DELGENERALPLANEN KERA

DELGENERALPLANEN KERA Redogörelse Esbo stadsplaneringscentral Generalplaneenheten Ärende nr Område nr Datum Ändrad 1138/10.02.02/2013 132700 11.6.2014 9.12.2015 Esbo stadsplaneringscentrals publikationer 4/2015

Pärmens bilder: Arkkitehti (1970) Ark 8. Bild: Arkitekturmuseet, Pietinen. Esbo stad, stadsplaneringscentralen 2015. Herranen, T. (2004) Yhdessä eteenpäin SOK 100 vuotta. Edita Prima Oy, Helsingfors. Bild: SOK. Härö, E. (1991). Byggnadskulturen och kulturlandskapet i Esbo. Esbo stadsmuseum. Hangö tryckeri. Bild: Mikko Perkko och Mauno Mannelin, EKM.

Förord Detta är en redogörelse över förslaget till delgeneralplanen Kera. Målet är ett stadsmässigt, höghusdominerat nytt lokalcentrum mellan Grankulla och Alberga. Planförslaget möjliggör minst 14 000 invånare och 10 000 arbetstillfällen i planområdet. Planen är allmänt hållen. Beteckningarna som används är tillämpade och vidareutvecklade ur miljöministeriets anvisningar. Förslaget till delgeneralplan har gjorts av stadsplaneringscentralen. För arbetet ansvarade delgeneralplanerare Ville Ahvikko (projektkoordinering, planering, bedömning av verkningarna), arkitekt Susa Eräranta (planering) och arkitekt Tuomo Näränen (planering, bedömning av verkningarna). För trafikplaneringen svarade planeringschef Petri Suominen (till 8/2015) och trafikingenjör Heini Peltonen. För ritning och bilagematerial svarade planeringsassistenterna Mirella Seppä och Arja Streng. Bedömningen av verkningarna gjordes av en arbetsgrupp vid stadsplaneringscentralen. Till arbetsgruppen hörde bland annat landskapsarkitekt Heidi Ahlgren, forskningschef Ritva Helminen-Halkola, specialplanerare Tanja Hämäläinen, specialplanerare Sanna Jaatinen, generalplaneingenjör Paula Kuusisto-Hjort, energiingenjör Niina Laasonen, forskare Laura Malm-Grönroos, generalplanerare Pihla Sillanpää och specialplanerare Patrik Skogster. Beredningen av delgeneralplanen har i stadsplaneringscentralen styrts av generalplanechef Marianne Kaunio, planeringschef Essi Leino och biträdande generalplanechef Vuokko Rouhiainen (till 9/2014). I tekniska centralen har arbetet styrts av projektchef Pekka Vikkula. Markanvändningskonsult i utkastskedet var Pöyry Abp. 1

2

INNEHÅLL Förord...1 Innehåll...3 Bilagor...5 1 SAMMANDRAG...6 2 UTGÅNGSPUNKTER... 8 2.1 Nuläge... 8 2.1.1 Allmän beskrivning av området och samhällsstrukturen... 8 2.1.2 Social miljö, befolkning och arbetsplatser...9 2.1.3 Tjänster...11 2.1.4 Landskap, stadsbild och kulturarv... 12 2.1.5 Trafik...13 2.1.6 Naturmiljön och ekologiska förbindelser Flora... 15 2.1.7 Rekreationsområden och rekreationsleder...17 2.1.8 Samhällsteknisk försörjning...17 2.1.9 Störande faktorer i miljön... 18 2.2 Planeringssituation... 19 2.2.1 Riksmål för områdesanvändning... 19 2.2.2 Landskapsplan... 19 2.2.3 Generalplan... 20 2.2.4 Detaljplaner... 20 2.2.5 Byggnadsordning och byggnadsförbud... 20 2.2.6 Övriga planer... 20 2.2.7 Markägoförhållanden... 22 3 MÅL OCH BESLUT... 22 3.1 Riksmål för områdesanvändning... 22 3.2 Helsingforsregionens strategiska mål och beslut... 22 3.3 Esbo stads strategiska mål och beslut...23 3.4 Målprogram för delgeneralplanen Kera... 24 3.5 Stadsplaneringsnämndens anvisningar för den fortsatta planeringen... 24 4 PLANERINGSSKEDEN OCH VÄXELVERKAN... 25 4.1 Intressenter... 25 4.2 Deltagande under planeringsprocessen... 25 4.3 Keras delaktighetsgrupp... 25 4.4 Myndighetssamarbete... 26 5 ALTERNATIVA MARKANVÄNDNINGSUTKAST... 26 5.1 Alternativ för utkast till delgeneralplan... 26 5.2 Presenterade åsikter och utlåtanden... 26 5.3 Mest betydande ändringar i utkastet till delgeneralplan...27 6 FÖRSLAG TILL DELGENERALPLAN...27 6.1 Helhetsstruktur och planeringsgrunder...27 6.2 Helhetsdimensionering... 28 6.3 Namnskicket... 28 6.3.1 Namnskicket i Keraområdet... 28 6.4 Centrumfunktioner och bostadsbyggande... 29 6.4.1 Centrumfunktioner... 29 6.4.2 Nya och befintliga stadsmässiga bostadsområden... 30 6.4.3 Bostadsområden som bevaras och förtätas... 30 6.4.4 Områden för boende och arbetsplatser som ska utvecklas... 30 6.5 Trafik...31 6.5.1 Anslutning till den nuvarande situationen...31 6.5.2 Gång- och cykeltrafik...32 6.5.3 Kollektivtrafik...33 6.5.4 Service- och räddningstrafik... 34 6.5.5 Biltrafik och parkering... 34 6.6 Tjänster, näringar och arbetsplatser... 35 6.6.1 Offentliga tjänster... 35 6.6.2 Kommersiella tjänster... 35 6.6.3 Näringar och arbetsplatser... 36 3

6.7 Rekreation och naturmiljö... 36 6.7.1 Rekreationsområden och rekreationsleder... 36 6.7.2 Naturmiljö och ekologiska korridorer...37 6.8 Samhällsteknisk försörjning... 38 6.8.1 Vatten och avlopp... 38 6.8.2 Energiförsörjning... 38 6.8.3 Avfallshantering... 39 6.9 Kulturarvet... 39 6.10 Åtgärder som krävs för att ta området i bruk... 39 6.10.1 Byggande i etapper... 39 6.10.2 Förorenad mark i planområdet... 39 6.10.3 Grundläggning...40 6.10.4 Bullerbekämpning...40 7 DELGENERALPLANENS VERKNINGAR... 41 7.1 Utvärderingsmetoder... 41 7.2 Den regionala strukturen och samhällsstrukturen... 41 7.3 Resor... 43 7.4 Levnadsförhållanden och livsmiljö...46 7.4.1 Tjänster...46 7.4.2 Arbetstillfällen... 47 7.4.3 Den sociala omgivningen... 47 7.4.4 Rekreation...48 7.4.5 Hälsa och säkerhet... 49 7.5 Landskap, stadsbild och kulturarv...50 7.6 Naturmiljön... 51 7.6.1 Sjöar och vattendrag... 51 7.7 Jord- och bergrund samt naturtillgångar... 52 7.8 Klimat och energihushållning... 52 7.9 Planekonomin... 53 7.10 Minimering eller förebyggande av skadliga effekter... 53 7.11 Uppnåendet av de mål som ställts upp för delgeneralplanen...54 8 FORTSATT PLANERING OCH GENOMFÖRANDE... 55 8.1 Måltidtabell för planläggningen och schemaläggning av byggandet... 55 9 BEHANDLINGSSKEDEN... 55 BILAGOR 4

BILAGOR Bilaga 1 Program för deltagande och bedömning Bilaga 2 Riksmål för områdesanvändning Bilaga 3 Ortofoto 2013 Bilaga 4 Guidekarta 2013 Bilaga 5 Inofficiell kombination av Nylands fastställa landskapsplaner Bilaga 6 Utdrag ur generalplanen för södra Esbo Bilaga 7 Gällande detaljplan Bilaga 8 Stadens mark Bilaga 9 Offentliga tjänster Bilaga 10 Plan över handelns utbredning i Esbo 2030 Bilaga 11 Zoner för enheter för skrymmande handel Bilaga 12 Cykelvägnätet 2035 Bilaga 13 Trafikmässigt läge i framtidens vägnät Bilaga 14 Trafikbuller dagtid kl. 7 22. Läget 2015 Bilaga 15 Trafikbuller nattetid kl. 22 7. Läget 2015 Bilaga 16 Trafikbuller dagtid kl. 7 22. Trafikprognos för år 2030/2040.. Ring II har byggts vidare nor rut. Bilaga 17 Trafikbuller nattetid kl. 22 7. Trafikprognos för år 2030/2040.. Ring II har byggts vidare nor rut. Bilaga 18 Rekreationsområdena och rekreationslederna i de gällande general- och detaljplanerna. samt frilufts- och lekplatser nära planområdet. Bilaga 19 Naturobjekt och ekologiska korridorer Bilaga 20 Förorenad mark i planområdet Bilaga 21 Jordarter Bilaga 22 Vattenledningsnätet idag. Bilaga 23 Avloppsnätet idag. Bilaga 24 Preliminär plan över vatten och avlopp Bilaga 25 Preliminär plan över dagvattenhantering Bilaga 26 Preliminär plan över fjärrvärme och fjärrkyla Bilaga 27 Önskemål för reservering fören högspänningskabel (110 kv) under marken. Bilaga 28 Arealer Bilaga 29 Förminskning av delgeneralplanens karta Bilaga 30 Beteckningar och bestämmelser i delgeneralplanen på finska och svenska Bilaga 31 Beteckningar och bestämmelser i delgeneralplanen samt beskrivning av beteckningarna. och rekommendationer Bilaga 32 Betydande konsekvenser av delgeneralplanen sammandragstabell Bilaga 33 Klippbok 5

1 Sammandrag Delgeneralplanen innehåll och verkningar Markanvändningslösningen bygger på målen, utredningarna och planeringsanvisningarna för delgeneralplanen Kera. Kera planläggs till ett urbant, höghusdominerat lokalcentrum mellan Grankulla och Alberga. Kera har betydande lokala särdrag och värden. Kollektivtrafiken är mycket god. Planområdet dimensioneras för 14 000 invånare och 10 000 arbetstillfällen. I öst-västlig riktning anknyter området till kustbanan och Åboleden och i nord-sydlig riktning till busstrafiken och Ring II. I planen ingår en reservering för en utbyggnad av kustbanan till stadsbana mellan Alberga och Esbo centrum samt för en snabbspårväg från Mattby till Kera och vidare. Det mest urbana området kommer att ligga vid goda tågförbindelser. Det centrala, bilfria centrumet kring stationen skiljer sig från omgivningen med sina sluta kvarter. Vid detta centrum placeras de viktigaste offentliga och privata tjänsterna. Med hjälp av gågatorna och de offentliga uterummen kan friluftslederna sträcka sig genom det bilfria centrumet. Bullerområdena vid Ring II och Åboleden domineras av arbetsplatser och förenas med det bilfria centrumet via zoner där bostäder och arbetsplatser blandas. Med delgeneralplanen styrs en utveckling i etapper. I största delen av de nuvarande arbetsplatsområdena möjliggörs boende. De byggda områdena utgör en helhet som förenas av ett gång- och cykelvägar samt friluftsleder och lokala matargator med centraliserad områdesparkering. Ett av målen för delgeneralplanen är högklassiga rekreationsområden med mångsidiga aktiviteter. Dessutom är målet att bevara och utveckla de befintliga grönområdena, såsom de naturenliga skogsområdena, till rekreationsområden. I delgeneralplanen anges flygekorrens habitat och förbindelseleder. Dessa förbindelseleder finns i de nuvarande grönområdena. Den viktigaste verkningen av delgeneralplanen är att samhällsstrukturen förtätas och urbaniseras. Som ett nytt servicecentrum i metropolen stöder Kera en balanserad utveckling av Helsingforsregionens regionala struktur. Planområdet ingår i utvecklingskorridoren längs stadsbanan i Esbo. Genom området går tåget mellan Helsingfors och Åbo. Planområdet är lätt att nå och nåbarheten förbättras ytterligare när stadsbanan byggs till Esbo centrum. På grund av det ökade antalet invånare får planområdet främst nya närtjänster. Tjänster för hela staden och storområdet placeras i Albergas stadscentrum. Kera ska, i enlighet med utredningen om handelns utbredning i Esbo 2030, i kommersiellt hänseende bli ett stort lokalcentrum. De nuvarande och de nya arbetsplatserna gör det möjligt för en del invånare att arbeta i sitt eget bostadsområde. Då är arbetsresorna korta och kan göras med kollektivtrafik, till fots eller med cykel. Trivsamma bostadsområden med tillgång till tjänster lockar utbildad arbetskraft, vilket leder till att även företagsområden gynnas av att området utvecklas. Den grundläggande trafiklösningen utgörs av ett nätverk för olika trafikformer som skapar ett levande stadsrum och förenar området åt många olika håll. Den målinriktade trafikplaneringen betonar primärt gång, cykelåkning och kollektivtrafik i en redig transportmiljö där det går smidigt att byta transportmedel. Målet är att de trafikslag som är ekologisk hållbara ökar från idag. Utgångspunkten för exploateringsgrad och kvarterstypologi är ett tätt bebyggt, bilfritt centrum, men inga jättehöga byggnader. Vid stationen och järnvägen är byggnaderna dock högre än i omgivningen. De nya byggnaderna ska passa ihop med de angränsande småhusområdena. Plankartan över förslaget till delgeneralplanen Kera. 6

Planområdet är beläget vid mycket konkurrenskraftiga kollektivtrafikförbindelser. Dessutom sporrar planområdets kompakta struktur till att företa resor till fots. De viktigaste ändringarna i trafiknätet är stadsbanan mellan Alberga och Esbo centrum, en snabbspårväg mellan Karamalmen, Storåkern och Mattby samt en gata mellan Vävarvägen och Karaåkersvägen. Enligt prognosen kommer andelen resor som företas till fots eller per cykel att vara en fjärdedel större, andelen kollektivtrafikresor den samma och bilresornas andel en femtedel mindre än på annat håll i Esbo. Enligt utredningarna leder inga ekologiska korridorer av regional betydelse genom planområdet. Behov av ekologiska korridorer av lokal betydelse har i delgeneralplanen beteckningen för förbindelseled för flygekorren. Lokala ekologiska korridorer i stadsområdet torde bevaras i tillräcklig omfattning när rekreationsområdena och förbindelselederna för flygekorren genomförs enligt delgeneralplanen. Landskapet förändras radikalt när det storskaliga logistik- och arbetsplatsområdet som karakteriseras av öppna fält, hallar och kontorshus blir ett tätt bebyggt centrumområde. Delgeneralplanen möjliggör bebyggelse av varierande täthet, höjd och arkitektur. Idag är planområdet ett av de största arbetsplatsområdena i Esbo med otaliga logistik-, industri- och kontorslokaler i olika branscher. Området genomskärs av järnvägen i öst-västlig riktning. Vid järnvägen ligger Kera station halvvägs mellan Kilo och Grankulla stationer. Söder om järnvägen ligger Knektbackens bostadsområde samt Klobbskogs historiska bytomt. Närings- och konkurrenskraftssektionen uppmanade 3.12.2012 stadsplaneringsnämnden att börja bereda en delgeneralplan för trakten kring Kera station. Aktualiseringen kungjordes 24.4.2013. Planområdet ska bli ett urbant bostads- och arbetsplatsområde med enhetlig stadsstruktur som stöder sig på kollektivtrafiken. Stadsplaneringsnämnden föreslog 15.5.2013 målen för delgeneralplanen Kera, som godkändes av stadsstyrelsen 30.9.2013. Ett invånarmöte hölls i begynnelseskedet 11.6.2013. Beredningsmaterialet till planutkastet godkändes för offentlig framläggning 11.6.2014. Under framläggningen ordnades 14.8.2014 det andra invånarmötet, där invånare andra intressenter fick ge respons på alternativen för delgeneralplanen. Stadsplaneringsnämnden beslutade 12.11.2014 om anvisningarna för den fortsatta planeringen. Utifrån dessa inleddes beredningen av förslaget till delgeneralplan. Illustration över Kera station (Esbo stads stadsplaneringscentral) Utgångspunkter för planeringen Planområdet hör till Albergas storområde och är beläget mellan Kilo och Grankulla. I norr gränsar planområdet mot Åbovägen, i öster mot Kilo, i söder mot Åboleden och i väster mot Kiloleden (Ring II). Stadscentrumet Alberga, vars omland planområdet kommer att ingå i, är beläget på ca tre kilometers avstånd. I planområdet bor cirka 1000 invånare och där finns 9 300 arbetstillfällen och 240 arbetsplatser. Planområdet har cirka 160 privata ägare. Planområdets areal är cirka 230 hektar. Planområdets läge Det ursprungliga planområdet förstorades söderut till trafikplatsen Torvknuten vid Åboleden. Dessutom fogades ett PY-område i en generalplan med laga kraft i nordost samt en liten del av ett A-område till planområdet. Gränsen har också preciserats i Karaängen så att den följer de gällande detaljplanernas gränser. 7

2 UTGÅNGSPUNKTER 2.1 Nuläge 2.1.1 Allmän beskrivning av området och samhällsstrukturen Planområdet hör till Albergas storområde och är beläget mellan Kilo och Grankulla. Planområdets areal är cirka 230 hektar (2,3 km 2 ). I norr gränsar planområdet mot Åbovägen, i öster mot Kilo, i söder mot Åboleden och i väster mot Kiloleden (Ring II). Det ursprungliga planområdet förstorades söderut till trafikplatsen Torvknuten vid Åboleden. Dessutom fogades ett PY-område i en generalplan med laga kraft i nordost samt en liten del av ett A-område till planområdet. Gränsen har också preciserats i Karaängen så att den följer de gällande detaljplanernas gränser. Områdescentrumet Alberga är beläget cirka tre kilometer österut från planområdet. Planområdet är för närvarande huvudsakligen arbetsplatsområde. Idag är planområdet ett av de största arbetsplatsområdena i Esbo. De största arbetsplatsområdena i planområdet är Karamalmen norr om stationen, stationens omgivning samt Knektbro och Vävarvägen. Söder om järnvägen ligger Inex Partners Oy:s logistikområde. Verksamheten håller på att flytta bort från Kera. Knektbackens villaområde är det största enhetliga bostadsområdet. Kera station ligger en och en halv kilometer från Kilo och Grankulla stationer. Tågförbindelserna är snabba, t.ex. 4 minuter till Alberga, 8 minuter till Esbo centrum och 16 minuter till Helsingfors. Merparten av planområdet är beläget i en zon för kollektivtrafik (se bild). Keras läge i Helsingforsregionen 2010. 8

Planområdet och de största kommersiella centrumen i trakten (Keran osayleiskaava, kaupallinen selvitys 2015). Nära planområdet ligger rekreations- och friluftsområdena i Centralparken och Albergaparken. Kera ligger inom influensområdena kring de kommersiella centrumen i Alberga, Grankulla, Esbo centrum och Gloms som alla ligger i den kommersiella zonen längs Åboleden och kustbanan. Av stadscentrumen i Esbo är det också lätt att ta sig till Hagalund och Mattby via Kiloleden (Ring II). 2.1.2 Social miljö, befolkning och arbetsplatser I planområdet bodde 2015 cirka 1000 invånare, varav 400 i Knektbacken. Planområdet ingår i statistikområde nummer 13 Kilo-Karabacka. Åldersstrukturen i statistikområdet är mycket nära genomsnittet i Esbo, men här bor en aning större andel barn i skolåldern och en aning mindre andel personer över 65 år. Statistikområdet består av tre småområden, där åldersstrukturen avviker mera. Andelen barn och unga är större än genomsnittet i Esbo i småområdet Klobbskog, medan andelen personer över 65 år är större i småområdet Karabacka. 0-6 år 7-15 år 16-64 år 65 år Indextal som anger befolkningsstrukturen i de statistiska småområdena Klobbskog, Konungsböle och Karabacka Espoo = 100 0 50 100 150 200 Klobbskog Konungsböle Konungsböle Karabacka Karabacka Klobbskog Konungsböle Karabacka Klobbskog Klobbskog Konungsböle Karabacka Indextal som anger befolkningsstrukturen i de statistiska småområdena Klobbskog, Konungsböle och Karabacka jämfört med hela Esbo. som har indextalet 100. Avvikelsen kan vara över eller under 100. 9

