Officiellt organ för. eldens och isens land. Bekvämlighetsflagg Nya IR-behörigheter

Officiellt organ för 2 2014 eldens och isens land Bekvämlighetsflagg Nya IR-behörigheter

Överklagat men avvisat Flera villaägareföringar kring Bromma flygplats överklagade i slutet av förra året Miljö- och hälsoskyddsnämndens beslut om ändring tillståndspliktig verksamhet. Överklagandena avsåg huvudsakligen körvägar och flyttning av flygplansparkeringar men var givetvis relaterade till flygplatsens utbyggnad för ökad tyngre trafik. Men de avslogs eftersom villaägareföreningar inte har rätt att överklaga miljöärenden. Endast föreningar med miljöfrågor som huvudsaklig verksamhet, med minst 1 000 medlemmar och med en aktiv historik i minst 3 år anses behöriga att överklaga ärenden enligt miljöbalken. Dit räknades inte villaägareföreningarna de bedömdes vara intresseföreningar för fastighetsägare snarare än miljö- eller naturvårdsföreningar. De uppfyllde därmed endast kraven på antal medlemmar och verksamhetstid, motiverade Länsstyrelsen sitt beslut den 3 mars i år. Därför tilläts de alltså inte att i att ha synpunkter på flygplatsens utbyggnad. Red Denna 2:a upplagan innehåller tillägg om Hammarskjöldhaveriet, om C.G. von Rosen samt om Dan Andersson, alla omkomna i Afrika! En bok om all möjlig slags aviation! 92 sidor. 195 kr inklusive porto. Beställes genom insättning på Plusgiro 18 86 51-4. Önskas information, mejla: norderport@gmail.com Flygsäkerhetsmateriel Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087 Försäljning av kompletta system. Service, reparation och underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar, nödpackar, nödsignalmateriel, nödsyrgasutrustningar, livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem, pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information, www.airsafe.se, eller ring 08-594 112 61. Vi representerar 2 www.airsafe.se

Redaktionen Redaktör Jakob Söderberg flyghorisont@aopa.se Ansvarig utgivare Lennart Persson lennart.persson@aopa.se Annonser Bengt Eklund 0705-16 20 22 bengt.eklund@aopa.se Foto: Dmitrij Karpenko Postadress redaktionen c/o Söderberg Kantongatan 11 178 93 DROTTNINGHOLM Adressändingar kansli@aopa.se Manusstopp 3-2014: 11 aug Ur innehållet 4-5 Styrelsesidor 6-7 Medlemssidor 7 Om magring och om att flyga under bekvämlighetsflagg 8-11 Vyer från Island 12-13 Nya IR-behörigheter 14 Påminnelse AOPA Fly-In! 15 FFK blev första organisation som medlem i AOPA. Omslagsbilden Vattenfallet och turistattraktionen Gullfoss på Island. 600 fot över marken från en DA-44 Foto: Anton Gunnerlind Redaktören Nu är det svensk sommar. Fast för ett par veckor sedan var det sommar utan attributet svensk. Det var temperaturer på 23-28 grader, alltså osvensk sommar. Däremot, temperaturer mellan 10 och 19 grader kvalificerar sommaren att kallas svensk. Mellan regnskurarna tittar solen fram och molnbasen är hög i den kalla luften. I Drottningholm och ser jag in- och utflygningsvägen till Bromma, ett avsnitt mellan Älvnäs och Björnholmen, från verandan. Jag har bott större delen av mitt liv i huset och sett enmotoriga propellerplan brumma förbi ovanför skogsbrynet. Det är små affärsflygplan trodde jag när jag såg dem i barndomen. Jag föreställde mig en eller ett par gubbar (det fanns färre affärskvinnor på sextio- och sjuttiotalen) i kontorskostym medförandes attachéportföljer i kabinen i Cessnan eller Cherokeen mot blå himmel. De är nog på väg till ett vikigt möte. Jag hade sällan varit inne på flygklubbar vid den tiden och såg högtidligt på flyg. Ett undantag var då jag sommaren 1976 köpte en rundflygning på Västerviks flygplats. Det var härligt att flyga runt ovan Västervik, det var första gången jag var uppe i ett enmotorigt flygplan. Men jag hade den fixa