Litteraturstudie UPPDRAGSNUMMER 7000228 ERIK FRANSSON CORNELIS HARDERS Sweco TransportSystem
Innehållsförteckning 1 Introduktion 1 2 Litteratur Direkt koppling 1 2.1 Cyklisters singelolyckor Analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer 1 2.2 Tema cykel skadade cyklister, Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA 2 2.3 Cyklisters syn på cykelvägars standard, Fokusgrupper i Umeå och Linköping 3 2.4 Cykelvägars drift- och underhållsstandard, Intervjuer med 13 cykelkommuner 3 2.5 Fietsveiligheid Best practices Nederlandse gemeenten in 2012 4 2.6 Grip op enkelvoudige fietsongevallen Samen werken aan veilige fietsomgeving 5 3 Litteratur Indirekt koppling 12 3.1 Cykelvägars standard En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll (ev direkt koppling) 12 3.2 Statistik över cyklisters olyckor Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling 12 3.3 Tema Cykel faktorer som påverkar cykelanvändning utifrån ett individperspektiv 12 3.4 What do cyklists need to see to avoid single-bicycle crashes? 13 3.5 Ökad cykling: Professionella utmaningar och hinder i den lokala transportplaneringen 13 3.6 Förlåtande sidoområde 14 3.7 Single-bicycle crash types and characteristics 14 4 Slutsats 15
1 Introduktion Vid genomgången av litteratur på ämnet är det första steget att dela in rapporter efter hur relevanta de är. Omnämnda rapporter delas in i två kategorier, de som har en direkt koppling till ämnet och de som har en indirekt koppling. Med direkt koppling avses de som beskriver just hinder för bilar på cykelbanor. Med indirekt koppling avses rapporter som beskriver cykling och cyklister mer generellt, exempelvis faktorer som påverkar cykelanvändning. 2 Litteratur Direkt koppling 2.1 Cyklisters singelolyckor Analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer VTI, 2013 Anna Niska, Susanne Gustafsson, Jonna Nyberg, Jenny Eriksson Syftet var att närmare studera cyklisters singelolyckor för att se hur de kan undvikas eller hur skadeverkningarna av dem kan mildras. Både databasmaterial och intervjumaterial har använts. Resultaten visar bl.a. att av alla cyklister som söker akutsjukvård har åtta av tio skadats i en singelolycka och att 23 cyklister omkommit i singelolyckor mellan 2007 och 2011. I den del som handlar om vägutformning står uttryckligen att det är vanligt förekommande att cyklister kört in i fasta föremål som exempelvis bommar och betongsuggor. I delen som baseras på intervjuer framkommer exempelvis: Man ser ju att än så länge så är det mesta byggt för bilister, det är ju så. Bilarna kommer först, sen har man försökt få in nån slags nödlösning för cyklisterna många gånger. Förutom när man bygger nytt, att man börjar tänka lite kanske att det här är en trafikgrupp som vi måste ta hänsyn till från början. Man ser ju i Stockholm att det är cykelfiler mitt i körbanan liksom. Så på bägge sidor ibland så är det bilar. (Man, 54 år) Andra saker som framkommit i intervjustudien är att om räcken eller liknande är dåligt utmärkta finns risk för att cyklisterna inte upptäcker dem i tid med påkörning som följd, speciellt vid mörker. En konsekvans kan då vara att en del cyklister väljer att köra på bilväg istället för på cykelbana. I rapportens avslutande del som handlar om åtgärdsförslag står det att det behöver skapas en mer förlåtande trafikmiljö där cyklister tillåts begå misstag (i nollvisionens anda). Det kan handla om onödiga eller felplacerade räcken, trafik- eller farthinder, kantstenar m.m. 1 (15)
2.2 Tema cykel skadade cyklister, Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA VTI, 2009 Hans Thulin, Anna Niska Syftet med rapporten var att detaljbeskriva olycks- och skadesituationen för cyklisterna. Det skadematerial som använts är hämtat från Strada och omfattar fyra år, 2003-2006. En del variabler har korrigerats eller kompletterats. Nya variabler har också skapats baserat på information från olycksbeskrivningen. En sådan är kollisioner som skett mot fasta eller tillfälliga föremål som funnits på eller vid vägbanan. Av de 500 cyklister som hade skadats vid kollision med fast objekt eller föremål påeller vid vägen hade 154 skadatsvid påkörning av trafik- eller farthinder som vägbom, betonggris upphöjning etc. 61 cyklister hade skadats vid kollision med räcke, grind eller liknande objekt. Figur 1 Bild från rapporten: Betonggrisar utplacerade på gång- och cykelvägar för att förhindra genomfart av biltrafik orsakar ett flertal cykelolyckor. Totalt är det 3,8 % av de som skadar sig i singelolyckor med cykel som uppger att de kört på fast föremål och 3,4 % som kört få tillfälligt föremål. Åldersfördelningen är relativt jämn. 2 (15)