De statistiska småområdena 131 Klobbskog, 132 Konungsböle och 133 Karabacka på kartan. Största delen av planområdet är arbetsplatsområde. I planområdet fanns en aning under 9 300 arbetstillfällen och cirka 240 arbetsplatser år 2012. Av arbetstillfällena är 80 i de fyra största näringsgrenarna (se bild). De största arbetsgivarna idag är Kilon logistiikkakeskus Oy c/o SOK Kiinteistötoiminnot samt Nokia Solutions and Networks Oy. I Karamalmen fanns 2 600 arbetstillfällen, på Vävarvägen 1 800 och vid Åboleden 1 800 år 2012. I delområdet vid stationen, som kommer att förändras mest, fanns det i det nuvarande industri- och lagerområdet 2 000 arbetstillfällen år 2012. Om markanvändningsändamålen i generalplanen för södra Esbo genomförs kommer planområdet att ha uppskattningsvis 14 000 arbetstillfällen år 2030. Arbetstillfällen i planområdet efter näringsgren 2012 Huvudgrupp Övriga näringsgrenar Offentlig förvaltning och försvar, Obligatorisk socialförsäkring Finans- och försäkringsverksamhet Informations- och kommunikationsverksamhet Handel; reparation av motorfordon och motorcyklar Största undergrupper Tillverkning av kommunikationsutrustning Allmän partihandel Datordrifttjänster Annan monetär finansför-medling Annan kreditgivning Polisverksamhet Tillverkning Övriga 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Arbetstillfällen i planområdet efter näringsgren 2012 (Statistikcentralen/SeutuCD 14). 10

2.1.3 Tjänster De offentliga tjänsterna i planområdet är belägna söder om järnvägen. I Knektbacken finns två gruppfamiljedaghem. I Knekttorp finns polisinrättningen i Västra Nyland och Esbo huvudpolisstation, Esbo tingsrätt och Lillklobbs verksamhetscenter. Nästan hela planområdet hör till Kilo hälsostations område. Norr om järnvägen ligger den privata skolan Espoon kristillinen koulu i tillfälliga lokaler jämte det privata, kristna daghemmet Eskimo. I samma hus verkar utbildningssamkommunen Omnia som där har uppsökande ungdomsverksamhet, starverkstad och verkstadsförvaltning. De närmastes grundskolorna strax utanför planområdet är de finska skolorna i Kilo, Kiloparken, Karabacka och Gröndal och den svenska i Karamalmen.. Den svenska skolan Smedsby skola i Bisabacken ligger också nära. Enligt Målbild 2020 för tjänsteförsörjningen och servicenätet som godkändes av fullmäktige 13.12.2010 samlas tjänsterna nära trafikknutpunkter med goda förbindelser såsom affärscentrumen samt järnvägens och metrons stationer. Stadens tjänster kan vara belägna skilt från varandra, men ändå tillräckligt nära. I utredningen om åtgärder för utveckling av servicenätet som behandlades i stadsstyrelsen 29.10.2012 sägs att sammanförningen av lokalerna för allmänna tjänster till kollektivtrafikens knutpunkter kommer att förbättra nåbarheten. Planeringen av lokaliseringen tjänster vid den kommande stadsbanan avancerar. Idag använder planområdet närmast tjänsterna i Kilo och i storområdets centrum Alberga. Ändringen av markanvändningen och den ökande folkmängden kräver närservice i planområdet, såsom daghem och två sammanhållna skolor. Eftersom Kera station kommer att få stadsbana är dess omgivning lämplig för en helhet av närtjänster. Enligt Målbild 2020 för tjänsteförsörjningen och servicenätet kan dessa helheter vara olika i olika områden. Under planeringens gång har behovet av mark för dessa närtjänster utretts. När stadsbanan byggs kommer det att vara lättare att nå servicetorgen i områdescentrumen vid järnvägen. I planområdet finns i detta nu endast ett ringa kommersiellt utbud. De kommersiella tjänsterna är belägna i områdets södra del. På Vävarvägen öppnades Finlands största återvinningsvaruhus 2013 och en matbutik som tillhör S-gruppen 2014. Vid matbutiken ligger även en restaurang och en frisör samt paket- och kontantautomater. Detta område är emellertid inte till sin karaktär ett handelsområde, utan snarare ett kontors- och industriområde med några butiker och tjänster. I planområdet ligger också ett par specialaffärer, ett hotell, en servicestation och två obemannade bränslestationer samt en servicestation med matbutik och kontantautomat. I planområdet ligger dessutom Esbos polisstation och tingsrätt. De närmaste större servicecentrumen finns i Alberga och Grankulla. Till annan närbelägen service hör en matbutik som tillhör S-gruppen som öppnades vid Åbovägen 2015 och vid denna en lunchrestaurang och en blombutik. Söder om Åboleden finns en stor matbutik som tillhör K-gruppen jämte andra tjänster. Mindre matbutiker finns i Kilo och Lansa och norr om planområdet i Karabacka och Gröndal. Källor: Palvelujen järjestämisen ja palveluverkon tavoitetila 2020. Stadsstyrelsen 13.12.2010. Utredning om åtgärder för utveckling av servicenätet. Stadsfullmäktige 5.12.2012. Huvudstadsregionens servicekarta. servicekarta.hel.fi Statistikcentralen: Yritys- ja toimipaikkarekisteri / SeutuCD 14 Keran osayleiskaava, kaupallinen selvitys 2015 Dagligvarubutiker och andra affärer i planområdet och dess omgivning (Keran osayleiskaava, kaupallinen selvitys 2015, källor Esbo stad; statistikcentralen, arbetsplatsregistret). 11

2.1.4 Landskap, stadsbild och kulturarv Landskapet domineras av vidsträckta, storskaliga logistik-, industri- och arbetsplatsområden på bägge sidor om järnvägen samt det campuslika arbetsplatsområdet i norr. Det finns inga nationellt eller regionalt betydande kulturmiljöer eller värdefulla landskap i planområdet. Klobbskogs historiska bytomt skyddas av fornminneslagen. Landskap och stadsbild Landskapet är till största delen ganska platt och låglänt. Lerfyllda dalar omges av små bergs- och moränryggar. De lägsta dalarna ligger vid stationen, Karaängen och Åboleden samt i sydost. De låga backarna är belägna i Knektbro, Roteberget och Karamalmen samt i Lansabacken utanför planområdet. Planområdet avgränsas i väst av Kiloleden (Ring II), i norr av Åbovägen (regionväg 110) och i söder av Åboleden. I öster vidtar det småskaliga bostadsområdet i Kilo. Landskapet består av byggda områden av olika karaktär och relativt små skogsdungar. Landskapet genomskärs av järnvägen. De höga industri- och kontorsbyggnaderna och konstruktionerna utgör betydande landmärken. Bebyggelsen som präglar planområdet är från 1960 1990-talet. Kontorskvarteren på Vävarvägen samt kvarteren söder om Knektbrovägen och Klobbskogsvägen präglas av byggnader från 1970 1990-talet. I kontors- och arbetsplatskvarteren vid Vävarvägen ligger husen glest långs vägen. Kvarteren söder om Knektbrovägen och Klobbskogsvägen har en mera splittrad struktur. Karaporten är ett campuslikt kontorskvartersområde från 1970 2010-talet. Olika årgångar av kontorsplanering visar upp sig: triangelformade planlösningar, dubbla korridorer och flexibilitet. I området har ett parklikt utseende skapats. Knektbackens småhusområde utgör en egen, småskalig byggd miljö som skiljer sig från omgivningen. Utseendet är levande och skaligheten varierar. Skiktningen är tydlig i bebyggelsen från 1950 2010-talet. Tomterna har ursprungligen varit stora och trädgårdslika, men den nyare bebyggelsen är betydligt tätare. Klobbskogs historiska bytomt utgör en egen helhet mellan industribyggnader och vägar. De äldsta byggnaderna är från 1800-talet och där finns också gamla träd. Landskapet vid järnvägen kännetecknas av industribyggnader från 1950 1970-talen. De synligaste är Inex Partners Oy samt AGAs tomma industrifastighet. Miljön är storskalig med de stora industri- och lagerbyggnaderna och de stora parkeringsområdena. Snedbild mot öster över Kera stations omgivning. 2014. Lentokuva Vallas Oy. Planområdets topografi och stadsstruktur. 12

Kulturarv Den byggda miljön och kulturarvet består av objekt från olika tid och av olika typ. De kulturhistoriska tidsperioderna och landskapets utveckling presenteras i bilaga 33. Det finns inga nationellt eller regionalt betydande kulturmiljöer eller värdefulla landskap i planområdet. Vid planläggningen har byggnadsbeståndet inventerats, varvid värdefulla byggnader och konstruktioner har identifierats. De viktigaste objekten var Klobbskogs bytomt, Kera Oy:s keramikfabrik, Oy AGA Ab:s byggnader samt Inex Parners Oy:s cistern. Klobbskog i Knektbro är en historisk bytomt som skyddas av fornminneslagen (fast fornlämning, reg.nr 1000001850, museiverket 2015). Bytomten samt Lillklobbs gård jämte ekonomibyggnader utgör den äldsta kulturmiljön. Bytomten har delvis bevarat sin täta karaktär. Lillklobb har funnits på bytomten sedan 1540-talet. Lillklobbs nuvarande huvudbyggnad uppfördes 1892. Kera Ab:s fabriksbyggnad vid Karaåkersvägen har en mångskiftande historia. När byggnaden blev färdig 1920 började man utöver taktegel producera keramik. Fabriken har gett namn åt området. Byggnaden har genomgått otaliga ändringar och tillbyggnader. Dess nuvarande gestalt är till merparten från 1945. Fabriken är med sina otaliga byggnadsskeden byggnadshistoriskt värdefull och en viktig del av Esbos industrihistoria. 2.1.5 Trafik Regionala cykelvägar går längs Åbovägen och järnvägen samt vid trafikplatserna Smedsknuten och Torvknuten. Cykelvägen längs järnvägen utgör en del av en planerad s.k. kvalitetscykelväg mellan Böle och Esbo centrum. Inom planområdet går flera huvudcykelleder. Det existerande huvudnätet för cykelåkning framgår av Cykelvägnätet 2035 (bilaga 12). Planområdet genomskärs av järnvägen mellan Helsingfors och Åbo. På Kera station stannar S- och U-tågen mellan Helsingfors och Kyrkslätt samt E-tåget till Köklax. Genom planområdet leder flera regionala busslinjer och interna Esbolinjer. De erbjuder förbindelse till Albergas centrum och bland annat till Helsingfors centrum, Storåkern, Olars, Mattby, Hagalund och Esboviken. Planområdet angränsar till Åboleden i söder, Ring II i väst, Åbovägen i norr och Karavägen i öster. Dessa vägar förbinder planområdet med den övriga regionen. Karaåkersvägen norr om järnvägen förmedlar trafik från Ring II. Karaängsvägen förmedlar trafik från Åbovägen och Knektbrovägen från Smedsknuten vid Åboleden. Från Knektbro kommer man också till stationsområdet med den interna förbindelsen Vävarsvägen. AGA:s kvartersområde bestod ursprungligen av elva industri-, lager- och kontrosbyggnader som byggdes i tre etapper 1963 1967. Som industrikvarter är det av exceptionellt hög arkitektonisk klass. Verksamheten upphörde på 1990-talet och därefter har byggnaderna stått tomma. Byggandet av SOK:s lagerområde började 1966. Nybyggnad och tillbyggnad pågick till 2008. Arkitekturen är tidstypisk. Framför lagret står en stor, klotformad oljecistern från 1967. Den utgör alltjämt ett landmärke. Källor: Keran osayleiskaava-alueen rakennusten inventointi ja arvottaminen, 17.9.2013, arkkitehtitoimisto Inkeri Makkonen Keran asemanseudun uudiskäyttö. Diplomarbete vid Aaltouniversitetets institution för arkitektur. Laura Kiijärvi 2012. Stadsmuseets utlåtande (ärende nr 1138/2013). Fornlämningsregistret, Museiverket 2015 Guidekartan som visar vägnätet. Vid Åboleden nere till höger öppnades trafikplatsen Torvknuten i oktober 2015. Esbo stad, stadsmätningen. 13

Den besvärligaste platsen för biltrafiken är anslutningen mellan Knektbron och Knektbrovägen. Hur Knektbron fungerar beror på Åboledens ramper, där trafiken är livlig. Ombyggnaden av anslutningen fullbordades 2013. Nästan hela kapaciteten är i användning. Korsningen mellan Åbovägen och Karaängsvägen-Källstrandsvägen var nästan full av kritiska flöden 2012. Situationen har emellertid förbättrats under de senaste åren när kontorsverksamheten har minskat. De största trafikflödena förekommer på Åboleden, Knektbron, Kiloleden och Åboleden i utkanten av planområdet och på Knektbrovägen, Karavägen, Karaängsvägen och Klobbskogsvägen som leder genom planområdet. När planområdet utvecklas ökar gång- och cykeltrafiken och biltrafikens andel minskar. Trafiksäkerheten 2010 2014 har undersökts med hjälp av statens vägbyggnadsbolag Destias webbtjänst. En dödsolycka inträffade, i Kiloledens tunnel. Det var en motorist i en singelolycka. Trafikolycksstatistiken omfattar de olyckor som polisen rapporterar. Statistikcentralen har uppskattat att polisen får kännedom om 30 procent av personskadorna och 100 procent av dödsfallen i trafiken. I planområdet rapporterades 23 st. trafikolyckor som ledde till personskador 2010 2014. Genomsnittlig biltrafik vardagsdygn om hösten i planområdet 2014. Liikenne Espoossa 2014, Espoon kaupunki. Källa: Destia ILIITU www.iliitu.fi Dödsolyckor 2010 2014. 14

2.1.6 Naturmiljön och ekologiska förbindelser Flora Naturområdena är få. I nordväst ligger den största skogen med den värdefullaste växtligheten. Den är mest ganska gammal granskog och delvis mera lövträdsdominerad asp- och björkskog. Skogens värde höjs av ett anmärkningsvärt stort antal stående och liggande murkna träd. Skogen kunde när den blir äldre införas som gammal skog i åtgärdsprogrammet för tryggandet av mångfalden i Esbo natur. I utredningen av planområdets natur hör den till klass tre, som bör bevaras i mån av möjlighet (bilaga 19). De övriga skogsdungarna är ganska små. Små skogsdungar finns bland annat ovanpå och kring Kiloledens tunnel, på Roteberget samt kring Lillklobb, Karaängen och Knektbacken. Ekologiska korridorer och djurliv Ekologiska korridorer i Esbo utreddes 2012 och 2014 (Miljöforskning Yrjölä Ab 2014, Hirvensalo 2014, Lammi & Routasuo 2013). De viktigaste korridorerna i planområdet går i öst västlig riktning genom Jätteporten i väst och Klobbacken i väst samt strax norr om Karaåkersvägen till Roteberget. I nord-sydlig riktning leder en korridor längs västra sidan av Kiloleden utanför planområdet. Korridorerna fortsätter över Kiloleden mot Centralparken i söder samt österut via skogsdungar i Konungsböle och Klobbskog. En lokal förbindelse över Åboleden mot Torvmossen utgör en del av en ekologisk korridor mellan Albergaparken och Torvmossen. Norr om Åbovägen från Karabacka fortsätter den som en korridor av regional betydelse till Albergaparken och vidare via Monikkobäcken till Vanda. Faunan i planområdet är knapp. Enligt naturutredningen (Miljöforskning Yrjölä Ab 2014) förekommer flygekorren i planområdet (bilaga 19). Tre centrala habitat, s.k. kärnområden, identifierades. De finns i skogen väster om Karamalmen, vid Karaängsvägen och i en skogsdunge vid Knektbrovägen (bilaga 19). På planområdet påträffades 34 fågelarter, av rarare arter grönsångare, spillkråka och stenskvätta. Den gamla skogen i nordost har det värdefullaste fågelbeståndet och diversifierar de lokala fågelbestånden. På planområdet påträffades också nordisk fladdermus och mustaschfladdermus/brandts mustaschfladdermus. Vid den särskilda fladdermusutredningen påträffades emellertid inte speciellt värdefulla fladdermusområden. De små bäckarna i planområdets södra och mellersta del rinner via Mankansbäcken till Gräsaån (se bild i kapitel 2.1.6 Sjöar och vattendrag). Enligt utredningen om vattendragen i Esbo (Janatuinen 2009) har Gräsaåns avrinningsområde potential för ett havsöringsbestånd. I Mankansbäcken förekommer sötvattensmärla, som är viktig mat för öringsynglen. Källor: Miljöforskning Yrjölä Ab (2014). Keran osayleiskaava-alueen luontoselvitykset 2014. Esbo stadsplaneringscentrals publikationer 8/2014. Hirvensalo, J. (2014). Ekologiset yhteydet ja viheralueverkosto Espoossa. Esbo miljönämnds publikationer 1/2014. Lammi, E & Routasuo, P. (2013). Espoon arvokkaat luontokohteet 2012. Esbo miljönämnds publikationer 2/2013. Janatuinen, A. (2009) Espoon virtavesiselvitys, 2008 Osa 2: Espoon vesistöt. Miljöcentralens kompendieserie 8/2009. Marken På backarna består marken av morän av olika tjocklek. På krönen är moränlagret ställvis mycket tunt (< 1 m). Nere på sluttningarna täcks moränen av ett tunt (< 3 m) lager lera eller silt. Lerlagret är ställvis över 5 meter tjockt i dalarna. Endast i ett litet område vid planområdets södra gräns är leran över 10 meter tjock. I Karamalmen i norr täcks moränen av ett upp till 3 meter tjockt lager av sand och grus. Förhållandena för byggande är gynnsamma, i största delen av planområdet är byggbarheten normal. Lerområdena i dalarna är låglänt och mjuk mark som är svår att bygga. Där krävs det pålning för byggnaderna och grundförbättring för kommunaltekniken. Endast en mycket liten areal är emellertid mycket svår att bygga. På de nuvarande industritomterna är det möjligt att ytskiktet består av fyllnadsjord som eventuellt måste bytas ut när markanvändningen ändras. Grus, sand och grovkornig morän är bra för infiltrering av dagvatten. Marken i planområdet erbjuder därmed möjligen drägliga förutsättningar för småskalig infiltrering. På området påträffas regelbundet också hjortdjur och mindre däggdjur. Planområdet torde inte utgöra ett centralt habitat för dessa, men med hjälp av tillräckligt breda ekologiska korridorer och skogsdungar kan djur som förvillar sig till planområdet tryggt ta sig till de större skogarna. (Miljöforskning Yrjölä Ab 2014) 15

Byggbarheten. Sjöar och vattendrag Planområdet är beläget på två huvudavrinningsområdes vattendelare. Största delen är beläget i Gräsaåns avrinningsområde. De nordligaste delarna hör till Monikkobäckens avrinningsområde. Dagvattnet samlas längs dagvattenavlopp och öppna diken till Mankansbäckens och Monikkobäckens övre lopp. Monikkobäcken och Gräsaån är typiska stadsbäckar: 28 respektive 30 procent av avrinningsområdet består av ytor med beläggning (Seudullinen maanpeiteaineisto 2014). På grund av bebyggelsen har översvämningarna ökat, bäckarna svämmar lätt över. När arealerna med beläggning ökar, minskar infiltreringen i marken och därför har bäckarnas flöden under den torra säsongen minskat. Både Monikkobäcken och Gräsaån har bearbetats av människan, men de klassificeras som värdefulla för fiskeriet och man har inplanterat öring (Janatuinen 2009). I Gräsaån är kvävehalten hög och i Monikkobäcken är både kväve- och fosforhalten mycket höga. De höga halterna av näringsämnen har konstaterats försämra bäckarnas tillstånd. På båda avrinningsområdena har ökad naturenlig dagvattenkontroll rekommenderats (Krans 2014). Det finns inga klassificerade grundvattenområden i planområdet. Källor: Janatuinen, A. (2009). Espoon virtavesiselvitys. Osa 2: Espoon vesistöt. Miljöcentralens kompendieserie 8/2009. Krans, E. (2014). Espoon vesistöjen tila ja suojelu. Miljöcentralens publikationer 2/2014. 16

