KUNGLIGA TEKNISKA HÖGSKOLAN TRITA-INFRA EX 04-068 ISSN 1651-0194 ISRN KTH/INFRA/EX -- 04/068 -- SE INSTITUTIONEN FÖR INFRASTRUKTUR EXAMENSARBETE Simulering av framtida tågtrafikupplägg mellan Stockholm och Uppsala Johannes Wolfmaier Trafik och logistik Järnvägsgruppen
-2-
Förord Detta examensarbete har tillkommit genom en gemensam diskussion med Anders Lindahl (handledare), Bo-Lennart Nelldal (examinator) och Tågtrafikgruppen på KTH. Arbetet är utfört på Tågtrafikgruppen vid institutionen för Infrastruktur, avdelningen för Trafik och logistik på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Arbetet skedde mellan september 2003 och oktober 2004. Jag vill tacka alla som har hjälpt mig med detta arbete. De har varit till stor hjälp. Särskilt tack vill jag ge Anders Lindahl, för den handledning och hjälp han givit. Torleif Jansson, för hjälpen med RailSys. Adj. Prof. Bo-Lennart Nelldal, för strategiska synpunkter. Övriga på Tågtrafikgruppen för den goda stämningen och trevliga tiden. Anna-Katarina Schatzl, för språklig rådgivning. Busslink, för skapandet av den finansiella möjligheten att genomföra arbetet. Min familj och mina vänner för att de gör livet så mycket lättare. Samtliga fotografier är tagna av mig. -3-
-4-
Innehåll Förord 3 Innehåll 5 Sammanfattning 7 Abstract 9 1 Inledning 11 1.1 Bakgrund 11 1.2 Syfte 11 1.3 Metod 12 1.4 Avgränsningar 12 2 RailSys 13 2.1 Programmets uppbyggnad 13 2.2 Infrastrukturen 14 2.3 Tidtabellen 15 2.4 Tågtyper 16 2.5 Simuleringar 16 2.6 Indata 16 2.7 Utdata 17 3 Dagens trafikering 19 3.1 De olika trafikslagen 19 3.1.1 Pendeltåg 20 3.1.2 Regionaltåg 20 3.1.3 Fjärrtåg 22 3.1.4 Arlanda Express 22 3.1.5 Godståg 23 3.2 Hur trafiken fungerar 23 3.3 Simulering av dagens trafik 24 4 Framtida trafikering 25 5 Upplägg 2006 27 5.1 Upptåg 27 5.2 Variant på Upptåg 28 5.3 Uppsala Express 28 5.4 Egen variant på Uppsala Express, Uppsala Direkt 29 5.5 Simulering 2006 30-5-
5.6 Simuleringsresultat 2006 30 5.6.1 Upptåg 30 5.6.2 Uppsala Express 32 5.6.3 Uppsala Direkt 33 6 Upplägg 2015 35 6.1 Trafikeringsupplägg 36 6.1.1 Upptåg 36 6.1.1.1 Låg 36 6.1.1.2 Hög 37 6.1.2 Uppsala Express 38 6.1.2.1 Låg 38 6.1.2.2 Hög 39 6.2 Infrastrukturens Utbyggnad 39 6.3 Simulering 2015 40 6.3.1 Upptåg 41 6.3.2 Uppsala Express 42 7 Slutsatser 45 7.1 Balansera trafiken 46 7.2 Förbättrad signalering på Arlanda Central 46 7.3 Skavstaby 46 7.4 Spår ARNC 46 7.5 Ny bana 47 7.6 För fortsatt utredning 47 8 Källförteckning 49 8.1 Tryckta källor 49 8.2 Intervjukällor och handledning 50 9 Bilagor 51 9.1 Bilaga 1 Stationsförkortningar 51 9.2 Bilaga 2 Data från RailSys 53 9.2.1 2006 53 9.2.1.1 Upptåg 53 9.2.1.2 Uppsala Express 56 9.2.1.3 Uppsala Direkt 59 9.2.2 2015 62 9.2.2.1 Upptåg 62 9.2.2.2 Uppsala Express 64-6-
Sammanfattning Detta examensarbete behandlar persontrafiken på Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala och särskilt snittet över Märsta - Arlanda. Syftet är att studera vad som sker om tågtrafiken utökas och andra trafikupplägg används. Trafiken på sträckan är mycket tät med pendeltåg, Arlanda Express, regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Banan är dock väl anpassad till denna trafik, med fyrspår mellan Stockholm och Skavstaby där banan delar sig i en gren över Märsta och en gren över Arlanda (A-trains Arlandabanan). Resten är dubbelspår. Detta leder till att trafiken fungerar väl på banan då pendeltåg och de snabbare tågen går på olika spår. I framtiden kommer det att behövas tätare trafik särskilt för pendeltågen och regionaltågen. Även nya lokaltåg är påtänkta. Detta leder till att banan kommer att utnyttjas ytterligare. Ett antal olika scenarier har skapats. De är uppdelade i två delar. En del där infrastrukturen lämnas oförändrad gentemot dagens som kallas scenarieår 2006, och en del där några förändringar är gjorda som kallas scenarieår 2015. De förändringar som gjorts i infrastrukturen 2015 är att Citybanan för pendeltågen är byggd. Att Knivsta och Märsta stationer är ombyggda för att bättre passa pendeltågstrafiken, och att hållplatser skapats i Bergsbrunna och Alsike. För att utvärdera trafikens robusthet simuleras ett antal upplägg för att se var förändringar behöver göras och för att minimera förseningar. För 2006 har tre olika upplägg simulerats. Det är ett med Upptåg som körs till Upplands Väsby via Arlanda och två varianter av ett upplägg med Uppsala Express, ett nytt lokaltåg, som stannar på alla större stationer, och delar spår med pendeltågen på fyrspåret. För 2015 har två upplägg simulerats, ett med Upptåg och ett med Uppsala Express. Ur dessa simuleringar dras ett antal slutsatser om banan. Dessa är att det går att optimera banan genom att balansera trafiken över Märsta och Arlanda så att jämvikt skapas. Arlanda Central bör byggas om, så att den kan ha fler än ett tåg per riktning samtidigt vid stationen, men även möjligheten att ha en extra blocksträcka mellan Arlanda Central och Arlanda Nedre, så att störningar inte fortplantar sig i lika stor omfattning som idag. Skavstaby kommer att behöva kompletteras med en planskild övergång för ytterligare samtidigheter om det ska gå lika mycket trafik över Märsta som Arlanda. Knivsta station behöver också byggas ut på ett sådant sätt att tågpassager blir möjliga. -7-
-8-
Abstract This report is about the passenger train traffic on the part of the railway line called Ostkustbanan between Stockholm and Uppsala. It is in particular about the cross-section Märsta and Arlanda. The purpose is to study what will happen if the train traffic is increased and other operating methods are used. The traffic on the line is very intense, with commuter trains, Arlanda Express, regional trains, long distance trains and freight trains. The line is well suitable for this task, with quadruple tracks between Stockholm and Skavstaby, where the line divides into the Märsta and Arlanda branches. The rest of the line has double tracks. This leads to smooth traffic on the line since the slower commuter trains are separated from the faster trains. In the future it will be necessary to have more dense service especially for the commuter and regional trains. There are even some other new commuter trains thought of. This will lead to the increase of usage of the line. A number of different proposals for the future have been created. They