Gotlands kommun UPPDRAGSNUMMER 3580399000 STOCKHOLM 2010-03-31 SWECO EUROFUTURES Markus Planmo 1 (29) Sweco Vasagatan 36 Box 415, 101 28 Stockholm Telefon 08-613 08 00 Telefax 08-613 08 08 www.sweco.se www.eurofutures.se Sweco Eurofutures AB Org.nr 556342-6559 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Markus Planmo Seniorkonsult Mobil 070-553 31 18 markus.planmo@gmail.com
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 FÖRKORTNINGAR 4 2 UPPDRAGET 5 3 AKTUELLT MARKNADSLÄGE OCH PÅGÅENDE/NYA UPPHANDLINGAR 6 3.1 OPERATÖRER 6 3.2 PLANERADE UPPHANDLINGAR 6 3.3 UPPSALA 6 3.4 NORRBOTTEN 7 4 TILLGÄNGLIGHET TILL INFRASTRUKTUR 8 4.1 VISBY FLYGPLATS 8 4.2 TRANSPORTSTYRELSENS UTREDNING OM BEREDSKAPSFLYG 8 4.3 INFLYGNINGSPROCEDURER BASERADE PÅ GPS 9 4.4 FJÄRRSTYRNING AV FLYGPLATSFUNKTIONER 9 5 VILKA BEHOV HAR GOTLAND? 10 5.1 SEKUNDÄRTRANSPORTER 10 5.2 PRIMÄRTRANSPORTER 11 6 ALLMÄNT OM TEKNISKA KRAV 12 6.1 BEMANNING 12 6.2 ANSPÄNNINGSTID 12 6.3 BACK-UP HELIKOPTER 12 6.4 NIGHT VISION IMAGING SYSTEM (NVIS) 13 6.5 SYSTEM FÖR ATT FÖRHINDRA KOLLISSIONER 13 6.6 AVISNINGSUTRUSTNING 13 7 FRAMTIDSFRÅGOR 14 7.1 ARBETSTIDSREGLER 14 7.2 VAD HÄNDER MED JAR OPS 3? 14 8 MÖJLIGA HELIKOPTERTYPER 15 8.1 EXEMPEL PÅ MÖJLIGA HELIKOPTERTYPER 15 8.2 DISKUSSION OM ALTERNATIVA HELIKOPTERTYPER 16 9 VEM BÖR ÄGA HELIKOPERN? 18 10 MÖJLIGA VÄGAR ATT GÅ FRAMÖVER 19 10.1 NATIONELL SAMVERKAN 19 10.1.1 HELIKOPTERUTREDNINGENS FÖRSLAG 19 2 (29)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 10.1.2 STATUS I HANTERINGEN AV HELIKOPTERUTREDNINGEN 19 10.1.3 LANDSTINGSNÄTVERKET FÖR UPPHANDLING (LFU) 19 10.1.4 INITIATIV FRÅN VGR 20 10.1.5 VAD KAN GOTLAND GÖRA? 20 10.2 BILATERAL SAMVERKAN 21 10.2.1 STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 21 10.2.2 LANDSTINGET I ÖSTERGÖTLAND 22 10.2.3 AKADEMISKA SJUKHUSET I UPPSALA 22 10.2.4 SAMVERKAN MED BÅDE STOCKHOLM OCH ÖSTERGÖTLAND 23 10.2.5 RIKSPOLISSTYRELSEN 23 10.2.6 SJÖFARTSVERKET 23 10.3 UPPHANDLING AV TILLGÄNGLIGHET GENOM RAMAVTAL 24 10.4 BUSINESS AS USUAL 24 11 AVSLUTANDE REKOMMENDATIONER 26 12 BILAGA 1: KONTAKTPERSONER 27 12.1 SKL 27 12.2 SJÖFARTSVERKET 27 12.3 SOCIALDEPARTEMENTET 27 12.4 NÄRINGSDEPARTEMENTET 27 13 BILAGA 2: UTDRAG UR TRANSPORTSTYRELSENS UTREDNING 28 13.1 UTVECKLING AV REGELVERK MED GPS-TEKNIK FÖR BEREDSKAPSHELIKOPTRAR 28 3 (29)
1 FÖRKORTNINGAR ACAS EASA EGPWS EHST HEMS IFR IHST ILS JAR OPS MSB NBLA NVIS SAR SNAM TCAS VFR Air Collision Avoidance System European Aviation Safety Agency Enhanced Ground Proximity Warning System European Helicopter Safety Team Helicopter Emergency Medical Service Instrument Flight Rules International Helicopter Safety Team Instrument Landing System Joint Aviation Requirements Operations Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Nationellt bolag för luftburen ambulanssjukvård Night Vision Imaging System Search & Rescue Svenska nationella ambulansflyget Traffic Collision Avoidance System Visual Flight Rules 4 (29)
2 UPPDRAGET Hälso- och sjukvårdsförvaltningen har givit Sweco Eurofutures i uppdrag att belysa följande frågor rörande Gotlands användning av luftburen ambulanssjukvård: Aktuellt marknadsläge, pågående/nya upphandlingar flygambulanstjänster Typ av upphandling och relevanta krav i upphandling Användning av ambulanshelikopter kombinerat med flygambulans eller andra transportlösningar Samverkan med andra (landsting och stat/sjöfartsverk) Kontaktvägar för att diskutera samverkan med andra Köp av fast tid eller köp efter behov Sälja eller köpa tjänster av/till andra huvudmän Stationeringsorter/flygtider Aktuella helikoptertyper Bemanning/kompetens i helikopter Säkra lösningar med hög tillgänglighet/inställda flygningar Användning av helikopter till primäruppdrag på Gotland jfr markambulans 5 (29)
3 AKTUELLT MARKNADSLÄGE OCH PÅGÅENDE/NYA UPPHANDLINGAR 3.1 OPERATÖRER Under flera års tid har det funnits två operatörer som flugit ambulanshelikopter i Sverige: Scandinavian MediCopter (tidigare Lufttransport) och Norrlandsflyg. Båda företagen har relativt nyligen bytt ägare och genomgår förändringsprocesser. Norrlandsflyg har fram tills nu opererat ambulanshelikoptrarna i Västra Götaland och Norrbotten. Vidare opererar man de 5 SAR-helikoptrarna på uppdrag av Sjöfartsverket. Företaget använder genomgående olika versioner av Sikorsky S 76. Norrlandsflyg har nyligen flyttat sitt huvudkontor från Gällivare till Göteborg. Scandinavian MediCopter opererar ambulanshelikoptrarna i Stockholm, Västerbotten, Jämtland och Gotland. Fram tills nu har man även opererat helikoptern vid Akademiska sjukhuset i Uppsala. Företaget använder helikoptrar från Eurocopter (2 st AS 365 N2, 1 st AS 365 N3, 1 st EC 135, 1 st EC 145). Scandinavian MediCopter ägs av Scandinavian AirAmbulance, som nyligen flyttat sin koncernledning till Arlanda. Förre statsministern Göran Persson har tillträtt som styrelseordförande i Scandinavian AirAmbulance. 3.2 PLANERADE UPPHANDLINGAR I tabellen nedan anges planerade upphandlingar av ambulanshelikoptertjänster. Grön färg anger ordinarie avtalsperiod, medan blå färg anger möjliga förlängningar. Bas 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Avtalslängd Gällivare 5 +1 +2 +3 1 2 3 4 5 6+2+2 år Lycksele +1 +2 1 2 3 4 5 6 7 7 år Östersund 2 3 4 5 +1 +2 1 2 3 5+2 år Uppsala 4 5 +1 +2 1 2 3 4 5 5+2 år Stockholm +2 1 2 3 4 5 +1 +2 1 5+2 år Göteborg +1 +2 1 2 3 4 5 6 +1 6+2+2 år Visby 2 3 4 5 +1 +2 1 2 3 5+2 år 3.3 UPPSALA Landstinget i Uppsala län har precis genomfört en upphandling av ambulanshelikoptertjänster. Krav ställs på IFR och tvåpilotsystem, men inte på NVIS. Vidare ställs särskilda krav på piloternas erfarenhet. Anspänningstiden är 3-5 minuter 07.00-16.00, samt 30 minuter övrig tid på dygnet. Avtalsperioden är 5+2 år. Vinnare av upphandlingen blev Eastair. Eastair sysslar huvudsakligen med taxiflyg med jetplan från Bromma. Företaget har piloter som både har certifikat för flygplan och 6 (29)