2.3 Cyklisters syn på cykelvägars standard, Fokusgrupper i Umeå och Linköping VTI, 2007 Anna Niska Studien beskriver betydelsen av olika vägrelaterade faktorer för cyklisters olycksrisk, framkomlighet, komfort och val att cykla. Fyra fokusgrupper med cyklister från Linköping och Umeå har diskuterat områden som bl.a. undanmanövrering och säkerhetsrisk. Syftet med studien är att få en uppfattning om hur cyklister upplever olika tillstånd på cykelvägarna. När det gäller drift och underhåll upplever en av grupperna att det är mycket andra fordon är cyklar på cykelvägarna vilket upplevs som ett problem. Andra tycker att körhinder som bommar och betonghinder är mer problematiskt, speciellt om det är mörkt, halt eller i en nedförsbacke. Cyklister från Umeå upplevde betongsuggor och grindar (bommar) som säkerhetsrisker i högre utsträckning än de från Linköping. Att grindarna är gråa gör dem svåra att se i mörker. Cyklisterna anser att de bör vara neonfärgade. 2.4 Cykelvägars drift- och underhållsstandard, Intervjuer med 13 cykelkommuner VTI, 2006 Anna Niska Studiens syfte är att få en uppfattning om standardkrav och rutiner vid drift och underhåll av cykelvägar i svenska kommuner med relativt mycket cykeltrafik och baseras på intervjuer med tjänstemän i 13 kommuner samt dokumentation som de tillhandahållit. En cykeltrafikfråga som cyklister hör av sig om till kommunerna är att mopeder och t.o.m. bilar kör på cykelvägarna utan att visa hänsyn. Många ringer in och önskar att kommunen ska sätta upp grindar, cykelfållor eller betongsuggor vid infarterna till gång- och cykelvägarna, för att förhindra moped- och biltrafik. Några kommuner säger att de är restriktiva med det, eftersom det innebär en säkerhetsrisk för cyklisterna. Luleå och Malmö påpekar att det är polisens uppgift, inte kommunens, att förhindra biltrafik på gång- och cykelvägarna. 3 (15)
2.5 Fietsveiligheid Best practices Nederlandse gemeenten in 2012 Berenschot, 2013 Monique Geergink, Eric Warners, Anna Lambrechtse När det gäller pollare verkar det vara generellt som att många kommuner systematiskt har arbetat med att ta bort pollare där så är möjligt. Det finns en generell uppfattning att pollare (och liknande föremål) tidigare har placerats ut mer eller mindre slumpmässigt. Man har dessutom kommit fram till att dessa oftast orsaker mer olyckor än vad de förebygger. Pollare (och liknande hinder) har används främst i syfte att få bort obehörig trafik från cykelbanor och vägar. 4 (15)
2.6 Grip op enkelvoudige fietsongevallen Samen werken aan veilige fietsomgeving Fietsberaad, 2011 Otto van Boggelen, Peter Kroeze, Paul Schepers, Maja van der Voet Nedanstående en översättning av sammanfattningen i denna rapport och av avsnittet som specifikt handlar om pollare. Arbeta tillsammans för en säker cykelmiljö Ministeriet för infrastruktur och miljö arbetar tillsammans med andra myndigheter och många samhällsorganisationer för en ständig förbättring av trafiksäkerheten. I den Strategiska Trafiksäkerhetsplanen för 2008-2020 är skydd för de utsatta trafikanter, som cyklister, ett viktigt fokusområde, i Åtgärdsprogramet för trafiksäkerhet 2011-2012 utsågs säkerhet för cykeltrafik som en prioriterad fråga. Antalet svårt skadade bland cyklister har ökat markant under de senaste åren till över 9 000. Numera är mer än hälften av alla svårt skadade i trafikolyckor cyklister. De allvarligaste skadorna bland cyklister är de som är inblandad i en olycka utan inblandning av motortrafik. Dessa är oftast singelolyckor: cyklister faller eller kolliderar med ett fast hinder. Under de senaste åren verkar antalet dödsfall bland cyklister endast minska marginellt och ligger kring 180 fall per år. Minskningen av antalet omkomna bland andra trafikantgrupper är större. Cyklister som dör i trafiken är i de flesta fall offer för en kollision 5 (15)