are divided into two parts. One where the infrastructure is left unchanged and one where some changes to the infrastructure have been made. The changes that have been made to the infrastructure in the second part is that the tunnel for the commuter trains under central Stockholm is built. The stations of Knivsta and Märsta have been rebuilt to better suit the commuter trains and halts have been created in Bergsbrunna and Alsike. To evaluate the traffics robustness a number of proposals are simulated to locate were changes have to be done to minimize the delays. In the first part three different proposals have been simulated, one with Upptåg, a commuter train from Uppsala to Upplands Väsby through Arlanda, and two variants of Uppsala Express, a new commuter train that only stops at the main stations but shares the tracks with the other commuter trains. In the second part two proposals have been simulated, one with Upptåg and one with Uppsala Express. Out of the simulations the conclusions are: First the traffic has to be optimized through balancing it between the Märsta and Arlanda branches. Arlanda Central has to be rebuilt, so that it can occupy more than one train at a time in each direction. Also an extra signaling section between Arlanda Central and Arlanda Nedre has to be installed, so that disruptions won t spread as much as today. Skavstaby will need more simultaneous possibilities if as much traffic -9-
should pass Märsta as Arlanda. The station in Knivsta needs to be rebuilt to make train passages possible. -10-
1 Inledning Inledande kommentarer, om hur arbetet blev till och dess bakgrund. Syftet med arbetet behandlas också i detta kapitel. Metoden för tillvägagångssättet och avgränsningarna beskrivs. 1.1 Bakgrund Mälardalen är en region i utveckling. Arbets- och bostadsmarknad blir mer och mer integrerad i hela området. Detta leder till att resor inom regionen ökar. Särskilt gäller det området mellan Stockholm och Uppsala, med Arlanda som mittpunkt. Detta leder till att järnvägstrafiken mellan Stockholm och Uppsala väntas öka den närmaste tiden. För att möta denna ökning behöver olika åtgärder göras, så som förbättrade upplägg, fler avgångar eller nya tåg. Södra Ostkustbanan Myrbacken Uppsala Bergsbrunna Norrviken Idag går södra delen av Ostkustbanan Häggvik denna sträcka. Den är minst Sollentuna dubbelspårig, och på sträckan fram Helenelund till där den delar sig i en gren över Ulriksdal Märsta och en över Arlanda till och Solna med fyrspårig. Trafiken är intensiv, Karlberg särskilt fram till Märsta och Arlanda Stockholm Central på grund av pendeltåg och Arlanda Express med deras täta turtäthet, men Figur 1.1 även norr därom med regionaltåg och fjärrtåg. Godståg trafikerar också linjen, även om det i förhållande till persontrafiken är i liten omfattning. Märsta Rosersberg Skavstaby Alsike Knivsta Arlanda Central Upplands Väsby Rotebro Arlanda Norra Arlanda Södra En schematisk överblick av Ostkustbanan med dess stationer illustreras av figur 1.1. Stationerna i Bergsbrunna och Alsike finns dock inte idag, men tas med för att visa deras eventuella placering. 1.2 Syfte Syftet med denna analys är att genom simuleringar belysa vilka konsekvenser olika trafikupplägg på banan har. Detta för att bättre passa efterfrågan utmed banan. För att göra detta genomförs dessa simuleringar på fiktiva upplägg för åren 2006 och 2015 eftersom trafiken då har utvecklats jämfört med idag. 2006 för att se vad som händer om andra trafikupplägg läggs på -11-
dagens infrastruktur. 2015 för att se effekterna av vissa förändringar i infrastrukturen. 1.3 Metod Ett antal olika trafikupplägg utvärderas genom att tidtabeller läggs och simuleras i RailSys. Trafikuppläggens tidtabeller konstrueras i RailSys, som håller reda på att tågen inte redan i tidtabellen kommer för nära varandra. Dessa optimeras, så att de fungerar på bästa möjliga sätt. Dessa simuleras sedan för att se om de fungerar under perfekta förhållanden, det vill säga att förseningar inte redan då uppstår. För att sedan undersöka hur stabila uppläggen är och för att identifiera var de olika flaskhalsarna på banan finns, läggs störningar på trafiken som simuleras. Det genomförs genom att dagens förseningsmönster vid avgång från tågens begynnelsestationer och uppehåll läggs in. Där efter utvärderas dessa genom att förseningarna jämförs. Rapporten är uppbyggd på så sätt att först simuleringsverktyget RailSys beskrivs, och dess användning i detta fall förklaras. Därefter följer beskrivning av de olika scenarieåren. De i sin tur är uppdelade inom sig, med den teoretiska beskrivningen av året, därefter en beskrivning av simuleringarna och slutligen resultaten av dessa simuleringar. 1.4 Avgränsningar För att begränsa analysen har vissa förenklingar gjorts. Den viktigaste är att bara sträckan mellan Ulriksdal och södra infarten till Uppsala studeras. Endast persontåg med passagerare tas med, det vill säga att inga gods-, tjänste- eller tomtåg tas med i simuleringarna. För enklare simuleringar har dessa utförts var för sig i vardera riktningen, med särskida tidtabeller och simuleringar i nordgående och sydgående riktning. Det medför att påverkan av tåg från mötande riktning inte får någon effekt i simuleringarna. Det är inte helt verklighetstroget då det idag är påverkan mellan nord och sydgående riktning vid Märsta på grund av korsande tågväg, och genom att tågvändning förekommer för både Uppsalapendeln, Arlanda Express och pendeltåg. Eftersom de korsande tågvägarna i Märsta antas byggas bort i och med stationsombyggnaden, kommer det inte behöva tas hänsyn till denna inverkan i simuleringarna av scenarieår 2015. -12-