idén att det skulle vara omotiverat att flyga sådana plan för nöjes skull. Utgick från att det var segelflyg eller kanske ballongflyg man skulle satsa på för nöjesflygning. Åren gick och segeloch ballongflyg framstod som bökigt med många timmar på marken för att få komma i luften. Jag var ute på Enköping Långtora och frågade någon om hur det är att segelflyga. Personen svarade mig att om du är håller dig ute här en helg så kan du få tio minuter i luften. Jag blev medlem i Svenska Ballongförbundet och gick på deras fester och fick höra att man måste åka med följebilen åtskilliga gånger innan man kunde få en chans att flyga. Sedan tänkte jag, 11 år efter Västerviksflygningen efter att ha flugit över glaciärer med en Cessna och landat i en bergsjö med en Beaver i Alaska sommaren 1987 jag struntar i om jag är affärsman. Jag börjar motorflyga ändå! Nu fyrtio år senare har jag förstått att min barndomsbild med kostymerna och attachéportföljerna i Cessnan och Cherokeen måste dammas av igen. Jag började inför detta nummer arbeta med en temaartikel om Oskarshamn, Västervik och utvecklingen för små flygplatser i allmänhet. Den blev inte färdig på grund av bristande inspiration min mor var mycket dålig hela våren och avled på nationaldagen och jag visste inte vad jag mest skulle ta fasta på för att inte bli för negativ. Artikeln kan kanske komma i nästa nummer. Men jag kan i alla fall avslöja en slutsats som skulle kunna bli en essens i den: Efter att ha pratat med flygare, företagare och med politiker och tjänstemän på kommuner och flygplatsbolag, och efter att ha studerat nyhetsflödet kring Oskarshamn när jag skrev min artikel om den flygplatsen i förra numret, blir slutsatsen såpass klichéartad som Money talks. Vi måste i högre grad än tidigare marknadsföra det självregisserade flygandet inför näringslivet. Om inte företag kan förmås att bli intresserade av allmänflygets möjligheter så bryr sig politiker sällan om att rädda flygplatsen. Så ta på dig en grå kostym och lägg flygkartorna i en attachéväska när du ska ut till flygklubben för att flyga. Säg att du är på väg till ett viktigt möte om du händelsevis stöter på en journalist eller politiker som frågar... De kommuner som har ett bra klimat för allmänflyg finns bland dem som har ett bra företagsklimat och där miljöpartiet inte är för starkt. Min tes är alltså att ett bra företagsklimat är ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor för en positiv attityd till allmänflyg och flygplatser. Allra bäst förutsättningar får det flygpolitiska flygklimatet när företagsklimatet är bra utom på en punkt: Infrastruktur. Västervik har livaktiga företag men dåliga kommunikationer och vägar. Därför vill politikerna i Västervik satsa på flygplatsen. Stockholm har sin tillväxt och är en särskild magnet i egenskap av huvudstad. Men eftersom det är tätbefolkat och tillgängligt med allmänna kommunikationer, så bryr sig de styrande politikerna i Stockholm tyvärr inte om allmänflyget. Sammanfattningsvis, uppmuntra alla flygare med kostym, och försök att värva flera! Det som jag har hört rykten om att vissa personer i en del flygklubbar skulle se snett på dem som tjänsteflyger med klubbflygplanet verkar vara helt galet! Jag hoppas att ryktena är felaktiga. Annars bör detta antikostymfolk betänka hur lokala politiker resonerar kring nytta och pengar Ha en skön sommar och häng av dig kavajen och öppna ventilationen uppe i hörnen av vindrutan på Cessna och nere vid fotknölarna på Cherokee om sommarvärmen mot förmodan kommer. Jakob Söderberg 3

