Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14
Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan på både person- och godstransporter förväntas fortsätta öka. Om det ska vara möjligt att nå nationella och internationella mål om begränsad klimatpåverkan ställs dessutom krav på järnvägssystemet att ta emot resor och transporter som annars skulle göras på väg. I nationell plan 2014 2025 avsätts 1,67 miljarder kronor för att genomföra en serie punktinsatser på sträckan Göteborg Skövde. Det är insatser som kommer att ge högre kapacitet och effektivitet samt bättre driftsäkerhet. Sammanlagt rör det sig om ett tiotal åtgärder som antingen riktar in sig på godstrafik eller på persontrafik. Dessutom planeras stora underhållsinsatser, till exempel banupprustning och kontaktledningsbyte Laxå Alingsås. De planerade åtgärderna räcker dock inte för att uppnå en långsiktigt hållbar lösning för Västra stambanan. Åtgärdsvalsstudien syftar till att öka kunskapen om vilka åtgärder som bäst bidrar till att uppfylla nationella och regionala mål för person- och godstransporter på Västra stambanan genom Västra Götaland. Målet med studien har varit att i samförstånd med berörda aktörer: Rekommendera åtgärder inom ramen för nationell plan 2014 2025. Föreslå inriktning för fortsatt planering av kapacitetshöjande åtgärder på lång sikt. Arbetet med åtgärdsvalsstudien har drivits av Trafikverket i samverkan med Västra Götalandsregionen, Skaraborgs kommunalförbund, Sjuhärads kommunalförbund, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västtrafik, Västra stambanegruppen, Göteborgs Hamn samt Alingsås, Lerums och Partille kommuner. Arbetet bedrevs i rask takt och den 1 december 1856 kunde den första trafiken vid Statens Järnvägar starta. Det var den 15 kilometer långa delsträckan Göteborg Jonsered som då öppnades för allmän trafik. Den 3 4 november 1862 rullade invigningståget från Stockholm Södra till Göteborg. Väl i Göteborg kunde så Karl XV under högtidliga former förklara landets första stambana vara fullbordad och i sin helhet för trafik upplåten. Några dagar senare, den 8 november öppnades den 456 kilometer långa Västra stambanan för allmän trafik. Kostnaden för banan, inklusive rullande materiel slutade på 36 228 939 kronor och 23 öre. (http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/vsb/ sj_vsb_text.html). En resa mellan Stockholm och Göteborg på den nya banan tog fjorton timmar. Det skall jämföras med de sex till sju dagar det tidigare tagit med gästgivarskjuts. Byggandet var ett enormt företag och som mest sysselsattes upptill 7700 man. På sträckan söder om Alingsås till Göteborg går järnvägen utmed Säveåns dalgång, där höjder, dalar och sjöar avlöser varandra, varför flera dyrbara konstbyggnader behövde uppföras. Man hade även tänkt sig att bygga bankar över vikar i Sävelången och Aspen, men bottenleran svalde massorna man dumpade i varför man till slut var tvungen att modifiera sträckningen och spränga sig in i de bergiga sjökanterna istället. Nils Ericsons konstaterade i en rapport att delen Jonsered till Alingsås är den i förhållande till längden kostsammaste och mest arbetsdryga del av Västra Stambanan mellan Göteborg och huvudstaden. Västra stambanans historia 1853 och 1854-års riksdagar fattade beslut om att bygga bland annat västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg. 1855 uppdrogs åt översten Nils Ericsson att ansvara för byggandet av Västra stambanan. Banbyggnaden indelades i två linjesträckningar. Göteborg Bodarne under ledning av K E Norström. Stockholm Södra Bodarne under ledning av Nils Ericsson. De första arbetena startade i närheten av Alingsås den 30 april 1855. Stenbro över Säveån i Lerum. Källa: www.sv.wikipedia.org. Hela Västra stambanan elektrifierades år 1926. Efterhand har banan byggts ut med dubbelspår och omfattande linjerätningar har gjorts. År 1958 var hela Västra stambanan dubbelspårig. Sedan slutet av 1980-talet har banan anpassats för snabbtåg och idag är restiden mellan Stockholm och Göteborg cirka tre timmar. 2
