingar som följer, eller nästan följer branschgemensamma indexrekommendationer är 73 procent av den upphandlade trafiken vilket är en försämring jämfört tidigare år. Vi vill även påtala vikten av att följa indexrådets rekommendationer gällande förnybara drivmedel. Avvikelser även på detta område medför en affärsrisk för trafikföretaget, en helt onödig affärsrisk i det fall en rekommendation finns. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för kommuner, RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som tar hänsyn till kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibehålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna. Nästan alla upphandlingar som genomfördes under år 2015 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de målen om fördubblat resande eller ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag. När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2015 kan konstateras att nästan alla av de upphandlingar som hade förutsättningar för att vara ett resandeincitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 procent. 5) http://www.bilsweden.se/ Särkravens betydelse för busstrafikens kostnader 7

När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 70 procent av upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav. Detaljkrav är inte bara fördyrande, det innebär även en klar risk att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Slutligen måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar. detta när det gäller våra städer och infarterna till dessa. Bussar i bilköer är slöseri med samhällets resurser samtidigt som det inte lockar till ökat resande med kollektivtrafiken. Det som beställaren bör överlåta till trafikföretaget är att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann. Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider, batteridrivna bussar, bussar som använder superkondensatorer eller bussar som drivs med hjälp av induktionsteknik. Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på samhällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Lämpligen ska samhället fokusera på att skapa bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafiken, särskilt viktigt är 8

5. RKM och deras effektivisringsarbete Inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 6 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en. För år 2015 blev det en klar försämring när det gäller följsamheten gentemot denna rekommendation. I de fall där trafikföretaget har inflytande sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren. I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbudsplanering. Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren. Utöver tidtabells- och omloppsplaneringen finns det en stor effektiviseringspotential i att följa branschens rekommendationer om index, standardisering av fordonen och att ställa funktionskrav istället för detaljkrav. Sist, att också överlåta till trafikföretaget att besluta om fordonsstorlek m.m. så länge dessa följer branschens egna rekommendationer, innebär inte bara en minskad miljöbelastning, det är även bättre hushållande med pengarna. 6. Metod Vi har på tre sätt analyserat hur kollektivtrafiken och kollektivtrafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken på sikt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2015, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete. I undersökningen ingår inte upphandling av skolskjuts genomförd av kommunerna. 6) Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 9

7. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 7 för år 2007-2014 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken 7.1. RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring. 7.2. Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal 8 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras baserat på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enats kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen. 9 Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2015 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget. 7.3. Målet om fördubblat kollektivtrafikresande I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik, och de ska ses på samlad nationell nivå. I Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc. 10 Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats. 7.4. Indexrekommendationer verktyget för affärsneutralitet Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under åren 2009-2014. I de antagna mallavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2014. Rådets rekommendationer publiceras löpande på Indexrekommendationer och på Standardisering förutsätter följsamhet. 7) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 8) Modellavtal 9) Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010 10) Den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 10

7.5 Buss 2014 Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, som utgör en bilaga till Avtalsrekommendationerna. För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av detta dokument i den trafik som handlats upp under 2015 utan egna tillägg. 7.6. Lokal marknadsföring I den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget. 7.7. Funktionella miljökrav Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal- bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogrammet, med tillhörande kravbilaga, vilken ingår i Avtalsrekommendationerna. 7.8. Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 11 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit att kollektivtrafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 12. År 2007 skrev dåvarande Svenska Bussbranschens Riksförbund i rapporten Mer kollektivtrafik för samma pengar om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. 11) Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 12)Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas 11

I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare. I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc. Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2015. Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 2010 ska Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010. Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden minskar trafikföretagens räntekostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. 12

8. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 13 för år 2007-2014 tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken. 8.1. RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring. 8.2. Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal 14 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras baserat på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enats kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen. Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2015 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget. 13) Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik..nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 14) Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal 13