4 AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A, 168 74 Bromma 08-29 50 00, Fax 070-610 80 40 PlusGiro 35 10 05-4 www.aopa.se info@aopa.se Foto: Torgil Rosenberg AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet. Styrelse: Ordf.: Lennart Persson V. ordf. Martin Antvik Sekr. Edor Boström Kassör: Kjell Björklund Ledam. 1 Torgny Bramberg Ledam. 2 Dan Åkerman Ledam. 3 Fredrik Brandel Ledam. 4 Bengt Eklund Ledam. 5 Jan Stridh Suppl. Rolf Björkman Suppl. Bo Danielsson Suppl. Andreas Hindenburg IAOPA, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations har över 470 000 medlemmar i drygt 60-talet länder och representerar allmänflyget inom ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart. Ordföranden Knappt en månad kvar innan det vänder Jag vill inte se det så, vår svenska sommar har ju höjdpunkten i juli, men midsommar och sommarsolståndet infaller i juni. Vi har en del aktiviteter på gång som kan lysa upp framtiden. Vi är nu i upploppet för vårens aktiviteter. Vi har haft årsmöte, och vi fick några förändringar i styrelsen, Bengt Eklund hade avsagt sig återval på grund av familjeskäl. En annan Bengt valdes in i stället, nämligen Bengt Melkersson. Därmed behöll vi vår geografiska representation, från Byxelkrok till Varberg. Vi breddade den dock den genom att Kjell Andersson från Linköping valdes in som suppleant. Niklas Larsson bor dock i Stockholmsregionen. Bengt Melkersson är egenföretagare i konsultbransch, men har arbetat som flygplatskoordinator på Varbergs flygplats under 2 år. Han har bidraget med många värdefulla synpunkter till styrelsen under många år och är den som skall krediteras för Flygplatsnätverket, som vi har startat tillsammans med FFK. Vi täcker redan ett 50-tal flygplatser. syftet med nätverket är att vi tidigt skall uppfatta signaler från politiker om nedläggningsplaner. Kjell Andersson började flyga 1978. Han har idag knappa 2000 timmar på en rad olika flygplan där favoriten idag är Pipistrels Virus SW. Han är tillika agent för tillverkaren i Sverige och ser fram emot arbetet i styrelsen där han tar med mig en viktig punkt. Flyget måste bli bättre på sitt strategiarbete kring PR/ Marketing/Sales, dvs när och var vi syns i media och med vilka mål. Niklas är 25-årig västkustare med ca 2 000 timmar. Han har jobbat några år som instruktör och har flugit över hela södra Sverige. Även ca 10 månader i Indonesiens djungler, flög passagerare och frakt med Cessna Caravan. Har ett tiotal flygplan i boken och en favorit är Klemm 35. Oroande rapporter kommer in att flera kommuner vill lägga ned sina flygplatser. I samtliga fall anser kommunerna anser att de kostar för mycket att driva och att de inte får täckning för kostnaderna. Men vad vi kan se så räknar de inte in skatteintäkterna från företag som nyttjar flygplatsen. Stöd från det lokala näringslivet är avgörande för flygplatsen. Jag skrev i förra numret om olika former av samhällsnytta. Vårt med FFK gemensamma projekt Flygplatsnätverket fortskrider, vi har rekryterat personer på drygt 50 flygplatser. Deras roll är bland annat att bevaka och agera vid hot mot flygplatsens existens eller tillgänglighet. Tillgängligheten är mest problematisk på flygplatser med linjetrafik: Då tornet är stängt kan man ite komma in till sin maskin. Jag tog också upp i förra numret om detta att nyttja inflygningshjälpmedel när tornet är obemannat. EU:s bestämmelser verkar inte hindra det. Vi skall försöka få till GPS-procedurer vid några flygplatser, vi har två mindre och en större som testobjekt. Vårt utspel med en guide för utflaggning av certifikaten har resulterat i att ca 40 medlemmar bett om guiden. Om de verkligen utnyttjar den återstår att se. Vi vill inte att göra Transportstyrelsen arbetslös utan visa att deras avgiftspolitik är förödande. Näringsdepartement och politikerna har också ett ansvar. Vi kommer snart också att ge ut en guide till hur man flaggar ut sitt flygplan. Antalet PPL och flygplan minskar i Sverige, till