helikopter. Man bedriver även en helikopterskola på Bromma, Eastair Helicopter Academy. Eastair vann över Scandinavian MediCopter, som enligt uppgift överklagat upphandlingen. Eastair var ca 35 miljoner kr billigare än Scandinavian MediCopter, sett över hela 7-årsperioden, dvs. ca 5 miljoner kr per år. Båda bolagen erbjöd en AS 365 Dauphin N3. Det ska noteras att även om Eastair var klart billigare än Scandinavian MediCopter, så ökar kostnaden med 20 procent jämfört med tidigare. Den tredje operatören som bjöd på upphandlingen var Osterman Helicopter, med bas i Göteborg. Osterman har nyligen köpts upp av det norska bolaget Nordenfjeldske som även äger det norska taxiflyg- och Aerial Work-företaget Helitrans. Osterman utför idag inte ambulanshelikoptertjänster. 3.4 NORRBOTTEN Norrbottens läns landsting har nyligen genomfört en upphandling av ambulanshelikoptertjänster. Krav ställs på tvåpilotsystem, IFR, NVIS, ACAS (luftkollisionsvarning) och GPWS (markkollisionsvarning). Anspänningstiden är 15 dygnet runt. Norrlandsflyg, Scandinavian MediCopter och Osterman Helicopter lämnade anbud. Vinnare blev Scandinavian MediCopter, som därmed efterträder Norrlandsflyg som operatör. 7 (29)
4 TILLGÄNGLIGHET TILL INFRASTRUKTUR 4.1 VISBY FLYGPLATS Enligt LFV har Visby flygplats följande öppettider: AD - Administration MON FRI 0400 2000 SAT 0530 1630 SUN 0700 2000 TAF - Väderinformation MON FRI 0400 2000 SAT 0600 1700 SUN 0700 2000 Det innebär att tornet saknar bemanning under stora delar av dygnet, vilket begränsar möjligheten att använda ambulansflygplan, samt att instrumentlanda med helikopter på kvällar och nätter, i synnerhet under helger. 4.2 TRANSPORTSTYRELSENS UTREDNING OM BEREDSKAPSFLYG Näringsdepartementet gav under 2008 Luftfartsstyrelsen (numera Transportstyrelsen) i uppdrag att utreda hur man ska kunna säkerställa tillgänglighet till flygplatser på tider då de normalt inte är öppna för beredskapsflyg såsom SAR-helikoptrar, akuta luftburna sjuktransporter, polisflyg, kustbevakningsflyg och för de aktörer som deltar i räddningsinsatser, genomför uppdrag av betydelse för krisberedskap eller annan samhällsviktig verksamhet. I mars 2009 lämnade Transportstyrelsen rapporten Tillgänglighet till flygplatser för samhällsviktiga insatser till Näringsdepartementet. Transportstyrelsen föreslog att det för beredskapsflyg bör finnas en beredskap om högst en timmes inställelsetid dygnet runt för att vid behov och med säkerhet kunna öppna trafikflygplatser på tio orter i Sverige. De utpekade orterna valdes ut med hänsyn till deras geografiska spridning i Sverige. Viss hänsyn togs också till de berörda verksamheternas ordinarie baseringar och tillgänglighet till akutsjukhus. Den föreslagna beredskapen skulle utgöra en grundläggande säkerhetsnivå för att genomföra insatser med beredskapsflyg, och den skulle innebära en infrastruktursäkring som underlättar möjligheten för beredskapsflygets samtliga intressenter att planera och genomföra flygningar. Kostnaden för att säkerställa en tillräcklig beredskap beräknades årligen uppgå till mindre än 10 MSEK. Transporstyrelsen föreslog att finansieringen av detta skulle ske genom anslag över statsbudgeten. De flygplatser som föreslogs få beredskap var Kiruna, Luleå, Umeå, Östersund, Sundsvall, Stockholm (Arlanda), Göteborg (Säve), Visby, Ronneby och Malmö Utredningen innehöll även: 8 (29)
förslag på en avtalsmodell mellan flygplatser och operatörer för att säkerställa legaliteten till att landa på och nyttja stängda flygplatser förslag på att utveckla lättnader i regelverket om flygväderinformation då det nuvarande regelverket begränsar möjligheterna att genomföra insatser flygräddningscentralen föreslogs vara den samordningsfunktion som bidrar till ett system som underlättar öppnandet av flygplatser som har beredskap för beredskapsflyg Utredningens förslag bereds för närvarande av Näringsdepartementet. På grund av hög arbetsbelastning är ett beslut i frågan inte att vänta före valet. 4.3 INFLYGNINGSPROCEDURER BASERADE PÅ GPS I USA och Norge tillämpas i dag system med GPS-styrda instrumentlandningsplatser, samt lågflygningsprocedurer. Med GPS-styrda instrumentlandningsplatser kan man instrumentlanda med t.ex. en amulanshelikopter på en obemannad flygplats. Därmed kan man öka tillgängligheten till ambulanshelikoptertjänster. Med hjälp av GPS-styrda lågflygningsprocedurer kan man flyga under normala minimihöjder för IFR och därmed minska risken för isbildning. Helikoptern följer då en speciellt utprovad flygväg. Även på detta sätt ökar tillgängligheten. För Gotlands del skulle sådana GPS-styrda instrumentlandningsplatser med lågflygningsprocedurer kunna vara av intresse för inflygning till Visby flygplats, samt till landningsplatser på t.ex. Gotska Sandön. Transportstyrelsen skriver i sin rapport Tillgänglighet till flygplatser för samhällsviktiga insatser att man avser att genomföra en analys om hur inflygningsprocedurer baserade på GPS skulle kunna införas i Sverige. För mer information om GPS-inflygning, se bilaga 2. Transportstyrelsen har ännu inte inlett något arbete med att ta fram regelverk för inflygningsprocedurer för GPS. Det lär således dröja innan detta kan bli en reell möjlighet. 4.4 FJÄRRSTYRNING AV FLYGPLATSFUNKTIONER Sjöfartsverket har intresse av att skapa förutsättningar för att genomföra IFR-inflygningar på Visby flygplats utan att tornet är bemannat. SAR-helikoptrarna har idag möjlighet att ta emot ILS (Instrument Landing System) med indikation i helikoptern på om ILS ger osäkra värden. Det gör att man tekniskt sett kan landa utan att tornet är bemannat. Om denna tekniska möjlighet idag finns för den EC 145 som Gotlands kommun använder är osäkert. För att underlätta för sådana IFR-inflygningar bör man även skapa möjlighet att tända landningsljusen på flygplatsen från helikoptern, vilket kräver mindre modifieringar på helikoptern. Vidare kan det krävas att operatören tar fram en procedur som godkänns av Transportstyrelsen. 9 (29)