De närmaste idrottsplanerna är Kilon koulus plan i Klobbskog, Kuninkaisten päiväkotis plan i Konungsböle och Kilonpuiston koulus plan i Kilo. Den närmaste hundrastplatsen ligger i Källarparken i Kilo (bilaga 18). I Karaängen planeras en ny park där det byggs en fördröjningsbas-säng för dagvattnet, parkvägar och en ny lekplats. Den närmaste idrottsparken ligger i Alberga, naturskyddsområde i Klappträsk, ridstall i Kilo och badstrand i Klappträsk. Närmaste skidspår finns strax sydost om planområdet i Torvmossen. En ny gång- och cykelbro byggdes nyligen över Åboleden mot Torvmossen. I generalplanen för södra Esbo (2010) går två rekreationsförbindelser nära planområdets gräns: en friluftsled längs Ring II, som leder till Centralparken i söder och via Karabacka till Alberga idrottspark i norr samt en friluftsled vid sydöstra gränsen, som leder till Torvmossen i söder och via Kiloparken till Alberga idrottspark i norr. I generalplanen finns också två rekreationsområden inne i planområdet, ett vid Ring II:s tunnel och det andra i sydöstra hörnet (bilaga 18). I planområdet finns 74 m 2 rekreationsområden med detaljplan. I detaljplanerna finns 74 000 m 2 för rekreationsområden och i planområdet bor cirka 1000 invånare 2015. Källor: Planområdets läge i Monikkobäckens och Gräsaåns avrinningsområde (vattendelarna visas med röd linje). 2.1.7 Rekreationsområden och rekreationsleder Det finns få områden som används för rekreation i planområdet. Orsakerna är den ringa folkmängden samt markanvändningen som starkt betonar industri, arbetsplatser och fordonstrafik. Allmänna rekreationsområden är skogarna på jätteberget och Roteberget, den smala parken Karabågen och småhusområdet Knektbackens park med lekplaner. Andra skogsdungar används också som närrekreationsområden, till exempel för att rasta hundar. Det finns inte skogar som mera omfattande lämpar sig för rekreation. De interna rekreationslederna bygger på gång- och cykelvägar längs det befintliga trafiknätet. I öst-västlig riktning, längs södra sidan av järnvägen, går en gång- och cykelväg. Förbindelserna till områden utanför planområdet är ställvis otydliga. Till Centralparken går till exempel ingen tydlig och enhetlig led. I skogarna finns det närmast stigar som inte underhålls av staden. Keran osayleiskaavamielipiteet (Ärende nr 1138/2013). Niemistö R. & Yli-Jama, L. (2014). Karaniityn puistosuunnitelman luonnos. Esbo stad. Gällande detaljplaner (2015). Generalplanen för södra Esbo 2030. Esbo stads stadsplaneringscentral 2008. Planer och program A54:2008. www.espoo.fi/fi-fi/kulttuuri_ja_liikunta/liikunta/ Liikunta_ja_ulkoilupaikat/Urheilupuistot (2.11.2015) www.espoo.fi/fi-fi/kulttuuri_ja_liikunta/liikunta/ Liikunta_ja_ulkoilupaikat/Hiihtoladut (2.11.2015) http://www.espoo.fi/fi-fi/kulttuuri_ja_liikunta/liikunta/ Liikunta_ja_ulkoilupaikat (3.11.2015) http://www.espoo.fi/fi-fi/asuminen_ja_ymparisto/ Ymparisto_ja_luonto/Puistot_ja_viheralueet/Puistohankkeet/ SuurLeppavaara/Karaniityn_puisto (26.11.2015) 2.1.8 Samhällsteknisk försörjning Planområdets bebyggda områden är anslutna till vatten och avlopp som sköts av Helsingforsregionens miljötjänster (HRM). Utöver de mindre ledningarna genomskärs planområdets sydöstra del av stomrör för vatten och avlopp (bilaga 22 och 23). I planområdet finns Caruna Esbo Ab:s eldistributionsnät. Fjärrvärmenätets stomlinje går genom planområdet och största delen av byggnaderna är anslutna till Fortum Ab:s nät. 17

Buller Bullerutredningen för planområdet har på uppdrag av trafikplaneringsenheten utarbetats av Promethor Oy (17.9.2015). Vid utredningen har även den nuvarande bullersituationen vid nuvarande markanvändning godkänts. I bilagorna 14 och 15 presenteras ekvivalenta kontinuerliga ljudnivån dag- och nattetid i dagens läge. Bullerkartorna visar att klart bullrigast är Åboledens omedelbara närhet. Åbovägen, Ring II och kustbanan skapar också väsentligt buller. På gårdarna till de befintliga husen finns i regel åtminstone ett litet område där riktvärdet nås. Partikelutsläpp Dagvattenavloppet i planområdet. 2.1.9 Störande faktorer i miljön Anläggningar med risk för storolycka Det finns två farliga anläggningar enligt Seveso III-direktivet 2012/18/EU: Algol Chemicals Ab (säkerhetsrapport) och Inex Partners Oy (säkerhetspolicy). Konsultationszonen runt anläggningarna är en kilometer. Inom zonen särskild uppmärksamhet ägnas risker och avvärjande av fara för storolycka. Vid planläggningen av verksamheter som är utsatta för risk inom zonen ska utlåtanden inhämtas av säkerhets- och kemikalieverket Tukes och av räddningsmyndigheten (miljöministeriets brev YM/501/2015). Vid detaljplaneringen av AGA:s område utfördes en utredning om säkerheten i Karamalmens industriområde (Gaia Consulting Oy 9.10.2012), där riskerna av Algols och Inex verksamhet har bedömts. Båda lagrar tillsvidare farliga kemikalier som styckegods. Storolycksrisker utanför anläggningarna är kemikalieläckage, rökgaser från eldsvådor och brand i propancisternen. Inex logistikcenter flyttar till Sibbo 2018. Algols långsiktiga mål är att bevara huvudkontoret i planområdet och flytta bort verksamheten med kemikalierisker. Vid Ring II är luftkvaliteten sämst vid tunnelns mynningar där utsläppen i tunneln kommer ut. Därför bör man inte planlägga bostäder där. Trafikplaneringsenheten sammanställde 2013 minsta och rekommenderade avstånd med hänsyn till luftkvaliteten enligt trafikprognoserna för 2030 och 2035. Dessa avstånd till bostadshus och känsliga objekt har definierats av Helsingforsregionens miljötjänster. Materialet ger vid handen att trafikutsläppen inte avsevärt begränsar planläggningen i planområdet. Förorenad jord Planområdet har en lång industriell historia och det förekommer ställvis skadliga ämnen i marken och grundvattnet. Målet för miljöriskutredningen (2015) var att kartlägga de risker för förorening av marken och grundvattnet som tidigare och nuvarande verksamhet förorsakat samt att utreda vilka områden som kräver ytterligare undersökningar när planläggningen framskrider. Markägarna har också låtit utföra undersökningar och iståndsättningar. Källor: Tie- ja raideliikenteen meluselvitys, Keran osayleiskaavan ehdotusvaihe, Espoo, Promethor Oy, 17.9.2015 Keran osayleiskaava-alue ympäristöriskiselvitys 2015, Vahanen Oy Liikenne Espoossa 2014, Espoon kaupunkisuunnittelukeskus, Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen liikennesuunnitteluyksikkö 2015 Ilmanlaadun minimi- ja suositusetäisyydet vuosien 2030 ja 2035 liikenne-ennusteiden mukaan, Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen liikennesuunnitteluyksikkö 2013 Vahanen Environment Oy (2015). Keran osayleiskaava-alue. Ympäristöriskiselvitys. Esbo stad. ENV710. 5.6.2015. Järnvägen har ingen godstrafik och det förekommer sålunda inga risker av transport av farliga ämnen. Källa: Karamalmin teollisuusalueen turvallisuusselvitys asemakaavan muutostilanteessa. Julkinen loppuraportti. Gaia Consulting Oy, 9.10.2012. 18

2.2 Planeringssituation 2.2.1 Riksmål för områdesanvändning Planen bygger enligt 22 i markanvändnings- och bygglagen på riksmålen för områdesanvändning. Den kommunala planläggningen ska främja uppnåendet av målen. Målen handlar bland annat om sammanhållning av samhällstrukturen, kvaliteten på livsmiljön, skydd av naturen och byggnadskulturen samt fungerande förbindelser. Delgeneralplanen Kera utgår bland annat från följande mål: Fungerande regional struktur En fungerande och ekonomisk livsmiljö främjas genom att dra nytta av den existerande samhällsstrukturen. Enhetlig samhällsstruktur och god livsmiljö Vid utvecklingen av samhällsstrukturen eftersträvas en minskning av trafikbehovet, bättre trafiksäkerhet och främjande av förutsättningarna för kollektivtrafiken. En utbyggnad och effektivering av spårtrafiken beaktas i samhällsstrukturen genom planläggning av tillräckligt med bostäder och lokaler i banornas influensområden. Bullerskador ska förebyggas och existerande buller ska minskas och därför ska det inte planläggas nya bostadsområden i bullerzoner utan att planlägga tillräcklig bullerbekämpning. Fungerande förbindelser och energiförsörjning Den nuvarande infrastrukturen ska utnyttjas vid planläggning av boende, lokaler och tjänster. Specialfrågor i Helsingforsregionen I planområdet främjas en sammanhållande samhällsstruktur som bygger på kollektivtrafik och i synnerhet på spårtrafik ska främjas. Trafiken ska planläggas utifrån regionens program för trafiken vars mål är att stävja en förändring av klimatet, att stöda en sammanhållning av samhällsstrukturen och att stöda en tillräcklig bostadsproduktion. I bilaga 2 presenteras mer utförligt vilka av målen som gäller delgeneralplanen Kera och hur målsättningarna förverkligas i planen. 2.2.2 Landskapsplan I planområdet gäller Nylands landskapsplan, andra etapplandskapsplanen och fjärde etapplandskapsplanen som är aktuell (se bilaga 5). Miljöministeriet fastställde Nylands landskapsplan 8.11.2006. I Nylands landskapsplan, som fastställdes 8.11.2006, är planområdet i sin helhet område för tätortsfunktioner. Genom planområdet går huvudbanan. Söder och väster om planområdet går motorvägar. I norr går en riksväg. I planområdets närhet finns i Nylands landskapsplan två behov av grönförbindelse. Beteckningen används för förbindelser och områden som ingår i nätverket av rekreationsområden och ekologiska korridorer. Den andra etapplandskapsplanen Den andra etapplandskapsplanen godkändes av miljöministeriet 30.10.2014. Enligt den andra etapplandskapsplanen är stationsområdet och Vävarvägen öster om Kiloleden (Ring II) område för tätortsfunktioner som ska förtätas. Det ska stöda på kollektivtrafik och exploateras mera än omgivande områden. Detta områdes omfattning preciseras och exploateringsgraden bestäms i den kommunala planläggningen. I Knektbro och vid Torvknuten finns beteckningar för stor detaljhandelsenhet av regional betydelse. I Knektbro får en sådan stormarknad vara högst 75 000 v-m 2 och vid Torvknuten högst 50 000 v-m 2. Stormarknadens placering och storlek ska bestämmas i den detaljerade planläggningen så att den utgör en tillräckligt stor, funktionell helhet. Den fjärde etapplandskapsplanen Nylands förbund inledde i slutet av 2013 beredningen av den fjärde etapplandskapsplanen Den kommer att vara mera strategiskt inriktad än de tidigare landskapsplanerna. I planen dras de stora, gemensamma linjerna upp för näringar och innovation, logistik, vindkraft, gröna områden och kulturmiljöer. Målet är att den blir färdig 2017 2018. Utkastet till den fjärde etapplandskapsplanen var offentligt framlagt i början av 2015. Källor: Nylands förbund: Godkända landskapsplaner www.uudenmaanliitto.fi/ sv/regionplanering/godkanda_landskapsplaner (8.6.2015) Nylands andra etapplandskaps-plan:www.uudenmaanliitto.fi/sv/ regionplanering/godkanda_landskapsplaner (8.6.2015) Nylands fjärde etapplandskapsplan: www.uudenmaanliitto.fi/sv/ regionplanering/bereds_som_bast_etapplandskapsplan_4 (8.6.2015) Sammanställning av landskapsplanerna: kartta.uudenmaanliitto.fi/maakuntakaavat (1.10.2015) 19

2.2.3 Generalplan Planområdet är beläget inom området för generalplanen för södra Esbo (se bilaga 6). Esbo stadsfullmäktige godkände generalplanen för södra Esbo den 7 april 2008. Högsta förvaltningsdomstolen beslutade om besvären mot godkännandet av generalplanen för södra Esbo 29.1.2010 och generalplanen trädde i kraft. Högsta förvaltningsdomstolen hävde fullmäktiges beslut till vissa delar. Hävningsbeslutet gäller i planområdet en reservering för ett bostadsområde (A1) i Karamalmens industriområde. Generalplanen gäller sålunda inte där. Största delen av planområdet är arbetsplatsområde (TP) i generalplanen. Det nuvarande bostadsområdet förblir bostadsområde (A). Norr om järnvägen och vid korsningen mellan Åboleden och Ring II tillåts etablering av skrymmande handel med specialvaror (TP/k). I planområdets nordöstra hörn, vid korsningen mellan Karaängsvägen och Karavägen finns i generalplanen ett bostadsområde med tät och låg bebyggelse (A2). I planområdets nordöstra och sydöstra hörn finns område för offentlig service och förvaltning (PY) där även servicebostäder får placeras. Järnväg som ska byggas om och ny järnväg visas med rött. Snabbspårvägen visas från söder ända till Kera station. Källa: Generalplanen för södra Esbo, www.esbo.fi/sv-fi/ Boende_och_miljo/Planlaggning/Generalplanering/ Gallande_generalplaner/Generalplan_for_sodra_Esbo (8.6.2015) Källa: www.espoo.fi/fi-fi/asuminen_ja_ymparisto/kaavoitus/asemakaava/ Asemakaavoituskohteet/Leppavaara/?n5=2 (1.10.2015) 2.2.5 Byggnadsordning och byggnadsförbud Byggnadsordning Fullmäktige godkände byggnadsordningen 12.9.2011 och den trädde i kraft 1.1.2012. Föreskrifterna i byggnadsordningen tillämpas inte om något annat bestäms om saken i en generalplan med rättsverkningar, i en detaljplan eller i Finlands byggbestämmelsesamling. Byggförbud i en del av planområdet Stadsplaneringsnämnden beslutade 11.6.2019 om byggförbud i fem år i en del av planområdet för beredningen av en delgeneralplan enligt 38 1 mom. i markanvändnings- och bygglagen. Förbudet gäller inte renovering. Byggnadstillsynsmyndigheten kan besluta om tillstånd för renovering efter hörande av planläggningsmyndigheten. Genom att schemalägga generalplaneringen eftersträvas en hävning av byggförbudet redan före 2019. Avsikten med byggförbudet är att ge ro för planläggningen tills det föreligger förutsättningar för byggande enligt planen och av en fungerande helhet kring stationen. Med byggförbudet tryggas utvecklingen av området enligt kommunens mål för markanvändningen och säkras att förutsättningarna för planering inte försvagas. Källor: 2.2.4 Detaljplaner Planområdet har detaljplaner. Området norr om järnvägen har detaljplaner från 1970-talet och södra sidan från 1980-talet. I planområdet finns några obebyggda tomter och tomter med tomma byggnader. Tre planändringar är aktuella i planområdet: Karamalmen (detaljplan nr 130513, Oy AGA Ab), Knektbro (nr 130133) och Knektbro (nr 130138). Ändringen av detaljplanen Karabacka (nr 130 513) aktualiserades hösten 2011. Kvartersområde för affärs- och kontorsbyggnader, för industri som inte stör miljön, för industri- och lagerbyggnader och för bilplatser ska ändras till kvartersområde för flervåningshus. Esbo stads byggnadsordning (2.6.2015) FI/Asuminen_ja_ymparisto/Kaavoitus/Yleiskaava/ Vireilla_olevat_osayleiskaavat/Keran_osayleiskaava/ Rakennuskielto_Keran_osayleiskaavan_alue (51570) 2.2.6 Övriga planer Stadens parkplan för Karaängen I nordost ligger en gammal trafikpark som delvis ingår i tekniska centralens parkplan för Karaängen 2014. Parkplanen gränsar mot planområdet. I Karaängens park planeras en fördröjningssänka för dagvattenflödet via Albrobäcken till Monickobäcken. Ändringen av detaljplanen Knektbro (nr 130133) aktualiserades i slutet av 2010. Ändamålet ändras till kvartersområde för flervåningshus. Byggrätten och högsta antal våningar höjs. (Knektbrogränden 2) Ändringen av detaljplanen Knektbro (nr 130138) aktualiserades i slutet av 2015. I den existerande kontors- och lagerbyggnaden planläggs etablering av lokaler för kontor, välmående och idrott samt småskaliga affärslokaler. 20 Våren 2015 blev planområdet föremål för ett pilotförsök inom Helsingforsregionens miljötjänsters projekt om livskraftiga stationsmiljöer (ELIAS). Målet är att stärka kunskapsbasen, kartlägga koldioxidsnålhet i stationsområden på prov samt konceptualisera stationsområdena. Källa: www.hsy.fi/fi/asiantuntijalle/ilmastonmuutos/hankkeet/ asemanseudut (14.10.2015)

Trafikplaner Helsingforsregionens trafiksystemplan (HLJ 2015) är en strategisk plan över trafiknätet som helhet. den har beretts i intimt samarbete med markanvändningsplanen över regionen och den i denna inkluderade bostadsstrategin i enlighet med avsiktsförklaringen om markanvändning, boende och trafik 2012 2015. HRT:s styrelse godkände planen 3.3.2015. Väsentliga projekt i trafiknätsplanen för planområdets vidkommande är stadsbanan, som enligt planen ska inledas 2016 2025. Av 16 projekt ligger stadsbanan på plats 13. På Åboleden föreslås nya körfiler mellan Knektbro och Domsby, också 2016 2025. Detta projekt ligger på plats 11 bland de mellanstora vägprojekten. Jokerbanan ligger på plats 14 bland projekten som ska inledas 2016 2025. Enligt planen behövs inte en förlängning på Ring II norr om Åbovägen före 2040 för att nå målen. Statens trafikverk har gjort en banplan för stadsbanan mellan Alberga och Köklax. Stadsbanan behövs för att öka närtrafikens kapacitet. För banplanen utfördes en bedömning av verkningarna på miljön som bland annat tog upp verkningarna på landskapet, naturen och människorna. Bullrets och vibrationernas spridning undersöktes också. Banplanen genomgår en administrativ behandling, varefter det är möjligt att fatta ett beslut om byggande. Efter beslutet om byggande fortsätter projektet med byggplanering och byggande. I banplanen ingår de övriga planskilda korsningarna i delgeneralplanen utom den ostligare bron/porten för en gång- och cykelväg. I stadens vision över trafiknätet (18.8.2014) finns stoff för strategisk planering av trafiknätet till 2050. Visionen tar upp stadens vision för kollektivtrafiken och mål för cykelvägnätet samt utvecklingsåtgärder i väg- och gatunätet. Visionen räknar med 399 000 boende och 190 00 arbetstillfällen i Esbo 2050. Väsentliga tillägg för Keras vidkommande, jämfört med HLJ 2015, är början till ett snabbspårvägsnät. Förutom Jokerbanan ingår två andra linjer: Karamalmen Storåkern Esbo centrum ( Gloms Jorv) och Mattby Storåkern Kera Karamalmen. De kan också byggas i etapper. En förutsättning för ett snabbspårvägsnät som når Kera är en koppling till det övriga snabbspårvägsnätet i regionen, vilket kräver att Jokerbanan byggs. Enligt visionen för trafiknätet kunde ett snabbspårvägsnät som når Kera byggas 2035 2050 i takt med utvecklingen av markanvändningen. Enligt en vision för busstrafiken sköts de förbindelser där man på sikt ämnar bygga en snabbspårväg tillsvidare med stombussar. Till dessa linjer hör den planerade snabbspårvägsförbindelsen till Kera. Stombussar som berör Kera är enligt visionen Jorv Karamalmen Alberga, Kera Ring II Myrbacka Nordsjö och Jorv Grankulla Mankans Hagalund. Centrala omstigningsplatser för Keras vidkommande är Karakorset, Kera och Knektbro. Enligt stadens målplan för cykelvägar ska en kvalitetscykelväg gå genom planområdet längs södra sidan av järnvägen. Utvecklingen av biltrafiken för Keras vidkommande utgår från att följande projekt byggs i enlighet med HLJ 2011: Torvknutens planskilda anslutning och Torvbanevägen Nya körfiler på Åboleden mellan Ring II och Domsby Åbovägen (landsväg 101) mellan Alberga och Bemböle. Det mest brådskande projektet för de trafikleder som utstrålar från Helsingfors är, enligt visionen för trafiknätet, att bygga om Åboleden mellan Smedsbyknuten och Domsbyknuten. I ett senare skede kan nya körfiler väster om Smedsbyknuten förbättra smidigheten. Byggandet av en förlängning av Ring II norrut från Åbovägen kan dröja till efter 2030. Oberoende av detta ska Åbovägen byggas om till 2+2 körfält mellan Kilogårdsvägen och Gröndalsvägen. Utredningsplanen för Ring II norrut från Åbovägen är från 2008. Den har inte ännu godkänts. I utredningsplanen för en förlängning av Ring II ingår en planskild anslutning med Karaåkersvågen. Planeringen av en gatulik förlängning av Ring II inleds hösten 2015. I en utredning av Åbovägens trafik och markanvändning 2013 har man tänkt sig en planskild anslutning mellan Ring II och Åbovägen. I den preliminära utredningsplanen för Åbovägen mellan Ring II och Kilogårdsvägen 2015 är Åbovägens och Karaängsvägens korsning en flerfilig fyrvägsanslutning. Vägplanen över trafikplatsen Torvknuten vid Åboleden (riksväg 1) blev färdig 2011. Byggandet av Torvknuten och Torvbanevägen inleddes i december 2013 och slutfördes hösten 2015. Visionen över trafiknätet följs av ett utvecklingsprogram, där utvecklingsstigen visas. Utvecklingsprogrammet för trafiknätet kompletterar HLJ med Esbos egna projekt och preciserar stadens vision med schemaläggning, kostnader och verkningar. Enligt en utredning av utvecklingen av en cykelväg längs stadsbanan i Esbo (24.6.2013) ska gång- och cykelvägen längs södra sidan av järnvägen i Kera utgöra ett avsnitt på en planerad s.k. kvalitetscykelväg. En uppgradering av den nuvarande gång- och cykelvägen kan göras kostnadseffektivt. 21