2 RailSys Detta avsnitt presenterar hur simuleringsverktyget RailSys är utformat, vad som simuleras och hur detta görs. Det behandlar både programmets uppbyggnad, samt de indata som används. För att kunna beskriva trafiken på Ostkustbanan, och för att visa på olika problem som kan uppstå, kan trafiken simuleras. I denna analys har tågtrafiksimuleringsverktyget RailSys används. I RailSys kan även med enkelhet tidtabeller läggas, varför programmet har används för detta och inga tidtabeller skapats på traditionellt vis, det vill säga med papper och penna. 2.1 Programmets uppbyggnad RailSys är ett simuleringsverktyg för att simulera järnvägstrafik. Det är utvecklat av Institutet för trafikplanering, järnvägsbyggnad och järnvägsdrift vid universitetet i Hannover (IVE). Det används på KTH som verktyg för forskning vid järnvägsgruppen. RailSys är uppbyggt av tre huvuddelar: En infrastrukturshanterare. En del för tidtabellskonstruktion och simulering av dessa. En utvärderingsdel av simuleringarna. I infrastrukturshanteraren byggs järnvägsnätet upp motsvarande det järnvägssystem som ska utredas. Det genomförs med spår, växlar, stationer och signalsystem. Noder läggs in, mellan vilka länkar placeras. Noderna kan beskriva växlar, signaler eller andra punkter där förändringar på sträckan sker. Länkarna mellan noderna beskriver sträckorna, på vilka även specifika egenskaper läggs så som hastigheter och lutningar. Ovanpå detta läggs sedan ett signalsystem med blocksträckor. Dessa sträckor kan bestå av en eller flera länkar. Stationer läggs in genom att start- och stopplägen för tåg placeras ut. På stationer kan passer-, avgångs- och ankomsttider mätas. Det är även här det går att skapa nya tåg. Ett signalsystem läggs in genom att signaler läggs in på noder, och det bildas blocksträckor mellan dessa. För att tågen sedan ska använda rätt spår, läggs huvudtågvägar in i olika relationer. På stationer kan tågen dock välja andra spår, både vid läggandet av tidtabell och sedan i simuleringen. För tågen läggs sedan en tidtabell. Det sker genom att en grafisk tidtabell (ett tid- väg- diagram), skapas. Tågen läggs in genom att först välja tågtyp och stationer i den ordning som de passeras. Stationsuppehåll kan fördefinieras, men kan även läggas in när tågen -13-
är skapade, även spårval vid stationerna kan läggas in. Denna tidtabell kan sedan kontrolleras för konflikter. Tidpunkter som tågen passerar stationer, och även körtiden mellan dessa kan ändras och justeras. Fordonen definieras med längd, vikt, största tillåtna hastighet, acceleration och retardation. Detta kan ske för enskilda fordon, som lok och vagnar, eller för hela tågsätt, så som till exempel ett lok med tillhörande vagnar. När en tidtabell är skapad kan dessa simuleras. Antingen den nominella, det vill säga tidtabellen utan störningar, eller en störd, en tidtabell där förseningar eller andra störningar har lagts in. När den nominella tidtabellen körs, dyker endast förseningar som beror på inbyggda konflikter upp. Dessa konflikter noteras noggrant, med tidpunkt, den av konflikten genererade förseningen och vad den beror på. Denna simulering kan även följas visuellt, genom att man kan se vilka blocksträckor som är belagda och reserverade av tågen. Den störda tidtabellen simuleras ett flertal gånger, så att ett statistiskt material byggs upp. Detta används sedan för att se hur pass stabil trafikeringen är. Vid skapandet av störda tidtabeller används ankomstförseningar, avgångsförseningar och uppehållsöverskridande på stationer där tågen gör uppehåll. Ankomstförseningarna är förseningar som läggs på tågen när de kommer in i systemet, avgångsförseningar läggs på avgångstider när en förseningsfördelning inte beror på uppehållets längd. Uppehållsöverskridande är den tid ett tåg stannar längre än nödvändigt. Dessa förseningar kan antingen läggas in som empiriska värden, eller som en medelförsening och dess fördelning. Ett flertal av förseningsfördelningar kan användas, både för olika stationer, men också för de olika tågtyperna eller trafikmönster. Dessa förseningar slumpas sedan ut på tågen i tidtabellerna. För att få ett bra resultat bör ett stort antal körningar av tidtabellen göras, så att materialet blir statistiskt säkerställt. Resultaten från dessa simuleringar visas i den statistiska utvärderingen. Man kan där välja mellan flera olika data. Bland annat kan man se ankomst och avgångsförseningar vid stationer, både genom medelförsening och dess fördelning, men också genom tabeller på förseningen. Man kan även se de merförseningar som orsakats av andra tåg, och ytterligare ett antal saker. Tabeller med dessa värden kan även exporteras till annan programvara för att analysera dem. 2.2 Infrastrukturen Infrastrukturen som ska användas i simuleringen byggs upp så att den motsvarar verkligheten. Den infrastruktur som används består av ett nätverk som sedan tidigare har byggds upp på järnvägsgruppen på KTH. Det har dock modifierats för att motsvara de -14-
infrastrukturvarianter som används i de här genomförda simuleringarna. Inga lutningar utom de i Citybanan har tagits med, då de ej har varit kodade sedan tidigare. Eftersom det i simuleringarna endast rör sig om persontåg, och att lutningarna utmed banan inte är särskilt stora, är det acceptabelt. 2.3 Tidtabellen För att kunna kalibrera simuleringen har tidtabellen T03.1 lagts in för Ostkustbanan. Den är dock förenklad då godståg och tjänstetåg inte har tagits med, för att inte komplicera arbetet mer än nödvändigt. I en fördjupning av undersökningen bör detta självklart tas med. När tidtabellen för pendeltågen har lagts in har uppehåll som bäst motsvarar tidtabellen använts, men vid vissa stationer är det inte möjligt att låta avgångstiden motsvara passertiden. Pendeltågen har i tidtabellen inte någon uppehållstid på andra hållplatser än Centralen, men man uppger att uppehållen vid övriga hållplatser beräknas till 42 sekunder. Detta skapar problem då tidtabellen läggs på minutbasis. I RailSys är det dock möjligt att lägga tidtabellen på sekundbasis. Vid tidtabellsläggning i RailSys blir dock den genomsnittliga uppehållstiden 40,5 sekunder för pendeltåg från Märsta till Centralen, vilket har lösts så att varannan station får 40 och 41 sekunders uppehållstid. Det har beräknats genom att gångtiden har tagits och dragits från den tid som har givits i tidtabellen. Detta värde har sedan delats med det antal stopp som görs på vägen. Detta medför att man inte exakt följer grafens minuter, men avvikelsen är som mest 1,5 minuter från den i RailSys beräknade. För tågen från Upplands Väsby till Centralen är det något längre uppehåll. Det är värt att notera att pendeltågen som används i RailSys är X10. X1 har ej lagts in i programmet. I mätningen vid Upplands Väsby har längden på uppehållen uppmätts. Ur detta har utlästs att det endast i få extrema fall finns en uppehållstid på mindre än 30 sekunder, och då är den som kortast 24 sekunder då ett tåg som gick utanför rusningstrafik var drygt tre minuter försenat. I RailSys har därför 30 sekunder antagits som minsta uppehållstid för pendeltågen. Uppehållen för regional- och fjärrtåg har inte uppmätts varför de ej är på sekundnivå. I den trafikeringen antas det för regionaltågen ett kortaste uppehåll på 45 sekunder och för fjärrtåg på 60 sekunder. Dessa värden är dock mycket beroende på hur smidigt passagerarutbyte sker, och kan i vissa fall vara kortare, och i andra längre. Det antas dock inte ha särskilt stor påverkan. -15-