5 VILKA BEHOV HAR GOTLAND? Man skulle kunna beskriva den ambulanshelikoptertjänst som Gotland har tillgång till idag enligt följande: En modern helikopter med goda prestanda. I vissa avseenden begränsas tillgängligheten, till följd av lång anspänningstid, avsaknad av NVIS/tvåpilotsystem, samt avsaknad av beredskap för att öppna flygplatsen i Visby/alternativa sätt att använda flygplatsen. Det är viktigt att Gotlands kommun fastställer vilka behov som är styrande för att man använder ambulanshelikopter. 5.1 SEKUNDÄRTRANSPORTER Under 2009 genomfördes 449 sekundärtransporter med egen helikopter och 64 sekundärtransporter med ambulansflygplan eller SAR-helikopter. Av dessa har 70 varit IVA-patienter. Vintertid ökar antalet transporter med flygplan och SAR-helikopter, vilket i stor utsträckning beror på att tillgängligheten på den egna helikoptern minskar p.g.a. försämrade väderförhållanden. Idag har ambulanshelikoptern en anspänningstid på 30 minuter dagtid och 1 timme 17.00-08.00. Det innebär att en helikopter med hög beredskap på fastlandet i princip skulle kunna hinna flyga till Gotland inom denna tid nattetid. Här finns dock en risk att dåliga väderförhållanden på fastlandet skulle kunna förhindra att helikoptern kommer över till Gotland. En stor del av de icke-tidskritiska transporterna skulle kunna skötas med ambulansflygplan om Gotland inte hade en egen helikopterresurs stationerad på ön. Utöver de ambulansflygplan som opereras av Scandinavian AirAmbulance har även Akademiska sjukhuset ett jetflygplan som opereras av Eastair. I Europa tycks trenden vara att antalet sekundärtransporter med helikopter ökar, då specialistsjukvården koncentreras till färre sjukhus. Den svenska specialistsjukvården håller nu på att koncentreras genom Rikssjukvårdsnämndens arbete. Frågor för Gotlands kommun: Påverkar koncentrationen av specialistsjukvård Gotlands behov av luftburna ambulanstransporter? Måste man ha en ambulanshelikopter stadigvarande baserad på Gotland för att genomföra sekundärtransporter? 10 (29)
5.2 PRIMÄRTRANSPORTER Under 2009 genomfördes 37 primäruppdrag med egen ambulanshelikopter på Gotland. Denna siffra förväntas fördubblas under 2010, då nya generösare prioriteringskriterier infördes vid årsskiftet. När det gäller primäruppdrag har Gotland behov ute på öar som Gotska Sandön, där det i princip endast är helikoptern som kan se till att man når sina patienter inom rimlig tid. Detta kan ske med egen resurs men man skulle också kunna försöka hitta en överenskommelse med Sjöfartsverket så att SAR-helikoptrarna kunde lösa en del av dessa uppdrag. I dagsläget kan ambulanshelikoptern på Gotland inte utföra primärtransporter i mörker, vilket SAR-helikoptern kan, då man flyger med två piloter. Det är viktigt att Gotlands kommun fastställer hur ambulanshelikoptern ska användas för primäruppdrag. I dagsläget flyger man i regel patienten till Visby lasarett för undersökning. Därefter kan det bli aktuellt att transportera patienten till specialistvård på fastlandet. En av poängerna med ambulanshelikoptrar är dock att man kan hoppa över vårdled och ta patienten direkt till specialistvård och därmed spara tid. Tidsfaktorn är kritisk för bl.a. traumapatienter, patienter med hjärnblödning och patienter med svåra skallskador. Saknas läkare i helikoptern kan det påverka möjligheten att fatta beslut om vart patienten ska vårdas. Om man förändrar helikopterns användning vid primäruppdrag kan det innebära att även bemanningsbehovet påverkas. Eftersom ambulanshelikoptern på Gotland idag inte är anpassad för Night Vision Imaging System (NVIS) begränsas användningen under stora delar av året. Om NVIS blir ett krav i en kommande upphandling ökar tillgängligheten på helikoptern för primäruppdrag enligt visuella flygregler på Gotland. Nattetid är anspänningstiden för helikoptern idag 30 minuter dagtid och 1 timme 17.00-08.00. Med en sådan lång anspänningstid begränsas nyttan av att använda helikoptern nattetid för primärtransporter. Därmed begränsas nyttan av NVIS. Å andra sidan är det mörkt även på dagtid under en stor del av året, då den reella anspänningstiden är betydligt kortare. Frågor för Gotlands kommun: Måste man utifrån primäruppdragen stadigvarande ha en ambulanshelikopter baserad på Gotland? Ska man flyga patienter direkt till högre vårdnivå i samband med primärtransporter? Behöver man kunna genomföra primärtransporter i mörker med ambulanshelikopter? 11 (29)
6 ALLMÄNT OM TEKNISKA KRAV Nedan följer några tekniska aspekter man kan beakta vid upphandling av ambulanshelikoptertjänster: 6.1 BEMANNING När det gäller den flygande besättningen ger ett tvåpilotsystem större flygsäkerhet än ett enpilotsystem. Det förutsätter att tvåpilotsystemet är väl utvecklat med en tydlig arbetsfördelning mellan piloterna. Vidare ger tvåpilotsystem möjligheten att flyga VFR i mörker, utan NVIS. Således ökar tillgängligheten. Samtidigt är tvåpilotsystem dyrare än enpilotsystem. Man kan i upphandlingen ställa särskilda krav på pilotens kompetens, t.ex. genom att ange antal flygtimmar som piloten ska ha inom HEMS, IFR osv. När det gäller den medicinska bemanningen består den kompletta ambulanshelikopterbesättningen av läkare och specialiserad sjuksköterska. Har man inte råd med denna bemanning är en specialiserad sjuksköterska ett alternativ. Om man väljer att flyga med HEMS Crew Member skulle man kunna pröva om den medicinska kapaciteten skulle stärkas om man ställde som krav att denne skulle vara specialiserad sjuksköterska. 6.2 ANSPÄNNINGSTID I dagsläget är anspänningstiden för ambulanshelikoptern på Gotland relativt lång (30 minuter dagtid och 1 timme 17.00-08.00). Dagtid är anspänningstiden i praktiken ofta kortare. Den långa anspänningstiden bidrar till att hålla kostnaden nere, då piloterna inte behöver bo på basen. Man bör dock fråga sig om denna långa anspänningstid är godtagbar för Gotlands behov? Om man flyger mycket med en besättning finns risk att piloterna får slut på flygtid. Detta kan få konsekvenser för verksamheten. Det finns ett Lex Maria-fall från Norrbotten från 2007 då en ung kvinna omkom till följd av en skoterolycka. Vid olyckstillfället kunde ambulanshelikoptern inte användas då besättningen hade slut på flygtid. Efter detta valde landstinget att utöka antalet besättningar. 6.3 BACK-UP HELIKOPTER Det är viktigt att fastställa vilka krav man ska ställa på tillgänglighet i samband med planerat underhåll och tekniska fel på helikoptern. Är det tillfredsställande att tidvis ersätta en helikopter med ett ambulansflygplan? Det innebär att man inte kan utföra primärtransporter, samt att man inte kan flyga IVA-patienter direkt från Visby lasarett till ett sjukhus på fastlandet, utan omlastning. 12 (29)
