Nya utredningar Sid 2-3 Projektledare med blås Sid 4 Tömmarna mitt i handen Sid 7. Mästare på att demontera hus

Nya utredningar Sid 2-3 Projektledare med blås Sid 4 Tömmarna mitt i handen Sid 7 Mästare på att demontera hus <1

I väntan på startskottet På samma sätt som en löpare gör sig redo omedelbart inför ett lopp genom att sakta resa upp sin kropp och spänna sina muskler i startblocken, redo att samla all sin kraft i ett rejält första steg när skottet från startpistolen ljuder står Projekt Ådalsbanan nu och väntar på startskottet i form av våren. Den första sträckan som ska löpas är den mellan Veda och Bollstabruk. Vi har förberett oss de senaste månaderna genom att träffa avtal med olika företag som ska byta ut kontaktledningsstolpar, ansvara för alla markarbeten, utföra sprängningar, besikta hus och mycket annat. Musklerna är med andra ord spända och vi är reda för en byggstart i början av april. Därmed har Projekt Ådalsbanan mycket tydligt gått in i en byggfas och därmed kommer vi att bli mycket synligare för er alla. Redan nu vet vi att även om vi alla är införstådda med de många och stora fördelarna av att uppgradera Ådalsbanan så kommer arbetet i sig att uppfattas som störande av en del under kortare tidsperioder. Vi gör därför allt för att dels hitta så skonsamma arbetsmetoder som möjligt, dels vara mycket tydliga med när, var och hur arbeten ska utföras. Det ska också vara tydligt hur man kommer i kontakt med ansvarig byggledare, eller någon annan av oss ansvariga på Banverket. Samtidigt som vi på allvar går in i en byggfas fortsätter samtidigt utredandet av den framtida Ådalsbanan. Det vi nu hoppas på är att regeringen beviljar pengar till att inleda förstudier för delsträckorna Sundsvall-Härnösand, Veda-Bollstabruk och Nyland - Långsele. Även om regeringen skulle ge oss uppdraget att fortsätta utreda måste vi ändå genomföra dagens upprustning. Varför kan du läsa här intill. I det här numret möter du också några av de mycket kompetenta medarbetare som ska leda arbetet ute i fält. Trevlig läsning! Kenth Nilsson Banverket, Mellersta banregionen I november sa regeringen ja till den föreslagna nya sträckan mellan Härnösand och Veda och snart har regeringen även en ansökan om tillåtlighet för ny sträcka mellan Bollstabruk N Nyland på sitt bord. Nya utredningar på gång? Men precis när vi därmed trodde att vi mer eller mindre avslutat utredandet av Ådalsbanan för den här gången och snart enbart skulle ägna oss åt byggande så öppnas plötsligt helt nya dörrar. I en rapport till regeringen föreslår Banverket nu att även de delsträckor som i det här skedet enbart rustas också ska kunna få delvis nya partier, även om de ligger i alla fall tio år fram i tiden I Sundsvall har vi precis avslutat en utställning som visat på den nya etappindelningen av förslaget R1, det vill säga förslaget där järnvägen ligger kvar i sitt nuvarande läge medan vägarna grävs ned. R1 etapp 1 innehåller en planskild korsning mellan nya Västra länken och järnvägen, en planskild korsning vid Sidsjövägen/Dalgatan samt en ny västra station. Om de här åtgärderna råder fullständig enighet mellan Banverket och Sundsvalls kommun. Åtgärderna är också möjliga att genomföra oavsett om man har för avsikt att bygga en järnvägstunnel eller ej genom centrala stan. Så snart synpunkterna på just etappindelningen är sammanställda kommer de att redovisas på vår hemsida, www.banverket.se/adalsbanan. Ny järnväg I och med regeringens ja till den nya järnvägen mellan Härnösand och Veda tar 2 Tidningen Ådalsbanan delas ut gratis till samtliga hushåll i kommunerna Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors och Sollefteå. Du är välkommen till Banverket med dina synpunkter och frågor om projektet. ANSVARIG UTGIVARE: Kenth Nilsson. ADRESS: Projekt Ådalsbanan, Box 417, 801 05 GÄVLE. HEMSIDA: www.banverket.se/adalsbanan. KONTAKTPERSON: Lennart Westman, Informationsansvarig för projektet, tfn 070-339 93 90, e-post: lennart.westman@banverket.se. PRODUKTION OCH LAYOUT: Midälva Information AB. TRYCK: Colorprint, Borlänge. OMSLAGSBILD: Michael Engman

Banverket nu fram järnvägsplanen för den 21 km långa sträckan. Om allt går som det ska kommer vi att kunna starta utställningen av den i mitten av april. Utställningen kommer att visas dels på regionkontoret i Gävle, på kommunhuset i Härnösand och på en lokal till i Härnösand. Vilken det blir upplyser vi om via annonser och på hemsidan. Redan i vår startar dock bygget av en del vägar som kommer att behövas för bland annat bygget av bron över Älandsfjärden. Start för upprustning Mellan Veda och Bollstabruk ska järnvägen rustas i sitt befintliga läge. Det är NCC som fått uppdraget och arbetet startar vilken dag som helst! För de boende efter den sträckan kommer det att hållas särskilda informationsmöten, där man bland annat får träffa både Banverkets byggledare och en ansvarig kontaktperson på NCC. Vi kommer här även att testa en delvis ny informationskanal. De boende efter sträckan som har mobiltelefon kan via Banverkets hemsida registrera sitt telefonnummer. Vi skickar därefter vid behov ut information om arbetets fortskridande, eventuella störningar