Ängelholms Kommun. Tillståndsbedömning Bro över Rönneån, (Järnvägsbron), knr Stockholm

Ängelholms Kommun Tillståndsbedömning Bro över Rönneån, (Järnvägsbron), knr 11-232-1 Stockholm 2012-01-23

Bro över Rönneån, (Järnvägsbron), knr 11-232-1 Tillståndsbedömning Beställare: Ängelholms Kommun Datum 2012-01-23 Uppdragsnummer Utgåva/Status 1 Dokument nummer Ali Farhangen Ulf Nilsson Ulf Nilsson Jukka Ikähiemonen Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Unr 61131147733 Organisationsnummer 556133-0506

Innehållsförteckning 1. Inledning och beskrivning av bron... 1 2. Tillståndsbedömning och åtgärdsförslag... 3 2.1 Beläggning och tätskikt... 4 2.2 Kantbalkar... 10 2.3 Bågskivor... 12 2.4 Stöd... 19 2.5 Slänter och koner... 21 2.6 Nivåer på kantbalkar och beläggning... 25 3. Uppskattade kostnader och rekommendation om tid för utförande... 27 3.1 Entreprenader... 27 3.2 Behov av tillkommande undersökningar... 28 4. Sammanfattning... 29 Bilagor 1. Ritningar 2. Provtagningar 3. Tidigare inspektionsprotokoll i

1. Inledning och beskrivning av bron Ramböll Sverige AB har på uppdrag av Ängelholms kommun inspekterat och tillståndsbedömt bro över Rönneån (järnvägsbron, knr 11-232-1) i syfte att bedöma konstruktionens kondition och behov av eventuella reparationsinsatser. Bron är byggd 1927 i armerad betong och spänner över Rönneån i centrala Ängelholm. Den består av tre stycken bågskivor med ovanliggande farbaneplatta. Bågskivorna är utförda med leder i hjässa och i stöd, se figur 2. Grundläggningen består av träpålar i två stödlinjer. Utifrån dessa stödlinjer konsolar bron ut med ändskärmar vilka håller fyllningen för anslutande vägbana. Vid broändar anses grundläggning i praktiken saknas då inga bottenplattor finns vid landfästena samt att de enligt uppgift är uppförda direkt på naturlig botten av lera, se bilaga 1och 3. Total brolängd uppgår till 45,7 m och bredden till 12 m. Trafikintensiteten på bron är relativt låg. Den tunga trafiken består i huvudsak av bussar i linjetrafik. Enligt uppgift i Batman har bron en förhållandevis låg bärighet motsvarande A/B = 8/12 ton. Nedan visas ett foto samt utdrag ifrån ritningar som belyser brons uppbyggnad där även viss måttsättning framgår. Figur 1 Vy-bild av bron 1 av 30

12000 Figur 2 Bro i elevation, plan och sektion 2 av 30

2. Tillståndsbedömning och åtgärdsförslag Tillståndsbedömning och inspektion av bron utfördes den 1/12-2012. Arbetets huvudsakliga omfattning var 1. Visuell inspektion av samtliga synbara konstruktionsdelar inklusive beläggning och anslutande slänter. Inspektionen utfördes på handnära avstånd där så var möjligt. 2. Fönsterundersökningar för kontroll av tätskikt och beläggning. 3. Kloridprover för bedömning av framtida korrosionsrisk i farbana och kantbalkar. 4. Karbonatiseringsprover och täckskiktsmätningar för kontroll av framtida korrosionsrisk i bågskivor. 5. Hållfasthetsprover på betongen. Cylindrar borrades ur farbanan och bågskivarna kontrollerades med ultraljud. Företaget DAB var anlitad av Ängelholms kommun för upptag och lagning av fönster i beläggningen. TA-plan och skylift för arbetet anordnades av Ängelholms kommun. Inspektionen av bågskivorna utfördes i huvudsak med hjälp av skylift. Skyliftens räckvidd och den upprättade TA-planen gjorde det dock möjligt att endast inspektera delar av den norra bågskivan på handnära avstånd. De skador som observerades på bågarna bedömdes dock vara av den karaktär att de är likartade för samtliga bågar och ytor varför denna brist anses ha mindre betydelse. Där det inte var möjligt att komma åt på handnära avstånd utfördes inspektion med kikare. Nedan beskrivs kortfattat inverkan av klorider i betong samt karbonatisering. Närvaron av vattenlösliga kloridjoner ökar starkt risken för frostskador och armeringskorrosion. Ett gränsvärde för när risk för armeringskorrosion anses föreligga är kloridhaltjoner överstigande 0,3 % av cementvikten (gränsvärde för slakarmerade konstruktioner enligt Trafikverket). För kloridhaltjoner av cementvikten i intervallet 0,3-1,0 % bedöms risken som sannolik och överstigande 1 % som hög. Dessa angivna procentvärden gäller i nivå med armeringen. Den kemiska reaktion som sker när cement blandas med vatten leder till att en alkalisk miljö med ett högt ph-värde bildas som skyddar stål ifrån korrosion i betong. Med karbonatisering menas att den kalciumhydroxid som bildats vid cementets reaktion med vatten vid gjutningen och som ger det höga ph-värdet reagerar med koldioxid från luften. Inslaget av koldioxid resulterar i en sänkning av ph-värdet till en nivå som innebär att stålet inte längre är skyddat mot 3 av 30