skillnad mot t ex Tyskland. Mycket beror på ökade kostnader i form av bränsle och avgifter, och även på att Stockholm nu saknar en hårdgjord bana - detta slår även mot landet. Man kan ju inte flyga till huvudstaden för en vettig kostnad numera. En av våra styrelsemedlemmar konstaterade att det för en norsk Cessna 172 kostar över 3,500 kr att landa på Bromma. Vi har nästan lyckats behålla vårt medlemstal, en svag minskning har vi dock sett. Ju fler medlemmar desto större möjlighet har vi att påverka. Hjälp till och rekrytera fler bland vänner och bekanta. Tänk på att vi också har en medlemskategori Stödjande medlem. Tack för att Du stödjer AOPA! Som medlem bidrar Du till att vi kan fortsätta jobba för att Du ska kunna att flyga med rimliga villkor. En stor medlemskara i ryggen underlättar våra kontakter med myndigheterna. Och vi behöver Din insats. Om Du har möjlighet att hjälpa till i vårt arbete kontakta mig eller Janne Stridh (jan.stridh@aopa.se), vv harlite folk för att klara den situation vi har idag och måste tyvärr prioritera kraftigt. Vår Bengt Eklund har ju tidigare skickat ut information om www.sponsorhuset. se - anmäl Er där och hjälp föreningen ekonomiskt. Mer information finns på ett annat ställe i detta nummer och länk finns på hemsidan. Lennart Persson

Vi piloter hjälper alltid varandra! AOPA Sweden gör skillnad! Stor skillnad! Det vet alla vi medlemmar som har tillgång till information om de konkreta resultat som uppnås. Många av våra medlemmar läser de, i många fall rena avarter av myndighets- och politikerförslag som på olika håll slipas fram, och som AOPA Swedens frivilliga funktionärer idogt och oerhört målmedvetet bekämpar. Vi medlemmar ser även de ypperliga förslag som AOPA Sweden förelägger myndigheter och politiker, inte bara i Sverige utan sedan lång tid även internationellt. Internationellt arbete har utkristalliserat sig till att vara bland det viktigaste som AOPA Sweden sysslar med. IAOPA är utan minsta tvekan världens starkaste organisation för Allmänflyget! Detta genom PRODUKTIVT gränsöverskridande samarbete! EASA har upplevt sin egen resa. Den resan startade med ett IAOPA som oerhört kraftfullt varnade för den inslagna vägen med samma regelverk för allt som flyger. EASA fick till slut ge sig! Europeisk Allmänflygindustri började stagnera, hade kvar exporten men i stort sett ingen försäljning på den inhemska marknaden. Pilotkåren visade sjunkande siffror o.s.v. Sedan 2009 är tonen från EASA fullständigt annorlunda. Man har nu fullt ut erkänt att det hela var ett oerhört stort misstag. I dag betraktar EASA och EU-kommissionen IAOPA som en av sina absolut viktigaste partners i den nu pågående utformningen av regelverket för en hållbar framtid för Europeiskt allmän- och affärsflyg. AOPA Sweden är med vid förhandlingsbordet! Redan i dag har AOPA Swedens internationella arbete stora betydelse för oss i Sverige. Den största frågan som i närtid både har, och fortsatt kommer att genomsyra hela Flygsverige, är framtagningen av EU-parlamentets resolution för en hållbar framtid för Europeiskt Allmän- och Affärsflyg. Detta leder nu till de tre största, och verkligt fina förutsättningar för ett växande Allmän- och Affärsflyg även här: 1. Nya certifikatregler där alla certifikat gäller livet ut, där Du kan bli instruktör och ta betalt för flygutbildning med ett PPL, där det klart billigare alternativet LAPL har tillkommit för de som flyger VFR, där det är ok att skjutsa någon i ett flygplan mot kostnadsersättning på samma sätt som i en personbil. (EASA:s och EU:s regler har i dag fullt ut ersatt nationell lagstiftning i denna del). 2. Ny och betydligt enklare utbildning för IFR, där det är Din kompetens att flyga IFR som avgör, och där du har möjlighet att träna IFR så mycket du vill på sträcka utan lärare i cockpit genom det nya Enroute Instrument Rating (EIR). 