i form av avstängda vägar, överfarter eller kanske tidpunkt för kommande sprängningar. Byggledare för sträckan blir Kjell Svedin. Honom möter du på annan plats i tidningen. Långsiktig strategi Samtidigt som allt detta pågår begär Banverket också att regeringen avsätter pengar till fortsatt utredande av delsträckorna Sundsvall Härnösand, Veda Bollstabruk och Nyland Långsele. Anledningen är att regeringen vill se en mer långsiktig strategi för Ådalsbanan. I en rapport till regeringen visar Banverket att det finns så många tänkbara lösningar att vi behöver få starta formella förstudier av delsträckorna för att kunna avgöra vad som är möjligt och lämpligt att förändra. Rapporten finns på vår hemsida, men observera alltså att de kartbilder som finns inte är några förslag på nya dragningar av järnvägen. Lennart Westman I förra numret av Tidningen Ådalsbanan skrev vi om planerna på en under- eller överfart för Bondsjöleden öster om järnvägstationen i Härnösand. Nu har kommunstyrelsen och stadsbyggnadsnämnden tagit ett så kallat inriktningsbeslut och det innebär att man kommer att föreslå en underfart. Det lutar åt en underfart i Härnösand De två förslagen har varit ute på remiss till berörda instanser som Banverket, Vägverket, länsstyrelsen, lantmäteriet, länstrafiken, fastighetsägare och närboende. Ett planprogram som belyser konsekvenserna av de olika alternativen har också visats för allmänheten. Skiftande kommentarer Banverket har förordat en bro, men det har varit väldigt skiftande kommentarer från de olika tunga remissinstanserna, säger Claes Rogander, stadsbyggnadschef i Härnösand kommun. Fördelen med en underfart är att den är något billigare och betydligt mindre störande för stadsbilden än en bro. Nackdelarna är framförallt osäkerheten vad gäller kostnader både för själva bygget och för driften. Området har högt grundvatten och det har funnits en soptipp här vilket kan ge saneringskostnader. Kommunstyrelsen och stadsbyggnadsnämnden har trots detta fattat ett inriktningsbeslut och det innebär att man föreslår en underfart. Slutgiltigt beslut i frågan fattas nu i dagarna av kommunfullmäktige. Granne enbart positiv Hotell Royal ligger alldeles intill järnvägen och den planerade underfarten. Ägaren Mikael Tallbacka är dock enbart positiv trots att antalet passerande tåg kommer att öka betydligt. Om det blir en underfart eller bro spelar ingen roll för oss. Jag tycker det är bra att det händer något i Härnösand och att det underlättas för de tågresenärer som vill åka hit, säger Mikael Tallbacka. Han ser även stora fördelar med det nya resecentret. Att flytta busstationen till järnvägstationen innebär att det blir enklare för samtliga resenärer och det blir fördelar för oss också, menar Mikael Tallbacka Hotlel Royal har enbart 22 rum, men beläggning är god och så erbjuder man även lunch- och kvällsservering på den egna restaurangen. Det blir nog bra för affärerna när resecentret kommer igång, spår Mikael Tallbacka. Claes Rogander är stadsbyggnadschef i Härnösands kommun och arbetar bl. a. med det nya resecentret och den planskilda korsningen vid järnvägsstationen. <3

En projektledare med blås 4 Borta bra, men hemma bäst. Kalle Frölander har landat i Härnösand igen, som projektledare på Ådalsbanans sträckning Härnösand-Veda. Efter flera års pendlande till bland annat Sundsvall och Stockholm kan han nu dagligen äta middag med familjen. Och spela trombon närhelst han vill. Det var pappa Arne som stakade ut framtiden. Frölander Entreprenad skulle gå i arv till de båda sönerna Hans och Per-Arne, var det tänkt. Och så blev det också. I flera år drevs familjeföretaget vidare av de bägge bröderna. Verksamheten utvecklades, företaget växte, hela landet blev arena. Delade på sig Millennieåret 2000 delade man emellertid på sig. Hans fortsatte som entreprenör, Per-Arne som redan i unga år av brorsan resolut hade döpts om till Kalle blev operativ chef på Midlanda flygplats med ansvar för bland annat landningsbanor och ramper. Men anläggningsbranschen lockade Kalle Frölander alltför mycket. Efter några år med Luftfartsverket som arbetsgivare hamnade han hos M Real i Husum för att bygga industrispår och en bioreningsanläggning. Därefter arbetade han med Citybanan i Stockholm. Jag är mer en projektmänniska än förvaltare, förklarar han filbytet. Jag tycker om att arbeta mot tydliga mål, med en början och ett slut; att till en given kostnad och under en viss tid utföra ett bestämt uppdrag. Och sedan gå vidare. Projektledare igen Nu är Kalle Frölander projektledare för 21 kilometer ny järnväg mellan Härnösand och Veda. Som lagledare med ansvar för 1,7 miljarder kronor och ett trettiotal anställda på kontoret invid pelletsfabriken i Härnösand måste han vara både öppen och flexibel. Målet är tydligt definierat, säger han. Men vägen dit kan vara nog så krokig. Att hålla hårt i plånboken blir ett av de viktigaste inslagen i arbetsuppgifterna. Några ekonomiska överraskningar tillåts inte, upphandlingen av ett stort antal entreprenader kräver därför både välgjorda bygghandlingar och känsliga fingertoppar. Men när familjeföretaget finns med bland anbudsgivarna lämnar jag rummet, försäkrar