korrosion. Processen utgår ifrån ytan och tränger allt djupare in i betongen. Hur lång tid det tar innan betongens skydd mot korrosion är upphävt vid armeringsstålet beror på hur fort koldioxiden förmår att tränga in. Karbonatiseringen sker snabbare på en torr yta jämfört med en våt vilket förklaras av att vätan hindrar koldioxiden att tränga in i betongen. 2.1 Beläggning och tätskikt Av befintligt ritningsunderlag framgår att tätskiktet på bron byttes i början av 60- talet. Man åtgärdade då även bl.a. korrosionsskador på konsolarmeringen, se ritningar bilaga 1. Normal livslängd för ett tätskikt och en skyddsbetong brukar anses uppgå till 40-50 år. För att kontrollera tätskiktets och skyddsbetongens kondition togs tre stycken håltagningar i farbanan enligt figuren nedan. I dessa håltagningar togs även klorid och - hållfasthetsprover på betongen. Figur 3 Lägen för håltagningar Hålen hade dimensionen ca 0,5 * 0,5 m. Skyddsbetongens tjocklek mättes och bedömdes med avseende på eventuella frostskador. Likaså mättes tätskiktets tjocklek och kontroll utfördes beträffande sprödhet och vidhäftning mot underliggande betong som ett mått på isoleringens kondition och täthet. Hålen lagades sedan med gjutasfalt. Kloridproverna togs direkt under tätskiktet på nivåerna, 0-3 cm, 3 6 cm och 6 9 cm. Hållfasthetsproverna bestod av utborrade cylindrar med diametern 100 mm. Under tätskiktet finns en ca 5 cm tjock avjämningsbetong. Denna borrades igenom så att en kärna med en höjd på ca 130 mm kunde tas ur konstruktionsbetongen. Denna sågades sedan i labb så att höjden 100 mm erhölls innan provtryckning, se bilaga 2. I tabellen nedan redovisas uppmätta mått på de olika skikten med noteringar om de observationer som gjordes på plats. 4 av 30

Tabell 1 Uppmätta tjocklekar och noteringar avseende beläggning, skyddsbetong, tätskikt och underliggande avjämningsbetong (ej konstruktionsbetongen). Beläggning Håltagning nr Tjocklek mm Notering F1 110 Ett slitlager på c a 50 mm är lagt på befintligt F2 110 Ett slitlager på c a 50 mm är lagt på befintligt F3 120 Ett slitlager på c a 50 mm är lagt på befintligt Skyddsbetong Håltagning nr Tjocklek Notering mm F1 55 Betongen är oskadad och ingen korrosion finns på armering F2 55 Betongen är oskadad och ingen korrosion finns på armering F3 60 Betongen är oskadad och ingen korrosion finns på armering Tätskikt Håltagning nr Tjocklek mm Notering F1 6 Spröd med relativt dåligt vidhäftning till underliggande betongyta F2 5 Spröd med relativt dåligt vidhäftning till underliggande betongyta F3 10 Spröd med relativt dåligt vidhäftning till underliggande betongyta Underliggande betong Håltagning Notering nr F1 F2 F3 Fast och oskadad Fast och oskadad Fast och oskadad Figur 4 Konstruktiv uppbyggnad Beläggning uppvisar sprickor och småskador på ett flertal ställen vilket även gäller kantstenarna. Ett slitlager på ca 50 mm har lagts på den ursprungliga. Skyddsbetongen uppvisade inga skador och den tunna armering som ligger i denna betong uppvisade inga tecken på korrosion. Tätskiktet har en relativt dålig vidhäftning mot betongen och var spröd vilket indikerar att dess funktion är att betrakta som bristfällig. Kloridproverna som togs i betongen under tätskiktet 5 av 30

visade inte på något förhöjt innehåll av klorider. Betonghållfastheten i kärnorna motsvarade kvalité C30/37 eller K40 vilket är att betrakta som en tämligen normal betonghållfasthet som inte bedöms utgöra något problem för bron, se bilaga 2. Figur 5 Håltagning F1 Figur 6 Håltagning F2 6 av 30