Privata markägares planer Utöver mötena som ordnas för aktörerna i området kring Kera station påbörjade markägarna hösten 2012 ett visionsarbete. En del markägare, bland annat SOK Kiinteistötoiminnot, Oy AGA Ab och Algol Ab, har låtit göra preliminära markanvändningsplaner över sina fastigheter. Ett utkast till detaljplan över AGA:s tomt är färdigt. Stadsplaneringsnämnden godkände en detaljplan över Nokia Solutions and Networks fastighet våren 2014. Källor: www.espoo.fi/fi-fi/asuminen_ja_ymparisto/ymparisto_ja_luonto/ Puistot_ja_viheralueet/Puistohankkeet/SuurLeppavaara/ Karaniityn_puisto Espoon kaupunkiradan Leppävaara Kauklahti ratasuunnitelma, Trafikverket 2014 Espoon raideliikennevisio, Strafica,18.8.2014 Helsingforsregionens trafiksystemplan HLJ 2015, Helsingforsregionens trafik 3/2015 Utredningsplan för Ring II mellan Åboleden och Tavastehusleden, trafikförvaltningen 2008. Turuntie (mt 110) välillä Kehä III Mäkkylä, liikenne- ja maankäyttöselvitys, WSP 2015 Aluevaraus- ja maankäyttösuunnitelma, Sito Oy, Arkkitehtitoimisto Jukka Turtiainen Oy, 2013 Utredningsplan för Åbovägen mellan Ring II och Kilogårdsvägen, WSP 2015. 2.2.7 Markägoförhållanden Planområdet är huvudsakligen privatägt. Planområdet har 160 ägare. De största markägarna är Kilon logistiikkakeskus Oy c/o SOK Kiinteistötoiminnot ((Inex Partners Oy) samt Nokia Solutions and Networks Oy. Staden kommer troligen att träffa markanvändningsavtal med markägarna. 3 Mål och beslut 3.1 Riksmål för områdesanvändning De ändrade riksmålen för områdesanvändning trädde i kraft 1.3.2009. Som utgångspunkter för planeringen av delgeneralplanen Kera fungerar särskilt: Fungerande regional struktur Enhetlig samhällsstruktur och god livsmiljö Fungerande förbindelser och energiförsörjning Specialfrågor i Helsingforsregionen I planbeskrivningens bilaga nummer 2 presenteras mer utförligt vilka av målen som gäller delgeneralplanen Kera och hur målsättningarna förverkligas i planen. 3.2 Helsingforsregionens strategiska mål och beslut En avsiktsförklaring som omfattar markanvändning, boende och trafik (MBT) upprättas mellan staten och regionens kommuner. Ett avtal mellan staten och huvudstadsregionens kommuner om att stöda stora infrastruktur-projekt och främja boende undertecknades 25.8.2014. År 2014 godkändes 201 600 v-m 2 per år. En ny MBT-avsiktsförklaring för åren 2016 2019 bereds då planredogörelsen skrivs hösten 2015. Utkast till markanvändningsplan för Helsingforsregionen 2050 Markanvändningsplanen för Helsingforsregionen 2050 grundar sig på en avsiktsförklaring om markanvändning, boende och trafik 2012 2015 som kommunerna och staten har avtalat om tillsammans. Markanvändningsplanen har varit hos kommunerna för utlåtanden 1.11 31.12.2014 och Esbo stadsstyrelse har gett sitt utlåtande 15.12.2014. Markanvändningsplan för Helsingforsregionen 2050 strävar efter att definiera målbilden för regional markanvändning. Antagandet är, att det inte är möjligt att bygga nya banriktningar åtminstone före år 2040. Planens kriterier, som härletts ur visioner och mål, används som väg-ledare för att identifiera regionalt betydande planerings- och genomförandeområden samt utvärdera de planerings- och genomförandeområden som kommunerna lagt fram. Kriterierna för planen godkändes av Helsingforsregionens samarbetsmöte 13.5.2014. Vid tolkningen av kriterierna är förhållandet mellan planområden för markanvändningen och samhällsstrukturen det väsentligaste. De mest centrala kriterierna för markanvändningsplan för Helsingforsregionen 2050 i kärnområden och i särskilt goda områden är: en tätare stadsstruktur och hållbara transportsätt, en fungerande samhällsstruktur, nåbara arbetsplatser och levande centrum. Kriterier som preciserar planeringen är: fungerande grönområden, särpräglade miljöer och social hållbarhet. Stationsomgivningen i Kera ligger inom en zon som i första hand kommer att utvecklas enligt markanvändningsplanen 2016 2050. För Helsingforsregionens attraktionskraft är det viktigt att de olika områdenas varierande identiteter bevaras och utvecklas. Områdena kan vara sinsemellan mycket olika särpräglade utan att de kategoriseras som olika värda. I utkastet till markanvändningsplanen 2050 betecknas Kera som servicecentrum i metropolen. Definition av servicecentrum i metropolen: ett internt centrum för metropolområdet, som präglas av dynamiken som uppstår av rikliga tjänster och en trafikknutpunkt. Ett tätt bostadscentrum omger kärnan med arbetsplatser och tjänster. 22

Utkast till en bostadsstrategi för Helsingforsregionen 2025: Bostads- och markpolitiska mål för Helsingforsregionen Utkastet till bostadsstrategin för Helsingforsregionen 2025 är sammanställt av de 14 kommunerna i Helsingforsregionen. Av målen i strategin gäller särskilt målen för kompletterande bostadsbebyggelse för beredningen av delgeneralplanen Kera. Enligt utkastet till strategin stöder kommunerna aktivt en förtätning av samhällsstrukturen och en utveckling av en högklassig levnadsmiljö så att man genom detaljplaneringen säkerställer möjligheterna för kompletterande byggande, ny bostadsproduktion genomförs i första hand genom att förtäta och utvidga befintlig stadsstruktur, bostadsutbudet i centrumen ökas genom att planlägga fler bostadstomter, genomföra planändringar på redan planlagda eller byggda tomter samt genom att bygga högre och tätare, man främjar ändring av gamla industri- och kontorslokaler samt industri- och kontorsområden om det är ändamålsenligt att avstå från deras ursprungliga användning och man stöder kompletterande byggande med ersättningar för markanvändning och med parkeringsnormer. Delgeneralplanen Kera möjliggör detaljplanering i ett område där stadsstrukturen förtätas och mitt i den befintliga stadsstrukturen skapas ett nytt, mångsidigt lokalcentrum. I delgeneralplanen undersöks relativt högt och tätt byggande kring Keras järnvägshållplats. I och med delgeneralplanen blir det också möjligt att i den kommande detaljplaneringen ändra gamla industri- och kontorslokaler samt industri- och kontorsområden till bostadsproduktion. Esbo stadsplaneringsnämnd beslutade 12.11.2014 som en anvisning för fortsatt planering för delgeneralplanen Kera att i områdena invid banan i Kera fastställa en parkeringsnorm som är glesare än i det övriga planområdet. Helsingforsregionen trafiksystemplan 2015 (HLJ 2015) Helsingforsregionens trafiksystemplan 2015 bygger på lagen om utveckling av områden, vilket innebär att detta är en stark strategisk utvecklingsplan för Helsingforsregionen. Alla 14 kommuner i Helsingforsregionen har deltagit i att göra upp planen. Planen är riktgivande för den regionala trafikpolitiken och utvecklar trafiksystemet som en helhet. Den är en gemensam vision för parterna om utvecklingsstigen för trafiksystemet och för den närmaste tidens åtgärder. Enligt visionen för Helsingforsregionens trafiksystemplan 2015 har Helsingforsregionen år 2050 två miljoner invånare och över en miljon arbetstillfällen och i området görs dagligen 5,7 miljoner resor. Delgeneralplanen Kera ger ytterligare motiveringar till utvecklingsmöjligheter för banan mellan Åbo och Helsingfors samt Ring II, Åbovägen och Åboleden. Källor: Genomförandeprogrammet för markanvändning, boende och trafik i Helsingforsregionen 2020 (MBT2020),: www.hel.fi/hel2/ Helsinginseutu/Hsyk/MAL_2020_raportti_251012.pdf Huvudstadsregionens klimatstrategi 2030. Esbos åtgärdsprogram Genomförandeprogrammet för markanvändning, boende och trafik i Helsingforsregionen 2020 (MBT2020), lwww.hel.fi/hel2/ Helsinginseutu/Hsyk/MAL_2020_raportti_251012.pdf Esbos utlåtande om markanvändningsplanerna (MASU), Helsingforsregionens trafiksystemplan 2015 och bostadsstrategin för Helsingforsregionen, http://espoo04.hosting.documenta.fi/cgi/ DREQUEST.PHP?page=meeting_frames Bostadsstrategi för Helsingforsregionen 2025, hel.fi/hel2/ Helsinginseutu/Hsyk/Hsyk_141014/asia1liite3.pdf (hänvisad 8.6.2015) Utkastrapport för Helsingforsregionens trafiksystemplan 2015 och presentation, https://www.hsl.fi/sites/default/files/ uploads/2015-03-03-hlj_2015-raportti.pdf Helsingforsregionens trafiksystemplan 2015. www.hsl.fi/hlj-helsingin-seudun-liikennejarjestelmasuunnitelma/ hlj-2015 3.3 Esbo stads strategiska mål och beslut Framtidens hållbara och naturnära Esbo enligt Berättelsen om Esbo Esbo stadsstyrelse har beslutat om Esbostrategin 10.6.2013. I Berättelsen om Esbo, som är stadens strategi, ingår stadens vision, verksamhetsidé, strategiska mål och mål för fullmäktigeperioden. Enligt Berättelsen om Esbo utvecklas staden till en äkta nätverksstad med fem större och flera mindre stadscentrum. År 2025 kommer staden att ha 300 000 invånare. Esbo är i det skedet en central del av ett växande metropolområde och av södra Finlands pendlingsområde. Utöver de nuvarande lokalcentrumen i Köklax och Kalajärvi kommer det ekologiska Kera invid den framtida stadsbanan att vara ett av de nya lokalcentrumen, enligt Berättelsen om Esbo. Målet för berättelsen för teknik- och miljösektorn vid Esbo stad är att utveckla Storåkern, Finno, Kera, Ängskulla och områdena vid förlängningen av Västmetron så att de blir stadsmässigare. Att utveckla Keraområdet är också i linje med Esbostrategins klimat- och energiåtgärder 2012 2014 samt med målen i programmen Hållbar utveckling och Konkurrenskraft, innovativitet och företagsamhet. Esbo stads planläggningsprogram 2014 2017 Specialteman för planläggningsprogrammet för säsongen 2014 2017 är till exempel att göra stationsområdena kring metron och stadsbanan till täta men trivsamma kärnområden för kollektivtrafik och tjänster, där en trygg miljö för gång, cykelåkning och anslutningsparkering är i nyckelposition. Enligt planläggningsprogrammet undersöker delgeneralplanen Kera en ändring av markanvändningen och en ökning av bostadsproduktionen enligt ett beslut av närings- och konkurrenskraftssektionen och stadsplaneringsnämnden 15.5.2013. 23

Källor: Berättelsen om Esbo, länk: http://www.esbo.fi/sv-fi/esbo_stad/beslut/ Berattelsen_om_Esbo http://www.espoo.fi/fi-fi/asuminen_ja_ymparisto/kaavoitus/julkaisut Espoon kaavoitusohjelma 2014-2017, http://www.espoo. fi/materiaalit/ asuminen_ja_ymparisto/verkkolehti/kaavoitusohjelma2014-17/ Klimat- och energiåtgärderna i Berättelsen om Esbo 2012 2014 Programmet för Konkurrenskraft, innovativitet och företagsamhet, länk: http://www.esbo.fi/konkurrenskraft 3.4 Målprogram för delgeneralplanen Kera Målsättningarna som stadsplaneringsnämnden satte upp för planen 15.5.2013 godkändes i stadsstyrelsen 30.9.2013. Målsättningar för delgeneralplanen Kera: 1. I och med delgeneralplanen Kera planeras ett energieffektivt, stadsmässigt och särpräglat område med mångsidiga funktioner där praxis för hållbar utveckling förverkligas. Området stöder sig på spårtrafik och andra goda trafikförbindelser. Målet är att en del av området är ett tätt stadsmässigt bilfritt centrum med gator som till sin normering är smalare än i övriga Esbo. 2. I alternativen som undersöks har planområdet 6 000 15 000 invånare och 8 000 14 000 arbetstillfällen. Man strävar efter att området i första hand blir ett centrumområde med låga byggnader. En mångsidig utveckling av arbetstillfällen ska möjliggöras i området. Till dimensioneringen kopplas också en ekonomisk granskning som möjliggör genomförande av uppställda mål. 3. Keras område för närings- och företagsverksamhet utvecklas fortsättningsvis som ett effektivt och regionalt betydande arbetsplatsområde. Målet är ett bostadsområde som är så lockande, att de som arbetar i området också till stor del bor där. 4. Keras kommersiella och offentliga områden dimensioneras utgående från dimensioneringen för invånare och arbetstillfällen. 5. En snabbspårvägslinje undersöks till och med Åbovägen. Målet är en betydande förbättring av kollektivtrafikförbindelserna med en snabbspårvägslinje som förenar metron med kustbanan via Storåkern. 6. I planområdet säkerställs att invånarna trivs genom att planera fungerande rekreationsförbindelser till Alberga idrottspark och Esbo centralpark, att planera kvalitetscykelvägar samt att säkra att det är smidigt att ta sig till stationen och att det finns tillräckligt hinderfritt och rätt placerade under- och övergångsställen vid banan. För anslutningsparkering för cyklar reserveras tillräckligt med utrymme. 7. För hela områdets del betonas en praxis med centraliserade parkeringslösningar. 8. Knektbackens småhusområde bevaras och fogas till bostadsområdet som utvecklas. 9. Då områdena byggs i etapper måste man säkerställa att objekten i enlighet med SEVESO-direktivet i området inte äventyrar ovan nämnda krav på hälsosamma och trygga bostadsområden som förutsätts i markanvändnings- och bygglagen. Källa: Espoon kaupunginhallituksen pöytäkirja 30.9.2013, http://espoo05.hosting.documenta.fi/kokous/2013281847.htm 3.5 Stadsplaneringsnämndens anvisningar för den fortsatta planeringen Stadsplaneringsnämnden godkände 12.11.2014 följande anvisningar för beredning av delgeneralplanen: 1. I Kera skapas förutsättningar för koldioxidneutralt boende och arbete. 2. Stadsstrukturen i och genomförandeplanerna för planområdet genomförs så att trakten söder och norr om banan i ett lämpligt framtida skede av byggandet kan förenas funktionsmässigt med banans under- eller övergångsställe som byggs i östra ändan eller öster om Kera station. Här betonas stadsfunktioner av god kvalitet. Då förslaget utarbetas utreder man kostnaderna och säkerställer dimensioneringen av byggrätterna så att detta är ekonomiskt möjligt att förverkliga. 3. Dimensioneringen för Kera preciseras så att helhetsdimensioneringen är minst 14 000 invånare och 10 000 arbetstillfällen, dock så att man beaktar ett eventuellt behov att öka dessa dimensioneringssiffror som följd av ovan nämnda punkt 1a. 4. För det bilfria centrumet intill Keras station betecknas högre och effektivare byggande än i omgivningen i övrigt. Man strävar efter att området i första hand blir ett centrumområde med låga byggnader. I och med gågatan, stadsparken och aktivitetsparken fortsätter grön- och rekreationsförbindelserna genom det bilfria centrumet. Höjden på byggnaderna blir gradvis lägre mot de befintliga småhusområdena. Arbetsplatsområdena smälter samman med helheten i och med bostadsområdena. 5. Keraområdet utvecklas fortsättningsvis som ett regionalt betydande arbetsplatsområde. I området möjliggörs en mångsidig utveckling av arbetstillfällen. 24

6. Planeringen av trafik och tillgänglighet styrs av en målinriktad planering. Planområdet undersöks som en stad för fotgängare och cyklister. En kvalitetscykelväg ska löpa längs med kustbanan. Man skapar förutsättningar för en smidig kollektivtrafik mellan Kera och den övriga regionen. Ett behov av en fortsatt snabbspårvägsförbindelse söder- och norrut beaktas vid planeringen. 7. I och med sitt läge och invånarantal passar området utmärkt för en stor hall för idrott och övrig hobbyverksamhet. Underhållet sköts huvudsakligen i samarbete mellan idrottsföreningar och övriga föreningar. 8. De befintliga byggnadernas byggnads- och kulturhistoriska värde, skick och lämplighet för olika användningssyften utreds tillräckligt utförligt innan man beslutar om att eventuellt bevara eller skydda dem. Utredningarna ska också innehålla ekonomisk och funktionsmässig granskning av olika alternativ för fastigheterna. Utredningen gäller särskilt områdets karaktäristiska byggnader som kunde användas också som lokaler för ge-mensam verksamhet för områdets invånare. 9. Var skolor och daghem ska ligga och vilka byggrätter de behöver utreds noggrannare än vad som hittills beskrivits i samarbete med bildningssektorn. 10. I planområdet bevaras och stärks grönförbindelser och säkerställs att flygekorrens habitat och planeringen av markanvändning sammanjämkas. Man utreder alternativa sätt att bevara specialområden som ökar områdets livskraft och särdrag, till exempel bergs-området i trafikparken och områdets östra del. 11. I Kera fastställs i områdena kring banan en parkeringsnorm som är glesare än i det övriga planområdet. Det blir möjligt att genomföra en centraliserad parkering i enlighet med målet. I närheten av Kera station reserveras plats för anslutningsparkering så att det är möjligt att bygga parkeringsplatser för cirka 700 cyklar samt 200 till 300 bilplatser som en del av det centraliserade parkeringssystemet. Man förbereder sig också för att enligt behov i framtiden öka antalet anslutningsparkeringsplatser. Man förbereder sig också för att enligt behov öka parkeringsmöjligheterna för såväl invånare som vid arbetsplatser. 12. Genom att gradvis planera och bygga områdena garanteras att dagvatten, bullernivåer och luftkvalitet beaktas enligt kraven på hälsosamma och trygga bostadsområden. 13. Som stöd för lösningarna i förslagsskedet görs också en tillräckligt grundlig ekonomisk granskning. 4 Planeringsskeden och växelverkan 4.1 Intressenter Planens intressenter är de som bor i planområdet och i närområdena, markägarna, ägarna av besittningsrätt, stadsdelsföreningar, samfund, företagare och andra vars boende, arbete eller övriga förhållanden kan påverkas betydligt av planen samt myndigheter. I början av planprocessen sammankallades aktörer och markägare i området då det var klart att det fanns ett behov av att starta utarbetandet av en delgeneralplan. I områdets visionsarbete deltog markägare i området och arbetet leddes av Esbo stadsplaneringscentral. I processen för delgeneralplanen Kera har man strävat efter växelverkan med olika instanser under hela planläggningen. Till utvecklingen av markanvändningen i området har från början hört också planeringen av stadsbanan i Esbo. Stadsbanan i Esbo ska i framtiden fortsätta från sin nuvarande ändhållplats i Alberga till Esbo centrum. 4.2 Deltagande under planeringsprocessen I begynnelseskedet hölls ett invånarmöte 11.6.2013 vid fullmäktigegården i Esbo. I samband med mötet ordnades ett grupparbete där man tog ställning till stadens mål och skapade en vision om framtiden inom fyra temaområden: en lockande kvartersstad och en omgivning man kan promenera i, mångsidiga arbetstillfällen och tjänster, en smidig spårtrafik samt en upplevelserik fritid och rekreationsförbindelser. Under framläggningen ordnades 14.8.2014 det andra invånarmötet, där invånare andra intressenter fick ge respons på alternativen för delgeneralplanen. Under framläggningen av planförslaget kommer ett tredje invånarmöte i förslagsskedet att ordnas om delgeneralplanen Kera. Vid mötet får invånarna i området information om innehållet i planförslaget och om hur de ännu i ifrågavarande skede kan påverka innehållet i planen. 4.3 Keras delaktighetsgrupp Utöver mötena som ordnas för aktörerna i området kring Kera station påbörjade markägarna hösten 2012 ett visionsarbete. Källa: Anvisningar för fortsatt planering för delgeneralplanen Kera, listatext 12.11.2014, länk på finska: http://espoo04.hosting.documenta.fi/ kokous/2014314465-4.htm 25 Hösten 2013 fortsatte gruppens verksamhet under namnet Keras delaktighetsgrupp ( Keran osallisryhmä ) varvid tre alternativa konstruktionsmodeller presenterades för övriga aktörer och markägare i Keraområdet. Under planprocessens gång träffades Keras delaktighetsgrupp ungefär tio gånger, inklusive visionsprocessen.