Nuvarande trafik och resande År 1980 trafikerades sträckan Alingsås Göteborg av 62 persontåg och 30 40 godståg per dygn. År 2012 hade trafiken ökat till 171 persontåg och 50 godståg per dygn. Under den högst belastade timmen går det 7 8 tåg i vardera riktningen. Antalet resor med pendel- och regiontåg mellan Alingsås och Göteborg har ökat kraftigt på senare år och uppgick år 2012 till cirka 2,2 miljoner resor per år. Antalet resor med fjärrtåg bedöms vara ungefär lika stort. Godstransporterna på Västra stambanan förväntas öka med cirka 25 % fram till år 2030. Göteborgs hamn är den klart största målpunkten för godstrafiken. Antal tåg per timme under ett vardagsdygn år 2013 i riktning söderut mellan Alingsås och Göteborg. Källa: Trafikverket. Framtida utveckling Persontrafik Enligt Västra Götalandsregionens målbild Tåg 2035 ska tågresandet i Västsverige trefaldigas från 2006 till 130 000 resor/dag år 2035. Detta innebär att utbudet av tågtrafik behöver utökas i motsvarande omfattning. I målbilden beskrivs följande tänkbara trafikupplägg år 2020 och 2035 för Västra stambanan. År 2020 föreslås att den regionala trafiken delas upp i två system: Regionexpresståg, som är snabbare tåg och stannar mellan Skövde och Göteborg endast i Falköping och Alingsås. Dessa är avsedda för de långväga regionala resorna i stråket. Regiontåg som stannar på alla stationer Skövde Alingsås och även i Floda, Lerum och Partille där de fungerar som snabba pendeltåg. Pendeltågstrafiken Alingsås Göteborg föreslås bli utökad med pendeltåg Floda Göteborg. På grund av den begränsade spårkapaciteten får dessa tåg färre uppehåll än övriga pendeltåg och bildar tillsammans med regiontågen ett system med avgång varje kvart i högtrafik på sträckan Floda Göteborg. Målsättningen är att även Flodatågen ska göra uppehåll vid samtliga stationer. Detta kräver dock en kraftig utbyggnad av infrastrukturen. Västra Götalandsregionen bedömer att resandet mellan Alingsås och Göteborg med pendeltåg och regiontåg kommer att öka från cirka 20 000 år 2012 till cirka 40 000 per dygn år 2035, vilket motsvarar en årlig genomsnittlig ökning på cirka 3,1 %. 3
Godstrafik Västra stambanan är ett av de viktigaste godsstråken i det nationella transportsystemet. Även i framtiden kommer stråket att spela en stor och viktig roll, inte minst med tanke på Göteborgs hamn där allt mer gods lastas om mellan fartyg och tåg. Enligt Trafikverkets basprognos kommer godstrafiken på Västra stambanan att öka med cirka 25 % fram till år 2030, vilket innebär att antalet godståg ökar från 48 till cirka 60 tåg per dygn. Lastbilstransporterna kommer enligt samma prognos att öka med cirka 60 %. EU:s mål att 50 % av godstrafiken på medellånga avstånd (längre än 300 km) ska flyttas över från vägar till järnvägar och vattenvägar skulle innebära att antalet godståg ökar till cirka 80 tåg per dygn år 2030. Snabbtåg (gul) Regionexpress (grön) Regiontåg (röd) Pendeltåg (blå) Godståg (grå) Efterfrågad trafikering på medellång sikt (år 2020 2025) under en timme i högtrafik på sträckan Skövde Göteborg. Siffror ovanför linjerna visar restiden i minuter mellan ändpunkterna. Källa: Trafikverket. Foto: Trafikverket. 4
Åtgärdsvalsstudiens målbild Med utgångspunkt från nationella och regionala mål har följande övergripande målbild formulerats för Västra stambanan genom Västra Götaland. Större och effektivare arbetsmarknadsregioner. En konkurrenskraftig kollektivtrafik. Effektiva och bekväma långväga resor. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. En god livsmiljö. Minskade utsläpp av koldioxid och minskad energianvändning. Samordnad planering av markanvändning och transporter. Brister Utifrån de transportpolitiska målen och åtgärdsvalsstudiens målbild för Västra stambanan har följande betydande brister identifierats: Dålig punktlighet och tillförlitlighet för både långväga och regionala resor samt godstransporter på grund begränsad spårkapacitet, främst på sträckan Alingsås Göteborg. Låg turtäthet och lång restid utgör hinder för arbetspendling mellan Skaraborg och Göteborg. Pendeltågstrafiken mellan Alingsås och Göteborg kan inte förtätas enligt den regionala målbilden på grund av begränsad spårkapacitet. Godstrafiken har svårt att få bra transporttider vid tidpunkter som näringslivet uppfattar som attraktiva på grund av begränsad kapacitet på sträckan Hallsberg Göteborg. Persontågstrafiken kan inte ökas på grund av begränsad spårkapacitet på flera stationer, främst gäller detta Floda, Alingsås, Herrljunga, Vårgårda och Falköping. Det saknas parkeringsplatser för cykel och bil, särskilt vid bytespunkterna närmast Göteborg och utrymmet för bussanslutningar är begränsat på vissa stationer. Låg tillgänglighet för anslutande godstrafik till knutpunkter för omlastning och vidare distribution. Målbild Tåg 2035 för regional trafik. Turtäthet i minuter under högtrafik. Källa: Västra Götalandsregionen. Studerade åtgärder Punktåtgärder Laxå Göteborg Den blandade trafiken på Västra stambanan innebär att långsammare tåg måste kunna förbigås av snabbare tåg om kapaciteten ska bli högre. Ett sätt att öka kapaciteten är därför att öka antalet förbigångsspår så att fler godståg kan förbigås av de snabbare persontågen. De snabbaste persontågen kan också behöva passera andra persontåg. Utöver planerade spår i Algutsgården, Stenkullen, Alingsås och Floda behövs minst: 3 nya spår för förbigång av norrgående godståg. 4 5 nya spår för förbigång av södergående godståg. Mindre spårombyggnader i Falköping och Herrljunga för förbigång av persontåg. Förbättrad anslutning till Sävenäs bangård. Möjlig lokalisering av nya förbigångsspår har studerats i åtgärdsvalsstudien. Nytt trafikupplägg Skövde Göteborg Med utgångspunkt från målbilden på medellång sikt har flera alternativa trafikupplägg analyserats. Analyserna visar att trafikering enligt målbilden med 12 tåg per timme och kvartstrafik för pendeltågen innebär att flera persontåg får förlängda restider (1 4 minuter) jämfört med idag. Tidsmarginalerna till efterföljande tåg blir mindre än idag, vilket ökar risken för 5
störningar i trafiken, och godstågen får mycket långa väntetider. En ökning från dagens åtta tåg till 10 tåg per timme och halvtimmestrafik för pendeltågen medför att restiderna för persontågen blir kortare och att godstågen får ungefär samma väntetider som idag (25 35 minuter). Sammantaget visar analyserna att trafiken kan ökas från åtta till 10 tåg per timme med bibehållen kvalitet om uppehållsmönstret ändras enligt målbilden, men att en ökning till 12 tåg per timme medför längre restider för vissa tåg samt kraftigt försämrad punktlighet. Trimning av befintliga anläggningar kan delvis motverka dessa försämringar. Trimningsåtgärder Banans robusthet och känslighet för störningar kan förbättras genom: Signalåtgärder för snabbare och tätare trafik. Förbättrad information till resenärerna, som medför kortare uppehåll på stationerna. Nya spår Alingsås Göteborg För att ytterligare öka kapaciteten på sträckan Alingsås Göteborg behöver nya spår byggas på hela eller delar av sträckan. Med översiktliga studier av kapacitet och geografiska förutsättningar som grund görs följande bedömningar: En första etapp bör byggas från Alingsås alternativt från Göteborg och vara minst 15 km lång för att ge tillräcklig kapacitet, t.ex. Alingsås Floda eller Floda Göteborg. En första etapp möjliggör kvartstrafik med pendeltåg till Alingsås och uppehåll vid alla befintliga stationer. De nya spåren kan byggas i befintlig eller ny sträckning på större delen av sträckan. På delen Aspen Kåhög, som är särskilt känslig från landskapssynpunkt, bör de nya spåren inte gå parallellt med befintliga spår. Anslutningar mellan ny och befintlig bana bör vara planskilda, vilket kräver stort utrymme. Utbyggnad i befintlig sträckning medför merkostnader vid passage genom samhällen och större påverkan på trafiken under byggtiden. Nya sträckningar måste till stora delar byggas i tunnel på grund av den kuperade terrängen. Fördjupade utredningar krävs innan val av utbyggnadsalternativ kan göras. Rekommenderade åtgärder Med utgångspunkt från tidigare planering och de analyser