Figur 7 Håltagning F3 Av inspektionsprotokollet i Batman framgår att det finns ett rapporterat läckage i farbaneplattan i form av fuktutslag i underkant platta i linje med fogen i hjässan. Utefter denna fog kunde även en mindre spricka i beläggningen ses vilken sträckte sig upp på trottoaren och som även gick genom kantbalkarna, se även figur 12. Ett läckage med tillförsel av klorider i denna fog kan allvarligt skada den ledarmering som är monterad hjässan och som bedöms krävas för brons stabilitet. 7 av 30

Figur 8 Foto som visar tecken på läckage i plattan i linje med fogen i hjässan. Bilden tagen ifrån Batman Som framgår av ritningen nedan verkar armeringen i överkant på konsolen ha bockats ned i inspänningssnittet till bågskivan vilket är det med ansträngda snittet. Detta skulle innebära en avsevärd försvagning av konsolen då hävarmen mellan armeringen och tryckzonen i betongen nära nog halveras vilket skulle reducera bärförmågan i samma grad. Figur 9 Utdrag ifrån ritning som visar befintlig beläggningsuppbyggnad samt hur skarvning av konsolarmering utförts 8 av 30

För att kontrollera om armeringen verkligen kan vara placerad på detta sätt togs en mindre håltagning upp i trottoaren i aktuellt snitt för kontroll av armeringens dragning. Denna kontroll visade att armeringen inte verkade vara lagd som det är redovisat på ritning utan att nedbockningen börjar en bit längre in vilket torde göra att hävarmen för armeringen inspänningssnittet till bågskivan kan betraktas som OK. Det kan även noteras att inga tecken på korrosion fanns på den frilagda armeringsstången i konsolen. Frilagd konsolarmering (inga tecken på korrosion) Ungefärlig linje för utsida bågskiva Nedbockning av armeringen påbörjas Figur 10 Håltagning i beläggning och konstruktionsbetong i konsol för kontroll av läge för nedbockning av konsolarmering. Inga tecken på korrosion fanns på den frilagda armeringen Åtgärdsförslag: Det rekommenderas att tätskiktet på bron byts inom en tidsperiod av 5-10 år. Det faktum att slitlagret är relativt tjockt (ca 100 mm) och att skyddsbetongen ännu ter sig oskadad gör att åtgärden kan skjutas i tiden. Detta trots att det nu ca 50- åriga bitumenbaserade tätskiktet kan anses ha uppnått sin livslängd i form av att det är sprött och har relativt dålig vidhäftning till betongen. Ytterligare gynnsamma faktorer i sammanhanget är att man enligt uppgift ifrån Ängelholms kommun inte saltar aktuell vägsträcka i så hög grad samt att vattenavrinningen på bron är att betrakta som god. De rörelser som uppstått i ledan i hjässan på bron har sannolikt gjort att tätskiktet spruckit lokalt i detta snitt vilket framgår av bild 8 där fuktfläckar undersida platta kan ses. En lokal omisolering av bron ovan hjässan bör därför utföras inom en 2- årsperiod under förutsättning att man väljer att skjuta på omisoleringen av bron som helhet bortom denna tidsrymd. 9 av 30

För att inte riskera att bygga in några skador i bron rekommenderas vidare att de nu utförda håltagningarna kompletteras med en håltagning i plattan ovan hjässan hjässan för kontroll av den ledarmering som är placerad där (eventuell korrosion orsakad av klorider) och som anses vara av avgörande betydelse för brons stabilitet som helhet. Denna ledarmering fungerar dels som dymling för överförande av tvärkraft mellan brodelarna på respektive sida om fogen samt för upptagande av dragkraft vilket bedöms kunna uppstå vid trafikering av tung trafik ute på de konsolande broändarna. Denna kompletterande kontroll bör utföras inom det närmaste året. 2.2 Kantbalkar Med tanke på att kantbalkarna sannolikt aldrig har bytts på bron är de i ett relativt bra skick. Befintligt räcke har emellertid ersatts och i samband med det har ett flertal lagningar gjorts vid de tidigare infästningarna vilka varit placerade mycket tätt (ca c/c 0,5 m). Vissa smärre skador på balkarna finns även rapporterat i inspektionsprotokollet i Batman, se bilaga 3. Kloridproverna som togs i kantbalkarna för att utvärdera risken för framtida korrosion borrades ur konstruktionen på nivåerna 0-30, 30-60 och 60-90 mm i lägen på bron enligt nedanstående figur. Dessa prover påvisade inga förhöjda kloridhalter av betydelse, se bilaga 2. Som mest uppgick andel kloridhaltjoner till 0,24 % av cementvikten vilket understiger det konservativt satta gränsvärdet på 0,3 %. Figur 11 Lägen för tagna kloridprover i kantbalkarna Åtgärdsförslag: Som framgår av fotot nedan så finns en spricka i kantbalkarna i linje med hjässan på bron. Denna spricka bör åtgärdas i samband med den föreslagna lokala åtgärden för tätskiktet på bron enligt avsnitt 2.1. Sprickan sågas då förslagvis upp och en tätande elastisk fogmassa med bottningslist appliceras i spåret. Det ska noteras att en sådan lösning har en tämligen begränsad livslängd då dessa fogmassor med tiden har en tendens att torka och därmed spricka. 10 av 30