4.4 Myndighetssamarbete Keraområdet har presenterats vid två av närings-, trafik- och miljöcentralens månadsmöten 12.9.2012 och 23.5.2014. Diskussionen har pågått under hela planprocessen. Man har också samarbetat med andra myndigheter, såsom Helsingforsregionens trafik (HRT) och Västra Nylands räddningsverk. I oktober 2014 ordnades ett besök i planområdet där markägare, aktörer i området, stadens tjänstemän och en representant för Esbo stadsmuseum deltog. 5 Alternativa markanvändningsutkast Beredningen av delgeneralplanen inleddes med att utarbeta tre olika alternativa översikter för markanvändningen. Alternativen avvek från varandra också för dimensioneringens del. Stadsplaneringsnämnden fastslog 15.5.2013 vid sitt möte att helhetsdimensioneringen skulle ligga inom internvallen 6 000 15 000 invånare och 8 000 14 000 arbetstillfällen. Då alternativen stod klara 2014 utvärderades de och jämfördes sinsemellan. Alternativen fullgjorde de mål om stadsstrukturens täthet och dimension som stadsstyrelsen godkänt 30.9.2013. I alternativ 1 var antalet invånare cirka 7000 och antalet arbetstillfällen cirka 14000. I alternativ 2 var antalet invånare cirka 14000 och antalet arbetstillfällen cirka 8000. I alternativ 3 var antalet invånare cirka 10000 och antalet arbetstillfällen cirka 10000. 5.2 Presenterade åsikter och utlåtanden Beredningsmaterialet med tre alternativa utkast var offentligt framlagt 30.6 13.7.2014 och 28.7 31.8.2014. 15 utlåtanden och 62 åsikter lämnades in. Utlåtanden I majoriteten av utlåtandena förhöll man sig positiv till att ta Keras planområde i effektiv användning som område för boende på grund av att det är lätt att nå. I utlåtandena konstaterades också att alla alternativ ger en god grund för fortsatt planering så att målen för landskapsplanen nås. Man ansåg i utlåtandena att en koncentrering av tjänsterna i omgivningen kring Kera station når målen för en samhällsstruktur som grundar sig på kollektivtrafik bättre än en decentraliserad strukturmodell. I utlåtandena konstaterades också att en mer omfattande grönstruktur i området i alternativ 2 har de bästa förutsättningarna. Utgående från detta fattades beslutet att göra preliminära utkast till delgeneralplan inklusive bestämmelser för alla tre alternativ. 5.1 Alternativ för utkast till delgeneralplan Alla alternativ innehöll boende i planens kärnområde, på bägge sidorna om kustbanan, och området byggs som ett effektivt höghusdominerat bostadsområde. Exploateringsgraden för området med reserveringar för boende i delgeneralplanerna varierade mellan cirka ea=0,3 ea=3,5 i alla alternativ. Trots att effektiviteten för byggandet och den slutliga dimensioneringen inte bestäms i delgeneralplanen, undersöktes exploateringsgraden för området i den preliminära planeringen, bland annat för att detta var en väsentlig definierande faktor för planens dimension och platsens prägel. I alla alternativ placerades ett nytt områdescentrum i en knutpunkt för kollektivtrafik invid järnvägsstationen. Planutkasten hade stadsstrukturella skillnader gällande hur omgivningen kring Vävarvägen och Karaåkersvägen byggs, hur grönområden och parker utformas samt hur omfattande det bilfria centrumet blir. Omgivningen kring Vävarvägen och Karaåkersvägen undersöktes i alla planutkast på olika sätt. 26 Åsikter Samma teman lyftes fram i de skriftliga åsikterna och vid mötet för allmänheten 14.8.2014 vid fullmäktigegården i Esbo. Vid mötet tillfrågades invånarna genom verkstadsarbete om nytt boende, grönområden och förbättring av trafikförbindelser. Också utvecklingen av de befintliga arbetsplatsfunktionerna dryftades. Invånarna önskade vid mötet att det undersöks noggrant hur byggandet smälter samman med den befintliga miljön. På norra sidan om banan kunde det finnas höga byggnader eftersom det i nuläget inte finns bostäder i närheten. Keras läge i stadsstrukturen ansågs vara idealt; Det är på tiden att bygga på detta centrala område som utnyttjas ineffektivt. Man ansåg huvudsakligen att det nuvarande byggnadsbeståndet inte har skyddsvärde. Man önskade att bostadsområdet har blandade hustyper och funktioner. Det är viktigt att beakta och bevara naturen. I de skriftliga invånaråsikterna betonades att Roteberget i planområdets nordöstra hörn borde bevaras i naturtillstånd och det konstaterades att byggda parker inte ersätter skogsdungar i naturtillstånd. A/TP-beteckningen ansågs vara bra eftersom man vill ha blandad verksamhet. Man önskade att återvinningscentralen (Vävarvägen 5) blir kvar i området. Den kollektiva tvärtrafiken är ett problem och den borde utvecklas. Centraliserad parkering är en bra lösning.

Det konstaterades att det är osäkert om den planerade snabbspårvägen verkligen byggs och att det hur som helst är något som sker på längre sikt. Detta var utgångsantagandet också då man skissade planlösningen och det stod klart att spårvägen inte kommer att byggas under de närmaste 10 åren, men målet ska vara att spårvägen byggs senast år 2035. 5.3 Mest betydande ändringar i utkastet till delgeneralplan Stadsplaneringsnämnden preciserade målet för dimensionering 12.11.2014 och utgående från de tre alternativen som var framlagda valdes lösningar för delområden från ett planförslag. 6 Förslag till delgeneralplan 6.1 Helhetsstruktur och planeringsgrunder Målet för planeringen är att lyfta fram och stärka lokala särdrag och värden som är betydande för områdesidentiteten. Att stärka historiska drag med hjälp av funktioner stärker de olika lokala identiteterna i delområdena och skapar en prägel för Kera. Förnyelsen av området skapar också nya identitetsdelar. Arbetsplatsområdet förändras till en blandad stadsstruktur och boendet stärks betydligt, vilket skapar en grund för en mångsidig servicestruktur. Bildandet av en lokal identitet är beroende av många faktorer som ska beaktas också vid den fortsatta planeringen. Utgående från responsen man fått om alternativen till utkast är de mest betydande ändringarna i planlösningen: Av Rotebergets område har bevarats en betydande del, så att man invid Kilovägen på den södra delen kan bygga sådant som passar invid småhusområdet, dock så att man säkrar att rekreations- och naturvärdena i områdets norra del bevaras. Via Roteberget finns en beteckning för förbindelseled för flygekorren. Behovet lyftes fram i naturutredningen för delgeneralplanen Kera som blev klar 2014. För de södra delarna av området kring Karaporten har betecknats mer boende än i utkastalternativen. Området för centrumfunktioner i Kera planeras inte stöda sig på snabbspårvägen såsom i utkastalternativ VE3. De allmänna bestämmelserna för planen har justerats. Till exempel betonas i de allmänna bestämmelserna att luftkvaliteten ska beaktas vid planeringen samt att principerna för bil- och cykelparkering ska betecknas i planområdet. Också planbestämmelserna har gjorts så att de möjliggör ett smidigt detaljplanerande och genomförande av framtida projekt. I planområdet finns tre platser som med avseende av stadsstruktur och trafik är lämpliga för ett skolcentrum. Storleken på och placeringen av skolorna preciseras i samband med den fortsatta planeringen. En lokal identitet är summan av många faktorer. I områdesstrukturen bildar Kera ett nytt områdescentrum mellan Grankulla och Alberga. Keras läge möjliggör att boende och näringsliv kan utvecklas invid befintliga kollektivtrafikförbindelser och huvudleder för trafik. I öst-västlig riktning anknyter området till kustbanan och Åboleden och i sydnordlig riktning till busstrafiken och Ring II. I planen ingår en reservering för en utbyggnad av kustbanan till stadsbana mellan Alberga och Esbo centrum samt för en snabbspårväg från Mattby till Kera och vidare, enligt principen att huvudstadsregionens tvärgående kollektivtrafik effektiveras. I Kera skapas förutsättningar för koldioxidneutralt boende och arbete. Målet för den generella delgeneralplanen är att presentera principer för utvecklingen som eftersträvas och riktlinjer för områdesanvändningen samt att skapa förutsättningar för hållbara lösningar på närmare planeringsplan. 27

I och med delgeneralplanen möjliggörs en tät urban miljö samt en samordning av naturenliga och byggda grönområden. I delgeneralplanen markeras ramar som är betydande för en hållbar helhetslösning, så att det finns flexibilitet i lösningarna på en noggrannare nivå av planering. Detta möjliggör utveckling av nya hållbara lösningar i framtiden. Delgeneralplanen möjliggör en hälsosam, säker och hållbar helhetsstruktur i planområdet och skapar förutsättningar för gång-, cykel- och kollektivtrafikbaserad trafik samt för ett gott nätverk för närtjänster. Genom att beakta ett effektivt byggande, blandade funktioner i delområdena samt funktionalitet, mångsidighet och flexibilitet möjliggörs att olika hållbara planeringslösningar undersöks på noggrannare planeringsnivå. Hållbara planeringslösningar stöder sig på lokala förhållanden och värden. Att bevara och utveckla lokalidentiteten skapar en grund för en levande och funktionell stadsstruktur. Områdets goda trafikmässiga läge skapar utmärkta förutsättningar för bostads- och arbetsplatsstrukturen. Målet är att i området skapa ett stadsmässigt centrum kring järnvägsstationen. Huvudprincipen för helhetsstrukturen är en tät kvartersstruktur och ett effektivt gatunät. Kvartersstrukturen varierar från det bilfria centrumets slutna kvarter till den öppnare strukturen i de blandade bostadsoch arbetsplatsområdena. Våningshöjderna vid stationen och invid banan blir högre än i omgivningen i övrigt, och strukturen kring den befintliga småhusbosättningen anpassas till att möta den nuvarande strukturen. Ett tätt byggande möjliggör goda närtjänster, effektiv kollektivtrafik samt bevarande och utveckling av ett behagligt och funktionellt mångsidigt grön- och rekreationsnät. Utgångspunkten för exploateringsgrad och kvarterstypologi är ett tätt bebyggt, bilfritt centrum, men inga väldigt höga byggnader. Vid planeringen av området utnyttjas deras lokala identiteter för att skapa en mångsidig stadsstruktur. I planområdet ska en tät kvartersstruktur ligga på tjänsteavstånd särskilt från kollektivtrafikens knutpunkt. Det mest urbana området i planen kommer att ligga vid goda spårtrafikförbindelser. Det centrala, bilfria centrumet skiljer sig från omgivningen till sin stadsstruktur. Vid detta centrum placeras de viktigaste offentliga och privata tjänsterna. Servicecentrumet bildas i närheten av järnvägsstationen i området för det bilfria centrumet så att det nås säkert och smidigt med alla transportalternativ. Med hjälp av gågatorna och de offentliga uterummen kan grön- och friluftslederna sträcka sig genom det bilfria centrumet. Bullerområdena vid Ring II och Åboleden domineras av arbetsplatser och förenas med det bilfria centrumet via zoner där bostäder och arbetsplatser blandas. Med delgeneralplanen styrs en utveckling i etapper. I de nuvarande arbetsplatsområdena möjliggörs boende. De byggda områdena utgör en helhet som förenas av gång- och cykelvägar samt friluftsleder och lokala matargator med centraliserad områdesparkering. Bostadsbyggandet sker gradvis. I stadsstrukturen har identifierats ett särskilt behov av att förena områdena söder och norr om banan medvarandra. 6.2 Helhetsdimensionering Planområdets areal är cirka 230 hektar. En hållbar områdesstruktur, goda närtjänster och fungerande kollektivtrafik möjliggör att invånarantalet år 2035 uppskattas vara minst 14 000 och antalet arbetstillfällen cirka 10 000. Det uppskattas byggas sammanlagt cirka 635 000 v-m 2 bostadshus och sammanlagt ungefär 450 000 v-m 2 arbetsplatslokaler. I delgeneralplanen tar man inte bindande ställning till våningsytan för byggande utan den preciseras i detaljplaneringen. Boendetätheten för det förväntade invånarantalet har kalkylerats till 50 v-m 2 per invånare. Det är en uppskattning som påverkas av hur boendetätheten utvecklas. I nuläget är boendet i området glest, men i medelsnitt blir boendet tätare då det byggs höghusdominerade områden. I det bilfria centrumet intill Keras station för spårtrafik betecknas effektivare och högre byggande än i omgivningen i övrigt. Man eftersträvar dock att området i första hand blir ett centrumområde med låga byggnader. Byggandet ska passa ihop med de angränsande småhusområdena. 6.3 Namnskicket 6.3.1 Namnskicket i Keraområdet Keramikföretaget Grankullan saviteollisuus Oy som verkade i Esbo nära gränsen till Grankulla ändrade år 1937 sitt namn till Kera Oy. Fabrikens verksamhet på nuvarande Karaåkersvägen 8 fortsatte till år 1958. För dess anställda byggdes år 1946 en järnvägshållplats som fick namnet Kera efter fabriken. Namnet började användas också som inofficiellt områdesnamn då det byggdes nytt i omgivningen. På 1950-talet uppstod söder om hållplatsen i nuvarande Knektbacken ett litet egnahemshusområde med postadressen Södra Kera. På 1960-talet ökade företagsbyggandet invid banan då AGA, Algol och SOK placerade lager och andra funktioner här. Områdesnamnet Kera som avser det närmaste verkningsområdet kring Kera hållplats, numera Kera station, var länge ett inofficiellt namn. Esbo köping och stad har sedan 1970-talet i guidekartor över och områdesvägledning för Keraområdet använt den officiella delområdesindelningen. Enligt den hör områdena norr om järnvägen till Karamalmen och delarna söder om järnvägen till Knektbro. Dessa delområdesnamn fungerar och är allmänt kända och använda. 28

Det var motiverat att göra områdesindelningen vid järnvägen eftersom banomgivningen har varit ett relativt slutet område med låg effektivitet för byggandet. På 2010-talet har staden planerat förnyelser av markanvändningen och gatunätet. I och med dem urskiljs omgivningen kring Kera station på bägge sidor tydligare som egna delområden vars centrum utgörs av stationen. I samband med beredningen av delgeneralplanen gjorde namngruppen vid stadsplaneringscentralen 2013 en utredning om områdesnamnen och det övriga namnskicket. Utgående från den beslutade stadsplaneringsnämnden 11.6.2014 att fastställa att namnet Kera kan användas officiellt som delområdesnamn. Det skrevs in i guidekartan, och kan användas till exempel på skyltar i trafiken. Söder om Kera används fortsättningsvis delområdesnamnet Knektbron och för området norr om Kera används Karamalmen. Namn i området som börjar med Kara liknar namnet Kera, men de har olika ursprung. Namnen som innehåller Kara har sitt ursprung i det gamla svenskspråkiga platsnamnet Karabacka. Till Karamalmen hör storkvarteren för Karaporten och Karaängen, och Karaåkern är en del av Keras delområde. Norrut ligger stadsdelen Karabacka. Eftersom det finns en risk att namnen Kara- och Kera blandas ihop, har det nuvarande gatunamnet Karavägen planerats att ändras till Karamalmsvägen för att skilja vägarna åt. Slutet av namnet Karamalmi Karamalmen (malmi, malm) är både på finska och svenska ett dialektord som betyder momark. Områdesnamnet Nihtisilta Knektbro planerades 1970. Det bygger på ett åkersnamn från 1700-talet, Knektbroåker. Åkern låg invid den nuvarande Grankullavägen strax innanför kommungränsen i Grankulla. Det är möjligt att det i tiderna fanns en bro här vid namnet Knektbro som gick över diket. Ordet knekt kan ha att göra med ett soldattorp. Idag är namnet Knektbro förutom namnet på ett delområde också namnet på en gata och en bro, och i området förekommer även andra namn med Knekt (Knektbacken, Knekttorp). Storkvartersnamnet Kutoja Vävars i Knektbro kommer av att området har hört till ägorna för hemmanet Vävars i Dåvitsby. Hemmanet torde ha fått namnet Vävars på 1600-talet eftersom husbonden arbetade som vävare. Kera station och områdena därifrån mot sydost har hört till byn Klobbskogs gamla marker. Bynamnet kommer från namnet på hemmanet Klobb. Dialektordet klobb syftar på en bergsknopp, likt den som finns på byatomten mellan Lillklobbs hus och det forna Storklobb. Ordet klubba, som har samma rötter, låg som grund då Lantmäteriverket 1965 gav byn det finskspråkiga motsvarande namnet Nuijala. Sedan början av 1970-talet är Nuijala Klobbskog också namnet på delområdet som omger byabacken. I detaljplanerna som görs efter delgeneralplanen kan stadsstrukturen och gatunätet ändras särskilt i delområdet Kera. Teman för namn på nya gator, stigar, parker och öppna platser kan fås från tidigare namnskick och till exempel från Kera Oy:s produkter och keramikproduktion. Ett namnskick som bygger på lokala särdrag bidrar till att stärka områdets karaktär. 6.4 Centrumfunktioner och bostadsbyggande Områdets centrumfunktioner och bostadsbyggande är av stor betydelse för utvecklingen av Kera. Målet är att skapa ett effektivt servicecentrum i Kera invid järnvägen med fokus på området kring Vävarvägens undergångsställe. Man ska också effektivt planera bostadsbyggande i alla nya bostadsområden och i arbetsplats- och bostadsområden som utvecklas, dock med beaktande av närheten till det befintliga byggnadsbeståndet. 6.4.1 Centrumfunktioner Området för centrumfunktioner (C) ligger öster om Vävarvägens undergångsställe på bägge sidorna av järnvägen. Till sin stadsbild ska området bli ett högklassigt kommersiellt och promenadbetonat servicecentrum. Läget är utmärkt särskilt för funktioner på lokalcentrumnivå eftersom området är lätt att nå. Planen möjliggör privata och offentliga tjänster samt även effektivt höghusdominerat bostadsbyggande i området för centrumfunktioner. Man kan i området placera till exempel boende, lokaler för administration, kontor, tjänster, utbildning och affärer samt offentliga tjänster. 29