som gjorts inom ramen för denna åtgärdsvalsstudie har en samlad rekommendation av åtgärder på medellång respektive lång sikt tagits fram. Åtgärder enligt steg 1 och 2 kan ofta stödja och förstärka effekterna av steg 3- och 4-åtgärder. Åtgärder på kort sikt och medellång sikt (2014 2025) För åtgärder som ingår i Trafikverkets åtaganden finns investeringsmedel avsatta i nationell plan 2014 2025. Steg 1 åtgärder som påverkar behovet av resor och valet av transportsätt Samhällsplanering för utveckling av befintliga stationsorter, främst de med tät tågtrafik, inom pendlingsavstånd från Göteborg. Styrning av person- och godstransporter från väg till järnväg. Jämnare fördelning av resande över dygnet. Information och kommunikation om resmöjligheter m.m. Steg 2 åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon Effektivare trafikupplägg, inklusive begränsning av antalet tåg samt förändrat uppehållsmönster för pendeltåg och regiontåg. Utveckling av tågplaneprocessen. Omledning av vissa godståg till stråket väster om Vänern. Trimning av signalanläggningar. Förbättrad information på plattformarna. Steg 3 och 4 ombyggnadsåtgärder och nyinvesteringar Nya förbigångsspår för godståg i Algutsgården och Stenkullen. Vändspår i Alingsås. Herrljunga: Ny plattform och viss bangårdsombyggnad för att möjliggöra förbigång av regiontåg som har riktning mot Falköping. Falköping: Nya förbigångsspår för godståg i bägge riktningar. Remmenedal: Nya förbigångsspår för godståg i bägge riktningar. Laxå Finnerödja: Nytt förbigångsspår för godståg i västlig riktning. 6
Vändspår i Floda eller fyrspårsstation i Lerum. Trimning av anslutningen till Sävenäs bangård. Nya eller utökade pendelparkeringar för bil och cykel. Stängsling och kameraövervakning på olycksdrabbade sträckor. Ytterligare åtgärder på medellång och lång sikt (2020 2040) På lång sikt förutsätts att Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg är utbyggd, samt att åtgärder i gällande nationell plan är genomförda enligt ovan. För att förverkliga den långsiktiga målbilden med utökad trafik krävs dock följande ytterligare åtgärder, som idag inte är finansierade. Steg 1 åtgärder som påverkar behovet av resor och valet av transportsätt Samhällsplanering för utveckling av befintliga stationsorter samt möjlighet till nya stationer på de sträckor som avlastas av nya spår. Fortsatt överflyttning av person- och godstransporter från väg till järnväg. Steg 2 åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon Överflyttning av direkta resor Stockholm Göteborg till Götalandsbanan. Utökad pendel- och regiontågstrafik när spårkapacitet byggts ut. Steg 3 4 ombyggnadsåtgärder och nyinvesteringar Plattformsförlängningar. Översyn av plankorsningar. Ytterligare 5 förbigångsspår för godståg Laxå Vårgårda. Planskild spåranslutning för trafiken mellan Västra stambanan och Sävenäs bangård samt Hamnbanan. Åtgärder på Älvsborgs- och Kinnekullebanan för effektivare trafik på Västra stambanan. Sävenäs hållplats flyttas västerut till Gustavsplatsen. Utbyggnad av kompletterande dubbelspår på hela eller delar av sträckan Alingsås Göteborg i befintlig eller ny sträckning. En första etapp bör vara antingen Alingsås Floda eller Floda Göteborg. Effekter på medellång sikt De föreslagna åtgärderna innebär främst att trafikeringen förändras på sträckan Skövde Göteborg. Genom att vissa pendeltåg gör färre uppehåll utjämnas tågens hastigheter och det totala trafikutbudet kan då öka från åtta till 10 11 tåg per timme i högtrafik. Stängning av en pendeltågstation innebär en tidsvinst på drygt en minut. Dessutom ökar tidsmarginalerna mellan tågen, vilket minskar risken för förseningar och ger ökad flexibilitet för tidtabellsläggning. Resenärer som idag använder den stängda stationen kommer att få ökad restid medan genomgående resenärer, vilka är betydligt fler, kommer att få en tidsvinst. Möjligheten att öka trafikutbudet stöds av flera av de föreslagna åtgärderna såsom förbättrad information på plattformarna, trimning av signalanläggningar, förbättrat underhåll, omledning av