Figur 12 Spricka i kantbalk i linje med fogen i bågens hjässa I samband med att tätskiktet byts i sin helhet på bron rekommenderas att också kantbalkarna ersätts. Detta motiveras av det stora antalet lagningar som finns utförda och det behov av ytterligare lagningar som föreligger vilka riskerar resultera i framtida problem. Det är även lämpligt att samordna ett utbyte av kantbalkarna med ett tätskiktsbyte på bron. Befintliga räcken kan återanvändas. En möjlig åtgärd kan även vara att lokalt reparera de skador som finns rapporterade i Batman med en efterföljande impregnering. Det ska noteras att denna lösning inte kan anses vara lika beständighet och att ytterligare reparationer på sikt kan komma att krävas om detta alternativ väljs. 11 av 30

2.3 Bågskivor Bågskivorna inspekterades med hjälp av skylift och visuellt med kikare ifrån olika vinklar. Som ovan nämnts var det p.g.a. liftens begränsade räckvidd och den TAplan som var upprättad endast möjligt att på handnära avstånd inspektera delar av den norra balken. Denna brist anses dock vara av mindre betydelse då de skador som finns, vilka i huvudsak anses bero av spjälkad betong, bedöms vara representativa för samtliga bågar och ytor. På de handnära åtkomliga partierna av bågen kontrollerades täckande betongskikt och betongens karbonatisering på ett antal ställen. Vidare mättes och uppskattades betonghållfastheten med en ultraljudsmätare. På undersidan av brobaneplattan har sprutbetong applicerats. Ramböll saknar underlag som styrker hur detta har utförts och vid vilken tidpunkt. I ett inspektionsprotokoll ifrån 1985 går det dock att utläsa att undersida brobaneplatta har mycket omfattande fuktskador med såväl ytliga som djupare skador i betongen med frilagd armering som rostar. I ett senare dokument ifrån 1992 omnämns att det inte finns några sprickor i den sprutade betongen på brobaneplattans undersida, se bilaga 3. Figur 13 Utdrag ifrån ritning, armering och mått i elevation och sektion 12 av 30

Bågarna är armerade med släta stänger med ändkrokar i princip enligt ovanstående figur. I mittspann är armeringen inte genomgående förutom den ledarmering som finns i hjässan på bron. Den i huvudsak statiskt verksamma armeringen ligger i överkant bågskivor. Denna armering är mest skyddad då den delvis ligger under tätskiktet och skyddsbetongen vilket är gynnsamt. Byglarna och underkantarmeringen bedöms vara av sekundär betydelse för brons bärighet. Denna armering ligger mer oskyddad vilket sannolikt kommer att resultera i mer omfattande betongskador framöver om ingen åtgärd görs. Vid inspektionen uppskattades betonghållfastheten i bågarna med ett instrument som kallas för SURFER. SURFER-systemet använder sig av ultraljud och mäter hastigheten för signalen mellan de två stiften på instrumentet, se figuren nedan. Med instrumentet kan man bl.a. utvärdera hållfastheten på betongen och djupet på befintliga synliga ytliga sprickor. Figur 14 Mätning med SURFER. Mätningarna som utfördes visade att betongen i bågarna motsvarar hållfasthet C30/37 vilket är i överensstämmelse med den hållfasthet som erhölls vid provtryckning av betongkärnorna i farbanan, se avsnitt 2.1. Uppmätta täckande betongskikt till armeringen varierade kraftigt och låg i intervallet 10-50 mm. Genomsnittligt värde bedöms vara ca 25 mm. Detta kan jämföras med den nivå som karbonatiseringen nått in i betongen och som låg i intervallet 30-50 mm. Detta gör att på stora delar av betongytorna kan det 13 av 30