han. Det finns klara rutiner för att inte riskera en jävsituation. Foto: Bo Fernström. Litar på varandra Viktigt för att tidplan och kostnadskalkyl ska hålla tätt är också att Kalle Frölander bygger upp en stark projektorganisation. Den består av funktioner för såväl byggledning, teknikstöd och miljöhänsyn som ekonomi och administration. Många av hans gamla konsultkollegor ringer och hör sig för, andra får Kalle själv uppmana att söka sig till järnvägsbygget i Ådalen. Jag har varit länge i branschen och känner flera duktiga personer som jag gärna omger mig med, säger han. Det är viktigt att kunna lita på varandra. Och att ha roligt tillsammans. Då blir också slutresultatet bra. Den första november flyttade Kalle Frölander in i sitt nya arbetsrum. Ännu är det tämligen kalt och opersonligt, arbetsdagarna fylls fort och någon tid för ögonfröjd på arbetet tycks inte finnas. Körsångare och trombonist Däremot gives det numera mer utrymme än tidigare att på fritiden odla det genuina musikintresset. Kalle Frölander är både körsångare och trombonist. I W6- kören med sin repertoar av Bellmans visor är han förste tenor. Och när musikskolans storband kallar packar han ivrigt upp mässingsblåset. Dessutom odlar jag ett specialintresse för irländska visor, avslöjar han. Jag botaniserar efter noter på Internet som kan arrangeras om för körsång. Om drygt fem år ska delsträckan mellan Härnösand och Veda vara färdig. Kalle Frölander drar då vidare till nya projekt. Var eller vad går inte att sia om idag. Däremot får man anta att invigningen av den nya järnvägen i Ådalen gärna saluteras med ett tonsäkert trombonsolo. Mats Wigardt

Nu är Etapp 1 på gång i Sundsvall! Keivan Ashhami från Banverket har varit med i alla förstudier på Projekt Ådalsbanan. Trots att han är utbildad arkitekt tycker han att denna uppgift att starta upp olika projekt och sedan lämna de vidare passar honom perfekt. Det som är aktuellt nu i Sundsvall är tre delprojekt, som inte berörs av en eventuell järnvägstunnel. Keivan Ashhami jobbar mest med olika förstudier i Projekt Ådalsbanan. Sundsvalls kommun har tillsammans med representanter för Banverket och Vägverket bildat en styrgrupp. De har påbörjat planeringen för järnvägsombyggnaden med åtgärder som inte är alternativskiljande, den s.k Etapp 1. Hit hör tre olika delprojekt: > en planskild vägförbindelse under eller över järnvägen väster om centrum > en ny väg i form av en västra länk > en helt ny Västra station alldeles intill Mittuniversitet. Fem varianter Den planskilda korsningen i etapp 1 får inte förhindra en eventuell järnvägstunnel. Därför finns det fem varianter som nu undersöks, berättar Keivan Ashhami. De olika alternativen är: > Dalgatan, över- eller underfart > Sidsjövägen, över- eller underfart > Örnsköldsallén, överfart. En konsult håller nu på att titta på dessa fem alternativ och ska framställa ett beslutsunderlag. En utställning för allmänheten ska också tas fram. Före april ska det vara klart vilken av vägarna som ska åtgärdas och sedan tas det beslut om det blir en över- eller underfart, ifall man inte valt Örnsköldsallén. Västra länken ska avlasta För att avlasta E14 och passagerna över järnvägen i Stenstaden har det beslutats om en Västra länk som ska gå över Selångersån och under järnvägen, säger Keivan Ashhami. Hur den exakta sträckningen blir håller på att utredas, men vägen ska gå mellan E14 och Fabriksgatan. Var än underfarten blir måste järnvägen förstärkas så att det blir som en järnvägsbro eftersom Här, där Sidsjövägen korsar järnvägen, kan det bli aktuellt med en under eller överfart. Övriga alternativ är vid Dalgatan eller Örnsköldsallén (enbart överfart). Foto: Dan Birberg. markförhållanden är så pass dåliga på den här sträckan. Slutligen finns det tredje delprojektet, nämligen en helt ny Västra station med extraspår och s.k. klimatskydd. Någon stationsbyggnad är inte planerad. Arbetet med detta projekt ska starta under våren. Med i alla förstudier Vad har då Keivan Ashhami för roll i Projekt Ådalsbanan? Jag har varit med i alla förstudier och jag tror det beror på att jag är rätt bra på att avgöra vilka vägar som är framkomliga och vad som är omöjligt. Sedan finns det andra som är bättre på att vara projektledare, säger Keivan Ashhami. Keivans styrka är att han kan hålla huvudet kallt och hålla en viss distans till de olika projekten. Jag blir inte förälskad i olika lösningar utan kan lätt anpassa mig om förutsättningarna ändras, avslutar Keivan Ashhami. <5