6.4 NIGHT VISION IMAGING SYSTEM (NVIS) En helikopter utrustad med NVIS medger att man i enpilotsystem kan flyga primärtransporter enligt VFR i mörker. Därmed ökar tillgängligheten. Vidare kan flygsäkerheten stärkas om man flyger VFR i mörker under sekundärtransporter. Att anpassa en befintlig cockpit för NVIS är kostsamt. I en ny upphandling är det dock möjligt att andra helikoptrar än den nuvarande offereras, vilket kan innebära att man får tillgång till NVIS för en lägre kostnad. 6.5 SYSTEM FÖR ATT FÖRHINDRA KOLLISSIONER Flygsäkerheten kan förstärkas genom att en ambulanshelikopter utrustas med olika typer av varningssystem, t.ex.: Traffic Collision Avoidance System (TCAS) är till för att förhindra kollision med andra luftfartyg. Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) ska förhindra haverier i form av kontrollerad flygning in i terräng. Sjöfartsverket har i sin senaste upphandling ställt krav på att SAR-helikoptrarna ska vara utrustade med EGPWS. Kravet tillkom efter haveriet med en SAR-helikopter i Skräckskär. Att utrusta en befintlig helikopter med EGPWS är relativt dyrt, medan vissa nya helikoptrar har EGPWS som standardutrustning. Tyska Bundespolizei har utrustat alla sina ambulanshelikoptrar med ett hindervarningssystem som använder laserradar (Hellas från EADS) för att man ska kunna undvika kollision med kablar i luften m.m. 6.6 AVISNINGSUTRUSTNING Avisningsutrustning för rotorblad har hittills varit sällsynt på civila helikoptrar och varit förenat med höga drifts- och anskaffningskostnader. Nu kommer dock ny teknik som gör avisningen betydligt billigare. Nya S 76D kommer att ha sådan avisningsutrustning som tillval. Avisningsutrustning innebär en viss ökad tillgänglighet på helikoptern, framförallt vintertid. 13 (29)
7 FRAMTIDSFRÅGOR 7.1 ARBETSTIDSREGLER På sikt väntas nya arbetstidsregler införas för helikopterpiloter, till följd av EU-direktivet 2000/79/EG. Direktivet tillämpas i dagsläget för flygplanspiloter. I Norge har detta lett till att personalkostnaderna för ambulansflygplan har ökat dramatiskt. Om samma förändring kommer att ske för ambulanshelikoptrar kan fler besättningar komma att krävas per bas, vilket i så fall ökar personalkostnaderna. 7.2 VAD HÄNDER MED JAR OPS 3? Kraven i det europeiska flygregelverket JAR OPS 3 har under senare år skärpts, i syfte att öka flygsäkerheten. Det har i sin tur gjort att kostnaderna för att bedriva ambulanshelikopterverksamhet ökat. Regelverket kommer under 2012 att övergå i EASA OPS. Idag bedrivs flera initiativ för att öka flygsäkerheten med helikoptrar. Ett sådant är International Helicopter Safety Team (IHST) och dess europeiska delprogram European Helicopter Safety Team (EHST), som är ett partnerskap mellan EASA, nationella luftfartsmyndigheter, operatörer och helikoptertillverkare. Till följd av den mycket svåra olycksstatistiken med ambulanshelikoptrar i USA bedrivs även ett särskilt flygsäkerhetsarbete i USA inom detta område. Man kan bara spekulera i om olyckorna i USA skulle kunna leda till nya flygsäkerhetskrav även i Europa. Möjliga områden skulle i så fall kunna vara krav på markkollisionssystem eller absoluta krav på tvåpilotsystem för flygning nattetid (redan idag finns ett krav på två piloter nattetid, men ett undantag ges om man uppfyller vissa villkor). Det finns enligt Transportstyrelsen idag inga signaler från EASA om att skärpningar föreslås i det kommande EASA OPS. 14 (29)
8 MÖJLIGA HELIKOPTERTYPER När man ska diskutera vilken helikopter som bör användas framöver måste man både se till verksamhetens krav och till ekonomiska faktorer. Ur ett verksamhetsperspektiv måste man bedöma faktorer som: Lastkapacitet (antal patienter, vårdpersonal, medicinteknisk utrustning, drivmedel m.m.) Krav på motorprestanda enligt JAR OPS 3 Teknisk nivå på instrumentering m.m. Möjlighet att använda NVIS Krav på teknisk tillgänglighet: Hur stor del av tiden står helikoptern på underhåll? Hur fungerar reservdelsförsörjning för den aktuella modellen? När man bedömer de ekonomiska faktorerna får man inte låsa sig för mycket vid anskaffningspriset. Detta utgör bara en del av totalkostnaden för verksamheten. Andra faktorer att bedöma är: Underhållskostnader: Hur mycket underhåll kräver helikoptern? Finns fler helikoptrar av samma modell i drift hos operatören? Kostnader för utbildning och simulatorträning: Transportstyrelsens krav på simulatorträning innebär ökade kostnader för HEMS-operatörer. Finns en simulatoranläggning för den aktuella helikoptermodellen i närheten? 8.1 EXEMPEL PÅ MÖJLIGA HELIKOPTERTYPER AgustaWestland AW 109 AW 109 är en lätt helikopter som bl.a. finns i versionerna Grand och Power. Den är något tyngre än EC 135, men lättare än EC 145. AW 109 opereras bl.a. av svenska flygvapnet, samt av norska Lufttransport AS, som bl.a. flyger lotsar åt norska staten. AW 109 används för ambulansuppdrag av t.ex. Schweiziska REGA. Eurocopter EC 145 EC 145 är en lätt helikoptertyp som klarar av att ta IVA-utrustning. Idag används EC 145 som ambulanshelikopter bl.a. i Tyskland av ADAC och DRF. Norska Luftambulansetjensten har en EC 145 för sekundäruppdrag vid basen i Lørenskog som opereras av NLA. Nypris för en standardutrustad helikopter är ca 5,5 miljoner. 15 (29)
Eurocopter AS 365 N3 Dauphin AS 365 är en mellanklasshelikopter som finns i versionerna N, N2, N3 och N3+. N och N2 är äldre och klarar inte kraven på prestandaklass 1 enligt JAR OPS 3 fullt ut. N3 och N3+ är certifierade för att klara kraven på prestandaklass 1. Versionen N3+ är den modernaste versionen med bl.a. förbättrad avionik och kommunikationsutrustning. Vidare kan man välja till Trafic Collission Avoidance System (TCAS) eller Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS). AS 365 används idag för HEMS av landstingen i Västerbottens (N2), Jämtlands (N2) och Uppsala län (N3). Operatör för helikoptrarna är Scandinavian AirAmbulance. I Finland använder stiftelsen ASLAK en AS 365 N2 vid sin bas i Lappland. Operatör är HeliFlite. Nypris för en standardutrustad AS 365 N3 är ca 7,8 miljoner. Eurocopter tillverkar även en annan version av Dauphin som benämns EC 155. Denna har något större lyftkapacitet och används bl.a. av tyska Bundespolizei. Sikorsky S 76 S 76 är en mellanklasshelikopter som bl.a. finns i versionerna A, C, C+ och C++. Versionerna A och C är äldre och klarar inte kraven på prestandaklass 1 enligt JAR OPS 3 fullt ut. En ny version benämnd S 76 D har precis börjat tillverkas av Sikorsky. Till denna version kommer avisning av motorbladen att vara