korrosionsskydd som betongen utgör för armeringen nu anses vara förbrukad. Som en följd av detta har ett antal betongskador på bågarna uppkommit. Det finns även tecken på att lokala lagningar har gjorts på ett antal ställen på bågarna. I hjässan på den norra bågen finns ett relativt stort parti löst sittande betong, sannolikt orsakat av armeringskorrosion. Ett flertal ställen uppvisar spjälkning av betong med frilagd armering till följd. Detta gäller framförallt byglar då dessa har monterats närmast formen. Det är rimligt att anta att denna process kommer att fortgå och öka i omfattning om ingen åtgärd görs för att motverka detta förlopp. Nedan redovisas ett antal bilder på skador och vad som bedöms vara tidigare utförda lokala lagningar. Figur 15 Flertalet lagningar i hjässan på norra bågen 14 av 30

Figur 16 Relativt stort parti med lös betong. Skadan är belägen på norra bågen invid hjässan Figur 17 Lagningar i hjässan på södra bågen 15 av 30

Spjälkning av betong med frilagd armering Figur 18 Exempel på spjälkning av betong med frilagd armering i sidan på båge Figur 19 Exempel på spjälkning av betong med frilagd armering i underkant båge 16 av 30

Figur 20 Sprutbetong undersida farbana Åtgärdsförslag: Det rekommenderas att samtliga fria betongytor på bron behandlas med en vattenavvisande djupimpregnering som sedan beläggs med en koldioxbromsande och spricköverbryggande diffusionsöppen akrylatfärg. Detta kommer bl.a. att resultera i att betongen blir torrare i ytan vilket minskar risken för framtida skador orsakad av armeringskorrosion och frost. De hydrofoba egenskaperna hos impregneringen minskar även risken för eventuella kalkavlagringar på ytan. Efterbehandling med akrylatfärg gör också att en estiskt tilltalande yta kan erhållas vilket torde vara av betydelse för denna bro, se exempel på en bågbro nedan där sådan beläggning använts. Före impregnering skall all löst sittande betong tas bort och lokala betongreparationer utföras. Som underlag till en framtida entreprenad bör en inledande kartering av lös betong utföras. Betongreparationerna görs lämpligen med sprutbetong. För att få en jämn yta mot omslutande delar kan de sprutade ytorna avjämnas. 17 av 30

Figur 21 Exempel på bågbro målad med koldioxidbromsande och spricköverbriggande akrylatfärg, kan levereras i olika kulörer [Källa STO Scandinavia] Lös betong i hjässan på den norra bågskivan enligt figur 16 bör tas bort relativt omgående (alternativt nätas fast) då den riskerar att falla ner. 18 av 30

2.4 Stöd Inga synbara skador kunde noteras på stöden i vattnet. Dessa har dock inte varit möjliga att inspektera på handnära avstånd utan de har inspekterats visuellt med kikare ifrån olika vinklar. Stöden är grundlagda på träpålar som framgår av figuren nedan. Figur 22 Utdrag ifrån ritning som visar grundläggning med träpålar Av erfarenhet vet man att träpålar nedslagna i lera har en lång livstid (>100 år) så länge de permanent befinner sig under grundvattenytan vilket gäller i detta fall. Som exempel kan nämnas att träpålar som stått oskadade i flera hundra år visat sig börja ruttna först i samband med en grundvattensänkning vilket i sin tur föranlett sättningsskador på äldre byggnadsverk vilket t.ex. gäller för Gamla Stan i Stockholm. Några tecken på snedställning eller annan rörelse kunde inte iakttas vid stöden som skulle kunna indikera att pålarna skulle börja ge vika på något sätt. 19 av 30

Figur 23 Foto av stöd Åtgärdsförslag: Ingen åtgärd anses nödvändig 20 av 30

2.5 Slänter och koner Ritningar och övriga underlag visar att landfästena är uppförda direkt på naturlig botten av lera utan bottenplatta. Slänterna är på vissa ställen mycket branta och ligger i lutning på ca 1:1. Som framgår av bilderna nedan finns tecken på rörelser i slänterna. Dessa tecken finns även i beläggningen i form av sprickor och sättningar vilket är mest påtagligt vid broände i riktning in mot centrum. Sättning i jorden under och kring ändstöden kan bero på olika orsaker. Rörelserna kan ha uppstått på grund av att jorden under ändstödet har konsoliderat för aktuell belastning. Bottentopografin i vattendraget kan ha förändrats genom erosion så förhållandena med hänsyn till säkerhet mot skred har förändrats negativt. Om så är fallet, uppstår rörelser och förskjutningar i jorden. Rörelser på detta sätt kan också uppstå om vägen i anslutningen till ändstöden får en ökad belastning. Hur stor säkerhetsfaktor som förligger mot att skred utbildas i anslutningen till brons ändstöd kan bedömmas och beräknas om en geoteknisk undersökning utförs och om de topgrafiska förhållandena för marken och vattendragets botten kartläggs. q Figur 24 Möjlig glidyta Illustration av möjlig glidyta (skred) i slänt 21 av 30