3. Nytt underhållsprogram för flygplan under 1200 kg där vi går tillbaks till den tid då underhållet både var kostnadseffektivt och verkligen fungerade! En utbildad Flygmekaniker, och inte byråkrater utan teknisk kompetens avgör om flygplanet är luftvärdigt eller ej! I denna del har AOPA Sweden genom Dan Åkerman varit en fullständigt avgörande faktor i processen hos EASA och EU-kommissionen. Vad gör AOPA Sweden i Sverige? Precis det vi alltid gjort: Vi bevakar Din rätt att flyga! Tro inte att den är en självklarhet, för då har Du fel! I vårt land har vi just nu tre fullständigt avgörande framtidsfrågor: 1. Föryngring och ökning av pilotskaran. 2. Återuppbyggandet av den till vissa delar förstörda och avvecklade infrastrukturen. 3. Modernisering av flygplansflottan. Notera att dessa tre förutsätter varandra! Vi vänder på det till tre negativa påståenden: 1. Utan föryngring av pilotkåren kommer den att avskaffas genom naturlig avgång. 2. Utan piloter behövs ingen infrastruktur. 3. Utan piloter och infrastruktur kan de flygplan som finns få bli överväxta och korrodera bort. Detta då ingen pilot finns kvar som behöver dem. Nu vänder vi det igen, och gör tre positiva påståenden: 1. Yngre generationer lockas till modern teknik och intressanta möjligheter! 2. Infrastruktur måste anpassas till ny teknik och fler piloter! 3. 2010-talets flygplan representerar 2010-talets teknik! Allmänflygets utmaningar: Marknadsföring, ny teknik, välkomnande, flygutbildning. Så vill undertecknad kort, och utan inbördes rangordning sammanfatta lösningen till den utmaning allmänflyget i Sverige står inför i dagsläget. Att kunna vistas ensam i lufthavet är nog den sexigaste produkt som finns på marknaden just nu! Vi inom allmän- och affärsflyget har produkten, men hur säljer vi? 3 AOPA-Sweden inser behovet av ett ökat samarbete på riksplanet inom allmän- och affärsflyget. Därför har vi infört en ny medlemskategori och kommer snart med en till (punkt 2): 1. Stödjande medlemskap för riksorganisation inom Allmänoch Affärsflyg Denna medlemskapsform klubbades av styrelsen i april. 2. Stödjande medlemskap för lokal förening inom Allmänoch Affärsflyg Denna medlemskapsform är under utarbetande. På vårt kommande Fly-In kommer dessa viktiga frågor att få stor plats. Vi som arbetar med eventet hoppas innerligt på Ditt deltagande! Skicka gärna även representanter för Er flygklubb. Vi lovar att ingen kommer att bli besviken på konferensinnehållet! Jan Stridh, Member Relations 5

Piloter och flygplansägare Utnyttja Din rätt som EU-medborgare! 6 Sätt flaggan var Du vill! Pilotflykt är ett nytt ord i Svenskan! Allt fler väljer att flytta sina cert till annat land, och allt fler nya piloter registrerar sitt cert i annat land direkt vid uppflygningen. Det mesta inom General Aviation registreras just nu kors och tvärs i olika EU-länder. Allt tack vare fri rörlighet för varor och tjänster. Sverige är ett verkligt högkostnadsland i detta sammanhang, och dessutom ett av mycket få (har inte hittat något annat) som tar ut en årsavgift för certifikathandlingen! Under februari gick AOPA Sweden ut till sina medlemmar och tipsade om hur man registrerar sitt certifikat i Danmark. I anledning av detta kom det många svar från medlemmar som redan före detta utnyttjat sin rätt som EU-medborgare och flyttat sina certifikat till en rad olika länder. Samtliga som genomfört det är mycket nöjda med vad det inneburit. Ingen har haft anledning att ångra sig! Du som är flygelev: Begär att Din flygskola ser till att registrera Ditt certifikat i ett EU-land där årsavgift inte utgår. Detsamma gäller LAPL. Alla flygskolor kan göra detta, och bör göra det om Du begär