2.4 Tågtyper När de olika tågmönstren har lagts in, har de tågtyper som bäst passar in på det som ska köras använts. Det betyder att för dagens tabell har utgåtts från Kentas Tågsammansättningssida i de fall som tågen fanns med där (Den som var aktuell hösten 2003) i övrigt har troliga tåg tagits. För Arlanda Express X3, vars tågdata ej blev tillgänglig i tid, har det approximerats med en X50 istället, eftersom detta är ett så likt tåg som möjligt. Då banan är uppbyggd på så sätt att det endast finns en överhastighet spelar det ingen roll. För att förenkla simuleringen har i trafikanalysen skiljts på nordgående och södergående tåg. Detta betyder dock att korsande tågvägar inte påverkar varandra, vilket ger en förenkling. Detta gäller särskilt pendeltågen i Märsta och i antagna framtidscenarier i Knivsta. Detta är potentiella konfliktpunkter som ger upphov till begränsningar i kapaciteten, men detta görs för att förenkla simuleringsarbetet. Detta kan vid en senare tidpunkt utredas noggrannare, antingen i samband med simuleringar av hela sträckan, eller också som detaljstudier av konfliktpunkterna. 2.5 Simuleringar För 2006 har 3 upplägg simulerats och utvärderats, för 2015 har 2 simulerats och utvärderats. Dessa simuleringar leder sedan till slutsatser i kapitel 7. I följande kapitel presenteras de simuleringar som genomförts på de upplägg som har skapats. De första är avsedda att efterlikna dagens trafik för att kontrollera att simuleringen speglar verkligheten. Därutöver har två scenarieår behandlats, ett för den utökade trafiken på den befintliga infrastrukturen, det vill säga scenarieår 2006, och ett för den trafik som väntas i samband med att Citybanan är byggd samt Märsta och Knivsta är ombyggda 2.6 Indata För att simuleringen ska bli riktig behöver den jämföras med statistik från dagens trafik. För detta har data tagits från TFÖR, banverkets trafikrapporteringssystem. Dessa data har bearbetats så att avgångsförseningar kan visas och användas som indata. De TFÖRdata som använts kommer från hösten 2002, det vill säga T02.1, men då inga större trafikförändringar har skett till T03.1 så anses det att den kan användas ändå. Trafiken har dessutom, om man ser till den statistik som SJ har, förbättrats under 2003 jämfört med 2002, vilket betyder att värdena skulle kunna vara något bättre. Vid simulering har störningsfördelningar använts vid avgång från utgångsstationen eller, om denna ligger bortom Stockholm eller Uppsala vid avgång, från dessa stationer. Då det i RailSys kan läggas -16-
på skapandeförseningar, avgångsförseningar och uppehållsförlängningar krävs det kontroll över vad som ger en rimlig förseningsfördelning. Då det från TFÖR kommer avgångs- och ankomstförseningar, används vid utgångsstationer avgångsförseningar. För att få uppehållsförlängningar har mätningar gjorts för pendeltågen vid Upplands Väsby station. Dessa har anpassats, då urvalet var något magert, så att en omvänd exponentiell fördelning har bildats. För fjärr- och regionaltåg har data för ankomst- och avgångsförsening vid Arlanda Central bearbetats så att uppehållsöverskridande skapas. Detta bygger på en mycket större datamängd, varför den antas tillfredställande utan att den anpassas. Uppehållsförlängningarna har sedan använts på fler stationer än dem de ursprungligen gäller för. Samtliga pendeltågsuppehåll antas vara fördelade på samma sätt. Fjärrtågsuppehåll förekommer bara på Arlanda Central mellan Stockholm och Uppsala (detta under T02.1), regionaltågen antas ha samma fördelning, vare sig de endast stannar på Arlanda Central (tågen från Svealandsbanan), eller om de stannar i Märsta och Knivsta (Uppsalapendeln). Tågen skapas vid början av den första blocksträckan de belägger. Det innebär att det i vissa fall tar en viss tid för tågen fram tills de befinner sig på utgångsstationen. För att den tiden inte ska skapa en extra försening utöver den inlagda avgångsförseningen har uppehållstiden gjorts så pass lång att avgångstiden inte påverkas av ankomstförseningen beroende på inkörningen på stationen. För att inte göra uppehållen orimligt korta i utgångsstationerna har dock en minsta uppehållstid angivits, så att, om ett tidigare tåg fortfarande är kvar på stationen, på grund av försening, detta påverkar avgångstiden för efterföljande tåg, så som i verkligheten. 2.7 Utdata Ur RailSys fås ankomst och avgångsförseningarna på 30 sekunders bas, vilket gjorts om till minutbas för simuleringarna 2006. Detta leder till att medelvärdena blir något högre än de simulerade. Det har dock gjorts genomgående även för dagens trafik, så att det i jämförelse mellan olika alternativ inte spelar någon roll. För 2015 har däremot värdena tagits på 30 sekunders bas. Dessa förseningsgrafer är dessutom svårare att jämföra med dagens, då trafikeringen i så stor grad skiljer sig från den i dag befintliga varför det inte görs. Här studeras det istället på hur förseningar utvecklas för att dra slutsatser. För att kunna jämföra trafiken med simuleringen, så att simuleringsresultatet visar hur trafiken fungerar i verkligheten, har ett värde skapats. Detta värde är ett medelvärde av förseningarna upp till 10 minuter (detta då det är den gräns som kommer från RailSys). -17-
Detta medelvärde är beräknat ur andelen av tågen som antingen är i tid eller försenade med upp till 10 minuter. Övriga tåg utelämnas. Av olika orsaker, så som att det redan i indata till RailSys har uteslutits tåg som avviker mycket, är andelen tåg som faller bort i simuleringen jämfört med tåg som faller bort i statistiken i vissa fall betydligt mindre. Medelvärdet är dock tänkt för att se hur förseningarna utvecklar sig på sträckan, så att merförseningar syns. Dessa ankomst- och avgångsförseningar har därefter sammanställts i tabeller, både för samtliga tåg på linjen, och för varje enskilt tågslag. Om ett tågslag tar olika vägar, så som att vissa Svealandståg som går över Märsta, medan de flesta kör över Arlanda, finns de stationerna på slutet. Dessa tabeller har åskådliggjorts i grafer, för att enklare se hur förseningarna utvecklar sig, samt för att jämföra med andra upplägg. Se bilaga 9.2-18-