med motoriserad trafik, till exempel i korsningsolyckor (cyklister korsar gator och vägar), eller sk döda-vinkel olyckor. Forskning har gett ny kunskap om betydelsen av infrastrukturen vid dessa olyckor. Denna publikation syftar till att göra den kunskap som har utvecklats de senaste åren mer tillgänglig för väghållare och erbjuda olika inriktningar för möjliga lösningar. Att arbeta med cykelolyckor, som sker utan inblandning av motorfordon, genom design och formgivning av infrastrukturen skiljer sig från det synsätt för cykelolyckor med inblandning av motorfordon. För att förhindra att singelolyckor med cykel sker är det särskilt viktigt att cykelinfrastrukturen är anpassade utifrån de behoven som ett tvåhjuligt balansfordon ställer och där cyklisten är mer och mer äldre. För att motverka påkörningar av motorfordon behöver åtgärder vara inriktade på samspelet mellan motoriserad trafik och cykeltrafiken, både på korsningsnivå och på nätverksnivå. Sammanfattning; Arbeta med singelolyckor Sjukhusregister visar att 60 procent av alla allvarliga trafikskador bland cyklister är offer för en sk singelolycka. Många cyklister tas in på akutmottagningen efter singelolyckor. Barn och äldre är oftare inblandade i dessa olyckor. Speciellt de äldre blir oftast allvarligt skadade. Hälften av singelolyckor bland cyklister har någon form av infrastrukturrelaterad faktor som (del)orsak. Cykel-cykelolyckor är olyckor där två (eller fler) cyklister är inblandade. Cirka 13 procent av alla svårt skadade cyklister är offer för denna typ av olyckor. Vid cykel-cykelolyckor spelar oftast infrastrukturen också en roll. Åtgärder Åtgärder ska helst rikta sig på att ta bort den direkta orsaken. Även åtgärder som bidra till att förbättra förutsägbarheten och synligheten för riskerna förbättrar situationen, cyklister får möjligheten att tidigare och bättre kunna svara på farliga situationer. Dessutom kan man försöka minska belastningen för cyklister genom att förenkla komplexa trafiksituationer eller att ge cyklister tillräckligt med utrymme. Efter olika typer av singelolyckor kan följande åtgärder vidtas: Halka: cyklister halkar genom vinterväglag eller hal beläggning. Bra åtgärder är sandning, plogning och sopning, i synnerhet på de viktigaste cykelstråken. Dessutom gynnas cyklister av bra information och eventuella varningsskyltar. Under övriga årstider är det viktigt att ta bort löv och liknande på huvudstråken och att rensa för kvarliggande halkbekämpning (sand och grus). Brunnslock och markeringar kan också leda till halka och fall, speciellt i kurvor när vägen är våt. Stelconplattor ska inte tillämpas på cykelvägar och stråk. Kanterna är hala, och oftast uppstår sättningar som medför nivåskillnader. Korsningar med spårvagnsspår bör undvikas. Om spårvagnsspår ska korsas så ska det ske i vinkelrät Att tappa balans på grund av gupp och gropar: cyklister tappar kursen och/eller balansen på grund av gupp och gropar i beläggningen. Detta kan förebyggas genom att tillämpa stängd beläggning (med detta menas asfalt till motsatts till olika formar av gatsten). Skador som orsakas av trädrötter kan minskas genom en bra samplanering av gatan, beläggningen och växligheten och genom val av typ av beläggning och växlighet. 6 (15)
Att köra av vägen och kolliderar med kantstenen eller ramla utanför vägen: Kantsten är inte alltid nödvändigt. Vid smala cykelvägar är det bättre att utelämna kantsten. I vissa situationer är låga eller avfasade kantsten ett alternativ. På platser med hög risk kan kantstenen synas bättre genom en rad med vitta gatsten i anslutning till kantstenen eller användning av olika typer av beläggning på båda sidor kantstenen. Speciellt utanför bebyggd området spelar vägsidorna en större roll. Därför är det viktigt med (räfflad)kantlinjer på cykelvägar utanför bebyggd område. Det är även viktigt att ansluta vägsidorna till cykelvägar utan höjdskillnad och hinder. Den ger