Den svenske modellen erfaringer så langt

Transkript

1 Den svenske modellen erfaringer så langt Jan Söderström Sveriges Kommuner och Landsting Organisering og finansiering av kollektivtransporten i byområdene Oslo

2 Ny lag om kollektivtrafik Trädde i kraft den 1 januari 2012 Lagstiftarens intentioner Tydligare rollfördelning mellan politik och verksamhet Kollektivtrafiken ett verktyg för samhällsutveckling, dvs. koppling till andra utvecklingsmål Skapa förutsättningar för kommersiell trafik Mer dynamisk marknad, ökat kundfokus Större valfrihet, fler resalternativ 2

3 Rollfördelningen: ansvaret uppdelat! Regional myndighet, politik Regional myndighet, administration Operatörer: tåg, buss, taxi, båt 3

4 Norrbotten Varierande organisation! Västerbotten Jämtland Västernorrland Gävleborg Dalarna Värmland Västra Götaland Halland Kronoberg Västmanland Örebro län Södermanland Jönköpings län Östergötland Kalmar län Uppsala län Stockholms län Gotland Region Landsting Regionförbund Kommunalförbund Blekinge Skåne

5 Kollektivtrafiken är ojämnt fördelad över Sverige! 16 % 19% 54% Andel resor i respektive län av totala antal resor med kollektivtrafiken i hela landet 11%

6 Ökad politisk styrning vad behövs? 1. Bättre kontroll av kostnaderna 2. Nyckeltal för att vägleda var förbättringar bör sättas in 3. Bättre styrning av kollektivtrafikens förutsättningar i samhällsbyggandet 4. Ökat fokus på järnvägens problem

7 SKL:s stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna Intressebevakning Rådgivning och service Mötesplatser Bevaka och agera i frågor som rör lagstiftning, finansiering, samhälls-planering etc. Nyhetsbrev, grupparbetsplats för bl.a. juridiska frågor, utvecklings-projekt om upphandling, finansiering och samhällsplanering Presidiekonferenser RKM, nätverk för ledande tjänstemän, konferenser i aktuella ämnen

8 Dalby Taxi Kommersiell regional kollektivtrafik i Skåne SVERIGETAXI

9 Swebus linjenät Swebus har cirka % marknadsandel för den interregionala persontrafiken 2 miljoner resenärer årligen 150 orter trafikeras

10 Ökat fokus på järnvägens problem Glädjande: - Det regionala pendlandet med tåg har ökat med 171% sedan Bidrar till regional utveckling, ökar arbetskraftsutbudet och anställningsmöjligheter i kombination med bra boenden - Högt tryck på fortsatt utveckling Men - Långa restider är vanligt. Kanske 450 timmar per år - Störningskänsliga, får stora konsekvenser med små marginaler. Särskilt vid lågt trafikutbud - Förloras tilltron till systemet leder det till flytt och begränsningar i orters överlevnadsförmåga

11 Regional kollektivtrafik på järnväg Subventionerad regional tågtrafik har nu funnits i närmare fem decennier. Från 1980-talet har utvecklingen skjutit fart och den regionala tågtrafiken i RKM:s regi täcker nu en stor del av järnvägsnätet i Sverige.

12 Exempel på åtgärder - Pendlarens behov som kund synliggörs av TRV - Mera långsiktig kapacitets tilldelning - System mot system prövas samhällsekonomiskt för övergripande prioritering - Partnerskap mellan staten och regionerna på tydligare ömsesidiga villkor - Åtgärder för att stärka marknaden och öka investeringsviljan långsiktiga ansvarsförhållanden och spelregler

13 Antal kollektivresor år 2002=index Källa: SCB och Trafikanalys 13

14 Nettokostnad och antal resor år 2002=index Nettokostnad Antal resor Källa: SCB och Trafikanalys 14

15 Bakgrund Nettokostnaderna för kollektivtrafik ökar betydligt mer än annan verksamhet i kommuner och landsting Kollektivtrafik Hela verksamheten

16 Uppdraget Vilka har de mest kostnadsdrivande komponenterna varit? Vad har kommunernas och landstingens kostnader för kollektivtrafik utöver bidrag till länstrafikbolagen bestått av? Varför har dessa kostnader ökat så snabbt? Ligger kostnadsökningarna i linje med de krav som ställs på kollektivtrafik och som regleras i lag och förordningar etc.?

17 De mest kostnadsdrivande komponenterna Snitt per Perioden år (%) (Mkr) THM/RKM-kostnad (Mkr) , Trafikintäkter (Mkr) , Trafiknetto (Mkr) , Bidrag från kn+lt (Mkr) , Övriga affärsintäkter , Bidrag staten/rikstrafiken ,7-77 Resultat (Mkr) Nettokostnader NK (Mkr) , NK-kommun/ltbidrag (Mkr) ,6 370 Slutsats: Det är THM/RKM- kostnaderna som i pengar räknat betytt i särklass mest för att kommunernas och landstingens nettokostnader har ökat. Bidragen till trafiken har ökat med 5,1 miljarder kronor medan övriga nettokostnader har ökat med 0.4 miljarder. Affärsintäkterna har sjunkit med 1,4 miljarder.

18 Vad är det som påverkar kostnadsutvecklingen? Utbudsförändringar Stigande faktorpriser (löner, bränsle, fordon etc.) Trafikmix (främst buss/tåg) Andra orsaker (t.ex. upphandlingseffekter)

19 Länsvisa jämförelser av kollektivtrafik (så kallade Öppna jämförelser ) Hur ser kollektivtrafiken ut i Sverige? Vad får man för pengarna? Vilken samhällsnytta ger den?