3 Dagens trafikering Här beskrivs dagens trafikering på Ostkustbanan mellan Stockholm Central och Uppsala. Trafiken som förekommer behandlas, i vilken omfattning den sker, med vilka fordon och hur väl den fungerar. Vidare beskrivs simuleringen av dagens trafik och de resultat de ger. Dagens trafik på Ostkustbanan består huvudsakligen av persontrafik, även om godstrafik förekommer i icke försumbar omfattning. Ostkustbanan mellan Stockholm Central och Uppsala kan delas upp i ett antal delar. Dessa är: Stockholm Central förgreningen mot Mälarbanan Förgreningen mot Mälarbanan Skavstaby Skavstaby Myrbacken (både via Märsta och Arlanda Central) Myrbacken Uppsala. Då detta arbete kommer att behandla delarna närmast Märsta- Arlandasnittet faller avsnittet Stockholm Central förgreningen mot Mälarbanan bort helt och på avsnittet förgreningen mot Mälarbanan Skavstaby kommer delen mellan Förgreningen mot Mälarbanan och Helenelund inte heller att behandlas mer ingående. Trafiken på Ostkustbanan är som tätast mellan Helenelund och Upplands Väsby, där vissa Dagens Trafik Pendeltåg Uppsalapendeln Svealandståg Fjärrtåg Arlanda Express pendeltåg har sin ändhållplats. Fram till Skavstaby där banan delas är banan fyrspårig. De två mellersta spåren är främst avsedda för pendeltåg med lägre standardhastighet och de två yttre för regionaloch fjärrtrafik med högre standardhastighet. I Skavstaby delar trafiken på sig över två grenar. På grenen över Märsta är trafiken som tätast fram till Märsta, grenen över Arlanda har tätast trafik mellan Skavstaby och Arlanda nedre. Vid Myrbacken ökar trafiken igen då de två grenarna förenas igen på fortsatt dubbelspår. RS UPV R NVK HGV SOL HEL UDL SO KE M KN U ARNC CST Figur 3.1 Den trafik som betecknas som dagens, är den som kördes under tidtabellen T03.1, det vill säga den som kördes hösten 2003. Detta då examensarbetet påbörjades under hösten 2003. Trafiken har sedan dess förändrats. Det tas inte hänsyn till detta i examensarbetet. 3.1 De olika trafikslagen Trafiken på Ostkustbanan består av pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg, Arlanda Express och godståg där regionaltågen delas upp i tåg från ARNN ARNS -19-
Svealandsbanan och Uppsalapendeln. Se även figur 3.1 För förklaring av förkortningarna i figuren se bilaga 9.1 3.1.1 Pendeltåg Pendeltågen körs i kvartstrafik mellan Stockholm Central och Märsta, det går dessutom ett antal förstärkningståg under morgon- och kvällsrusning till Upplands Väsby, och något enstaka till Ulriksdal. Dessa körs med motorvagnar av typen X1 och X10 i dag. Även X420 kan förekomma, men dessa går i huvudsak på sträckan Västerhaninge till Kungsängen. Dessa tåg stannar med undantag för ett förstärkningståg på samtliga stationer för resandeutbyte på sträckan, och går på de två inre spåren på fyrspåret. Dessa tåg har bra accelerations- och bromsförmåga men har 120 km/h eller 140 km/h som toppfart. Detta för att de ska vara anpassade för de korta avstånden mellan uppehållen och för att en hög toppfart inte kan utnyttjas i särskild stor utsträckning. Uppehållen på stationerna är planerade att ta ca 42 sekunder, vilket gör att uppehållen ej är noterade med skilda ankomst och avgångstider i tabellen och grafen. Tågen körs i kvartstrafik under huvuddelen av trafikdygnet, medan Bild 3.1 Pendeltåg av typen X1, överst, och X10, underst förstärkningstågen endast går ett par gånger i morgon- och kvällsrusningen och då i halvtimmes takt. 3.1.2 Regionaltåg Regionaltågen som går på sträckan är Uppsalapendeln och tågen från Svealandsbanan. Uppsalapendeln trafikerar endast sträckan mellan Stockholm Central och Uppsala. Tågen från Svealandsbanan är en förlängning av de tågen som kommer från Svealandsbanan, vilka även dessa går mellan Stockholm Central och Uppsala. Uppsalapendeln går i regel över Märsta medan tågen från Svealandsbanan går över -20-
Arlanda Central. Bägge går i entimmestakt, förskjutna så att de kompletterar varandra. Även här finns det ett antal insatståg. Dessa går som direkttåg, utan uppehåll och de går endast i riktning mot Stockholm Central på förmiddagen och i riktning från Stockholm Central på eftermiddagen. Dessa tåg trafikeras av Reginatåg (X50-X54) och SMS-tåg (det vill Bild 3.2 Två Regina ihopkopplade, ett SJ och ett Transitio. säga lokdragna tåg, där man har kopplat två RCx lok, ett i vardera ände av tåget), för att spara tid vid vändningarna och förbättra deras prestanda. Längden på dessa tåg varierar, beroende på behovet. Dessa tåg stannar bägge i Knivsta och på Märsta respektive Arlanda Central. På fyrspåret upp till Skavstaby går de på de yttre två spåren. Reginatågen är motorvagnståg med bra accelerationsförmåga och hög topphastighet, 180-200 km/h, vilket gör dem bra för regionaltrafiken med relativt många uppehåll. SMS-tågen däremot är mer traditionella Bild 3.3 Främre halvan av ett SMS-tåg loktåg om än med högre effekt än loktåg med bara ett lok men med måttlig accelerationsförmåga och toppfarten begränsad till 160 km/h. -21-
3.1.3 Fjärrtåg Fjärrtågen är tågen till Norrland och Dalarna. Det är både RCx dragna Bild 3.4 Ett X2 tåg Bild 3.5 Ett lokdraget fjärrtåg IC11, populärt kallat Blue X loktåg och X2 tåg. De går i tvåtimmestakt, med några förstärkningståg i rusningen. Därtill kommer nattågen som trafikerar Norrland. Dessa tåg stannar endast på Arlanda Central och går även dessa på ytterspåren på fyrspåret. Loktågen är konventionella tåg vanligtvis dragna av ett RC6 lok, men även andra loktyper förekommer. Deras topphastighet är 160 km/h. X2 tågen är en motorvagn med ett antal påhängsvagnar och en manövervagn. Påhängsvagnarna och manövervagnen har korglutning vilket gör att de kan trafikeras med högre hastighet på vissa sträckor. Topphastigheten är 200 km/h. Bägge dessa tågtyper har bara måttlig accelerationsförmåga, vilket gör att de inte lämpar sig för regionaltrafik. 3.1.4 Arlanda Express A-train kör Arlanda Express i kvartstrafik mellan Stockholm Central och Arlanda norra. Det är en ren flygplatspendel, som trafikerar egna spår vid Stockholm Central och vid Arlanda södra och Arlanda norra. De körs uteslutande med X3 tågsätt. Detta är Arlandabanans egna trafik, vilket ger dem särställning på sträckan mellan Skavstaby och Arlanda norra. Bild 3.6 Ett av A-trains X3or för Arlanda Express. -22-