Figur 25 Kon/slänt, östra landfästet (riktning mot centrum) Figur 26 Kon/slänt, västra landfästet 22 av 30

Figur 27 Kon/slänt, tecken på rörelse, östra landfästet Figur 28 Kon/slänt, tecken på rörelse, östra landfästet 23 av 30

Åtgärdsförslag: Det rekommenderas att en geoteknisk undersökning utförs vilken bedöms behöva innefatta nedanstående Inmätningar på land och i vattnet för fastställande av topografin. Sonderingar för att ta reda på jordens relativa fasthet och ungefärliga jordlagerföljd. Störd- och ostördprovtagning för att klarlägga jordart, hållfasthetsvärden, rörelsemoduler, mm. 24 av 30

2.6 Nivåer på kantbalkar och beläggning Då tecken finns på rörelser i slänter och sprickor har uppstått i beläggning och kantbalkar i linje med hjässan på bron, gjordes en inmätning för kontroll av om bron kan ha roterat med en nedsjunkning i lerbotten vid landfästena till följd. Relativa plushöjder mättes med rotationslaser vid hjässan och vid broändar. Detta utfördes på kantbalkar och på beläggningen i direkt närhet till kantbalken. Resultatet av inmätningen jämfördes sedan med differensen för angivna plushöjder i motsvarande snitt enligt ritning. Kantbalk 166 cm Beläggning 185 cm Södra balken Kantbalk 139,5 cm Beläggning 148.5 cm Kantbalk 171 cm Beläggning 175 cm 1) 2) 3) Centrum 4) 5) 6) Kantbalk 163,5 cm Beläggning 180 cm Kantbalk 141 cm Beläggning 150 cm Norra balken Kantbalk 164.5 cm Beläggning 175 cm Figur 29 Inmätta lokala höjder på kantbalk respektive beläggning i direkt närhet till kantbalk i bromitt och i broände Figur 30 Utdrag ifrån ritning där bl.a. plushöjder på kantbalkar framgår i hjässa och i broände Tabellerna nedan redovisar resultatet av inmätningarna och en jämförelse med angivna plushöjder enligt ritning, se figur 30. 25 av 30

Tabell 2 Inmätta lokala höjder Södra kantbalken, inmätta lokala plushöjder [m] Punkt Kantbalk Beläggning 1 1,660 1,850 2 1,395 1,485 3 1,710 1,750 Norra kantbalken, inmätta lokala plushöjder [m] Punkt Kantbalk Beläggning 4 1,635 1,800 5 1,410 1,500 6 1,645 1,750 Tabell 3 Höjdskillnad mellan inmätta punkter på kantbalk och beläggning Södra kantbalken, höjdskillnader [m] Punkt Kantbalk Beläggning 1_2 0,265 0,365 2_3 0,315 0,265 Norra kantbalken, höjdskillnader [m] Punkt Kantbalk Beläggning 4_5 0,225 0,300 5_6 0,235 0,250 Tabell 4 Höjdskillnad mellan inmätta punkter jämfört med angivna nivåskillnader enligt ritning Södra kantbalken, höjdskillnader jämfört med ritning [m] Punkt Inmätt kantbalk Ritning Differens 1_2 0,265 0,206 0,059 2_3 0,315 0,206 0,109 Norra kantbalken, höjdskillnader jämfört med ritning [m] Punkt Inmätt kantbalk Ritning Differens 4_5 0,225 0,206 0,019 5_6 0,235 0,206 0,029 Som framgår av tabell 4 är differensen mellan inmätta höjdskillnader mellan hjässa och broände och de angivna plushöjderna enligt ritning som mest ca 1dm. Antingen beror denna differens på utförandefel eller så har en inte försumbar sättning/rotation skett vid landfästena. Åtgärdsförslag: Det rekommenderas att mätdubbar monteras på kantbalkarna vid broändar och i hjässa. Inmätningar utförs sedan årligen under en 3-årsperiod för kontroll av eventuella rörelser. 26 av 30