Trots en del bakslag för de som ivrar för en järnvägsnedgrävning i Sundsvall så har man inte givit upp. Vi är helt inställda på att vårt alternativ ska segra till slut, säger Christer Berglund, ordförande i Sundsvalls kommuns utvecklingsutskott. Vi är Sundsvalls kommun och vi ger aldrig upp 6 För en utomstående betraktare verkar det dock gå tungt för de som vill ha en järnvägstunnel i Sundsvall: > Banverkets Kent Nilsson informerade på tunnel-manifestationen den 28 oktober att det inte fanns några pengar till en järnvägstunnel i budgeten. > Landshövding Gerhard Larsson har i tidningsintervjuer sagt att en upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall Härnösand är viktigare än en tunnel i Sundsvall. > Infrastrukturminister Ulrica Messing har svarat i riksdagen på en direkt fråga i ämnet att det inte är aktuellt med att öka anslaget till Banverket så att det räcker till en tunnel i Sundsvall. Ångar på Ordförande i Sundsvalls kommuns utvecklingsutskott Christer Berglund är dock förvånansvärt optimistisk: Vi har långt ifrån gett upp utan ångar på i positiv anda. Det som Ulrica gjorde var att stå fast vid vad hon måste med tanke på vad som hittills framkommit. Hon öppnade dock dörren med att säga att om nya fakta kommer upp skulle hon lyssna noga på dessa. Och nya fakta ska hon få, säger Christer med emfas. Det handlar främst om kostnadsberäkningarna när det gäller nedgrävning av järnvägen kontra nedgrävning av tre vägar. Här finns brister i Banverkets siffror tror Christer och övriga i arbetsgruppen. Nya beräkningar Enligt Banverkets uträkningar skiljer det 900 miljoner mellan de olika två huvudalternativen, men vi har granskat Banverkets järnvägsutredning som också ger andra beräkningar. De visar att skillnaden är betydligt mindre. Järnvägsnedgrävningen går kanske att göra biligare och nedgrävningen av vägarna tror vi kommer att kosta mer. Enligt dessa beräkningar skiljer det bara ca 450-600 miljoner och de kan räknas hem med tanke på att samhällsnyttan blir bättre, menar Christer Berglund. Dessa fakta ska nu Ulrica Messing få ta del av och man kommer också att trycka på att de trafikpolitiska målen ju skulle få väga tungt. Enighet och ny rapport En annan faktor som gör att Christer tror på möjligheten till en järnvägstunnel är att det finns en så massiv enighet hos samtliga politiska partier i Sundsvall och samtliga företrädare för näringslivet. Dessutom har det just kommit ut en Nutek-rapport som visar att Sundsvall ligger delad femma av Sveriges kommuner när det gäller tillväxtmöjligheter. Detta borde var ett skäl att satsa på infrastrukturen i Sundsvall för Sveriges skull, menar Christer Berglund. Men hur gick det då med en alternativ privat finansiering? Vi har undersökt detta noga, men det verkar vara ganska svårt då de byggnader som skulle kunna byggas över järnvägen inte skulle kunna genera sådana vinster att något byggföretag är intresserat, säger Christer Berglund. Det är dock inte helt uteslutet att det skulle kunna gå att få en delfinansiering med hjälp av något företag. Ove Jansson Vi fortsätter jobba stenhårt för att det ska bli en järnvägstunnel i Sundvall, säger Christer Berglund, ordförande i Sundsvalls kommuns utvecklingsutskott. Foto: Dan Birberg.

Byggledaren för markarbeten på delsträckan Veda-Bollstabruk, Kjell Svedin, kommer att tillbringa mycket tid ute i naturen. Och det har han inget emot. Hans uppgift är att se till att bygget går framåt och att det görs på rätt sätt. Blir det sedan tid över lär denna helhjärtat tillägnas ett grundmurat travintresse. Med tömmarna mitt i handen Kjell Svedin sitter inte mycket bakom ett skrivbord. Han har precis återvänt från Kramfors kommun och en diskussion angående förberedelserna inför upprustningen av järnvägen mellan Veda och Bollstabruk. Snart bär det iväg till idel nya möten. I april påbörjas arbetet på tre ställen samtidigt, berättar han. Och ännu återstår många frågetecken att rätas ut. Veteran på Banverket Kjell Svedin tillhör veteranerna på Ådalsbanans projektkontor i Härnösand. Direkt efter avslutat tekniskt gymnasium fick han 1965 arbete på Allmänna Ingenjörsbyrån i Sundsvall. I många år var han sedan konsult och projektör, ritade vägar, vatten och avlopp. Järnvägsproduktion kom han första gången i kontakt med när han under en period var utlånad till Banverket för att ingå i Projekt Hälsingekusten. I 35 år, ända fram till 1999, var han sin arbetsgivare trogen. Då anlitades han av Botniabanan som byggledare; länken mellan projektledning och entreprenör. Där stannade sedan Kjell Svedin i sex år. Ända tills han sökte sig till motsvarande uppgifter på Ådalsbanan. Nu som byggledare för markarbeten i samband med upprustningen av delsträckan mellan Veda och Bollstabruk. Bankbreddning och profiljustering Det handlar om tre mil järnväg som ska bankbreddas och profiljusteras innan ny räls läggs på plats, förklarar han. Kjell Svedin ser som sin främsta uppgift att tillbringa mesta möjliga tid ute i fält. Det är där han kan göra mest nytta, hävdar han. I hans ansvar ingår ekonomi, tidsuppföljning och kvalitetskontroll, det vill säga se till att jobbet utförs på rätt sätt. Och eftersom det i Ådalen finns mycket finkornig morän som i kombination med vatten kan vara mycket svårhanterlig, lär det under projekttiden bli många naturnära upplevelser. Rent allmänt är det svårare att gräva i marken än att bygga hus, säger han. Under markytan blir man alltid överraskad, det går aldrig att helt förutse vad man ska stöta på. Ambulerande cirkus Alla planer som han tidigare har haft på en förtida avslutning av yrkeskarriären har sedan länge skrinlagts, därtill är det alldeles för roligt på jobbet. Som en ambulerande cirkus väljer han att kalla den yrkeskår som år efter år möts på stän- Foto: Bo Fernström. digt nya arbetsplatser och där alla känner