Dessa tåg behöver speciella stationer att stanna vid, då de kräver en särskild plattformshöjd. Två spår på Stockholm Central respektive Arlanda södra och Arlanda norra är särskilt anpassade för detta. De trafikerar också ytterspåren på fyrspåret fram till Skavstaby. X3 är ett fyrdelat motorvagnsätt. De har en topphastighet på 200 km/h och en hyfsad acceleration, men de har ej mjuka boggier vilket betyder att ingen överhastighet medges. I morgon och eftermiddagsrusningen körs Arlanda Express med 6 tåg i timmen, dock ej efter en styv tidtabell vilket görs under resten av trafikdygnet. 3.1.5 Godståg Godstrafiken består av ett antal vagnslast och kombitåg per dag. Dessa trafikerar enligt observationer i huvudsak innerspåren på fyrspåret, och de trafikerar endast banan över Märsta då det vare sig är lämpligt eller tillåtet att köra godstågen genom tunnlarna vid Arlanda. Godstågen är dock ej medtagna i genomförda simuleringar. Bild 3.7 Ett godståg från Green Cargo 3.2 Hur trafiken fungerar Trafiken på Ostkustbanan är relativt stabil, mycket beroende på att sträckan mellan Stockholm Central och Uppsala har dubbel- och fyrspår samt planskildheter vid ett flertal korsningspunkter. Det som kan skapa problem idag är Stockholm Central med dess kapacitetsproblem, Märsta där pendeltågen växlar in på ett sidospår vilket för södergående tåg sker genom passage av nordgående tågväg utan planskildhet och Uppsala. Av dessa punkter är det bara Märsta som ligger inom det område som ska undersökas i simuleringen. Då regionaltågen, fjärrtågen och Arlanda Express ska samsas på ytterspåren och de har olika prestanda både vad det gäller topphastighet och acceleration så kan det vid tät trafik fortplanta sig förseningar till bakomvarande tåg. I bästa fall är ett långsammare tåg bakom, så att förseningen inte förs vidare. I värsta fall är det ett snabbare tåg, som då inte kan hålla den planmässiga hastigheten. Detta ska motverkas av regeln som säger att rättidiga tåg ska prioriteras, men i fall av mycket tät trafik och små förseningar är det svårt att använda denna regel utan förseningarna fortplantar sig i alla fall. -23-
Arlanda Express tåg har mycket höga krav på punktlighet, vilket skapar särskilda förutsättningar. De har dock begärt och fått en tidtabell med tillräckligt med marginal både gentemot övriga tåg och deras egna gångtider, så att passagerarnas förväntningar kan mötas i de flesta fall. 3.3 Simulering av dagens trafik Ett antal simuleringar med dagens trafik har genomförts för att se hur Pendeltåg -1,60-1,40-1,20 TFÖR T02 Railsys Avg Cst Avg Kmy Avg Upv Avg Skby Figur 3.2 Pendeltågens medelförsening vid utvalda punkter i nordgående riktning dessa simuleringar överensstämmer med verkligheten. Verkligheten representeras här av TFÖR data. Denna är dock från T02.1 vilket sedan jämförs med en simulerad tidtabell och förenklad, T03.1. Detta leder till att jämförelsen inte är särskilt säker. Dessvärre är indata något begränsad. Både vad det gäller uppehållsöverskridanden och placering av platser där passagedata registreras. Det innebär att trafiken stämmer någorlunda för pendeltågen, men i övrigt är det inte riktigt överensstämmande. Förseningarna är dock i rätt storleksordning vilket kan anses som tillräckligt. Se figur 3.2. För att göra simuleringarna av bättre kvalitet bör tidtabell och TFÖR data från samma tidtabellsperiod användas. Dessutom bör TFÖR data tas från så många punkter som möjligt. Därtill bör banan ses över om den verkligen i alla punkter motsvarar verkligheten. Detta även med hänsyn till ställverk. -24-
4 Framtida trafikering Detta kapitel och de följande två beskriver olika planer och förhoppningar om vad som ska gå att köra. Detta genomförs för olika årtal, 2006 och 2015. Detta för att de ska spegla trafiken som kan köra på dagens infrastruktur och den trafik som kan köras med den för framtiden planerade infrastrukturen när till exempel Citybanan och Uppsala Central är byggda. För att kunna utvärdera trafiken och kapaciteten i framtiden har ett antal olika trafikeringsmönster studerats. Detta för att se vilken tågtrafik som är möjlig på banan, och vad som skulle kunna vara möjligt om vissa specifika förbättringar på infrastrukturen genomfördes. Två olika scenarieår har valts, dessa är 2006 och 2015 och beskrivs i var sitt kapitel. Dessa årtal har valts med hänsyn till de behov och möjligheter som finns i trafikering och infrastruktur. 2006 är taget då det fram till dess inte sker några större infrastruktursförändringar. De mindre förändringar som eventuellt kan komma till stånd på Ostkustbanan har jag för enkelhetens skull bortsett ifrån. Detta leder till att det i detta scenarieårs trafikupplägg studeras som kan köras på den befintliga infrastrukturen. Det beskrivs mer ingående i kapitel 5. 2015 är ett av scenarieåren då det vid den tidpunkten med största sannolikhet har gjorts ett antal större infrastrukturinvesteringar som påverkar Ostkustbanan på den studerade sträckan. Till dessa hör Citybanan i centrala Stockholm, ombyggnaden av Uppsala personbangård, ombyggnaden av Märsta station, ett eventuellt Stockholm Nord och anpassning av stationen i Knivsta för utökad trafik. Eventuellt kan här även behövas nya stationer mellan Knivsta och Uppsala vid till exempel Alsike och Bergsbrunna. Det beskrivs mer detaljerat i kapitel 6 Arlanda Express har särskilda förutsättningar för sin trafik. Banan över Arlanda mellan Skavstaby och Myrbacken byggdes och drivs i privat regi. För att det skulle gå, har de i trafikavtal med staten fått rätt till minst 4 och maximalt 6 tåglägen per timme och riktning. Idag trafikerar de med styv kvartstrafik förutom i morgon- och eftermiddagsrusningen, då det går 6 tåg i timmen, men med en ojämn tidtabell. Den ojämna tidtabellen innebär att trafiken inte går på samma minuttal var tionde minut utan att det är 8 till 12 minuter mellan tågen, ojämnt fördelat över timmen. Detta är önskvärt att bli av med, så att en styv tidtabell även kan fås i rusningstrafik. -25-
-26-