I området för centrumfunktioner eftersträvas en blandad stadsstruktur med ett för centrumområden typiskt gatunät för fotgängare. Utgångspunkter för lösningen är bland annat småskalighet, fotgängar- och cyklistbetoning samt ett fungerande förhållande för byggnadernas höjd. De kommersiella funktionerna hänger ihop med Kera station. Keras centrumled är också starkt förknippat med centrumfunktionerna. Leden löper runt centrumet och de närliggande bostadsområdena, vilket gör det enklare att röra sig mellan bostadsområdena, rekreationsområdena, skolorna och stationen. Området för centrumfunktioner ska i princip grunda sig på slutna kvarter eller andra kvarterslösningar som bildar urbana rum. Lokalerna på gatunivå kan lätt göras om till affärs- och arbetslokaler, till gemensamma lokaler för invånarna eller till lokaler som stöder boende. Utgångspunkten för bilparkeringen i området är att den ska utgöras av centraliserade och områdesmässiga anläggningar som ligger invid ett nätverk för matargator. I området ska också placeras tillräcklig och centraliserad anslutningsparkering för bilar och cyklar. Utgångspunkt för dimensionering av infartsparkeringen är 300 bilplatser och 700 cykelplatser. Vid placeringen av parkeringen ska alterneringsparkering för infartstrafik, boende, arbetsplatser och tjänster möjliggöras. Cykelparkeringen ska placeras nära entréerna till perrongerna. Området för centrumfunktioner ska ligga på bägge sidorna av järnvägen, eftersom det är så också mängden bostäder i hela planområdet är effektivt placerade. Lösningen gör på så sätt stationen och tjänsterna bättre tillgängliga. Området för centrumfunktioner är centralt beläget i planområdet, varvid området stöder sig väl på omgivande funktioner och förbindelser. I och med att centrumfunktionerna ligger på bägge sidor av banan förstärks dessutom servicecentrumets stadsmässiga och stadsbildsmässiga prägel kring stationen. 6.4.2 Nya och befintliga stadsmässiga bostadsområden Planområdets nya och befintliga stadsmässiga bostadsområden (A1) ligger i områden invid smidiga kollektivtrafikförbindelser samt i närheten av goda gång- och cykelleder. I bostadsområdet får det i första hand byggas flervåningshus för boende. I alla områden kan man, utöver områdets huvudsakliga användningssyfte, placera arbetsutrymmen, lokaler och affärslokaler till exempel för att stöda distansarbete och småföretagande. Parkeringen koncentreras i lokala parkeringsanläggningar som ligger invid en områdesmässig matargata. På så sätt möjliggörs gröna gårdsområden i kvarteren. Målet för invånarantalet förutsätter effektivt byggande i områdena och även mångsidiga när- och rekreationstjänster, såsom aktivitetsparker, daghem och idrottstjänster. 30 Bostadsområdena som gränsar mot järnvägen byggs effektivare än övriga bostadsområden. Utgångspunkten är att områdena ska grunda sig på slutna kvarter eller andra stadsmässiga och täta kvarterslösningar. På bägge sidorna av banan placeras ett högklassigt parkområde och offentliga närtjänster som stöder sig på de närbelägna bostadsområdena De områden som angränsar till området för järnvägstrafik ska stöda sig också på centrumvägen för gång och cykelåkning i Kera. Byggandet ska passa ihop med de angränsande småhusområdena. Detta gäller till exempel nybyggandet som angränsar till Knektbrons småhusområde samt Rotebergets och Karaängens nybyggande. För Karaängens del betecknas ett nytt bostadsområde (A1/PY) där man kan placera offentliga tjänster och funktioner som stöder dessa. I området kan vid behov placeras till exempel skolor, daghem och idrottsplaner som enligt behov kan bilda ett särskilt skolcampus tillsammans med Karaängens befintliga offentliga tjänster. Dessutom ska i området beaktas flygekorrens kärnområde och förbindelseleder. På området ska reserveras rekreationsområden med aktiviteter och rekreationstjänster. Från området ska säkerställas fungerande förbindelser till andra rekreationsområden såsom till Karaängens park som planeras utanför planområdet. I planförslaget har Karaängen betecknats som en parkliknande rekreationsförbindelse vars möjliga över- eller undergångsställe vid Karaåkersvägen ska undersökas i detaljplaneringen. 6.4.3 Bostadsområden som bevaras och förtätas Knektbackens bostadsområde (A3) ska bevaras och utvecklas till ett småskaligt, småhusdominerat bostadsområde som ska se levande ut och ha en varierande struktur. Skikten av byggandet ska vara synliga. Det är möjligt att placera offentliga tjänster och stödfunktioner för dessa i området. Knektbacken är för tillfället rätt så stängt från de omgivande strukturerna. Området ska fortsättningsvis vara lugnt och skyddat från genomgångstrafik, vilket säkras genom att styra de nya gång- och cykelrutterna tydligt inom området. På området ska rekreationsområden och rekreationstjänster bevaras. Fungerande förbindelser till andra rekreationsområden ska reserveras. 6.4.4 Områden för boende och arbetsplatser som ska utvecklas Bostads- och arbetsplatsområden (A1/TP, TP/A1) möjliggör att både boende och arbetstillfällen som inte orsakar olägenheter i miljön kan placeras i området. Områdena har mångsidiga funktioner och det är möjligt att utöver boende och arbetsplatser placera offentliga tjänster i dem. På området ska reserveras rekreationsområden med aktiviteter och rekreationstjänster. Fungerande förbindelser till andra rekreationsområden ska reserveras. Rekreationsområdena planeras noggrannare i samband med detaljplaneringen.

Den inbördes tyngdpunkten mellan de huvudsakliga användningssyftena för bostads- och arbetsplatsområden har definierats i planbestämmelserna för Kera. Tjockleken på ränderna för områdets gränsdragning anger de huvudsakliga användningssyftenas vikt i förhållande till varandra. Randmetoden har använts också i områdena med beteckningen A1/PY och TP/km. Randmetoden preciserar vilketdera huvudsyfte som under processen för att göra en delgeneralplan har ansetts ha bättre utgångspunkter att ha vikt i området: TP/A1: Området är beläget i Karaportens norra del där en tunn rand för boende visar på att fokus i området ligger på arbetsplatsfunktioner. A1/TP (Karaportens södra del): Området är beläget i Karaportens södra del där en tunnare rand för arbetsplatser visar på att fokus i området ligger på boende. A1/TP (området kring Vävarvägen och järnvägen): Området är beläget mellan Vävarvägen och järnvägen där en tunnare rand för arbetsplatser visar på att fokus i området ligger på boende. A1/TP (Vävars): Områdena är belägna invid Vävarvägen och Knektbrovägen där randen är lika tjock vilket innebär att tyngdpunkten är likvärdig. A1/PY (Karaängen): Området är beläget i Karaängen där randen är lika tjock vilket innebär att tyngdpunkten är likvärdig. TP/km (områdena norr om Åboleden): På områdena vid Åboleden kan arbetsplatsfunktioner och skrymmande handel placeras. I områdena betonas arbetsplatsfunktioner. Noggrannare betydelseförhållanden definieras vid detaljplaneringen. Utvecklandet av Vävaren ska ske utgående från dess egna utgångspunkter med beaktande av stadsbilden. Vid planeringen och byggandet ska särskild vikt läggas vid att befintligt och nytt byggande bildar en intressant helhet och vid att skapa intressanta stadsrum. På så sätt möjliggörs till en del att områdets historiska särdrag bevaras samt att byggnadsbeståndet är skiktat och integrerat som en del av en tätare och mångsidigare stadsstruktur. I samband med detaljplaneringen ska man utreda möjligheterna att utnyttja gamla strukturer, byggnader och deras material. Man ska säkra att det finns goda förbindelser från området till Vävarvägens parkgata. I Karaporten ska utvecklingen stöda sig på det befintliga campusområdet där boende och arbetsplatser ligger sida vid sida och är lätt tillgängliga från snabbspårvägen. I området ska också säkras tillräckliga offentliga tjänster och rekreationsfunktioner. I bägge områdena kan kvarterstypologierna som används vara öppnare, så kallade hybridkvarter, där det möjliggörs att funktionerna blandas effektivt med det befintliga och nya arbetsplatsbyggandet samt det nya bostadsbyggandet. Med en effektiv blandning av funktioner eftersträvas en levande mångsidig miljö där det också finns plats för rekreation i kvarteren. 6.5 Trafik Den grundläggande trafiklösningen utgörs av ett nätverk för olika trafikformer som skapar ett levande stadsrum och förenar området åt många olika håll. Den målinriktade trafikplaneringen betonar primärt gång, cykelåkning och kollektivtrafik i en tydlig transportmiljö där det går smidigt att byta transportmedel. Målet är att de trafikslag som är ekologisk hållbara ökar från idag. Det bilfria centrumet är kopplat till kollektivtrafikens knutpunkt vid Kera station. Huvudlederna för cykeltrafik stöder stationen och tjänsterna vid i området samt de regionala förbindelserna. En tät områdesstruktur och ett målinriktat trafiksystem möjliggör att invånarna i sin vardag varje dag kan använda hållbara transportsätt, då tjänster och hållplatser för kollektivtrafiken ligger nära invid goda förbindelser. Också behovet av biltrafik i området samt ett tillräckligt antal anslutningsparkeringsplatser för bilar har beaktats. I trafikutredningen (Strafica Oy, 15.9.2015) i detaljplanens förslagsskede har man utrett lösningar för förbindelser i delgeneralplanen. 6.5.1 Anslutning till den nuvarande situationen Planområdet anknyter till det regionala trafiknätet via existerande och planerade gator. Från planområdet finns förbindelser till Åboleden, Åbovägen och Ring II. I planen förbereder man sig dessutom på en ny, alternativ gatuförbindelse på Ring II. Planen möjliggör att en fortsättning på Ring II kan byggas som gata eller väg. Planen möjliggör också utveckling av den befintliga banförbindelsen till stadsbana samt byggande av en snabbspårvägsförbindelse i sydnordlig riktning. Matargatunätverket i planområdet bygger på de nuvarande gatulinjerna. Huvudprincipen är ett nätverk av matargator som löper runt det bilfria centrumet. Nätverket dimensioneras också så att det betjänar kollektivtrafikens behov. Bostadsgatunätverket undersöks i ett noggrannare planeringsskede. Genom området löper kustbanan, som skapar hinder för förbindelserna i planområdet. Byggandet av ett undergångsställe på Vävarvägen samt av gång- och cykeltrafik i skilda plan i områdets östra del har väsentlig betydelse vid utvecklingen av tillgänglighet i planområdet. 31

6.5.2 Gång- och cykeltrafik Förbindelserna för gång- och cykeltrafik skapar ett nätverk som förenar de viktigaste funktionerna i planområdet med varandra samt förenar området med omgivande områden och kollektivtrafiklinjer. Dessa rutter möjliggör snabba och trivsamma förbindelser till exempel till områdets tjänster och till stationen. Gång- och cykeltrafik identifieras i planeringen som egna transportsätt och beaktas som primära alternativ så att deras förbindelser inom området blir mer lockande och lättare alternativ än personbilstrafik. Målet är att det förnuftigaste och mest lockande alternativet för resor inom Kera inte är användning av egen bil, även om det är en möjlighet. Detta har eftersträvats till exempel i och med det bilfria servicecentrumet. Att utveckla målområdet för rekreationsnätverk med undergångsställen är en väsentlig del av centrumleden för gång- och cykeltrafik i Kera. Söder om banan löper en kvalitetscykelväg som betjänar snabb regional cykeltrafik tydligt fördelad från områdets interna gång- och cykeltrafik. På kvalitetscykelvägen är fotgängare åtskiljda från cyklister. En uträtning av kvalitetscykelvägen där den går över Ring II har beaktats i planen för Esbo stadsbana (2014). Utöver områdets matargator, där också kollektivtrafiken löper, ska man bygga högklassiga leder som skiljer åt fotgängare och cyklister. Övriga gång- och cykelleder har på delgeneralplanskartan presenterats som bindande till sina förbindelser och som riktgivande till sitt läge. Lederna för gång- och cykeltrafik ska byggas som ett enhetligt nätverk där trafiken löper smidigt. På huvudlederna för gång- och cykeltrafik är fotgängare och cyklister åtskiljda från varandra. Särskilt i närheten av centrum samt på gång- och cykeltrafikleder med mycket trafik, så som Vävarvägen och Karaåkersvägen, ska fotgängare och cyklister åtskiljas från varandra på ett högklassigt sätt. I planområdet säkras ett tillräckligt antal cykelparkeringsplatser per kvarter och anslutningsparkering möjliggörs för 700 cyklar vid kustbanans station. På anslutningsparkeringsplatserna för cyklar ska det åtminstone finnas möjlighet att låsa cykelramen till en ställning och platserna ska vara täckta. Också cykelparkering i en anläggning kan vara kostnadseffektivt om den byggs i anslutning till en bilparkering. Anslutningsparkeringen för cyklar ska ligga i närheten av ingångarna till stationsperrongerna oberoende av hur de genomförs. Det ska också reserveras plats för anslutningsparkering vid korsningen av Åboleden och Knektbron samt vid de regionalt betydande omstigningshållplatserna för kollektivtrafik. Dessa finns vid knutpunkten för kollektivtrafikzoner vid korsningen av Åbovägen och Kiloleden (se även kapitel 6.5.3). Förbindelser för gång- och cykeltrafik och cykelparkering i delgeneralplanförslaget för Kera. 32

Hindret som banan utgör reduceras med hjälp av över- eller undergångsställen för gång och cykeltrafik. I planförslaget ingår tre behov av förbindelse för fotgängare och cyklister under eller över banan. Två av dessa existerar redan: det västra undergångsstället samt det östra övergångsstället. Bägge ska förbättras senast i samband med att Esbo stadsbana mellan Alberga och Köklax byggs. Det västra undergångsstället ligger på en central plats invid stationen och där ska byggas högklassiga separata leder både för fotgängare och cyklister. Vid det östra övergångsstället finns i nuläget på ena sidan en kombinerad gång- och cykelväg. Bron kräver förbättring som huvudled för cykelåkning och på andra sidan gatan ska den delade gång- och cykelvägen byggas. Det östra skilda planet i Kera stationsområde är av stor betydelse för pla-nens helhetslösning i och med att det förenar de norra och södra delarna av planområdet. Det rekommenderas att lösningen med skilda plan i östra delen av Kera stationsområde byggs som ett undergångsställe, eftersom det innebär en mindre höjdskillnad till spårens nivå och till stationsperrongen. Det är därför en bättre lösning med tanke på tillgänglighet. Vid stationen måste i bägge fallen byggas hissar, men hissen för ett undergångsställe är kortare. Ett undergångsställe är också ekonomiskt mer lönsamt än ett övergångsställe eftersom strukturerna inte är så massiva som till exempel för en bro. Ett övergångsställe med ramper tar också upp mer markyta. Cykelvägnätet presenteras i bilaga nr 12. 6.5.3 Kollektivtrafik Snabbspårvägen i nord-sydlig riktning skapar en stark axel för kollektivtrafik mellan Mattby, Olars, Storåkern, Knektbron och Kera. Förutsättningen är att Jokerbanan och snabbspårvägen byggs från Hagalund till Storåkern före axeln Mattby Olars Storåkern Knektbron Kera byggs. Åtminstone en av snabbspårvägens hållplatser ska integreras med järnvägsstationen så att förbindelserna för att byta mellan tåg och snabbspårväg är korta och smidiga. Snabbspårvägen som sträcker sig till Kera har planerats trafikera i rusningstid med 5 minuters mellanrum och dagtid med 10 minuters mellanrum. Vid planläggningen av snabbspårvägen ska en förlängning från Karamalmen reserveras. I området finns också ett kompletterande bussnätverk. Stamförbindelser för busstrafiken som berör Kera är enligt trafiknätverksvisionen för Esbo (18.8.2014) Jorv Karamalmen Alberga, Kera Ring II Myrbacka Nordsjö och Jorv Grankulla Mankans Hagalund. Centrala omstigningsplatser för Keras vidkommande är Karakorset, Kera och Knektbro. Invid korsningen av Åboleden och Knektbron samt i knutpunkten för kollektivtrafikzonen vid Åbovägen och Kiloleden placeras regionalt betydande bytespunkter för kollektivtrafik. Omstigningsplatserna ska tjäna utvecklingen av tvärtrafiken i huvudstadsregionen. Vid den detaljerade planeringen ska det reserveras tillräckligt smidiga vägar för kollektivtrafikens omstigningsplatser, plats för anslutningsparkering för bilar och cyklar samt tillräckligt stora områden för omstigningshållplatser, där man smidigt kan byta kollektivtrafikslag och linje. För cyklarnas anslutningsparkering ska reserveras tak och möjlighet till att låsa fast ramen. Syftet är att Kera ska bli ett urbant stadsområde som byggs för att stöda sig på en fungerande kollektivtrafik. Det är möjligt att förbättra tjänstenivån för kollektivtrafiken från det nuvarande då markanvändningen ökar och förtätas. Områdets blandade funktioner och effektiva byggande förbättrar verksamhetsförutsättningarna för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken i Kera bygger på spårvägstrafik. I delgeneralplanen anvisas området för spårvägstrafik som ska utvecklas samt järnvägsstationen. Området för spårvägstrafik har fyra beteckningar för skilda plan: Ring II, Vävarvägen, Karavägen och lösningarna på skilda plan i östra delen av Keras stationsområde. Tågtrafiken erbjuder goda förbindelser till Esbo centrum, Alberga och Helsingfors. I bägge riktningarna går det vardagar under rusnings- och dagtid fyra tåg i timmen. Då stadsbanan byggs går tågen som tätast med 10 minuters mellanrum i vardera riktning. Till följd av en åtskiljning mellan trafiktyper kan man göra en tidtabell med samma minuttal varje timme (när- och långdistanstrafik). De norra spåren används av fjärrtrafiken och närtrafiken till Kyrkslätt och Karis. Banplanerna för stadsbanan har blivit klara år 2014. Banplanen genomgår en administrativ behandling, varefter det är möjligt att fatta ett beslut om byggande. Efter beslutet om byggande fortsätter projektet med byggplanering och byggande. I samband med järnvägsstationen planeras goda cykelparkeringstjänster samt anslutningsparkering enligt principen för alterneringsparkering. 33 Nåbarhet i kollektivtrafiken. (Joukkoliikenteen suunnitteluohje HSL-liikenteessä 2012)