3. Uppskattade kostnader och rekommendation om tid för utförande 3.1 Entreprenader Nedan redovisas en sammanfattning av föreslagna åtgärder med tillhörande uppskattade kostnader och rekommendation om tid för senast utförande. De angivna värdena är inte nuvärdesberäknade utan avser kostnadsläge för år 2011. Eventuella omkostnader med avseende på trafikavstängningar och dylikt har inte medtagits i kalkylen. Byggherrekostnad avser kostnad för projektering och byggledning. Tabell 5 Sammanställning av rekommenderade åtgärder med avseende på entreprenader Avsnitt Konstruktionsdel Aktivitet avser Mängd apris [kr] 2.1 Beläggning och tätskikt Kostnad [kr] Utförande senast år Utbyte 560 m 2 3 000 kr 1 700 000 kr 2017 2.2 Kantbalkar 1) Utbyte 90 m 11 000 kr 1 000 000 kr 2017 2.3 Bågskivor Betongreparation 30-70 mm med avseende på lokala skador 20 m 2 5 000 kr 100 000 kr 2017 Impregnering 2) 1000 m 2 500 kr 500 000 kr 2017 Beläggning med akrylatfärg 650 m 2 600 kr 390 000 kr 2017 - - Byggherrekostnader - - 740 000 kr - Summa: 4 430 000 kr 1) Alternativt utförs lokala reparationer på befintliga kantbalkar med en efterföljande impregnering. Det ska noteras att denna lösning inte kan anses vara lika beständighet och att ytterligare reparationer på sikt kan komma att krävas. Bedömd kostnad: 100 000 kr 2) Impregnering avser samtliga fria betongytor. Förutom bågskivor innefattar detta vingmurar, undersida betongplatta och ovansida stöd i vatten De föreslagna åtgärdena kan ses i ett perspektiv om en ökad livslängd på ca 50 år efter utförande. Under denna tid kan behov av en ytterligare impregnering och beläggning med akrylat krävas Mängd betongreparation på bågskivor har i detta skede endast bedömts grovt, se förslag på kompletterande boomkartering i avsnitt 3.2 för säkrare angivelse av denna mängd. 27 av 30

Som redovisas i avsnitt 2.1 rekommenderas att en lokal omisolering utförs ovan leden i hjässan på bron inom en 2-årsperiod under förutsättning att man väljer att skjuta på omisoleringen av bron som helhet bortom denna tidsrymd. De rörelser som uppstått i leden i hjässan har sannolikt gjort att tätskiktet spruckit lokalt i detta snitt. En Säkrare tidsangivelse än den ovan angivna kan ges baserat på den föreslagna kompletterande kontrollen av tätskiktet i detta snitt enligt avsnitt 3.2. Kostnad för en lokal omisolering av bron i hjässan uppskattas till: 100 000 kr Som jämförelse i sammanhanget bedöms kostnad för rivning och ersättning med ny bro av enklast möjliga utförande uppgå till omkring 15 miljoner kr i detta fall. 3.2 Behov av tillkommande undersökningar Som underlag till framtida entreprenader och kompletterande underlag för fastställande av brons tillstånd rekommenderas att nedanstående utförs. I de angivna uppskattade kostnaderna ingår inte kostnader för entreprenör och trafikanordningar. Tabell 6 Sammanställning av rekommenderade åtgärder med avseende på kompletterande åtgärder Avsnitt Konstruktionsdel Aktivitet avser Kostnad [kr] Utförande senast år 2.1 Beläggning och tätskikt Kontroll av tätskikt och 40 000 kr 2012 ledarmering i hjässan på bron inklusive rapport 2.3 Bågskivor Boom-kartering på bågskivor och övriga fria betongytor som ska impregneras. Underlaget ritas upp. 45 000 kr 2015 2.5 Slänter och koner Geteknisk undersökning med avseende på kontroll av släntstabilitet inklusive rapport 2.6 Nivåer på kantbalkar och beläggning 120 000 kr 2013 Inmätningar för kontroll av rörelser 20 000 kr 2012-2014 Summa: 225 000 kr 28 av 30