alla. Varje dag på jobbet har varit rolig, trots arbetsdagar som vanligtvis varit både tio och tolv timmar, försäkrar han. Dessutom har Kjell Svedin haft förmånen att i nära anslutning till sitt arbete kunna odla ett brinnande hästintresse, grundlagt redan under uppväxtåren, en noslängd från travbanan i Bergsåker. Delägare i en häst Under en period hade han själv amatörlicens, körde och tränade egna hästar tills han insåg att det fanns andra som var så mycket mer lämpade att sitta i sulkyn. Istället har han fått utlopp för sitt hästintresse genom att köpa andelar i travhästar. Från åren med Projekt Hälsingekusten är han delägare i Lets make a deal som hittills sprungit in en halv miljon i prispengar. Andelar i ytterligare en häst påminner om tiden på Botniabanan. Där byggde vi också en ny träningsbana åt en travtränare på vars mark vi gjorde intrång på. Som slutbesiktning fick jag kappköra med honom, berättar Kjell Svedin lyckligt och tillägger: Jag behöver väl inte påpeka vem som vann Återstår att se om tiden med Ådalsbanan resulterar i nya andelshästar. Tänkbart, på gränsen till sannolikt, lyder prognosen. Mats Wigardt <7

I höstas jobbade Banverket med ett nytt stickspår till SCAs fabrik i Östrand. Foto: Dan Birberg. Lyckad satsning på stickspår! Det har gått klart över förväntan, säger en glad Staffan Eriksson på SCAs fabrik i Östrand. Det han syftar på är det stickspår till fabriken som man beställt av Banverket och som blev klart i höstas. Meningen med stickspåret var att man skulle ersätta lastbilstransporter från Töva med direkttåg på måndagar till fredagar. Det är två olika tågset det handlar om. Ett har 22 vagnar och kommer från Hoting och det andra har 30 vagnar och kommer från Krokom, Bensjö och Östavall. För att detta skulle kunna genomföras har Banverket förlängt ett växlingsspår i Timrå. Det var meningen att vi bara skulle köra på vardagar med två tåg om dagen, men allt har gått så bra att vi nu kör även ett tåg på lördagar och ett på söndagar, säger Staffan Eriksson. Transporterna har gått mycket bra och det har inte varit några skador på vagnar eller andra problem. Varje vardag har vi med detta fått bort 50 lastbilar på vägarna. Förutom att därmed gjort en bra insats för miljön kommer vi nog att ha tjänat in denna investering på 20 miljoner inom ca tre år, tror Staffan Eriksson. Ronny Nordlund och Sören Karlsson är rörmokarna som blev företagsledare. Foto: Dan Birberg. Ett företag det rockar om! ByggRecycling AB ägs och drivs av kompisarna Ronny Nordlund och Sören Karlsson från Härnösand. Vi jobbade som rörmokare på samma firma, men blev båda arbetslösa 1997 och då bestämde vi oss för att hitta på något tillsammans, berättar Sören Karlsson. Idag har företaget hela 23 anställda! Under tiden som rörmokare såg Ronny och Sören att det slängdes mycket bra begagnade husdelar, vitvaror med mera från husrenoveringar och rivningar. De tänkte att en hel del av detta borde det finnas en viss efterfrågan på. Därför satte de igång med att erbjuda sina tjänster som husrivare och skaffade en lokal på Björneborgsgatan i Sundsvall, där marknaden bedömdes som större än i Härnösand. Anställer gärna kompisar Första tiden var ganska slitsam då vi rev på morgnar och kvällar och stod i butiken på dagarna, säger Ronny Nordlund. Efter ungefär ett år anställdes en kompis och sedan har verksamheten kontinuerligt växt till det företaget är idag med hela 23 anställda och en imponerande maskinpark. De har bl a en rivningsrobot, två grävmaskiner med rivningsaggregat och en del andra större maskiner. Det känns lite overkligt att vi i dag har ett företag med så många anställda. När vi började hade vi ingen som helst målsättning att bli så här stora, vi ville bara ha ett jobb så att vi klarade oss, säger Sören Karlsson. Allt eftersom jobben har kommit in de flesta tar de hem via anbudsförfarande har verksamheten växt nästan liksom av sig självt. De påpekar dock att de 8

hela tiden har haft bra koll på ekonomin och inte ett enda år har de haft röda siffror. En av förklaringarna till att det gått så bra är att vi har bra personal, oftast har vi bara anställt kompisar eller kompisars kompisar med mycket bra rekommendationer, säger Sören Karlsson. Utbildning och gott handlag Att demontera och riva hus är inte så enkelt som det kanske låter. Det krävs en klar metodik, ett bra handlag om man ska kunna återanvända det som rivs, bra kontakter och utbildning hur man tar hand om vissa miljöfarliga ämnen. Vi börjar alltid med att sanera ut farliga ämnen som måste deponeras eller brytas ned, exempelvis asbest, freon, PCB (finns bl a i lysrör) och olika oljor. Sedan selekteras det som kan återanvändas och sorteras. Det kan vara vitvaror, handfat, toalettstolar, fönster, dörrar, takplåt med mera. Eftersom vi jobbar i nästan hela Sverige, säljer vi helst prylarna på plats. En hel del hamnar dock i våra lokaler på Björneborgsgatan, säger Ronny Nordlund. Sedan är det dags för att ta loss allt som ska återvinnas, t ex olika metaller och trävaror. lediga på fredagarna. Nu för tiden jobbar de två inte handgripligt med rivningar, utan sysslar mest med att ta in nya jobb och ansvara för att