Stadsstrukturen i Kera centrum och dess gatunät är planerade så, att områdets kollektivtrafik i riktningen norr-söder ska löpa längs områdets matargata förbi Kera järnvägsstation senast då markanvändningen genomförts enligt planen. Detta ska öka kollektivtrafikens användningsgrad då den når de tätaste stadsområdena. Byggande i etapper spelar en viktig roll för kollek-tivtrafikförbindelserna i riktningen norr-söder. Före snabbspårvägsförbindelsen byggs stöder sig planområdet på bussar för kollektivtrafik i riktningen norr-söder. I första skedet av byggandet av området går en busslinje längs de nuvarande rutterna för kollektivtrafik i planområdets östra del. På Karavägen måste man i detaljplaneringen för området förbereda sig på att bygga några busshållplatser. Efter att vägförbindelsen under banan från norra delen av Vävarvägen byggts kan busstrafiken flyttas så att den utnyttjar förbindelsen i fråga och bildar en betydande omstigningsplats för kollektivtrafiken i samband med Kera järnvägsstation. 6.5.4 Service- och räddningstrafik Service- och räddningstrafiklederna planeras under detaljplaneringen. Principen är att servicetrafiken sker direkt från bostadsgatorna. Service- och räddningstrafikens anslutningar i det bilfria centrumet ska tjäna centrumfunktionerna. Den inre servicetrafiken i det bilfria centrumet sköts skilt från gågatan under affärslokalerna eller med hjälp av shared space-gator med låg körhastighet, som kan delas av flera. Räddningstrafiken till fastigheterna längs gågatan sker via shared space-gator eller övriga gator, dock med beaktande av att cykel- och gångvägar är olämpliga för räddningstrafik. Åbovägen hör till lederna för stora specialtransporter och Ring II till lederna för kompletterande specialtransporter. Kera är därför lättillgängligt också för specialtransporter. 6.5.5 Biltrafik och parkering Kera är lättillgängligt för personbilar. Förbindelsen i öst-västlig riktning betjänas av Åboleden och Åbovägen och den nord-sydliga förbindelsen av Ring II. Från alla dessa vägar är gatorna i planområdet tillgängliga. Inom planområdet leds fordonstrafiken till ett nätverk av matargator. Den cirkelaktiga matargata som går runt området (Knektbro Knektbrovägen Karaåkersvägen Vävarsvägen) förmedlar fordonstrafiken till området. Trafiken genom området leds från Knektbrovägen till Karavägen och vidare till Karaängsvägen. Planen möjliggör en gatuförbindelse från Vävarsvägen mot norr under järnvägsbanan. På så sätt kan den inre matartrafiken i området fungera bättre. Vävarsvägen betjänar kollektivtrafiken och områdets interntrafik. Från gatan runt området går korta shared space-aktiga bostadsgator, längs vilka man också tar sig till parkeringsanläggningar och -områden. Dessa kommer att placeras så att de stöder sig på gatan runt området. Bostadsgatorna byggs för låga hastigheter, så skilda cykelvägar för glest trafikerade bostadsgator behövs inte. Planområdets vägnät presenteras i bilaga nr 13. Väg- och gatunätet bör ombyggas när planen genomförs. Ombyggnaden av Vävarsvägen och byggandet av anslutningen under banan ska ske senast under byggandet av stationens omgivning. Man har utgått från att fortsättningen av Ring II byggs som en gata när delgeneralplanen genomförs. Eftersom Ring II betecknas som trafikområde i planen kan den vid behov också byggas som en gata. Vid anslutningen mellan den nuvarande Karaåkersvägen och Ring II har en alternativ gatusträckning anvisats enligt utredningsplanen för Ring II (2008). Denna gatusträckning kommer dock enligt utredningar som gjorts i samband med detaljplanen inte att behövas. Tunneln för Ring II har i planen beteckningen trafiktunnel. Också Åboleden har beteckningen trafikområde. Beteckningen trafikområde anger inte trafikområdenas exakta storlek, utan detta avgörs i samband med den mera detaljerade planeringen. Åbovägen är en huvudgata som i delgeneralplanen anvisats som tvåfilig, enligt den preliminära utredningsplanen för Åbovägen för avsnittet mellan Ring II och Kilogårdsvägen från 2015. Matargatorna i planområdet har dimensionerats för kollektivtrafik. Personbilar har beaktats i planeringen, men miljön kring det bilfria centrumet har planeras företrädesvis för fotgängare och cyklister. När planen genomförs är gatunätet i planområdet fortlöpande och bildar ett begränsat gaturum starkt förankrat i den omgivande stadsstrukturen. Parkeringen sker i centraliserade parkeringsanläggningar, som förutom i centrum också kan placeras vid matargatorna i området. Parkeringsanläggningarna placeras längs matargatan så att inte förbindelserna från bostadsområdena blir för långa. Parkeringen bör administreras och koncentreras till så stora parkeringsanläggningar som möjligt. Då kan överflödiga parkeringsplatser effektivt undvikas i enlighet med den instruktion om parkering som utkom 2015. Vid placeringen av parkering ska också alterneringsparkering för infartstrafik, boende, arbetsplatser och tjänster beaktas. Icke-namngivna parkeringsplatser ska också beaktas i parkeringslösningen. Parkeringsanläggningarna integreras i stads- och kvartersstrukturen samt stadsbilden. Enligt prognosen kommer anvisningarna för hur parkeringsplatser uträknas i Pysäköinnin periaatteet, asuntojen pysäköintipaikkojen laskentaohje ja pysäköinnin kehittämisohjelma (25.2.2015) att kunna iakttas i planområdet. I det bilfria centrumet finns också parkering för invalidfordon och kortvarig gatuparkering. Parkeringsprogrammet kan genomföras stegvis. Under den fortsatta planeringen undersöks också om parkeringsanläggningarna på ett tilltalande och väl fungerande sätt kan anslutas till stads- och kvartersstrukturen. Det maximala antalet parkeringsplatser som kan placeras under markytan utan att trivseln i närmiljön hotas ska definieras. I närheten av stationen reserveras infartsparkering för 700 cyklar och 300 bilar. 34

Källor: Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys, Strafica 15.9.2015 Suurten erikoiskuljetusten tavoiteverkko täsmennetyt tavoitearvot ja mitoitusperusteet, Tiehal-linto 2002 Espoon kaupunkiradan Leppävaara Kauklahti ratasuunnitelma, Trafikverket 2014 Espoon raideliikennevisio, Strafica,18.8.2014 Espoon kaupunkiradan liityntäpysäköinnin tarveselvitys Strafica Oy 24.6.2013 6.6 Tjänster, näringar och arbetsplatser 6.6.1 Offentliga tjänster I delgeneralplanen Kera finns två PY-områdesdelar och ett A1/PY-område. På dessa områden kan stora offentliga tjänstehelheter byggas. Dessutom finns ett P-område i planområdets sydöstra del. På PY-områdesdelarna planeras två finska sammanhållna grundskolor enligt målet för folkmängden. På A1/PY-området kan de offentliga tjänsterna i området utvecklas och på P-området kan Klobbskogs bytomt utvecklas. I planområdet är skolorna placerade i omedelbar närhet till rekreationsområdena. Skolorna kan för att spara tomtareal byggas i flera våningar inne i den urbana strukturen. Vid vardera skolan placeras även ett daghem. I skolornas omedelbara närhet ska behövliga idrottsplaner placeras. Dessa kommer som utgångspunkt att placeras i det närliggande parkområdet. En större idrottsplan ska vara tillgänglig för båda skolorna. På så sätt kan idrottsplanerna användas olika tider på dygnet effektivt och mångsidigt av alla. I anslutning till skolbyggnaderna kan även andra tjänster placeras. På Karaängens A1/PY-område kan offentliga tjänster som skola, daghem och idrottsplan planeras. Dessa kan vid behov bilda ett skilt skolcampus tillsammans med de nuvarande Karamalmens skola, daghem och förskola vid Karaängsvägen. På basen av delgeneralplanens målsättningar för befolkningsantalet behöver området åtta stora daghem, av vilka två är belägna i anslutning till skolorna. De separata daghemmen kan byggas i två våningar inne i den stadsliknande strukturen. Daghemmen kan i centrumområdet också placeras i anslutning till bostadsbyggnaderna, om den inhägnade vistelsegården kan byggas så att invånarna inte störs av daghemmets verksamhet. Vid behov kan en del av skolorna och/eller daghemmen reserveras för svenska barn eller barn från andra språkgrupper. I sydöstra delen av planområdet, på P-området på Klobbskogs bytomt, kan arbetsplats- och servicelokaler byggas. Vid utvecklingen av bytomten ska de kulturhistoriska värdena i området beaktas. Idag fungerar Lillklobbs verksamhetscenter i området. Invånarna i planområdet utnyttjar social- och hälsovården på Kilo hälsostation och i Alberga, varför förbindelserna dit måste vara goda. Det är viktigt att trygga tjänster och boende för äldre i området. Offentliga närtjänster kan också placeras i bostadsområdena. Närtjänster är bland annat daghem, förskoleundervisning och grundläggande utbildning på årskurs 1 6 samt närbibliotek, idrottsplatser och ungdomslokaler. För att stöda planen har en utredning om en eventuell lokal för idrott och musikgrupper nära Kera järnvägsstation sammanställts.. I utredningen har man gått igenom ovanliga idrottsgrenar som saknar en innehall i Esbo eller som inte har tillräckligt med halltjänster. Källor: Julkisten palvelujen selvitys / Keran osayleiskaava. Esbo stadsplaneringscentral. 3.6.2015 Liikunta- ja bänditilaselvitys / Keran osayleiskaava. Esbo stadsplaneringscentral. 27.4.2015 6.6.2 Kommersiella tjänster Delgeneralplanen Kera ger möjlighet till kommersiella tjänster i Keras bilfria centrum, dit det är enkelt att ta sig med cykel, till fots eller med kollektivtrafik. För att stöda planen har en utredning om handel i Kera sammanställts, där centraliseringen av tjänster motiveras på ett mera omfattande sätt. Enligt en utredning och plan om handelns utbredning i Esbo 2030 klassificeras Kera som ett stort lokalcentrum (totalt 12 000 30 000 v-m 2 ). På grund av att markanvändningen ändras och Kera är beläget vid banan, nära Ring II och vid en möjlig snabbspårväg kan ett stort lokalcentrum byggas. Där kunde exempelvis finnas två stormarknader, specialhandel samt handelstjänster (se bilaga 10). I delgeneralplanens utredning om handel (Ramboll Oy, 9/2015) har butikernas storlek angetts till 4000 9000 v-m 2 enligt invånarantalet. Antalet specialaffärer och tjänster är begränsade eftersom övriga större centrum finns i närheten. Närtjänsterna kan förutom i köpcentret också placeras annanstans. Då är de mer tillgängliga också när man rör sig till fots eller med cykel. Den existerande koncentrationen av tjänster har objektbeteckningen Sekundärcentrum för centrumfunktioner. I enlighet med den andra etapplandskapsplanen och planen för Esbos servicenät anger delgeneralplanen de områden där utrymmeskrävande handel, som inte tävlar med centrumbutiken och där den typiska besöksfrekvensen är låg, kan placeras. Det är inte tillåtet att placera en dagligvaruaffär i området. Stora detaljhandelsenheter av regional betydelse får enligt den andra etapplandskapsplanen (se bilaga 5) placeras i Knektbro och vid Torvknuten Dessa enheters läge och storlek visas i bilaga 11. 35 Källa: Keran kaupallinen selvitys, Ramboll Oy, 9/2015

6.6.3 Näringar och arbetsplatser 6.7.1 Rekreationsområden och rekreationsleder Delgeneralplanens mål är att bevara Kera som ett betydelsefullt arbetsplatsområde genom att skapa möjligheter för näringar och utbud för olika aktörer också i framtiden när arbetsplatsernas strukturer ändras. I delgeneralplanen anges arbetsplatsområden vid Karamalmen, Vävarsvägen och Åboleden, vilket gör att verksamhetsförutsättningarna kan utvecklas och planområdet kan bevara sin betydelse som ett regionalt arbetsplatsområde. Det uppskattade antalet arbetstillfällen i delgeneralplanens reservationer för arbetsplatser är i Karamalmens område 4 000, i övriga områden vid Kustbanan (C och TP) 1 100, vid Vävarsvägen 1 700 och vid Åboleden (TP/ km) 3000 arbetstillfällen. Totalt innebär detta 9 800 arbetstillfällen, förutom de arbetstillfällen som placeras i bostadsområdena. Det är svårt att förutse hur antalet arbetstillfällen eller deras strukturer kommer att ändras. Därför är det viktigt att olika slag av arbetsplatser kan placeras i området. En naturlig plats för olika slags butiker, tjänster, kontor och verkstäder är längs spårvägsförbindelserna i anslutning till bostadsområdena. Områdena för arbetsplatser har främst koncentrerats till bullerområdena vid Ring II och Åboleden och är kopplade centrumområdet via områden där bostäder och arbetsplatser blandas. Miljöns kvalitet och byggsättet i områdena bestäms enligt verksamhetsbehoven. I områdena får dessutom placeras samhällsteknisk försörjning. 6.7 Rekreation och naturmiljö Ett av målen för delgeneralplanen är högklassiga rekreationsområden med mångsidiga aktiviteter. Dessutom är målet att bevara och utveckla de befintliga grönområdena, såsom de naturenliga skogsområdena, till rekreationsområden. I planen anges flygekorrens habitat och förbindelseleder. Dessa förbindelseleder finns i de nuvarande grönområdena. Eftersom den täta och höga stadsstrukturen i planen gör rekreationsområdena kompakta, betonar planen kvalitet, sammanlänkning och tillgänglighet. I den detaljerade planeringen ska till exempel säkerställas att parkområdena och kvartersgårdarna byggs senast när bostäderna byggs. Dessutom ska detaljplaneringen granska temporär rekreationsverksamhet för den tid då planen genomförs. I området ska det placeras en tillräcklig mängd växtlighet, såsom träd, buskar och perenner, som kan stöda ekosystemets fortbestånd och balans. Miljön vid Kera station kommer att föverkligas med större effektivitet än andra områden. Inte bara tjänster och bostäder kommer att placeras i området, utan även rekreationsverksamheter. På båda sidorna av järnvägen har rekreationsområden angetts, enligt det prognostiserade invånarantalet. Även en rekreationsförbindelse mellan områdena är inkluderad. Beteckningen gäller två parkområden med verksamheter som ska betjäna områdets invånare samt elever och besökare. Parkerna ska vara mångsidiga och trivsamma samt främja gemenskap. I parkerna kan placeras olika idrotts-, rekreations- och fritidsverksamheter som är typiska för stadsparker, till exempel en idrottsplan, ett område för skateboardåkning, stadsodlingar, vistelseplatser, lekplatser samt många slags planteringar. Även byggnader och konstruktioner som tjänar parkens syftet kan placeras där, liksom anläggningar för dagvattenhantering och öppna fåror för naturlig ledning av dagvattnet. Norr om banan är parkens yta minst 2 hektar och söder om banan minst 3 hektar. Dessa parker inklusive bostadsområdenas grönområden säkerställer att rekreationsområdena räcker till när invånarantalet ökar. Enligt delgeneralplanen kan också skolornas idrottsplaner planeras i anslutning till parkerna. En större idrottsplan ska vara tillgänglig för båda skolorna. Med hjälp av denna lösning kan idrottsplanerna året runt användas effektivt och mångsidigt av alla. Förbindelsen mellan parkerna, deras anslutning till centrumleden samt förbindelserna mot norr och söder ska alla utgöra ett enhetligt och högklassigt parkområde. Förbindelserna ska vara smidiga och säkra särskilt där de korsar eller går under järnvägen. I Karaportens område ska dessutom anvisas ett parkområde som är tillräckligt stort med tanke på områdets invånarantal. Teknologiparken ska vara minst 1,5 hektar. Parkområdet kan också användas för kontroll av dagvatten. Teknologiparken kan till sin utformning stöda sig på områdets övriga offentliga uterum och på Karaporten, som har en prägel av teknologi och nyinnovationer. För samtliga bostadsområden (A1) i planområdet ska reserveras väl fungerande rekreationsområden och -tjänster. Fungerande förbindelser till andra rekreationsområden ska reserveras. Förutom ett heltäckande nätverk av cykel- och gångvägar, ska planområdet ha speciella rekreationsförbindelser. Keras centrumled går runt centrum och de närliggande bostadsområdena, vilket gör det enklare att ta sig mellan bostadsområdena, rekreationsområdena, skolorna och stationen (se sid. 23 i bilaga 33). En kvalitetscykelled genom planområdet från öst till väst har anvisats söder om banan Helsingfors Åbo. Kvalitetsleden kommer att ombyggas till en gång- och cykelväg med skilda filer för cyklister och fotgängare samt skilda körriktningar för cyklisterna. De delar av gatan som ansluter till reserveringen för en snabbspårväg ska anvisas i alléstil. Detta gäller matargatorna Vävarvägen och Karaåkersvägen. 36

När dessa gator blir alléer får de en mer stadsliknande utformning och fotgängare och cyklister kan lättare ta sig fram längs dem. Vid allén kan till exempel planteringar, parker och öppna platser anvisas. I planen beaktas också att friluftslederna ska förlängas för att fortsätta till fritidsverksamheter som är belägna utanför planområdet, såsom Alberga idrottspark, Centralparken i Esbo, Torvmossens skidspår och Bredvikens naturskyddsområde. Till exempel till Jättebergets rekreationsområde anvisas en friluftsled som går genom ett naturområde och som ska leda mot centralparken. Också till Klobbskog anvisas en friluftsled, som ska leda mot Torvmossen över den nuvarande bron för cykel- och gångväg. I detaljplaneringen ska utredas i vilken mån förbindelserna kan förlängas. Källor: Jalkanen, R. (1997) Asuinaluesuunnittelu. Rakennustieto. Helsinki. s.163 Heikkilä, M. & Pouta, E. (toim.) (1998) Virkistysalueiden suunnittelu ja hoito. Ympäristöministe-riöopas 40, Alueiden käyttö, s.152. Miljöministeriet. Turunväylän (Vt1) Turvesolmun eritasoliittymä, Tiesuunnitelma (SITO, 2011) Kevyen liikenteen väylien kehittämisohjelma (Tekninen keskus 2011) Pyöräilyn edistämisohjelma 2013 2024 (Espoon kaupunki 2013) Espoon kaupunkiradan pyöräilyolosuhteiden kehittämisselvitys (Strafica Oy, 2013) Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys (Strafica Oy, 2015) www.esbo.fi/sv-fi/kultur_och_idrott/idrott_och_friluftsliv/ Idrotts_och_friluftsliv_anlaggningar/Skidakning (hänvisad 3.11.2015) 6.7.2 Naturmiljö och ekologiska korridorer De rekreationsområden (V) som anvisats i planområdet kommer i regel att bevaras som naturliga skogsområden. Dessa fungerar som rekreationsområden för invånarna i de närliggande bostadsområdena. I planområdet finns tre kärnområden för flygekorren som i planen har utmärkts som områdesdelar med eventuella platser där flygekorren förökar sig och rastar (s-1). Kärnområdena finns i de existerande grönområdena. Boträden i två av kärnområdena samt omgivande träd ingår i s-1-områdena. En planbestämmelse förpliktigar till bevarande av föröknings- och rastplatserna samt ett tillräckligt trädbestånd för att flygekorren ska kunna förflytta sig. Kring flygekorrens föröknings- och rastplatser ska dessutom enligt plananvisningarna ett tillräckligt omfattande habitat för flygekorren bevaras. Mellan habitaten har förbindelseleder för flygekorren anvisats. Lederna går även till habitat utanför planområdet. När förbindelselederna skapas utnyttjas de existerande grönområdena, som ska bevaras, genomföras och skötas så att de är tillräckligt breda, träd- och tätbevuxna. Det är viktigt att förbindelselederna är kontinuerliga. Den rekommenderade bredden på en förbindelseled är 20 50 meter. Planeringen av förbindelseleder ska beakta att parallella rekreationsleder bör passas ihop. Flygekorrens förbindelseleder, de naturliga skogsområdena och de övriga grönområdena förstärker alla, grönområdesnätet, naturens mångfald och ekosystemtjänsterna. Till exempel ska den betydelse träd och växter har för miljön, luftreningen och kolbindningen beaktas. Källor: Miljöforskning Yrjölä Ab (2014). Keran osayleiskaava-alueen luontoselvitykset 2014. Esbo stadsplaneringscentrals publikationer 8/2014 De viktigaste rekreationslederna och ekologiska korridorerna. 37