20 Nyckeltal som ger kunskap - Stärka den politiska styrningen. Vad får vi för pengarna? - Nettokostnaden per resa ökar - Samlande nyckeltal behövs med uttalat syfte att Stärka möjligheterna till budgetstyrning Öka kunskaperna om den samhällsnytta som kollektivtrafiken bidrar till

21 Varför jämföra? - Faktabaserad debatt - Vad får man för pengarna? - Satsar vi på rätt saker? - Hur ligger vi till? - Hur ligger andra till? - Goda exempel Hur har andra gjort? Skulle vi kunna göra så? - Jämförelserna ett komplement till de transportpolitiska målen, fördubblingsmålet och trafikförsörjningsprogrammen

22 Utgångspunkter - Begränsat antal indikatorer till att börja med - Basår 2012 ny lag, nya förutsättningar - Befintlig statistik med de brister som finns - Avgränsning den allmänna kollektivtrafiken och upphandlad trafik i nuläget - På sikt utöka antalet indikatorer - och förbättra statistiken. Trovärdighetsfråga för branschen att den statistik som används för att beskriva och analysera utvecklingen är enhetlig och tillförlitlig!

23 Områden för nyckeltal Tillgänglighet Kundnöjdhet Effektivitet Miljöpåverkan (Regionförstoring och tillväxt)

24 Utvalda ämnesområden - Utbud och resande fyra indikatorer (uppdelning buss/tåg) - Kundnöjdhet två indikatorer - Miljöpåverkan två indikatorer - Tillgänglighet en indikator - Ekonomi tre indikatorer - Regionförstoring och tillväxt utvecklingsområde

25 35 Beläggning (person-km per utbuds-km år 2012) Källa: Trafikanalys 25

26 Skattesubvention per invånare 2012 kronor, allmän kollektivtrafik Källa: SCB 26

27 Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen Planeringen av kollektivtrafiken på den regionala nivån i respektive län Den fysiska bebyggelseplaneringen sker inom kommunerna. Ambition ökad andel kollektivt resande -> nytillkommande bebyggelse måste planeras utifrån kollektivtrafikens förutsättningar.

28 FoU-projekt Kollektivtrafiken i samhällsplaneringen - Mål att skapa användbart planeringsverktyg - I de regionala kollektivtrafikprogrammen ge en bild av hur väl kommunernas fysiska planering stämmer med ambitionen att ge goda förutsättningar för kollektivtrafikens utveckling. - I samarbete med RKM Uppsala och tre kommuner (Uppsala, Håbo, Enköping).

29 VTI-projekt Stärk kollektivtrafiken i översikts- och detaljplaneringen - Analysera hur kollektivtrafikens förutsättningar hanteras i konkreta planeringsprocesser - Öka kunskapen om vilka faktorer som avgör kollektivtrafikens utrymme - Bidra till att kollektivtrafiken får en mer styrande påverkan i planeringen. - Analys av konkreta fall, intervjuer Växjö, Karlstad och Kristianstad

30 Stärk kollektivtrafiken i detalj- och översiktsplaneringen Syftet med studien: att identifiera avgörande faktorer för en framgångsrik integrering av kollektivtrafik- och bebyggelse-planering. Frågeområden: - Målsättningar och visioner för kollektivtrafikens roll i stadsplaneringen? - Operationalisering av målsättningar i planeringsprocessen? - När och hur kommer kollektivtrafikfrågorna in i bebyggelseplaneringen? 30

31 Framgångsfaktorer för en integrerad bebyggelse- och kollektivtrafikplanering - Betydelsen av politiskt förankrade mål, visioner och strategier som operationaliseras - Kollektivtrafikfrågans roll och status hos aktörer som driver planeringen - Kommunikation och förankring genom hela processen - Samordning och lärande mellan olika kunskaper och perspektiv - Strategisk kapacitet att driva förändring 31

32 Gemensamt framtagna avtalsmallar kan minska kollektivtrafikens kostnader!

33 Kollektivtrafikens avtalsprocess - Tar tillvara branschens samlade erfarenheter - Modellavtal och kravbilagor för ökad standardisering av generella faktorer regional anpassning av trafik - Samverkansavtal för formaliserad dialog beställare entreprenör- väghållare/kommun m fl - Allt finns samlat och öppet på

34 Branschöverenskommelser minskar osäkerhet hos båda parter - Minskad osäkerhet ger mindre riskpremier - Standardiserade villkor och specifikationer minskar tidskrävande arbete med egna förfrågningsunderlag - Standardiserade fordonskrav minskar fordonskostnader - Vedertagna villkor minskar risk för överklagan - Juridiskt granskade dokument minskar risk för överklagan

35 Arbete inom Partnersamverkan har lett fram till gemensamma mallar - Startade Partssammansatt arbete Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet och Svenska Bussbranschens Riksförbund SKL, Svensk Kollektivtrafik och Trafikverket - Flera modellavtal för olika typer av trafik - Gemensamma kravbilagor kring miljö, fordon, trygghet och säkerhet samt index - Juridiskt granskat - Förvaltas och utvecklas av en gemensam, partssammansatt Avtalskommitté - Materialet fritt tillgängligt på

36 Gemensamma utmaningar kan hanteras i avtalen exempel: För få resenärer skapa drivkrafter att locka fler (incitaments- och koncessionsavtal) Anropsstyrd trafik där linjelagda tåg och stora bussar är omotiverade (avtal för anropsstyrd trafik) Osäkerhet om drivmedelstyper kräv energieffektivitet istället för specifika drivmedel (miljökravsbilagan) Få med infrastrukturhållaren i ett samverkansavtal och bygg infrastruktur för attraktiv och effektiv kollektivtrafik (samverkansavtal)