ett tillval. Norrlandsflyg har beställt 8 st S 76 D. Västra Götalandsregionen använder idag en S 76 A för HEMS, men kommer under året att byta till S 76 C+. Norrbottens läns landsting använder idag en S 76A för HEMS. Vidare använder Sjöfartsverket 5 st SAR-helikoptrar av modellerna S 76 C+ och C++. Samtliga opereras av Norrlandsflyg. S 76C+ och C++ används även inom den norska offshoreindustrin, och opereras då av Norsk Helikopter och CHC. Nypris för en standardutrustad S 76 C++ är ca US $ 9 miljoner. AgustaWestland AW 139 AW 139 är en tyngre mellanklasshelikopter som är certifierad för att klara kraven på prestandaklass 1 enligt JAR OPS 3. AW 139 tar nästan 900 kg mer i last än en EC 145. Den används idag för HEMS vid tre baser utmed kusten i norra Norge. Operatör är Lufttransport AS. Det finska företaget Copterline har tidigare flugit persontransporter mellan Helsingfors och Tallinn med en AW 139. Nypris för en standardutrustad AW 139 är ca 14 miljoner. 8.2 DISKUSSION OM ALTERNATIVA HELIKOPTERTYPER Den helikoptertyp som idag används på Gotland, EC 145, är i många avseenden idealisk för kommunens behov. Helikoptern är modern, klarar att ta IVA-utrustning och torde möta de krav på prestanda som Transportstyrelsen ställer. Vidare kräver den lite tekniskt underhåll. Till svagheterna hör att den nuvarande helikoptern inte har en cockpit som är 16 (29)
anpassad för NVIS. Helikoptern är vidare inte utrustad med luft- markkollisions- eller hindervarningssystem (vilket den dock sannolikt skulle kunna utrustas med). Prismässigt är EC 145 en relativt billig plattform som kostar ca 5,5, vilket kan jämföras med ca 7,8 miljoner för en AS 365 N3. Ekonomiskt är det en nackdel att Gotland är den enda basen i Sverige som idag använder EC 145, vilket gör att skalfördelar går förlorade för operatören. Hur ser då alternativen ut? Om man börjar med att titta på en lättare helikopter så använder Stockholms läns landsting en EC 135. Denna kan ta ca 338 kilo mindre än en EC 145, och det kan då bli svårt att transportera IVA-utrustning som sprutpumpar, i synnerhet som man ska flyga över stora avstånd. Konkurrenten AgustaWestlands AW 109 är något tyngre än EC 135, men lättare än EC 145. Ingen svensk civil operatör flyger idag helikoptrar från AgustaWestland. Om man istället tittar på en tyngre helikopter så är de vanligaste varianterna i Sverige S 76 och AS 365 Dauphin. Inom Scandinavian MediCopter använder man AS 365 Dauphin i olika versioner, medan Norrlandsflyg flyger olika versioner av S 76. Anskaffningspriset är klart högre för dessa båda helikoptertyper än för EC 145. Det kan dock finnas anledning att studera om det finns skalfördelar om man började använda någon av de plattformar som används i fler exemplar i Sverige. Vidare bör möjligheten att utrusta helikoptern med NVIS, kollisions- och hindervarningssystem, samt möjligen också avisning beaktas. Om det ställs skall-krav på att det ska finnas sådan utrustning finns dock risk att endast fabriksnya helikoptrar kan offereras av operatörerna, vilket skulle driva upp prisbilden ordentligt. Att använda en helikopter med sämre motorprestanda, såsom AS 365 N2 eller S 76 A eller C torde vara uteslutet mot bakgrund av Transportstyrelsens nya krav på prestanda. 17 (29)
9 VEM BÖR ÄGA HELIKOPERN? Enligt Scandinavian MediCopter leasar bolaget den EC 145 som används på Gotland. Sjöfartsverket, Västra Götalandsregionen (VGR) och Norrbottens läns landsting har var för sig börjat titta på möjligheten att själva leasa de helikoptrar som används för SAR, respektive ambulansuppdrag. Regionstyrelsen i VGR beslutade i januari 2010 att föreslå regionfullmäktige att anslå 52 miljoner kronor under året för att leasa en ny helikopter. Ett privat företag har en riskpremie på 3-5% när man leasar helikoptrar, vilket en offentlig aktör med ordnad ekonomi slipper. Vidare kan man ha längre avskrivningstider än de avtalsperioder man har med en operatör, som idag som längst sträcker sig över 10 år. Det gör sammantaget att stora belopp kan sparas över tid. En nackdel med leasing i egen regi är att man i viss mån låser sig vid en teknisk plattform. Det gör att man bör fatta ett långsiktigt beslut, som tar höjd för framtida behov och eventuella ökade myndighetskrav. Ytterligare ett alternativ är att kommunen själv köper in en helikopter. Då slipper man de kostnader som en mellanhand innebär. Samtidigt ställer det krav på att man kan stå för hela finansieringskostnaden. Det ställer också krav på att man har god kännedom om helikoptermarknaden och vet när man bör köpa eller sälja sin helikopter. 18 (29)
10 MÖJLIGA VÄGAR ATT GÅ FRAMÖVER Nedan presenteras olika alternativ för hur Gotland skulle kunna tillgodogöra sig luftburen ambulanssjukvård framöver. Det ska noteras att alternativen inte nödvändigtvis är likvärdiga när det gäller tillgänglighet och kvalitet. Alternativen behöver heller inte utesluta varandra. 10.1 NATIONELL SAMVERKAN 10.1.1 HELIKOPTERUTREDNINGENS FÖRSLAG Helikopterutredningen föreslog i sitt betänkande Helikoptern i samhällets tjänst (SOU 2008:129) att ett nationellt bolag för luftburen ambulanssjukvård (NBLA) skulle skapas för att upphandla, samordna och utveckla den luftburna ambulanssjukvården (ambulanshelikoptrar, ambulansflygplan och Svenska nationella ambulansflyget (SNAM)). Bolaget skulle ägas gemensamt av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) och staten. 10.1.2 STATUS I HANTERINGEN AV HELIKOPTERUTREDNINGEN Helikopterutredningen innehåller frågor som vilar under fyra olika departement: Förvarsdepartementet, Näringsdepartementet, Justitiedepartementet och Socialdepartementet. Näringsdepartementet har genomfört en hearing för de egna delarna i utredningen, vilket har samma status som att genomföra en remissomgång. Socialdepartementet har inte tagit några initiativ kring de frågor som rör luftburen ambulanssjukvård. Det kan noteras att socialminister Göran Hägglund i januari 2009 besökte ambulanshelikoptern vid Akademiska sjukhuset. För närvarande pågår diskussioner inom Regeringskansliet om vilken myndighet som ska bli huvudman för SNAM. Idag ligger verksamheten hos Transportstyrelsen, men det lutar åt att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) eller Socialstyrelsen kommer att överta ansvaret. Helikopterutredningen föreslog i sitt betänkande att SNAM skulle ligga kvar hos Transportstyrelsen, i väntan på att NBLA bildades. SNAM skulle sedan upphandlas, förvaltas och utvecklas av NBLA. Scandinavian AirAmbulance har engagerat sig för att utredningens förslag om ett nationellt bolag för luftburen ambulanssjukvård ska realiseras. Bolagets fokus har främst legat på nationell upphandling av tjänster för ambulansflygplan. Man har bl.a. uppvaktat Socialdepartementet, SKL, samt olika landstingspolitiker och riksdagsledamöter. I sammanhanget kan det noteras att förre statsministern Göran Persson är ny styrelseordförande för Scandinavian AirAmbulance. 10.1.3 LANDSTINGSNÄTVERKET FÖR UPPHANDLING (LFU) Inom LFU har det på initiativ från Norrbottens läns landsting nyligen bildats ett produktråd för luftburen ambulanssjukvård. Ett syfte med produktrådet är att landstingen gemensamt ska ta fram kravbilder för ambulanshelikoptertjänsterna. 19 (29)