8.3. Målet om fördubblat kollektivtrafikresande I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik. I Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc. 15 Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats. 8.4. Indexrekommendationer verktyget för affärsneutralitet Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer från 2009 och framåt. I de antagna mallavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2015. Rådets rekommendationer publiceras löpande på www..partnersamverkan.se. Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, som antogs av Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik september 2014 och som idag utgör en bilaga till Avtalsrekommendationerna. 15) Den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 16) Den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av dessa dokument i den trafik som handlats upp under 2015 utan egna tillägg. 8.5. Lokal marknadsföring I den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget. 8.6. Funktionella miljökrav Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken är där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogram, med tillhörande kravbilaga vilken ingår i Avtalsrekommendationerna. 8.7. Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 16 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom 14

kollektivtrafiken. Ett annat är genom att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att beställaren ställer funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit att kollektivtrafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 17. År 2007 skrev BR i rapporten Mer kollektivtrafik för samma pengar om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt, något som trafikföretagen har störst kunskap om. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare. I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc. Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2015. Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik 2010 ska Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010. Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden minskar trafikföretagens kostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. 17) Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas. 15

9. Analys 9.1. Analystabell 1 RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer. Upphandlare Viktad andel "Resandeincitament > 24%" Följer Indexrådets rekommendationer fullt ut "Följer Buss 2014 utan egna tillägg" Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor "Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär" "Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning" Länstrafiken Västerbotten, Umeå 4% Nej (Ca 15 %) Ja Nej Ja Nja, delaktig Ja, ej målsatt Nej Dalatrafik, TO 1,2,4,5,6 15% Nej Ja Ja Nej Nej Nej Ja Dalatrafik, TO 3 Borlänge Falun 10% Ja Ja Ja Nej Nja Nej Ja Länstrafiken Norrbotten: Linje 505 0,02% Nej Nej Ja Nej Ja Ja, ej målsatt Ja Länstrafiken Norrbotten, linje 91 0,1% Nej Nej Ja Nej Ja Ja, ej målsatt Ja Skånetrafiken, Busstrafik 2015, Malmö-Lund Skånetrafiken, Busstrafik 2015, Höganäs Ekeby Skånetrafiken, Busstrafik 2015,Skåneexpressen Hörby Länstrafiken Västerbotten, objekt 16001-16004 Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 10 Express Fyrbodal Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 20, Stenungsund o Tjörn Express Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 30, Röd och Lila express 4% Ja Ja Ja Ja Ja, i samverkan Ja Ja 5% Ja Ja Ja Ja Ja, i samverkan Ja Ja 3% Ja Ja Ja Ja Ja, i samverkan Ja Ja 0,1% Nej Ja Nja Nja Nej Ja, ej målsatt Ja 2% Ja Nej Nej Nej Ja Ja Ja 3% Ja Nej Nej Nej Ja Ja Ja 1% Ja Nej Nej Nej Ja Ja Ja Enbart Funktionella miljökrav Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer 16

Fortsättning 9.1.Analystabell 1 Upphandlare Länstrafiken Örebro, Karlskoga med omnejd Viktad andel "Resandeincitament > 24%" Följer Indexrådets rekommendationer fullt ut "Följer Buss 2014 utan egna tillägg" Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor "Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär" "Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning" 3% Nej Ja Nej Nja Nej Ja, ej målsatt Ja Karlstadbuss 5% Nej, (ca 15%) Nej Ja Ja Nej Ja, ej målsatt Nja Länstrafiken Örebro, skolskjuts o linjetrafik i Karlskoga & Degerfors 0,3% Nej Ja Ja Nja Ja, om man vill Nej Ja Östgötatrafiken, mellersta Östergötland 1% Nej Nej Nja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja Östgötatrafiken, Västra Östergötland 4% Nej Nej Nja Nej Nej Ja, ej målsatt Nej Östgötatrafiken, Östra Östergötland 4% Nej Nej Nja Nej Nej Ja, ej målsatt Nej Länstrafiken Jämtland, Östersunds stad 2% Ja Ja Ja Nej Ja Ja, ej målsatt Ja Länstrafiken Norrbotten, linje 102, 105, 506, 524, 106, 108, 110, 111, 133 Länstrafiken Norrbotten. Linje 260-262, 220-221, 223 0,2% Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja 0,4% Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja Länstrafiken Norrbotten, Linje 10 1% Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja Enbart Funktionella miljökrav Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer 17