5 Upplägg 2006 Detta kapitel beskriver upplägget för 2006, dess simuleringar och resultaten av dessa. Vid framtagandet av nya upplägg för 2006 har detta skett utifrån att samma basmängd av tåg behöver gå, fast i ett annat upplägg. Det vill säga trafikmängden ökar inte mer än marginellt. Detta leder till att inte särskilt mycket fler tåg behöver köras, utan att ökningen i huvudsak kan sväljas av längre eller mer platseffektiva tåg. Två upplägg har valts som redan har föreslagits i olika rapporter. Det första är det som kallas för Upptåg, och det är ett trafikupplägg där Upptåg körs mellan Uppsala och Upplands Väsby via Arlanda Central. Det andra är ett förslag som kallas för Uppsala Express där trafiken kör en form av regionaltåg, mellan Stockholm Central och Uppsala, med ett uppehåll i varje kommun på vägen, via Arlanda Central. Förslaget med Upptåg är det som har utretts mest och det är mycket troligt att det kommer till stånd som ett samarbete mellan UL och SL. Ett tredje upplägg har skapats som ett komplement. Det kallas för Uppsala Direkt efter de direkttåg som ersätter Uppsalapendeln. I övrigt liknar det förslaget Uppsala Expressförslaget. I samtliga upplägg är det viktigt att trafiken i den mest intensiva tidsperioden är så styv som möjligt. Detta för att trafiken inte ska få en ojämn belastning. Detta gäller då särskilt pendeltågen och Arlanda Express som har den tätaste trafiken. Dessutom kommer i möjligaste mån trafiken för de tågslag som redan trafikerar banan att fortsätta på samma sätt, vilket betyder att ny trafik passas in i den befintliga tidtabellen. 5.1 Upptåg Upplägget med Upptåg till Upplands Väsby är tänkt att se ut som i figur 5.1. Det innebär att tågen kommer att köra från Uppsala till Upplands Väsby med uppehåll för resandeutbyte i Knivsta och Arlanda Central. Detta ska leda till bättre förbindelser mellan norra Storstockholm, Arlanda och Uppsala. Tidtabellen ska vara lagd så att det går bra att byta mellan Upptåg och pendeltåg. För att detta tåg ska bli ett attraktivt alternativ ska det vara länstrafiktaxa och halvtimmestrafik. Det senare kan varieras så att halvtimmestrafik endast förekommer i rusningstid beroende på efterfrågan gentemot kostnad. Då upplägget ska fungera med dagens trafik har för simuleringen en tidtabell lagts för Upptåget i den befintliga T04.1 Detta har resulterat i en styv tidtabell vilket inte varit möjligt under morgon- och -27-
eftermiddagsrusningen, då det infinner sig smärre förskjutningar. Det är inte helt optimalt eftersom det ger en ojämn belastning på avgångarna, vilket vid stora trafikantflöden skapar egna problem. Det kan tänkas att dessa tåg körs genomgående i Uppsala till och från Tierp, men då inte i samma takt som söder om Uppsala. Detta ger direkta tågförbindelser för fler orter, så att det blir lättare att pendla mellan till exempel norra Uppsala och Stockholm. Upptåg till UPV U KN ARNC MR RS UPV R NVK ARNN ARNS 5.2 Variant på Upptåg En variant på Upptåget, se figur 5.2, som har varit påtalad är att förutom Upptåget, pendeltågen förlängs från Märsta till Knivsta. För att göra det möjligt behövs dock ombyggnationer på dessa stationer, så att störningar inte skapar kaos. Det leder till att man utan ombyggnationer får svårigheter på nämnda platser. Sydgående pendeltåg från Knivsta behöver korsa nordgående tågs tågvägar två gånger vid Märsta eller gå från regionaltågens plattform. Detta är tänkt att lösas med den nya station som planeras i Märsta, eftersom denna i så fall kan anpassas till trafiken så att dessa korsande tågvägar ej behöver förekomma. Trafiken med pendeltåg i Knivsta behöver en lösning för problemet med vändning. Det bästa vore att vända tågen på mittenspåret, men det används idag av genomgående tåg, vilka i så fall skulle behöva sakta in för passage av växlarna. Av den anledningen är det mer troligt att det östligaste spåret används, då det på kort sikt skulle vara enklast och billigast. Detta i sin tur leder till att ankommande pendeltåg korsar sydgående tågs tågväg. 5.3 Uppsala Express Upplägget med Uppsala Express kommer att vara konstruerat så att det körs ett lokaltåg mellan Stockholm och Uppsala med uppehåll i samtliga kommuner på vägen, se figur 5.3, för att förbättra kommunikationerna mellan HGV SOL HEL UDL SO KE CST Figur 5.1 Pendeltåg Uppsalapendeln Svealandståg Fjärrtåg Arlanda Express Upptåg Upptåg till UPV MR RS UPV R NVK HGV SOL HEL UDL SO KE KN U CST Figur 5.2 ARNC ARNN ARNS Pendeltåg Uppsalapendeln Svealandståg Fjärrtåg Arlanda Express Upptåg -28-
kommunerna utmed Ostkustbanan och Arlanda. Detta gör arbetspendling och andra resor i området enklare, även från områden utanför SLområde. Trafikupplägget ger även direktförbindelse till Arlanda. Denna trafik är tänkt att komplettera den befintliga trafiken, varför dagens tidtabell används som bas för detta upplägg. Det är viktigt att upplägget är i styv tidtabell så att det blir enkelt för resenärerna. Det innebär att tågen lämpligast trafikerar innerspåren mellan Stockholm Central och Upplands Väsby, då de på det sättet enkelt kan utnyttja befintliga stationer. Mellan Knivsta och Uppsala finns orterna Alsike och Bergsbrunna, vilka bägge är av sådan storlek att ett lokaltåg kan göra uppehåll vid dessa. Där behövs dock vissa anpassningar göras för att man ska kunna göra uppehåll för resandeutbyte vid dessa platser. Det skulle åtminstone behövas plattformar, och övergångar i anslutning till dessa. För att trafiken ska fungera bättre skulle även någon form av signaleringsförändring behövas. Trafiken kan först skötas av Reginatåg, men det kan tänkas att det behövs fordon som är bättre anpassade för trafiken, eventuellt kommande X60. 5.4 Egen variant på Uppsala Express, Uppsala Direkt För att skapa ett något billigare alternativ har även en variant skapats på Uppsala Express. I detta alternativ har Uppsalapendeln tagits bort. Det enda regionaltåget som blir kvar är Svealandsbanans förlängning till Uppsala som passerar Arlanda. För att tillgodose arbetspendlare finns ett par direkttåg i morgon- och eftermiddagsrusningen. Se figur 5.4. Eftersom upplägget är något annorlunda har här bara använts befintliga tidtabeller för pendeltågen. För Arlanda Express har en förtätning till styv tiominuts trafik lagts in i rusningstid. Fjärrtågen och tågen från Svealandsbanan har lagts in på ungefär samma tider som i dagens tidtabell. Detta kräver dock en omarbetning av tidtabellen även utanför använt simuleringsområde, vilket dock Uppsala Express MR RS KN UPV R NVK HGV SOL HEL UDL KE SO U ARNC CST ARNN ARNS Pendeltåg Uppsala pendeln Svealandståg Fjärrtåg Arlanda Express Uppsala Express Figur 5.3 Uppsala Express Direkt MR RS UPV R NVK HGV SOL HEL UDL KE SO U KN ARNC CST ARNN ARNS Pendeltåg Uppsala Direkt Svealandståg Fjärrtåg Arlanda Express Uppsalapendeln Figur 5.4-29-