det administrativa fungerar. De bruka dock vara ute en hel del på jobben för att fixa och dona och se till allt flyter på bra. Jag saknar väl inte direkt tiden som rörmokare, men ibland känns det som det skulle var skönt med ett sju-fyra jobb och helt kunna släppa jobbet när man inte är där. Fast innerst inne tycker jag nog det är rätt bra som det är, bortsett från de gånger då familjen kommer i kläm för att man är borta på jobb någonstans, säger Sören Karlsson. Gillar rock och Stones! Brukar man träffas vid sidan om jobbet någon gång? Vi brukar ju ha våra firmafester och Klipper gräs! I många anbud står det att det rivande företaget är ansvarigt för att platsen där huset stod jämnas till, förses med jord och besås med gräs, som t o m även ska klippas en gång innan de är klara för besiktning! En del brukar fråga oss om det inte vore roligare att bygga upp istället för att riva ned, men vi ser det inte så negativt med att demontera hus, som man av olika skäl inte kan bo i längre. Mycket återanvänds eller återvinns ju och dessutom sätter vi en ära i att det ska se fint ut när vi är klara, menar Sören Karlsson. Rallarliv Det är lite av rallarliv för de på ByggRecycling som är ute och river runt om i Sverige. De brukar jobba lite längre på måndag t o m torsdag för at kunna vara Här rivs ett hus efter Ådalsbanan mellan Bollstabruk och Väja. Foto: Michael Engman. så åker vi på vissa grejor. Eftersom Sören och jag gillar Rolling Stones var vi hela gänget på deras konsert när de var här i Sverige. Det levde vi på rätt länge, säger Ronny Nordlund. Nu i vinter har ByggRecycling jobbat en hel del åt Banverket med att riva vissa hus som legat för nära järnvägen, mest i Dynästrakten. Här är det ett rent anbudsförfarande som gäller. Banverket är riktigt bra kund. Det är ordning och reda och man vet alltid vem man ska vända sig till. Det brukar aldrig vara något tjafs utan vi vet hela tiden vad som gäller, avslutar Sören Karlsson. Ove Jansson <9

Planskild korsning på gång i Kramfors 10 000-12 000 bilar korsar järnvägen vid södra infarten i Kramfors per dygn. Foto: Dan Birberg. 10 Staffan Östman är avdelningschef på Tekniska kontoret i Kramfors och med i den projektgrupp som jobbar med att lösa de trafikproblem som kan uppstå i centrala Kramfors när tågtrafiken kommer att öka väsentligt. I gruppen ingår för närvarande representanter från Banverket, Länstrafiken, Vägverket och Kramfors kommun. Det känns som om alla parter i projektgruppen är oerhört fokuserade på att tillsammans skapa en så bra lösning som möjligt, säger Staffan Östman. Idag finns det två korsningar med bommar, vid Södra Infarten och vid Torggatan. Vid Norra infarten finns det redan en planskild korsning där Ringvägen går över järnvägen. Vältrafikerad järnvägsövergång Den trafikräkning som utförts visar att övergången vid den södra infarten är klart mest trafikerad med 10 000-12 000 korsande bilar per dygn. Det är därför denna som kommunen helst velat ha planskild och nu har man fått med Banverket och projektgruppen på detta alternativ. Sedan oktober 2004 har en konsult ritat på olika alternativ för en vägöverfart som ska visas för allmänheten. Alternativet med en underfart försvann på ett tidigt stadium eftersom den skulle bli för brant. Det alternativ som är hetast i dagsläget är en bro något väster om nuvarande korsning och då måste några fastigheter rivas. En förutsättning för samtliga alternativ med planskildhet vid södra infar- ten är en sänkning av järnvägen med som mest 3 meter, säger Staffan Östman. Dyra alternativ Övriga förslag som figurerat är en total nedsänkning av järnvägen och en förbifart söder om stadskärnan. Inget av dessa alternativ ryms dock i den budget som Banverket har för delsträckan och projektgruppen jobbar därför inte vidare med dessa alternativ. Representanter för näringslivet och en del privatpersoner vill inte att man delar staden med en vältrafikerad järnväg, men det finns alltså inga pengar för deras lösning med en förbidragning söder om centrum. En annan tvistefråga är korsningen Torggatan/järnvägen som idag är försedd med bommar. Vi från kommunens sida vill helst ha korsningen kvar som den är, för de boende norr om stan och för handelsmännen i centrum. Ett minimikrav är en cykel och gångöverfart. Banverket vill dock hellre stänga av Torggatan helt vid järnvägen, berättar Staffan Östman. Han vill emellertid understryka att man hela tiden har ett gott samarbete med Banverket, som här representeras av projektledaren Tomas Flyckt. Vilande resecentrum När det gäller resecentret i närheten av den nuvarande stationen har två konsulter tittat på flera olika alternativ. Det projektet är dock vilande för tillfället tills man löst frågan om hur järnvägen ska passera centrum. Detta är nog en av de viktigaste frågorna för Kramfors och eftersom vi bygger för en mycket lång tid framåt är det viktigt att det blir en så bra lösning som möjligt, avslutar Staffan Östman. Ove Jansson Staffan Östman är avdelningschef på Tekniska kontoret på Kramfors kommun och en av dem som är med och planerar för hur järnvägen på bästa sätt ska kunna passera Kramfors i framtiden. Foto: Jessica Appelgren.