Fortsättning 9.1.Analystabell 1 Upphandlare Kalmar Länstrafik, pkt: 1,2,4,7-9,12-16,27,42 Viktad andel "Resandeincitament > 24%" Följer Indexrådets rekommendationer fullt ut "Följer Buss 2014 utan egna tillägg" Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor "Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär" "Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning" 13% Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nej KLT, resterande paket 7% Nej Nej Nej Nej Nej Ja Nja Länstrafiken Västerbotten, objekt 17001 Länstrafiken Västerbotten, objekt 17002 Länstrafiken Västerbotten, objekt 17003-17013 Nej Ja Nja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja 0,1% Nej Ja Nja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja 0,3% Nej Ja Nja Ja Nej Ja, ej målsatt Ja SL, E 27, Södertälje, Nykvarn 7% Ja Ja Nej Nej Ja Ja Ja SL, E 28, Järfälla Upplands-Bro 6% Ja Ja Nej Nej Ja Ja Ja Enbart Funktionella miljökrav Följsamhet branschrek: 71% + 29% 60%+13% 46%+9% 21%+3% 69% + 14% 39% + 25% 63% + 7% Följsamhet föregående år (94%+6%) (64,5+34,6) (63,8%+36,3%) (1,7%+78,3%) (92,3% + 7,8 %) (17,1+83) (90% + 10%) Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer 18

När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2014 kan vi konstatera att de flesta avtal som rimligen bör ha ett resandeincitament även har det. Några trafikområden som vi anser skulle haft 25 % eller mer nådde inte hela vägen. Vikten av incitamentsavtal har bland annat visats i en kunskapssammanställning som togs fram inom ramen för Göteborgs stads utvecklingsprojekt K2020. I kunskapssammanställningen ingår en analys av vilka faktorer som ökar det kollektiva resandet. 18 Analyser av data från Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten. Figuren nedan visar hur olika faktorer påverkar individers beteende att resa mer kollektivt respektive nöjdhet med kollektivtrafiken. 18) Drivkrafter vilka faktorer påverkar valet av färdmedel? PM från Torbjörn Eriksson 2007-10-25. Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari 2007. 19

De ljusa staplarna förklarar varför man reser (beteende) med kollektivtrafiken och de mörka staplarna förklarar vilka faktorer som driver människors nöjdhet med kollektivtrafiken. Analysen visar att användbarhet är viktigaste faktorn att öka resandet. Den näst viktigaste faktorn (0,36) är att höja kunskapen om hur systemet fungerar. Notera är att kvalitet fått värdet noll (0) vad gäller påverkan på att resa mer. Förklaringen är att kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik. Nöjdhet påverkas av hög kvalitet (mörk stapel) samt att kollektivtrafiken blir populärare. Med popularitet avses att omgivningen (vänner och bekanta) också har en positiv bild av kollektivtrafiken vilket innebär att den sociala acceptansen att använda kollektivtrafiken ökar. I staplarna längst till höger prisvärt ser vi att lågt pris inte medför att folk generellt reser mer (0,11) dock blir man nöjdare. I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark driftkraft för att resenären är i fokus. Buss 2014, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid 55 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördelar ökar. Detta är en stor nedgång jämfört med föregående år då 99 procent följde Buss 2010/2014 utan egna tillägg. När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommen dationer är den för 2015 73 procent, en försämring jämfört med 2014 då motsvarande resultat var 98 procent. 20

Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. Närapå alla upphandlingar som genomfördes under år 2015, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som Partnersamverkan har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att ungefär 70 procent av den upphandlade trafiken enbart har funktionella miljökrav. Detta är en stor försämring jämfört med 2014 och avspeglar mer vilka RKM som upphandlar trafik. Under 2015 var det flera RKM som upphandlat busstrafik där man beslutat om att satsa på specifikt på biogas. Detta värde kommer säkert att svänga fram och tillbaka de närmaste åren. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka 25-30 procent mer energi. Jämför man med de hybrid eller lättvikts som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet. 21