trafik till andra banor och förbättrad anslutning till Sävenäs bangård. Den förändrade trafikeringen innebär att resandet kommer att öka och att det blir en omfördelning av resandet från de mindre till de större stationerna. Det ökade resandet ställer krav på förbättrad tillgänglighet med buss och cykel till stationerna och/eller utökad pendelparkering för bilar. Pågående utbyggnader av förbigångsspår i Algutsgården och Stenkullen innebär förbättrade möjligheter att öka antalet godståg i högtrafik. I Västra Götalandsregionens Målbild Tåg 2035 föreslås för år 2020 en utökad pendel- och regiontågstrafik på Västra stambanan som tillsammans med fjärr- och godståg skulle innebära totalt 12 tåg per timme i högtrafik. Genomförda analyser pekar på att en sådan trafikökning kommer att orsaka kraftigt försämrad punktlighet jämfört med idag, även om föreslagna punktåtgärder genomförs. Inte ens med ytterligare punktåtgärder efter år 2025 kan en sådan trafikvolym rekommenderas. Åtgärdsvalsstudiens målbild kan alltså inte uppfyllas fullt ut i detta tidsperspektiv. En avvägning måste därför göras mellan målen för kollektivtrafik, regionförstoring, långväga resor samt näringslivets transporter. 7
Effekter på lång sikt Utbyggnad med två nya spår Alingsås Floda alternativt Floda Göteborg möjliggör trafikering enligt Västra Götalandsregionens Målbild Tåg 2035. En planskild spåranslutning till Sävenäs bangård och Hamnbanan är också en förutsättning för denna trafikvolym. Ytterligare förbigångsspår Laxå Alingsås medför dessutom att antalet godståg kan ökas med minst ett tåg per timme och riktning under lågtrafik. Om inte Götalandsbanan byggs före år 2040 kan en längre sträcka behöva byggas ut med nya spår för att fler snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg ska få plats på Västra stambanan. Trafikverkets inriktning för fortsatt planering För den långa sikten har målet med åtgärdsvalsstudien varit att föreslå en inriktning för fortsatt planering av kapacitetshöjande åtgärder efter 2025. Trafikverkets inriktning kommer vara att inför upprättande av nästa nationella plan 2018 2029 använda genomförd åtgärdsvalsstudie som ett underlag för att pröva följande nya investeringsåtgärder: 5 nya förbigångsspår Laxå Vårgårda Planskild spåranslutning till Sävenäs bangård Nya spår Alingsås Göteborg Inriktningen innebär att Trafikverket behöver inleda fysisk planering i stråket Alingsås Göteborg med syfte att hitta lämplig lokalisering för en första etapp med nya spår, utifrån behov och förutsättningar för hela sträckan. Ett villkor för att inleda fysisk planering är att utredningsbehovet fastställs i kommande nationella plan eller i annat utpekat uppdrag till Trafikverket. För den medellånga sikten har målet med åtgärdsvalsstudien varit att rekommendera åtgärder inom ramen för nationell plan 2014 2025. Trafikverkets inriktning är att genomföra kapacitetshöjande trimningsåtgärder och punktinsatser i järnvägsinfrastrukturen på sträckan Laxå Göteborg, med utgångspunkt från åtgärdsvalsstudiens rekommendationer. Inriktningen innebär att tekniska utredningar samt fysisk planläggningsprocess genomförs successivt för alla de trimningsåtgärder och punktinsatser som inryms i gällande plan, i en takt och ordningsföljd som avgörs i Trafikverkets årliga verksamhetsplanering. Snabbtåg (gul) Regionexpress (grön) Regiontåg (röd) Pendeltåg (blå) Godståg (grå) Tänkbar trafikering på lång sikt under en timme i högtrafik på sträckan Skövde Göteborg. Siffror ovanför linjerna visar restiden mellan ändpunkterna. Eftersom ändpunktsresandet antas ske på Götalandsbanan kan fjärrtåg få fler uppehåll och samtidigt fungera som regionexpresståg. 8
För mer information Alexander Hellervik Telefon: 010-123 15 55 E-post: alexander.hellervik@trafikverket.se Per Stenerås Telefon: 010-123 16 09 E-post: per.steneras@trafikverket.se Trafikverket Region Väst 405 33 Göteborg 9
Trafikverket, 405 33 Göteborg, Besöksadress: Kruthusgatan 17 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se TRAFIKVERKET. OKTOBER 2015. PRODUKTION: TRAFIKVERKET.