4. Sammanfattning Ramböll Sverige AB har på uppdrag av Ängelholms kommun inspekterat och tillståndsbedömt bro över Rönneån (järnvägsbron, knr 11-232-1) i syfte att bedöma konstruktionens kondition och behov av eventuella reparationsinsatser. Bron är byggd 1927 i armerad betong och spänner över Rönneån i centrala Ängelholm. Den består av tre stycken bågskivor med ovanliggande farbaneplatta Tätskiktet är sprött med dålig vidhäftning till betongen. Ovanliggande skyddsbetong är dock i god kondition. Det rekommenderas att tätskiktet på bron byts inom en tidsperiod av 5-10 år. De rörelser som uppstått i ledan i hjässan på bron har sannolikt gjort att tätskiktet spruckit lokalt i detta snitt. Detta bör åtgärdas inom en 2-årsperiod under förutsättning att man väljer att skjuta på omisoleringen av bron som helhet bortom denna tidsrymd. För att inte riskera att bygga in skador i bron rekommenderas vidare att de nu utförda håltagningarna kompletteras med en håltagning i plattan i detta snitt för kontroll av den ledarmering som är placerad där (eventuell korrosion orsakad av klorider) och som anses vara av avgörande betydelse för brons stabilitet som helhet Med tanke på att kantbalkarna sannolikt aldrig har bytts är de i ett relativt bra skick. Befintligt räcke har ersatts och i samband med det har ett flertal lagningar gjorts vid de tidigare infästningarna vilka varit placerade mycket tätt (ca c/c 0,5 m). Kloridproverna som togs i kantbalkarna för att utvärdera risken för framtida korrosion visade inte på några förhöjda skadliga halter. I samband med att tätskiktet byts i sin helhet på bron rekommenderas emellertid att också kantbalkarna ersätts. Detta motiveras av det stora antalet lagningar som finns utförda och det behov av ytterligare lagningar som föreligger vilka riskerar resultera i framtida problem. Det är även lämpligt att samordna ett utbyte av kantbalkarna med ett tätskiktsbyte på bron. Befintliga räcken kan återanvändas. En möjlig åtgärd kan även vara att lokalt reparera de skador som finns rapporterade i Batman med en efterföljande impregnering. Det ska noteras att denna lösning inte kan anses vara lika beständighet och att ytterligare reparationer på sikt kan komma att krävas om detta alternativ väljs Bågskivorna uppvisar tecken på lokala betongskador samt att reparationer utförts på ett flertal ställen. Mätningar som utfördes med ultraljud visade att betongen i bågarna motsvarar hållfasthetsklass C30/37 vilket är i överensstämmelse med den hållfasthet som erhölls vid provtryckning av betongkärnorna i farbanan. Uppmätta täckande betongskikt till armeringen varierade kraftigt och låg i intervallet 10-50 mm. Genomsnittligt värde bedöms vara ca 25 mm. Detta kan jämföras med den nivå som karbonatiseringen nått in i betongen och som låg i intervallet 30-50 mm. Detta gör att på stora delar av betongytorna kan det korrosionsskydd som betongen utgör för armeringen nu anses vara förbrukad. Som en följd av detta har ett antal betongskador på bågarna uppkommit. Det 29 av 30

rekommenderas att samtliga fria betongytor på bron behandlas med en vattenavvisande djupimpregnering och beläggs med en koldioxbromsande och spricköverbryggande diffusionsöppen akrylatfärg. Detta kommer bl.a. att resultera i att betongen blir torrare i ytan vilket minskar risken för framtida skador orsakad av armeringskorrosion och frost. De hydrofoba egenskaperna hos impregneringen minskar även risken för eventuella kalkavlagringar på ytan. Efterbehandling med akrylatfärg gör också att en estiskt tilltalande yta kan erhållas vilket torde vara av betydelse för denna bro. Före impregnering skall all löst sittande betong tas bort och lokala betongreparationer utföras. Som underlag till en framtida entreprenad bör en inledande kartering av lös betong utföras. Det finns tecken på att rörelse skett i slänter och koner. Det föreslås därför att en geoteknisk undersökning utförs för att säkerställa släntstabiliteten invid bron. Då det som ovan nämnts finns tecken på rörelser i slänter och sprickor har uppstått i beläggning och kantbalkar i linje med hjässan på bron gjordes en inmätning för kontroll av om bron kan ha roterat med en nedsjunkning i lerbotten vid landfästena till följd. En avvikelse på som mest ca 1 dm kunde observeras jämfört med de enligt ritning angivna plushöjderna i hjässan och broände. Det rekommenderas att mätdubbar monteras på kantbalkarna vid broändar och i hjässa. Inmätningar utförs sedan årligen under en 3-årsperiod för kontroll av eventuella rörelser. Uppskattade kostnader för erforderliga reparationer bedöms totalt uppgå till ca 4,8 miljoner kr. Dessa bör vara utförda senast år 2017. De föreslagna åtgärdena kan ses i ett perspektiv om en ökad livslängd på ca 50 år för bron efter utförande. Som underlag till framtida entreprenader och kompletterande underlag för fastställande av brons tillstånd rekommenderas att åtgärder enligt avsnitt 3.2 görs vilket innefattas i ovan angivna summa. Som jämförelse i sammanhanget bedöms kostnad för rivning och ersättning med ny bro av enklast möjliga utförande uppgå till omkring 15 miljoner kr i detta fall. Om detta alternativ antas anses bron kunna brukas i ytterligare 10-15 år utan åtgärd förutom skrotning (borttagning av lös betong) och normala driftåtgärder. 30 av 30