9.2 Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete Upphandlare Viktad andel Trafikföretaget sköter Tidtabellsplanering Länstrafiken Västerbotten, Umeå 4% Nej, i samråd Ja Dalatrafik, TO 1,2,4,5,6 15% Nej, i samråd Ja Dalatrafik, TO 3 Borlänge Falun 10% Nej, i samråd Ja Länstrafiken Norrbotten: Linje 505 0,02% Nej, samråd Ja Länstrafiken Norrbotten, linje 91 0,1% Nej, samråd Ja Skånetrafiken, Busstrafik 2015, Malmö-Lund 4% Ja Ja Skånetrafiken, Busstrafik 2015, Höganäs Ekeby 5% Ja Ja Skånetrafiken, Busstrafik 2015,Skåneexpressen Hörby 3% Ja Ja Länstrafiken Västerbotten, objekt 16001-16004 0,1% Nej, i samråd Ja Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 10 Express Fyrbodal 2% Ja Ja Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 20, Stenungsund o Tjörn Express 3% Ja Ja Västtrafik, Trafik 2016, TÅ 30, Röd och Lila express 1% Ja Ja Länstrafiken Örebro, Karlskoga med omnejd 3% Nej Nej Karlstadbuss 5% Nej Ja "Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering fordonsomloppsplaneringen " Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer 22

Fortsättning Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete Upphandlare Viktad andel Trafikföretaget sköter Tidtabellsplanering Länstrafiken Örebro, skolskjuts o linjetrafik i Karlskoga & Degerfors 0,3% Nej Ja Östgötatrafiken, mellersta Östergötland 1% Nej Nej Östgötatrafiken, Västra Östergötland 4% Nej Nej Östgötatrafiken, Östra Östergötland 4% Nej Nej Länstrafiken Jämtland, Östersunds stad 2% Ja Ja Länstrafiken Norrbotten, linje 102, 105, 506, 524, 106, 108, 110, 111, 133 0,2% Nej, i samråd Ja Länstrafiken Norrbotten. Linje 260-262, 220-221, 223 0,4% Nej, i samråd Ja Länstrafiken Norrbotten, Linje 10 1% Nej, i samråd Ja Kalmar Länstrafik, pkt: 1,2,4,7-9,12-16,27,42 13% Nej Nej KLT, resterande paket 7% Nej Nej Länstrafiken Västerbotten, objekt 17001 0,02% Ja, i samråd Ja Länstrafiken Västerbotten, objekt 17002 0,1% Ja, i samråd Ja Länstrafiken Västerbotten, objekt 17003-17013 0,3% Ja, i samråd Ja SL, E 27, Södertälje, Nykvarn 7% Ja Ja SL, E 28, Järfälla Upplands-Bro 6% Ja Ja Följsamhet branschrek: 33% + 31% 68% Följsamhet föregående år (77,9+22,2) (100%) "Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering fordonsomloppsplaneringen " Avviker branschens rekommedationer med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser Följer delvis branchrekommendationer men inte fullt ut Följer branschens rekommedationer 23

10. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel 10.1 Övergripande resande och utbud Tabell 1 Antalet resor 19 jämfört föregående år, total (miljoner) Antalet resor jämfört föregående år, total (miljoner). Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 18,9% mellan 2007-2014 År Antal Resor (miljoner) Förändring Förändring 2007-2014 2007 1 207 2008 1 237 2,5% 2009 1 244 0,6% 2010 1 275 2,5% 2011 1 333 4,5% 2012 1 369 2,7% 2013 1421 3,8% 2014 1435 1,0% 18,9% Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12, Trafikanalys 2013:20, tabell 12 Trafikanalys 2014:22, tabell 12. Trafikanalys 2015:20 Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner) Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner). Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafiken stod för 52 procent av alla resor inom kollektivtrafiken 2014. År 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Förändring 2013 Förändring 2014 T-Bana 303 306 307 310 309 320 328 330 2,5% 0,6% 8,9% Förändring 2007-2014 Buss 633 651 653 669 708 728 735 747 1,0% 1,6% 18,0% Spårväg 122 123 124 131 143 140 154 149 10,0% -3,2% 22,1% Tåg 142 149 151 156 164 172 192 198 11,6% 3,1% 39,4% Sjöfart 7 8 9 9 9 9 11 11 22,2% 0,0% 57,1% Siffror ovan är i miljontal Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12; Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12 och Trafikanalys 2013:20, tabell 12; Trafikanalys 2014: 22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20 19) En resa definieras som en påstigning 24