inte har genomförts eftersom detta ligger utanför begränsningarna. I alternativet får Märsta en klart försämrad service, vilket säkerligen skapar protester. Denna försämrade service får vägas mot de fördelar som alternativet ger. Uppläggets Uppsala Express antas trafikeras av Regina, men kan även trafikeras av X40 eller något annat mer passande tåg om trafikantmängden blir större. Denna Uppsala Direkttrafikering bör kunna trafikeras med X40, det kan dock till en början trafikeras med loktåg som är SMS kopplade för att ha enkla snabba vändningar och bättre prestanda. 5.5 Simulering 2006 Tanken med upplägg 2006 är att ha upplägg där infrastrukturen inte ändras. Mindre ändringar i infrastrukturen fram till dess är inte med i simuleringen. Tre olika upplägg har valts ut. Det är en variant av Upptåg och två varianter Uppsala Express. Varianten av Upptåg som valts är den där pendeltåg en fortsätter till Knivsta, då denna är mer trolig. Den är dessutom den variant som i teorin ställer större krav på trafiken på grund av mer trafik norr om Myrbacken. I detta upplägg är förutsättningen den att tidtabellen för fjärrtågen, Arlanda Express, Regionaltågen, med både Svealandstågen och Uppsalapendeln och pendeltågen fram till Märsta skulle vara den samma som idag. Några mindre ändringar har dock fått göras för att det ska fungera, dessa är dock inte särskilt stora. För första varianten av Uppsala Express har det valts den där pendeltågen endast går till Märsta. Även i detta upplägg har trafiken i största möjliga mån behållits som den är i dag. Mindre ändringar har dock fått göras för att Uppsala Express ska passa in. I den andra varianten av Uppsala Express, Uppsala Direkt är tabellen mer omgjord. I morgon- och eftermiddagsrusningen körs Arlanda Express med styv 10 minuters trafik. Endast pendeltågen och tågen från Svealandsbanan har i stort behållit sin tidtabell. Uppsala Express och Uppsala Direkt har lagts in, Uppsala Direkt endast under rusningstid. Därefter har fjärrtågen lagts in, på ungefär samma tider som i dagens trafik. 5.6 Simuleringsresultat 2006 För 2006 har 6 slutliga simuleringar genomförts. Två för varje upplägg, en för varje riktning. 5.6.1 Upptåg Simuleringar för alternativ Upptåg har gjorts med 100 trafikdygn. Resultaten i tabellform finns i bilaga 9.2.1.1. Resultaten är redovisade -30-
i form av jämförande förseningsgrafer för ankomst och avgång för samtliga stationer de olika tågslagen trafikerar. Arlanda Express -0,35-0,30-0,25-0,15-0,10-0,05 CST KE SO UDLN KMY SKBY BNR ARNE ARNS ARNN Ank 2003 Avg 2003 Ank 2006 Avg 2006 Figur 5.5 Arlanda Express medelförsening i nordgående riktning. Där kan till exempel ses hur trafiken störs vid Skavstaby genom att studera tabellen för Arlanda Express (Nordgående). Se även figur 5.5. Detta är en stor förändring i medelförsening. I och för sig från en låg nivå, men en tredubbling av förseningarna lär knappast vara acceptabla hos Arlanda Express. Detta är väntat då det nu trafikeras med fler tåg än tidigare. Dessutom kommer Upptågen i Skavstaby från innerspåren samtidigt som Uppsalapendeln går från ytterspåren till banan över Märsta, vilket ej kan ske samtidigt i tid. Detta leder i teorin till större störningskänslighet vilket även syns i simuleringen. Den är dock störst på Arlandabanan med en markant ökning av förseningarna för samtliga tåg, medan den endast är marginell på Märstabanan. Det är även värt att notera att de förändringar som skett på tidtabellen har inverkan att för de flesta tågslagen minskar förseningarna. Det är dock endast marginellt vilket är inom felmarginalen för så få trafikdygn. Detta verkar betyda att mindre förändringar på tidtabellen kan ha inverkan på punktligheten. I de sydgående simuleringarna kan även noteras att förseningarna ökar från Skavstaby för både Arlanda Express och Fjärrtågen, medan de sjunker för regionaltågen. För fjärrtågen sker denna ökning redan vid Arlanda Central, vilket tyder på att de hindras redan i utfarten. Arlanda Express får denna försening först efter avgången från Arlanda Södra. Detta tyder på att sträckan mellan Arlanda Nedre och Skavstaby är kraftigt utnyttjad. -31-
Varför punktligheten för pendeltåg en förbättras så kraftigt behöver utredas vidare, om det verkligen stämmer, eller om det är något som är fel i simuleringen. För att utreda detta krävs mer tid. 5.6.2 Uppsala Express Simuleringar för alternativ Uppsala Express har genomförts med 100 trafikdygn. Resultaten i tabellform finns i bilaga 9.2.1.2. Resultaten är redovisade i form av jämförande förseningsgrafer för ankomst och avgång för samtliga stationer de olika tågslagen trafikerar. Uppsala Express -1,80-1,60-1,40-1,20 U EBY KN MYN ARNC ARNE BNR SKBY UPV R NVK Ank 2006 Avg 2006 HGV SOL KMY HEL UDLN UDL SO Figur 5.6 Uppsala Express medelförsening i södergående riktning KE Nbt CST Här går Uppsala Express på pendeltågspåren, vilket betyder att de påverkar varandra. I den sydgående riktningen hinner Uppsala Express oftare ikapp pendeltågen vid förseningar. Detta sker dock inte i den nordgående riktningen då det är bättre med tid mellan tågen än söderut. Detta syns tydligt med ökande förseningar närmare Stockholm för Uppsala Express. Se figur 5.6. Pendeltågen påverkas dock inte. Detta beror på att de generellt har större förseningar än Uppsala Express, man har även fler uppehåll, som dessutom är betydligt snävare. Dessutom har man redan reducerad fart för Uppsala Express för att trafiken ska fungera. Ändå vinns ca 5 minuter i restid av Uppsala Express gentemot pendeltågen på sträckan där de delar spår. Arlanda Express mot Arlanda påverkas redan före Karlberg och Solna, en försening som inte körs ikapp. I Skavstaby ökar förseningsökningen ytterligare. Ökningen före Solna är inget som behandlas här. Vid Skavstaby märks trafikökningen från Uppsala Express som den andra ökningen och den märks även på -32-