10.1.4 INITIATIV FRÅN VGR Enligt en artikel i GP har Västra Götalandsregionen (VGR) tagit initiativ till att tillsammans med andra landsting diskutera hur man nationellt skulle kunna utveckla samverkan kring luftburen ambulanssjukvård. Det framgår att VGR vill se en nationell organisation eller ett bolag som tar hand om inköp eller leasing av helikoptrar, samt tar fram gemensamma riktlinjer för verksamheten. 10.1.5 VAD KAN GOTLAND GÖRA? Gotlands kommun kan genom representanter i såväl LFU som på landstingsdirektörsnivå inom SKL aktivt verka för att ett nationellt bolag för luftburen ambulanssjukvård (NBLA) bildas. NBLA kan utformas på många olika sätt och med olika ambitionsnivåer. Här är några fördelar som NBLA skulle kunna innebära för Gotlands del: Samlad kompetens för upphandling av tjänster med flygplan och helikopter (medicinsk kompetens, flygkompetens och upphandlingskompetens). Centralt uppstyrd samverkan med Sjöfartsverket. Ramavtal för transporter med ambulansflygplan. Ensad flotta av ambulanshelikoptrar vilket kan leda till lägre anskaffnings- och underhållskostnader. Möjlighet att gemensamt leasa eller köpa helikoptrar vilket kan leda till lägre kostnader. Central upphandling, förvaltning och underhåll av medicinteknisk utrustning. Förbättrade möjligheter att vid varje tillfälle använda alla tillgängliga resurser för att möta patientens behov. Förbättrade möjligheter till uppföljning och styrning av verksamheten. För att skapa goda förutsättningar för samverkan kan större enhetlighet komma att eftersträvas avseende t.ex. besättning och teknisk utrustning (NVIS m.m.). Det kan på vissa områden innebära en högre ambitionsnivå än vad Gotland har idag. Samtidigt kan skalfördelarna bidra till att hålla nere priserna. Då Gotland står inför en upphandling bör man verka för att SKL snabbt börjar arbeta med att skapa NBLA. Eftersom bildandet av bolaget kan dra ut på tiden kan Gotland behöva överväga överbryggningsåtgärder. 20 (29)
10.2 BILATERAL SAMVERKAN Om nationell samverkan inte skulle visa sig vara en framkomlig väg kan Gotland söka samverkan bilateralt med ett landsting eller en myndighet. Nedan listas olika möjligheter: 10.2.1 STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING Gotlands kommun köper idag huvuddelen av sin specialistsjukvård av Stockholms läns landsting (SLL). Det gör att huvuddelen av sekundärtransporterna går till och från Karolinska sjukhuset i Solna och Huddinge. Gotlands kommun skulle kunna undersöka om SLL har intresse av att samverka med Gotland om ambulanshelikopter. SLL har en EC 135 som opereras av Scandinavian MediCopter. Helikoptern används enbart för primärtransporter. Vidare har man sommartid en extra EC 135 som hyrs in av Skärgårdshavets Helikoptertjänst på Åland. Stockholms nuvarande avtal går ut 2012, med möjlighet till 2 års förlängning. Samverkan mellan Gotland och Stockholm skulle kunna ta sig olika uttryck. Skulle man kunna ha 2 helikoptrar baserade i Stockholm som gör uppdrag för både Stockholm och Gotland? En helikopter skulle då ständigt kunna ha beredskap för Gotland. En möjlighet är att den ena helikoptern skulle kunna vara nattbaserad i Visby. Mot ett sådant förslag finns flera invändningar: I Stockholm är bullerkänsligheten stor, och i senaste upphandlingen lär endast EC 135 och MD Explorer ha varit möjliga helikoptrar p.g.a. bullerkraven. Frågan är då om man kan ha samma helikoptertyp för både Stockholm och Gotland, då Stockholms behov är korta primärtransporter och Gotlands behov är långa sekundärtransporter med tung IVA-utrustning? Samtidigt skulle man kanske kunna ha olika helikoptertyper och ändå nå stordriftsfördelar. 21 (29)
Förmågan att göra primärtransporter på Gotland begränsas. Då måste man hitta en överenskommelse med Sjöfartsverket om primärtransporter, om man vill ha kvar denna möjlighet. Tillgängligheten skulle minska för akuta sekundärtransporter från Gotland dagtid. En helikopter måste då flyga från baseringen i Stockholm till Gotland, vilket tar ca 50 minuter. Å andra sidan har Gotlandshelikoptern idag en anspänningstid på 1 timme nattetid, varför en helikopter i Stockholm med kort anspänningstid skulle kunna vara på plats på Gotland inom ca 1 timme. Vädret kan dock begränsa så att man inte kommer iväg från Stockholm. Likaså kan båda helikoptrarna i Stockholm vara upptagna med uppdrag, vilket skulle fördröja transporten. För att flyga uppdrag till Gotland krävs att helikoptern är utrustad med pontoner m.m., samt att personalen har överlevnadsdräkter och Dunker-utbildning. Denna utrustning är relativt tung, vilket påverkar helikopterns möjlighet att transportera patienter och vårdpersonal. Även denna faktors skulle då styra Stockholms kravbild för sin helikopter. Samtidigt kan det noteras att Stockholmshelikoptern idag utför uppdrag i skärgården, varför sådan utrustning också kan bidra till ökad flygsäkerhet ur ett Stockholmsperspektiv. En samverkan med Stockholm skulle både kunna ha för- och nackdelar. En viktig fråga är hur innevånarna på Gotland skulle ställa sig till att det inte stadigvarande fanns en ambulanshelikopter på Gotland. 