cyklister som kommer ur kurs en möjlighet att korrigera. Kollisioner med pollare eller avsmalninga:. Pollare och avsmalningar leder ofta till singelolyckor, särskilt för äldre cyklister. Många av dessa olyckor kan förebyggas genom att pollare endast tillämpas där det är absolut nödvändig. För minska biltrafikens hastighet kan lösningar väljas utan några hinder, till exempel ett gupp i stället för en avsmalning. Flyttbara eller eventuellt flexibla pollare är att föredra framför vikbara pollare. Förutsägbarhet och synbarhet är särskild viktig. Utöver utförandet är tillämpning av en räfflad markering nödvändigt. Risken för cykelcykelolyckor i anslutning till en pollare kan reduceras om cyklister har gott om utrymme att passera varandra och köra om. Det är därför viktigt att bredden av cykelvägar är anpassade till användning av olika typer av hinder. För enkelriktade cykelbanor rekommenderas en bredd på minst 2,00 meter och 4,00 meter vid höga flöden av cyklister. För dubbelriktade cykelbanor 2,50 meter som den minsta bredden och vid höga intensiteter 3,50 till 4,00 m. Plan åtgärder för lokala myndigheter Ovanstående åtgärder kan bidra till förbättrad säkerhet för cyklister. Detta kräver en sammanhängande strategi som oftast saknas nu, tjänstemän och beslutsfattare i kommunerna är ofta obekanta med singelolyckor bland cyklister. Det beror delvis på att dessa olyckor inte registreras av polisen. För en effektiv strategi är en engångsåtgärd inte tillräcklig. Det finns ett behov av olika discipliner såsom trafikplanering, stadsplanering, anläggning, underhåll och förvaltning. Dessutom är det viktigt med bra sammanhang mellan de komponenterna i tillvägagångssättet. Därför har Fietsberaad ambitionen att arbeta tillsammans med ett antal kommuner för att utveckla de byggstenar i praktiken under 2011. Följande byggstenar kan ingå i en handlingsplan: Gör problemet konkret för beslutsfattare och tjänstemän. Optimera strategin för underhåll och förvaltning. Starta diskussion med planerarna och projektörer. Förbättra anmälningsmöjligheter för farliga situationer. Samla in data om singelolyckor. Genomföra riktade åtgärder för att ta itu med specifika problem. Utvärdera åtgärder och kommunicera resultaten. Kollisioner med pollare Pollare är en vanlig orsak till singelolyckor hos cyklister, särskilt hos äldre cyklister. Olyckor händer ofta på platser där cyklister inte är vana att cykla (t.ex. under fritids- och rekreationsturer). Även stolpar vid sidan av vägen, i vägkanten och andra vägavstängningar orsakar kollisioner. Vid en kollision uppmärksamas pollaren för sent eller inte alls, antingen till följd av en för diskret färg och avsaknaden av en inledande 7 (15)
markering eller för att den inte syns pga andra cyklister. Nedfällda pollare utgår en särskild risk. Kollisioner med pollare sker oftare än andra singelolyckor vid mörker. Otillräcklig synlighet i mörker är ett ytterligare problem. Jämfört med andra orsaker till singelolyckor har väghållaren ett extra ansvar när det gäller olyckor där pollare är inblandade. Genom att placera en stolpe eller annat hinder i mitten av en cykelbana, skapar väghållaren trots allt medvetet en ytterligare risk. Väghållaren måste i sådana situationer göra allt för att förhindra olyckor. Men trots det används rekommendationerna för pollare knappast. Enligt en undersökning av Fietsersbond uppfyller bara en av de åtta hundra (!) pollare rekommendationerna för utformning. Pollare på en ologisk plats; ett offer korsade gatan och uppmärksammade inte pollaren på andra sidan gatan. Förebygga eller eliminera den direkta orsaken för olyckor Ta bort alla poler som inte är absolut nödvändigt för att motverka biltrafik. Botemedlet är ibland värre än sjukdomen. Placera pollare i nya situationer bara om de verkligen behövs. Se upp med vikbar pollare, nedvikta är dessa ännu mindre synliga och utgör en ännu större risk. Flexibla pollare är ett alternativ; utryckningsfordon kan köra över dessa och de orsakar mindre skada vid en kollision. Men praxis visar att många "vanliga" bilförare inte stoppas av en flexibel stolpe. 8 (15)