6.8 Samhällsteknisk försörjning 6.8.1 Vatten och avlopp I den kommunaltekniska granskningen av delgeneralplanen Kera granskades områdets vatten och avlopp. I området finns för närvarande ett täckande nätverk för vattendistribution och avlopp. Genom området går nyligen sanerade stamvattenledningar, men vissa av stamledningarna förnyas samtidigt som gatorna ombyggs. Stamvattenledningarna klarar väl av en ökning av vattenkonsumtionen och vattenledningarna kommer i takt med att markanvändningen utvecklas att kompletteras med mindre distributionsledningar. Avloppen leder till stamavlopp som kommer från öster och leder söder om området. Också gamla avloppsrör kommer att ersättas med nya medan området förnyas. Dagvattenkontrollen sker i enlighet med Esbo stads dagvattenprogram. Enligt programmet ska dagvattnet i mån av möjlighet hanteras på den plats det uppkommit. Dagvattenhanteringen sker i första hand genom privata fastigheters fördröjningslösningar. Som tillägg till dessa planeras lokala fördröjningslösningar som samlar en större mängd dagvatten samt sänkor som fördröjer och filtrerar dagvattnet. De lokala lösningarna samlar dagvattnet från stadens fastigheter och allmänna gatu- och parkområden samt från privata fastigheter när kapaciteten där inte längre räcker till. När planerna preciseras kommer dagvattenanläggningarnas dimensioner att klarna. 6.8.2 Energiförsörjning I planområdet kommer det huvudsakligen att byggas enligt näranollenergiföreskrifterna. Därför kommer de nya byggnaderna att förbruka mycket lite energi. De nuvarande stamledningarna för fjärrvärme kommer också i framtiden att vara tillräckliga för uppvärmningen och nya ledningar kommer knappast att behövas. Dock måste fjärrvärmenätet sannolikt utvidgas med några nya smärre förgreningar, men var dessa förgreningar ska byggas klarnar först under den fortsatta planeringen. I huvudsak kommer förgreningarna att placeras på allmänna områden såsom under gator, trottoarer och leder. Jordmånen i området passar till största delen bra för jordvärme och -kyla. Därför kan byggnadernas energibehov till stor del täckas bara med jordenergi. På några platser i området är lerjorden djup, varför utnyttjande av jordvärme och -kyla där inte är lika ekonomiskt lönsamt. Kvaliteten på dagvattnet kan förbättras med hjälp av sänkor som tar emot dagvatten från gatorna. Dagvattnet leds då genom filtrerande växtlighet som också fördröjer en del av vattnet, så att smutspartiklar fastnar på växtligheten. I de lokala fördröjningsanläggningarna sjunker sedimentet mot bottnen, vilket förbättrar kvaliteten på dagvattnet. Dagvattenkontrollen under byggskedet ska ordnas enligt stadens föreskrifter för vattenhantering på byggplatser, som blev färdig i slutet av 2015. Källor: Keran OYK:n kunnallistekninen tarkastelu. Selostus ja kustannusarvio WSP, 23.11.2015. Jordvärmepotentialen i området (med violett). Delgeneralplanen möjliggör förutom jordvärme och -kyla också annan lokal energiproduktion, såsom solenergi. Under den fortsatta planeringen kan förutsättningarna för utnyttjande av solenergin förbättras med hjälp av lämplig takformning genom att takytorna riktas på ett fördelaktigt sätt samt med hjälp av skuggfria områden där solenergiapparatur kan installeras. De centraliserade parkeringslösningarna ger plats för större solkraftverk och särskilt när dessa planeras är det viktigt att tillräckligt stora platser reserveras och att byggnaderna riktas mot rätt håll. 38

I planområdet planeras flera verksamheter som kräver avkylning, till exempel kontors- och affärslokaler. När klimatet blir varmare ökar också våningshusens behov av avsvalkning. Planen möjliggör centraliserad produktion till exempel med hjälp av ett fjärrkylningsnätverk. I den kommunaltekniska granskningen har fjärrkylans utrymmeskrav beaktats och placerat fjärrkylanläggningarna invid stamledningarna för fjärrvärme. På så sätt kan spillvärmen enkelt överföras till fjärrvärmenätet. Planen möjliggör också produktion i fastigheter som inte vill ansluta sig till fjärrkylan. Den kommunaltekniska granskningens förslag till placering av stamlinjerna och anläggningarna för fjärrvärme och -kyla presenteras i bilaga 26. Högspänningsledningen på 110 kv som går genom områdets sydöstra hörn är markerad på plankartan. När planen sammanställdes meddelade Caruna Oy om behovet av en högspänningsledning genom området. Elbolagets förslag till placeringen av högspänningsledningen under marken finns i bilaga 27. Den exakta placeringen bestäms i samband med detaljplaneringen. Med hjälp av planbestämmelser har tillräcklig plats för högspänningsledningen reserverats med tanke på detaljplaneringen. I området planläggs ytterligare kontorstomter med hög byggrätt samt handelsplatser, vilket skapar förutsättningar för lokal fjärrkyla. Eftersom stadsstrukturen kommer att vara blandad kan också bostadshusen dra nytta av fjärrkylan. Även om fjärrkylan miljömässigt är att föredra framom fastighetsvisa lösningar, är det inte ekonomiskt lönsamt på ett område ämnat endast för bostadshus. Källor: Delgeneralplanen Kera: Rakennusten käytönaikaisen energiankulutuksen CO2-päästöt. 28.10.2015. Esbo stadsplaneringscentral. Keran osayleiskaavan kunnallistekninen tarkastelu, WSP, 23.11.2015 6.8.3 Avfallshantering På grund av den täta stadsstrukturen kan ett sopsugsystem användas eller så kan sopbilar insamla avfall från de enskilda fastigheterna. Hur avfallshanteringen ordnas bestäms under den fortsatta planeringen. 6.9 Kulturarvet Delgeneralplanen skyddar Klobbskogs bytomt, som har fredats enligt fornminneslagen (295/1963). Den historiska bytomten har betecknats som fornminnesområde. Enligt lagen om fornminnen är det förbjudet att överhölja, utgräva eller på annat sätt rubba området. Det huvudsakliga ändamålet för området (P) är arbetsplatsoch servicelokaler. Vid utvecklingen av området ska de kulturhistoriska värdena beaktas. Åtgärder och planer som berör området ska förhandlas med museimyndigheten. I planeringsanvisningarna, som bifogas, beskrivs planeringen av Klobbskog närmare. I samband med detaljplaneringen ska man utreda om gamla byggnader och konstruktioner kunde nyanvändas. I inventeringen av byggbeståndet finns bakgrundsuppgifter om byggnadernas och konstruktionernas värden. Dessa byggnader kan vara identitetsskapande för området och tjänar som förbindelselänkar till svunna tider. 6.10 Åtgärder som krävs för att ta området i bruk 6.10.1 Byggande i etapper I området finns två anläggningar med risk för storolycka. Dessa måste beaktas vid byggandet i etapper. Enligt miljöministeriets meddelande Produktionsanläggningar som hanterar och lagrar kemikalier från 22.6.2015 ska man i planläggningen se till att inte riskkänsliga verksamheter placeras alltför nära anläggningar och lager som medför fara. Sådana verksamheter är daghem, skolor, vårdanstalter, sjukhus, bostadsområden och livliga trafikleder. Anläggningarna med risk för storolycka är enligt nuvarande uppgifter på väg att försvinna från området. I säkerhetsutredningen för Karamalmens industriområde presenteras de zoner i anläggningarnas närhet där det föreligger risk för dödsfall eller bestående skada. Faran för bestående skada sträcker sig som längst 100 meter från Algol och 240 meter från Inex. Säkerhets- och kemikalieverket Tukes guide Tuotantolaitosten sijoittaminen presenteras markanvändningsbegränsningarna i de olika farozonerna. Dessa rekommendationer bör beaktas vid byggandet i etapper. I planen finns en allmän bestämmelse om detta. Källor: Miljöministeriets meddelande 22.6.2015. Produktionsanläggningar som hanterar och lagrar kemikalier. Karamalmin teollisuusalueen turvallisuusselvitys asemakaavan muutostilanteessa, Gaia Consulting Oy 9.10.2012 Tuotantolaitosten sijoittaminen. Säkerhets- och kemikalieverket Tukes, 2012. 6.10.2 Förorenad mark i planområdet I planområdet finns många fastigheter vars marker eller grundvatten kan vara förorenade. För att konstatera föroreningarna krävs tilläggsundersökningar och restaureringsbehoven ska med tanke på framtida användning utvärderas skilt för varje fastighet. Enligt en allmän bestämmelse i delgeneralplanen ska marken undersökas vid detaljplaneringen innan byggandet inleds och iståndsättas enligt vad markanvändningsändamålet kräver. I bilaga 20 presenteras de fastigheter vars mark redan sanerats eller där föroreningen ytterligare bör undersökas. De flesta av fastigheterna ingår i Matti, ett register över förorenad mark. Dessutom har förhöjda blyhalter i markens ytskikt påträffats särskilt nordost och sydväst om Knektbron. 39

På grund av detta bör föroreningsgraden undersökas ytterligare i alla områden där bostäder, daghem eller skolor enligt detaljplanen ska byggas. Källa: Vahanen Environment Oy (2015). Keran osayleiskaava-alue. Ympäristöriskiselvitys. Esbo stad. ENV710. 5.6.2015. I bilagorna 16 och 17 presenteras den ekvivalenta kontinuerliga ljudnivån dag- och nattetid med delgeneralplanens markanvändning och med prognosticerad trafik. I exempelsituationen har Ring II:s fortsättning färdigställts, regionala rusningsochavgifter har inte tagit i bruk nya byggnadsmassor har inte beaktats (vissa av de nuvarande byggnaderna har rivits). Enlig bullerkartorna: 6.10.3 Grundläggning Över 60 procent av marken är normalt byggbar och byggnaderna och kommunaltekniken kan mestadels vara markburna. På mjuk mark ska byggnaderna pålas och för kommunalteknikens del ska marken stabiliseras. I området finns mycket få branta sluttningar som kräver brytningsarbeten. Grundläggningslösningarna preicseras under den fortsatta planeringen. I de nuvarande industriområdena kan markens ytskikt bestå av fyllnadsjord. När gator och byggnader byggs kan därför utbyten av massor behövas. Fastän marken i planområdet för det mesta är byggbar, kommer stenmaterial att behövas för bland annat avsatser och gatornas konstruktionsskikt. Under byggandet uppkommer schaktmassor som till en del består av överloppsjord med dålig bärkraft. Av tradition har dessa överloppsmassor transporterats till jordtipar. När de nuvarande byggnaderna rivs uppkommer förutom jordmassor även byggavfall som kan användas. För att främja ekoeffektivitet och hållbar utveckling borde man vid jordbyggnaden sträva efter en effektiv hantering av icke-förnybara naturresurser. Brytsten kommer knappast alls att förekomma bland den jord som grävs upp och måste därför införas utifrån. Överloppsjordmassor bör utnyttjas men i mån av möjlighet helst förhindras. Möjligheterna att återanvända byggnadsmaterial ska utredas. En plan för hantering av jord- och stenmassor ska göras under detaljplaneringen. I planen ska det granskas om det i planområdet eller dess närhet finns platser där marksubstans och byggnadsmaterial tillfälligt kan uppbevaras och/eller behandlas för återvinning. Massbalansen ska granskas i relation till hur byggandet indelats i etapper. I nästan hela området som gränsar till Åboleden, Klobbskogsvägen, Knektbrovägen och Ring II är det A-vägda bullret dagtid över 55 db och nattetid över 45 db Vid kustbanan sträcker sig den A-vägda ekvivalenta kontinuerliga ljudtrycksnåvån på 55 db cirka 60 meter från närmaste spår dagtidoch 45 db över 120 meter nattetid. Runt Ring II och Åbovägen sträcker sig bullerområdena tiotals meter och ibland ända upp till 200 meter från vägarna. Medelljudnivåerna dag- och nattetid i park- och rekreationsområdena ligger till största delen under riktvärdena. Behoven av bullerbekämpning på bostadhusens gårdar preciseras senare under planeringen när gårdarnas placering och byggnadernas disposition klarnar. Utgångspunkten är att byggnaderna fungerar som bullerskydd och då minskar eller försvinner behovet av separat bullerskydd. Fasadernas ljudisoleringskrav ska preciseras senare under planeringen. Källa: Tie- ja raideliikenteen meluselvitys, Keran osayleiskaavan ehdotusvaihe, Espoo 17.9.2015 6.10.4 Bullerbekämpning I delgeneralplanen anges bullerbekämpningsbehov. Buller på gårdarna ska bekämpas och fa-saderna ska ljudisoleras. De riktgivande värdena främst för planläggning och markanvändningsplanering anges i statsrådets beslut 993/1992. Beslutet tillämpas vid bullerbekämpning och när miljötrivseln ska säkerställas inom markanvändning, trafik, byggnadsplanering och bygglov. 40

7 Delgeneralplanens verkningar 7.1 Utvärderingsmetoder Utvärderingen av delgeneralplanens verkningar baserar sig på utredningar under planeringsprocessen, utredningarnas slutsatser samt en utvärdering av planeringsmålsättningarnas utfall. Utvärderingen av verkningarna har gjorts av experter på stadsplaneringscentralen. Bedömningen av verkningarna är en väsentlig del av planeringen. De direkta och indirekta verkningarna av genomförandet av planen och deras betydelse bedöms. Bedömningen av verkningar bestäms i 9 i markanvändnings- och bygglagen och 1 i markanvändnings- och byggförordningen. De mest betydande verkningarna ska beaktas när planen sammanställs. Verkningarna bedöms med den noggrannhet som krävs för en generalplan. Vid utredning av verkningar ska planens uppgift och syfte, tidigare gjorda utredningar samt andra omständigheter som inverkar på behovet av utredningar beaktas. Utredningarna ska enligt 1 i markanvändnings- och byggförordningen ge tillräcklig information för att de viktiga direkta och indirekta verkningarna av genomförandet av planen ska gå att bedöma: 1. levnadsförhållandena och livsmiljön 2. marken, berggrunden, vattnet, luften och klimatet 3. flora och fauna, naturens mångfald och naturtillgångarna 4. den regionala strukturen, samhällsstrukturen, samhällsekonomin och trafiken samt på 5. stadsbilden, landskapet, kulturarvet och den byggda miljön. 7.2 Den regionala strukturen och samhällsstrukturen Utgångspunkterna för analysen Vid bedömingen av hur planen påverkar den regionala strukturen och samhällsstrukturen har man granskat hur planens markanvändning kopplas till den omgivande samhällsstrukturen via fysiska förbindelser, olika verksamheter och stadsbilden. Man har också bedömt hurudan samhällsstrukturell helhet planområdet kommer att bilda samt de delområden som till sina miljöer och verksamheter är heterogena. Hur planområdet fungerar bedöms som en del av den samhällsstrukturen och planens förtätande verkningar. Verkningarna på den regionala strukturen granskades i relation till riks målen för områdesanvändning, Nylands landskapsplan, Nylands andra och fjärde etapplandskapsplaner, utkastet till markanvändningsplan för Helsingforsregionen (MASU) 2050 samt avsiktsförklaringen om markanvändning, boende och trafik. Viktiga bedömningskriterier var kriterierna för markanvändning, boende och trafik, kriterierna i MASU och målsättningarna för delgeneralplanen Kera. Dessutom tillämpades följande allmänna utvecklingsmål för regional struktur: Ju längre tid tillväxt kan förverkligas i den nuvarande strukturen, desto hållbarare är utvecklingen. Ju mera bebyggelsen mellan områdes- och lokalcentrumen koncentreras till järnvägarnas och huvudvägarnas omedelbara närhet, desto hållbarare blir tillväxten. Ju närmare kollektivtrafikens leder (tåg, spårväg, buss) man kan bygga bostäder och arbetsplatser, desto hållbarare blir tillväxten. Delgeneralplanens influensområde De direkta verkningarna av delgeneralplanen Kera gäller främst planområdet och de närliggande områdena, såsom Alberga, norra Mankans, Grankulla, Gröndal, Karabacka och Kilo. Genomförandet av planen påverkar indirekt också andra delar av Helsingforsregionen genom arbetsplatser, tjänster och trafik. Hur riksmålen för områdesanvändning samt målen i Nylands landskapsplan förverkligas i delgeneralplanen Byggandet av planområdet stöder en balanserad utveckling av Helsingforsregionens regionala struktur. Planområdet ingår i utvecklingskorridoren längs stadsbanan i Esbo. Genom området går redan nu tåget mellan Helsingfors och Åbo. Området är lättillgängligt och situationen kommer i framtiden att ytterligare förbättras. Delgeneralplanen Kera stöder i huvudsak mycket bra genomförandet av riksmålen för områdesanvändning. Det aktiva byggandet vid banan och stationen kommer att uppmuntra områdets framtida invånare att utnyttja hållbara trafikslag. (se bilagan Hur riksmålen för områdesanvändning nås i delgeneralplanen Kera). Järnvägen går genom planområdet och därför ligger området inom utvecklingszonen Helsingfors Kyrkslätt Karis. Delgeneralplanens målsättningar stöder väl målen i Nylands landskapsplan att förenhetliga och förtäta samhällsstrukturen. Befolkningen ökar och nya arbetsplatser kan skapas inom den nuvarande samhällsstrukturen. Delgeneralplanen Kera erbjuder de framtida invånarna en god boende- och livsmiljö, en konkurrensfaktor i tävlingen mellan de nyländska kommunerna om var befolkningen kommer att öka. Målet är att planområdet är en ekologisk boendemiljö som i planekonomiskt hänseende är förmånlig där olika åldersgrupper har det bra. 41

De regionala målen och hur de förverkligas i delgeneralplanen Utkastet till MASU 2050 och målen för markanvändning, boende och trafik stöder båda tätt boende ch ett invånarantal på minst 14 000. Enligt MASU 2050 ligger planområdet inom de områden som under 2016 2050 i första hand ska utvecklas och planområdet är enligt kriterierna särskilt lämpligt för kompletterande byggande. Målet är att minst 70 procent av regionens bostadsproduktion ska ske i områden med kompletterande byggande. I Huvudstadsregionens klimatstrategi 2030, som SAD utgivit, poängteras att cirka 10 000 20 000 invånare borde bo inom en radie av 600 meter (ungefär 1 km2) från järnvägsstationen. Då är bebyggelen tillräckligt tät för kollektivtrafikens potential. Kera station är en av de stationsmiljöer som har den största utvecklingspotentialen. Därför är det ändamålsenligt att den totala dimensioneringen är minst 14 000 invånare och 10 000 arbetstillfällem. De allmänna strategiska målen för Esbo stad och hur dessa förverkligas i delgeneralplanen Esbo ska utvecklas som en nätverksstad med fem stadscentrum samt lokalcentrum. Kera kommer att bli ett av lokalcentrumen. Delgeneralplanen ökar exploateringen i stadsbanans influensområde och skapar förutsättningar för att de bostadsproduktionsmässiga målen för staden ska nås. Med hänvisning till de ovannämnda kriterierna för bedömning av planens effekter (början av stycke 7.2) skapar planen tillväxt inom den nuvarande strukturen. Utvecklingen av området erbjuder alltså en sällsynt möjlighet att utveckla en stadsstruktur innanför den existerande strukturen på ett så omfattande sätt som stadens målsättningar förutsätter. Tillväxten är mycket hållbar och möjliggör inte bara att området utvecklas som bostadsområde, utan också att infrastrukturen utvecklas på ett förmånligt sätt i helhetsekonomiskt avseende. Verkningarna av planförslagets markanvändning Den viktigaste verkningen av delgeneralplanen är att samhällsstrukturen förtätas och urbaniseras. Delgeneralplanen och byggandet i området främjar riksmålen för områdesanvändning. Det nya området för bostäder och arbetsplatser kompletterar samhällsstrukturen och är beläget vid järnvägen samt i en kommande knutpunkt för kollektivtrafik. Planen kompletterar Helsingforsregionens områdes- och samhällsstruktur och förstärker markanvändningen i Kustbanans och Åboledens utvecklingskorridorer (se bilaga 2, Hur riksmålen för områdesanvändning nås). Genomförandet av delgeneralplanen svarar på bostadsefterfrågan i Helsingforsregionen och på behovet av mångsidigt nytt boende vid goda kollektivtrafikförbindelser. Om boendereserverna i huvudstadsregionens tas i bruk på ett effektivt sätt och planeringen håller en hög standard, kommer splittringen av regionens samhällsstruktur inte att gå så snabbt. I målsituationen 2035 ligger största delen av planområdet inom nåbarhetszon I enligt nåbarhetsanalysen. Där är nåbarheten utmärkt för fotgängare och cyklister samt med mycket täta kollektivtrafikförbindelser utan omstigning. (se bild nedan). Planområdets norra och södra delar hör 2035 till nåbarhetszon II, där man rör sig till fots, med cykel eller utnyttjar täta kollektivtrafikförbindelser med eller utan omstigning. Enligt kriterierna för markanvändning, boende och trafik ska bostäderna i planområdet placeras så att tjänsterna och arbetsplatserna blir mer nåbara i synnerhet med hållbara transportmedel. Delgeneralplanen Kera förverkligar klimat- och energiåtgärder i Esbos strategi. Det nya lokalcentrumet kommer att skapa tillväxt i området mellan de nuvarande områdes- och lokalcentrumen och förtätar nätverksförbindelserna i Esbo. För närvarande går täta tåg- och bussrutter genom Kera-området och målet är att snabbspårvägen ska göra området ännu lättillgängligare än tidigare. Snabbspårvägen gör också att området kan utvecklas som en urban miljö i högre grad än tidigare och sammanbinder hela planområdet särskilt i nord-sydlig riktning med övriga områdes- och lokalcentrum. Nåbarhetszonerna 2035 (i gult gränserna för delgeneralplanen Kera). 42