10.2.2 LANDSTINGET I ÖSTERGÖTLAND Enligt uppgift överväger Landstinget i Östergötland (LiÖ) att skaffa tillgång till ambulanshelikoptertjänster. Därmed skulle samverkan med Östergötland på liknande sätt som beskrivs med Stockholm kunna vara en möjlighet. Linköping och Stockholm har ungefär samma flygavstånd från Visby. En viktig skillnad är dock att Gotlands kommun köper avsevärt mindre vård av LiÖ, än man köper av Stockholm. För att samverkan skulle bli effektiv skulle Gotland sannolikt behöva rikta om sin specialistvård mot LiÖ. Det skulle dock bli svårhanterligt för patienter som inte flyger, då kommunikationerna mellan Gotland och Linköping är svagt utvecklade. 10.2.3 AKADEMISKA SJUKHUSET I UPPSALA Akademiska sjukhusets ambulanshelikopter är specialiserad på intensivvårdstransporter. Vidare har man ett eget jetflygplan som utför sekundärtransporter i Sverige och utomlands. Flygavståndet mellan Visby och Uppsala är ca 10 mil längre än till Stockholm eller Linköping. Vidare köper Gotlands kommun en begränsad volym vård av Akademiska sjukhuset. Samtidigt har Akademiska sjukhuset varit väldigt framgångsrika på att marknadsföra sin luftburna ambulanssjukvård och får stora intäkter av sin ambulanshelikopterverksamhet. Frågan är om Akademiska sjukhuset, med sin 22 (29)
marknadsföringskompetens, kan se några nya samarbetsmöjligheter med Gotland? Återigen aktualiseras i så fall frågan om att styra om Gotlands köp av specialistvård. Vidare skulle en ambulanshelikopter baserad i Uppsala ha ännu sämre förutsättningar att klara Gotlands behov av primäruppdrag, än en helikopter baserad i Stockholm eller Linköping. 10.2.4 SAMVERKAN MED BÅDE STOCKHOLM OCH ÖSTERGÖTLAND Givet att LiÖ väljer att upphandla ambulanshelikoptertjänster skulle man kunna pröva om det går att utnyttja överkapacitet hos helikoptrarna hos både SLL och LiÖ. 10.2.5 RIKSPOLISSTYRELSEN Rikskriminalpolisen utreder för närvarande på Rikspolisstyrelsens uppdrag hur polisen ska samverka med Sjöfartsverket kring fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall. Enligt utredaren Håkan Wall ingår inte samverkan med ambulanshelikoptrar i detta uppdrag. Antalet eftersöksfall på Gotland är relativt få per år, och eftersom det finns en SAR-helikopter på ön är det tveksamt om RPS är intresserade av samverkan med Gotlands kommun. 10.2.6 SJÖFARTSVERKET Sjöfartsverket avvaktar idag att gå in i nya samarbeten med landsting kring ambulanstransporter. Ett viktigt skäl kan vara att man vill se vad initiativet kring nationell samverkan kring luftburen ambulanssjukvård leder till. Sjöfartsverket har tidigare sagt att man kan stötta Gotlands kommun ca 5-7 gånger per år, utifrån den behovsbild som kommunen framfört. SAR-helikoptern i Sundsvall har tidigare utfört sekundärtransporter åt landstinget i Västernorrland. Det har då främst handlat om långa transporter till Umeå. Under 2007 skedde 90 transporter. Den höga frekvensen av uppdrag som pågick under flera timmar gjorde att ambulansverksamheten blev ett hot mot SAR-beredskapen. Idag har landstingets användning av SAR-helikoptern begränsats. Framöver är det troligt att man från Näringsdepartementet kommer att ställa högre krav på att landstingen bidrar ekonomiskt om de ska kunna använda SAR-helikoptrarna för ambulanstransporter. Hittills har landstingen i Västernorrland och Blekinge bara behövt betala någon miljon kronor var i fast kostnad till Sjöfartsverket, samt betala för flygtid. Sjöfartsverket har flera begränsningar när det gäller att stödja med ambulanstransporter: Man har bara en besättning per bas, vilket gör att antalet uppdrag måste hållas på en relativt låg nivå, då piloterna annars riskerar att få slut på flygtid. Ska man utföra många uppdrag per bas krävs fler besättningar, vilket ökar kostnaderna markant. SAR-systemet är dimensionerat utifrån sjö- och flygräddningens behov. Flera SAR-helikoptrar ska kunna hjälpa varandra vid svåra sjöolyckor. De ska också 23 (29)
kunna täcka andras områden om någon helikopter får tekniska problem eller liknande. Vidare saknas det idag redundans inom SAR-systemet. Sammantaget innebär detta att man med nuvarande system inte med säkerhet kan förlita sig på att SAR-helikoptern på Gotland vid varje tillfälle kommer att finnas tillgänglig för ambulansuppdrag. SAR-helikoptern i Sundsvall kommer under året att flytta till Umeå, vilket kan innebära att baserna i Norrtälje och Visby får fler uppdrag norrut. Primärtransporter tar vanligen relativt kort tid att genomföra. Men eftersom många traumapatienter på Gotland måste transporteras vidare till fastlandet för vård riskerar ett primäruppdrag att ta längre tid. 10.3 UPPHANDLING AV TILLGÄNGLIGHET GENOM RAMAVTAL Idag finns ramavtal för ambulansflygplanstjänster för landstingen i norra Sverige, som innebär att de köper flygtid per timme. Man skulle kunna undersöka om det är möjligt att sluta ett liknande avtal med en leverantör om tillgänglighet till luftburna ambulanstransporter med både helikopter och flygplan. Leverantören skulle då vara skyldig att tillhandahålla transporter inom en viss tidsram. En sådan lösning skulle sannolikt fungera bättre för sekundärtransporter än för primärtransporter. Ramavtalet skulle i så fall behöva kompletteras med ett avtal med Sjöfartsverket om vissa primärtransporter. Det skulle sannolikt innebära att ambitionen för primärtransporter skulle behöva sänkas. 10.4 BUSINESS AS USUAL En fjärde möjlighet är att man som tidigare fortsätter med att upphandla ambulanshelikoptertjänster i egen regi. Då kan det dock vara klokt att via LFU samverka med andra landsting när man utformar sin kravspecifikation. Vidare kan ett sådant avtal med fördel kompletteras med ett samverkansavtal med Sjöfartsverket, samt ett ramavtal för ambulansflygplanstjänster. Det senaste kan lösas på egen hand, eller bättre, i samverkan med övriga landsting. När det gäller upphandlingsform verkar de flesta landstingen se ambulanshelikoptertjänsten som en B-tjänst och därmed tillämpa förenklad upphandling. Så har bl.a. Uppsala och Norrbotten gjort i sina upphandlingar. Några råd inför en egen upphandling: Använd inte 100 % pris som utvärderingskriterium. Detta gynnar inte flygsäkerheten. Man kan använda bör-krav för olika typer av extra utrustning som inte bedöms som absolut nödvändigt, om man inte vill utesluta begagnade helikoptrar från upphandlingen. Ta höjd för framtida behov. Avtalet ska hålla i flera år. Det är ofta billigare att skaffa en helikopter med all utrustning direkt istället för att komplettera senare. 24 (29)