En röd-vit pollare. Men hur är det med synligheten vid mörker? Och är pollaren verkligen nödvändig på detta ställe? Är pollaren och upphöjd delning verkligen nödvändig här? 9 (15)
Öka förutsägbarhet och synlighet Tillämpa alltid inledande (räfflad)märkning i beläggningen. Märkningen och vibrationer varnar de ouppmärksamma cyklisten för pollaren. Tillämpa reflekterande pollare. Bestäm en logisk plats för pollaren. Vid början eller slutet av en cykelbana, inte i en kurva. Se till att pollaren står i ljusfältet från en lyktstolpe. Ibland kan ljusstolpen själv fungera som en pollare, fördelen med detta är att en lyktstolpe syns på långt håll. I dag finns det pollaren med infälld belysning. På mörka platser eller platser där en pollare syns otillräckliga, har en sådan lösning säkert fördelar jämfört med den traditionella. Ger pollaren en kropp, exempelvis i form av en större stolpe med vägmärke. Ett vägmärke ökar synlighet, men ökar risken för kollision (styret mot vägmärke). Detta innebär att en stolpe med vägmärke endast kan användas vid tillräcklig bredd på båda sidor av märket (> 1,50 m). Inledande räfflad markering för en pollare är alltid nödvändig. Längden som tillämpas i denna situation är dock för kort (bild till vänster). Till höger visas en inledande markering enligt handledningen. Den rekommenderade längden tillämpas dock sällan och är svårt att fånga på bild. Minska riskerna Se till att det finns tillräckligt med utrymme på båda sidor om pollaren. Om det fria utrymme bredvid en pollaren anger Design Fietsverkeer 1,50 meter och 1,00 meter som minimum, men varje decimeter mer minskar risken för kollisioner. Placera inte pollare och liknande hinder på platser med mycket trafik där cyklister måste vara uppmärksamma på andra trafikanter. 10 (15)
Mittseparering med stolpe och vägmärka. God synlighet men hög risk för kollision (styret mot vägmärke). Därför ska detta endast tillämpas där det finns tillräckligt med bredd (>1,5 meter på båda sidor). Men är det verkligen nödvändig i denna situation? 11 (15)
3 Litteratur Indirekt koppling 3.1 Cykelvägars standard En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll (ev direkt koppling) VTI, 2011 Anna Niska Som namnet antyder är det en kunskapssammanställning och slutrapport inom projektet Cykelvägars standard. Rapporten bygger på litteraturstudier och egna studier. Syftet är bl.a. att definiera vad som kännetecknar en attraktiv cykelväg ur drift- och underhållsperspektiv. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor men beaktas drift och underhåll redan i planerings- och konstruktionsstadiet kan man undvika att en del problem uppstår. Vid en genomgång av olycksstatistik konstateras att 6 % av skadefallen i singelolyckor beror på påkörning av fast objekt, exempelvis vägbom eller betonggris. En reflektion är att betonggrisar, vägbommar och andra trafik- eller farthinder bör undvikas i största möjliga mån där cyklister färdas. Enligt Cykelfrämjandet är betonggrisar och grindar i anslutning till cykelvägarna ett typiskt svenskt fenomen. 3.2 Statistik över cyklisters olyckor Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling VTI, 2013 Anna Niska, Jenny Eriksson Rapporten bygger på de data somakutsjukhusen lagt in i STRADA (Swedish Traffic Accident Data Aquisition) under åren 2007-2012, kompletterat med information från Trafikverket. Syftet med arbetet är att presentera faktaunderlag när det gäller cyklisters olyckssituation, med målet att identifiera möjliga åtgärder för att minska antalet skadade cyklister. I rapporen står att en relativt vanligt förekommande orsak till olyckor är att cyklisten kört på ett fast föremål på eller i anslutning till vägen (7 % av singelolyckorna). De fasta föremålen kan exempelvis vara betongsuggor, stolpar, träd och räcken. Åtta av tio allvarligt skadade cyklister har skadats i en singelolycka. Enligt STRADA ungefär 10 000 personer under tidsperioden. Som en viktig åtgärd för att förhindra olyckorna bedöms bl.a. vara att ta bort fasta föremål på och i anslutning till cykelvägen. 3.3 Tema Cykel faktorer som påverkar cykelanvändning utifrån ett individperspektiv VTI, 2009 Louise Eriksson Rapporten presenterar en litteraturstudie med syfte att ge en översiktlig bild över faktorer som påverkar cykelanvändningen huvudsakligen utifrån ett prykologiskt perspektiv. 12 (15)