Minienkät I Kramfors pågår liksom i Sundsvall och Timrå en debatt om järnvägens passage genom staden. Vi ställde oss på torget i Kramfors vid lunchtid och frågade några som passerade. Våra tre frågor var: 1. Vad vet du om Ådalsbanan? 2. Hur tycker du att järnvägen ska gå genom Kramfors? 3. Om järnvägen får samma sträckning som idag, tycker du att Torggatan ska stängas eller ska korsningen med bommarna vara kvar? Barbro Björklund: 1. Det kan gå upp till 60 tåg på Ådalsbanan om dygnet när den och Botniabanan blir klara. 2. Jag har varit med och röstat på Internet och då fyllde jag i alternativet med sänkt järnväg och planfri korsning vid södra infarten. Men jag är lite rädd för ett ökat buller. 3. Bommarna kommer att vara nere så mycket att det är lika bra att stänga av Torggatan helt. Ingvar Nordin: 1. Jag har läst om den planfria korsningen och om det nya resecentret här i Kramfors. Det ska bli mysigt när det kommer att gå fler och snabbare tåg. 2. Om det byggs en planfri korsning vid södra infarten blir det nog bäst med samma sträckning av järnvägen som idag. Det får ju inte bli för långt att gå till resecentret. 3. Stäng av Torggatan. Malin Hägglund: 1. Jag har inte följt med så mycket, men jag vet att det ska gå fortare att åka både söderut och norrut. 2. De vore bäst för miljön och för invånarna om järnvägen dras utanför centrum, men det blir väl för dyrt. 3. Stäng av Torggatan. SMS De som bor efter sträckan Veda Bollstabruk kan nu få information om bygget via SMS. Den som vill kan via Banverkets hemsida skicka in numret till sin mobiltelefon och därmed hamna på en sändlista över personer som via SMS får information om hur arbetet fortskrider på just den här sträckan. Om försöker faller väl ut kommer Projekt Ådalsbanan att använda metoden även på andra delsträckor. Nytt i lokalen Visningslokalen i Härnösand har nu genomgått en ansiktslyftning. Eftersom så mycket har hänt sedan lokalen invigdes för drygt ett år sedan har den mesta av information nu bytts ut. Dessutom visar man nu också borrkärnor från bergen efter sträckan Härnösand Veda. Vinnare i förra tävlingen Vi fick in väldigt många svar till tävlingen i förra numret och nästa alla hade räknat rätt. Rätt svar var: Tåget hade 33 vagnar. Vinnare: 1:a pris (två biocheckar) Håkan Boman, Sollefteå 2:a pris (en biocheck) Elisabeth Hellgren, Sundsvall 3:e pris (en biocheck) Tomas Sellstedt, Sundsvall Tävling! Kul tågfråga! En skolklass på 18 barn skulle åka tåg från Härnösand till Sundsvall, en resa som tog en timme denna dag. De hade gott om godis med sig. Medan de väntade på tåget i fem minuter hade fem barn ätit upp tio karameller. Om alla barn äter lika snabbt, hur många karameller kan hela klassen äta upp under tågresan? Vårmässan Projekt Ådalsbanan finns i slutet av april med på Stora Vårmässan i Sundsvall för tredje året i rad. På årets mässa räknar vi med att kunna visa en uppdaterad datamodell över centrala Sundsvall. Modellen ska innehålla de förändringar som kan bli aktuella efter den nya etappindelningen av alternativet R1. Pengar saknas Många röster höjs nu i Kramfors för en nedgrävning av järnvägen genom stadskärnan. Precis som i Sundsvall är dock ett av problemen att Banverket inte har pengar till en nedgrävning av järnvägen. En nedsänkt järnväg genom Kramfors skulle kosta cirka 400-500 miljoner kronor. När du löst problemet skriver du in svaret i kupongen här intill och faxar eller postar den till Midälva Information, senast 15 april. Du kan också maila in svaret till: information@midalva.se. Skriv vid rubriken Ämne/Subject: Tågfråga. Erik Wiklund: 1. Jag har följ med lite grand i tidningen, i alla fall när det gäller Kramfors. 2. Dra järnvägen förbi centrum. 3. Bommarna kan vara kvar. Hela klassen åt...stycken karameller under resan. Namn:... Adress:...... Fax: 060-12 33 39 Adress: Midälva Information AB, Box 41, 851 02 SUNDSVALL Av de som har rätt svar drar vi tre vinnare. Första pris är två biocheckar. Andra och tredje pris är en biocheck. Vinnarna presenteras i nästa nummer av Tidningen Ådalsbanan som kommer ut i höst. < 11 11