Klargör vilka behov landstinget har. Följ överklagandet av upphandlingen av ambulanshelikopter för Uppsala. Finns något att lära om hur man ska utforma sina krav? Undersök närmare hur olika krav (t.ex. NVIS, kortad anspänningstid m.m.) skulle påverka totalkostnaden för tjänsten. Överväg möjligheten att överta leasingkontrakten för helikoptern från operatören. Studera norska Luftambulansetjenstens kravspecifikationer för ambulanshelikopter och -flygplan. 25 (29)
11 AVSLUTANDE REKOMMENDATIONER Gå vidare med nationell samverkan kring luftburen ambulanssjukvård. Driv denna fråga inom SKL och gör det snabbt. Samverkan bör omfatta både helikopter och flygplan. Klargör Gotlands kommuns behovsbild avseende primär- och sekundärtransporter. Informera egna kommun- och riksdagspolitiker om vilka behov och intressen Gotlands kommun har när det gäller nationell samverkan kring luftburna ambulanstransporter, beredskap vid flygplatser m.m. Undersök möjligheterna till samarbete med Sjöfartsverket om att med hjälp av fjärrstyrning kunna använda Visby flygplats då denna är stängd. Säkerställ att kommunen och operatören för mer detaljerad statistik om när väderförhållanden och tekniska fel hindrar uppdrag. Säkerställ att kommunen och operatören för statistik över när stängd flygplats förhindrar eller fördröjer en ambulanstransport. Upprätta incidentrapporter när detta inträffar. 26 (29)
12 BILAGA 1: KONTAKTPERSONER 12.1 SKL Roger Molin, chef för Sektionen för hälso- och sjukvård vid Avdelningen för vård och omsorg, ansvarar för frågor som rör luftburen ambulanssjukvård. Telefon: 08-452 7665. Mejl: roger.molin@skl.se Jan Lindmark, handläggare för verksamhetsutveckling, Sektionen för hälso- och sjukvård, Avdelningen för Vård och omsorg. Jan har precis övertagit handläggaransvaret för luftburen ambulanssjukvård. Telefon: 08-452 7663. Mejl: jan.lindmark@skl.se 12.2 SJÖFARTSVERKET Lars Widell, chef för räddnings- och beredskapsenheten, är ansvarig för frågor som rör SAR-helikoptrarna. Widell var expert i Helikopterutredningen. Mobil: 0708-90 02 50. Mejl: lars.widell@sjofartsverket.se 12.3 SOCIALDEPARTEMENTET Daniel Zetterberg, departementssekreterare, var expert i Helikopterutredningen. Zetterberg arbetar vanligtvis inte med ambulansfrågor. Telefon: 08-405 10 00 Mejl: daniel.zetterberg@social.ministry.se 12.4 NÄRINGSDEPARTEMENTET Anders Hermansson, departementssekreterare vid Transportenheten, är ansvarig för frågor som rör SAR-helikoptrarna. Han har även varit inblandad i Transportstyrelsens utredning om beredskap vid flygplatser. Hermansson var sakkunnig i Helikopterutredningen. Telefon: 08-405 39 51. Mobil: 0703-299 974. Mejl: anders.hermansson@enterprise.ministry.se 27 (29)
13 BILAGA 2: UTDRAG UR TRANSPORTSTYRELSENS UTREDNING 13.1 UTVECKLING AV REGELVERK MED GPS-TEKNIK FÖR BEREDSKAPSHELIKOPTRAR GPS som grund för precisionsinflygning I Norge har man gjort prov med GPS som grundinstrument för precisionsinflygning. Detta erfordrar ett mycket avancerat system i luftfartyget, med en speciellt godkänd FMS. Det krävs också en accelerator på marken som ökar precisionen så man även kan få glidbaneinformation. GPS som grund för icke-precisionsinflygning 1 Norge har infört en s.k. GPS Standalone-procedur, som tillåter icke precisionsinflygning ner till samma systemminima som VOR, alltså 250 ft GND. GPS Standalone-inflygning används bl.a. vid sjukhuset i Stavanger samt på ett tiotal oljeriggar i Nordsjön. Denna procedur finns även på ett privat flygfält, då i samverkan med en autometar som rapporterar via SMS till mobiltelefon. Utrustningskravet den norska myndigheten har satt för godkännande av nämnda procedur är minst två Garmin 430/530 (eller likvärdig materiel) med uppdaterade databaser. Norsk Lufttransport utnyttjar denna procedur i sina EC135. Grunden för godkännande är ett dokument från JAA/Eurocontrol (TGL/T) om P-RNAV. Detta dokument beskriver, egentligen SID/STAR men det anses att det finns möjlighet att dra slutsatser från detta och applicera vid framtagning av GPS-procedurer. Norge använder sig av ett utkast, EASA AMC 20-xx. En invändning mot GPS som inflygningshjälpmedel är att det inte finns samma snabba varning vid felfunktion som en LOC/ILS har, där det flaggas inom 8 sekunder. Moderna GPSer som är godkända som inflygningshjälpmedel har dock ett s.k. integritetsläge som varnar mycket snabbt, s.k. RAIM. I detta läge kan GPSen under en tidsperiod även fortsätta att beräkna positionen efter senast kända position. Transportstyrelsen skulle kunna vidare utreda hur GPS-inflygningsprocedurer godkänns som alternativ till LOC med jämförbara minima. En sådan procedur skulle alltså inte kräva någon markutrustning och blir därmed mindre kostsam att ta fram och underhålla. IMC lågflygrutt Norska operatörer arbetar också aktivt med att ta fram en sorts GPS-understödd IMC lågflygrutt, som skall ge möjlighet att flyga under normala minimihöjder för IFR för att på så sätt minska risken för isbildning inom speciellt utprovade flygvägar. Dessa vägar leder fram till punkt i terrängen varifrån man sedan skall kunna fortsätta enligt VFR fram till olycks-, eller sjukhuslandningsplatsen Med fastställda fixpunkter skall man kunna kontrollera att precisionen bibehålls och dessutom kunna hålla normal marschfart, 150 kt. Vissa av dessa flygrutter används redan men med mycket reducerad hastighet, 50 kt för att ge tid att manövrera undan vid plötsligt uppdykande hinder. 1 Min referens för hur Norge utnyttjar GPS är: Björn Böö, +47(0)977-22598 http://www.ecacnav.com/prnav 28 (29)
Möjligheten finns alltså redan i JAR-OPS 3 för HEMS men lägsta sikt är 800 m vid lägsta molnbas 400 ft och dager. Vad man alltså försöker få fram är möjligheten att hålla högre fart samt eventuellt också kunna utföra detta i mörker och kanske också lägre molnbas eller sikt. Med hjälp av den högre precisionen i navigeringen en godkänd GPS ger, tillsammans med vissa fixpunkter för visuell kontroll är det alltså tänkt att detta skall vara möjligt. Lågflygrutter enligt norsk modell bör utredas även för Sverige för att helikoptrar skall kunna ta sig fram i normal marschfart på höjder där risken för isbildning är så låg som möjligt. Det finns idag i Sverige inga HEMS- eller SAR-helikoptrar med avisningskapacitet. 29 (29)