Rapporten går bl.a. igenom en modell som använts för att beskriva vilka faktorer som påverkar cykelanvändning, risk att skadas är en faktor. Den tar även upp saker som motsäger hypotesen att hinder för bilar på cykelvägar är ett trafiksäkerhetsproblem för cyklister och gående. Främsta orsaken till obehagliga upplevelser i samband med cykelanvändning upplevdes vara risker och obekvämligheter, främst orsakade av andra trafikanter snarare än av trafiken eller dåligt underhåll/-service. 3.4 What do cyklists need to see to avoid single-bicycle crashes? Ergonomics, 2011, 54:4, 315-327, Paul Schepers, Berry den Brinker To study the role of visual characteristics of the infrastructure this study was conducted. The number of single-bicycle crash victims in the Netherlands is substantial and continues to rise. Each year, Accident and Emergency Departments treat 46,000 injuries sustained in single-bicycle crashes. In one part of the study questionnaires were sent to cyclists who had a crash with their bicycle and were treated at an Emergency Care Department. There 734 single-bicycle crashes, of which 180 were classified as visual-design related. Of them 83 cyclists collidedwith a bollard or road narrowing or rides off the road in a curve. 3.5 Ökad cykling: Professionella utmaningar och hinder i den lokala transportplaneringen VTI, 2013 Åsa Aretun, Kerstin Robertson Rapporten bygger på fallstudier i fyra kommuner: Linköping, Malmö, Västerås och Örebro. Syftet var att öka kunskaper om orsaker till varför inte mål om ökad cykling uppnås. Cykelpolicy i Malmö: Gång-, och cykel- och kollektivtrafik ska utgöra grunden i transportsystemet för att få nå en god tillgänglighet på ett yteffektivt, energieffektivt och mindre miljöbelastande sätt. Cykelpolicy i Örebro: Till möjligheterna hör att det finns potential att förtäta tätorten och därmed ytterligare förbättra förutsättningarna för gång- och cykeltrafik. Cykelpolicy i Linköping: Resor inom staden med kollektivtrafik, cykel eller till fots prioriteras framför bilresor Cykelpolicy i Västerås: Planeringen ska prioritera fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. Den lokala trafikutvecklingen visar att inriktningen på planering lokalt inte leder till realisering av policymål om ökad andel cykling utan att utvecklingen går i motsatt riktning. 13 (15)
3.6 Förlåtande sidoområde VTI, 2006 Jörgen Larsson, Anna Vadeby Rapporten är en litteraturstudie med syfte att öka kunskapen om hur sidoområden för motorfordon bör utformas. Det bör finnas en säkerhetszon som är ett område vid sidan av vägen som ska vara fritt från fysiska hinder. Med tanke på hur oskyddare ska prioriteras, borde det inte finnas säkerhetszoner även intill cykelbanor? 3.7 Single-bicycle crash types and characteristics Cycling Reasearch International, Vol 2 (2012), 54:4, 315-327, Paul Schepers, Karin Klein Wolt This study developed a categorization of single-bicycle crash types. The categorization was tested using a questionnaire study that was conducted in the Netherlands among bicycle victims treated at an Emergency Care Department. The results indicate that about half of all single-bicycle crashes are related to infrastructure and 12 % are collisions with obstacles on the road. More than half of the objects that cyclists collided with were bollards that were put on the road to prevent cars from entering a cycle track. 14 (15)
4 Slutsats Många menar att hinder som betongsuggor och bommar behövs på cykelbanorna men åsikterna går isär. Vissa tycker, som nämns i 2.4 att bilar inte ska hindras på det sättet medan andra, som upplever biltrafik på cykelvägarna som ett större problem, tycker att hinder behövs. En enighet verkar finnas i att om hinder som betongsuggor och bommar placeras ut måste de vara tydligt utmärkta. Enligt litteraturen verkar det som att de enda alternativen till hinder än så länge är just betongsuggor och bommar vilket gör andra lösningar som exempelvis pollare ännu mer intressant. 15 (15)