Avs: Banverket, Projekt Ådalsbanan Gruppförsändelse till hushåll 12 En privat järnvägs uppgång och fall Vid ett sammanträde den 24 september 1889 konstituerades Härnösand-Sollefteå Järnvägsaktiebolag. Ägare till 4 339 aktier var representerade vid sammanträdet och en interimsstyrelse tillsattes med landshövding Ryding i spetsen. Bolagsordningen fastställdes av Kunglig Majestät den 28 mars 1890. Detta företag kom att leva i 33 år. Bolagets styrelse utsåg Hugo Swartling, löjtnant i Väg- och Vattenbyggnadskåren, till överingenjör och kontrollant för banbygget. Till järnvägen hade köpts tre nya lok och ett begagnat. 80 stycken två-axliga godsvagnar, varav 72 var öppna och 8 täckta. Under sommaren 1892 levererades två av loken. Under hösten levererades de återstående två nya loken. Samtliga vagnar levererades under sommaren. Vid Oringen var tunnelsprängningarna nästan klara. Sammanlagt var det tre tunnlar på 131, 51 och 83 meter. Forcerade arbetena För att i möjligaste mån hjälpa upp ekonomin beslöt man att forcera arbetena så att banan skulle kunna öppnas för provisorisk trafik i december 1893, nästan ett helt år före det datum som var angivet i koncessionen. I oktober var rälsläggningen klar på hela sträckan och 5,6 kilometer sidospår var klara. En telegrafledning bestående av 1740 stolpar hade blivit uppsatt längs hela linjen. Den 26 oktober kunde det första inspektionståget framföras hela sträckan mellan Härnösand och Sollefteå. Från den 12 december 1893 var banan öppen för allmän trafik. Visserligen provisorisk, men ändå igång. År 1894 kom att bli hektiskt. Vid trafikstarten hade det satts in två genomgående tågpar på hela sträckan samt två lokaltåg. Ett från Nyland till Härnösand och åter samt ett Nyland till Sollefteå och åter. Banan kompletterades med stora mängder grus. Arbetslaget har just lossat. Fotot är taget omkring 1905. Foto: Svenska Järnvägsklubbens fotoavdelning. Ordinarie tåg körde grus Under perioden januari till april användes de ordinarie tågen till att transportera ut mera grus längs banan. Grusvagnarna kopplades till det ordinarie tåget när det passerade växeln till grusgropen. Grusvagnarna drogs sedan till den plats längs banan där de skulle lossas och kopplades där av, varefter tåget fortsatte till sin destination. På det här viset kördes det ut cirka 700 vagnslaster med grus. Men detta räckte inte till. Man var tvungen att köra ut mycket mer grus och fyllnadsmassor och beslöt därför att begränsa den ordinarie trafiken på banan. I den nya tidtabellen från 1 maj fanns därför bara ett genomgående tåg i varje riktning. På det här viset lösgjordes ännu ett lok till grustågen samtidigt som man fick mer tid att arbeta längs linjen. Konstgjord andning Under de första trafikåren släpade man efter med amorteringarna på statslånet. Genom att ta nya lån kom man ikapp och sedan en ekonomisk sanering genomfördes, år 1904, klarade man i stort sett amorteringarna. I stället ökade andra skulder varför man år 1914 fick göra nya finansiella operationer. I slutet av 1920-talet inträffade en djup lågkonjunktur vilket medförde att den redan dåliga ekonomin försämrades. Från år 1929 klarade man inte av att betala amorteringarna på statslånet. I mars 1932 begärde Kunglig Majestät att riksdagen skulle bevilja ett statsövertagande av Härnösand-Sollefteå järnvägaktiebolag, HdSJ. Den 29 april 1932 biföll riksdagen denna begäran. Kunglig Majestät gav Järnvägsstyrelsen i uppdrag att förhandla fram ett avtal med HdSJ och övriga intressenter om ett förvärvande av järnvägen. Staten tog över Avtalet undertecknades den 28-29 juni 1932 och dagen därpå stadfästes det hela genom följande skrivelse: Kungl. Maj:t godkänner ifrågavarande, mellan järnvägsstyrelsen och Härnösand Sollefteå Järnvägsaktiebolag upprättade kontrakt. Kungl. Maj:t förordnar, att Härnösand-Sollefteå Järnväg skall hänföras till fjärde distriktet vid statens järnvägar. Statens järnvägar fick ett extra anslag på 240 000 kronor att användas till förbättringar av järnvägen. All fast anställd personal vid HdSJ fick erbjudande om att övergå i statlig tjänst. Den 1 juli 1932 tog staten över HdSJ. Rolf Sten