det! Skolningen, teoriprovet och flygprovet gör du på samma sätt ändå här i Sverige. När ditt teoriprov är avlagt gäller det inom alla EASA-länder. Detsamma gäller flygprovet. Du som redan har cert: Passa på att ta en tur till Prag! Där kostar konverteringen av EASA-certifikatet ca 200-300 kr. Det sker direkt och har Du tur bjuder de på kaffe under tiden! Kontakta AOPA-Sweden så ordnar vi fram kontaktuppgifter. EASA-certet du får där gäller livet ut och är helt fritt från avgifter! Du eller Ni som köper flygplan utomlands: Kolla noga avgifterna i det land där maskinen är registrerad i dag. Om kostnaderna är lägre än i Sverige finns ingen anledning att göra en registrering i Sverige! Transportstyrelsen protesterar möjligen, men har ingen som helst rätt att kräva att flygplanet ska registreras i Svenskt register. Inom EU råder fri rörlighet för varor och tjänster. Bättrar sig Transportstyrelsen? Många av våra medlemmar upplever fortfarande Transportstyrelsen som en myndighet i dess verkligt sämsta bemärkelse. Flera vittnar om styvmoderlighet och direkta påhopp. Individuellt ställda krav utöver gällande regelverk lär förekomma. Som en medlem berättade: -Inte förrän man krävde skriftligt besked om var i regelverket detta krav fanns gav man sig! Då kom tillståndet nästa dag!. I stort sett alla jag talat med upplever definitivt inte att man får valuta för avgifterna. Samtidigt finns en rädsla för att stöta sig med myndigheten. Undertecknad hjälpte en flygklubb för ett par år sedan med ett fall vilket definitivt kan kallas påhopp. I det fallet groundades ett av klubbens flygplan helt i onödan under längre tid. En ARC drogs in på ett regelvidrigt sätt under pågående utfärdandeperiod. AOPA-Sweden erbjöd klubben att hjälpa till i öppnandet av ett rättsfall mot myndigheten. Klubben avstod detta med hänvisning till att man inte ville riskera repressalier. Vi får verkligen hoppas att inte fler känner på samma sätt! AOPA-Sweden förhandlar kontinuerligt med Transportstyrelsen. Dialogen har definitivt förbättrats och tillfällen till dialog har ökat. Dock kan konstateras att förändringsbenägenheten hos myndigheten fortfarande är låg. Under flera år har vi t.ex. svarat på remisser gällande avgifter. Vi har då varnat bl.a. för en kommande utflaggningsvåg. Responsen har varit näst intill obefintlig. Ibland frågar vi oss om det ens är meningsfullt att svara på avgiftsremisser då svaren de facto aldrig beaktas?! AOPA-Sweden föreslår lösningar, Transportstyrelsen lyssnar, men tar man det till sig? I så fall borde det märkas i avgifterna! Du är marknaden EU-rätten Din! Utan i Sverige registrerade piloter och flygplan Ingen Transportstyrelsens Luftfartsavdelning!. Så enkelt är det! En av EU:s grundläggande idéer är fri rörlighet för varor och tjänster. När man tänker på hur vår egen Transportstyrelse har agerat mot allmänflyget i Sverige under senare år, och på tolkningen av alla nya EU-regler så kan man faktiskt inte låta bli att dra på smilbanden J! De EU-förordningar som ställer högre krav, och kostar oss mer prioriteras framför de förenklande och förbilligande möjligheter som EASA erbjuder. LAPL är ett tydligt exempel på detta. Certet kom redan 2012. Man väntar till sista dagen, och man kompletterar det med både fördyrande och försvårande nationella bestämmelser. Varför? Utnyttja rätten till utflaggning även av LAPL. I dagsläget är det ren förtjänst! Svensk Luftfartsstatistik Ett minne blott! Roade mig med att titta på statistiken för 2013. Kom då att tänka på alla de som under förra året valde att placera sitt cert i annat EU-land. Utflaggningen är i dag sannolikt kraftigast bland kommersiella piloter, och privatpiloter hakar på i allt högre takt. Ute på flygplatserna florerar allt fler Svenskägda utlandsregistrerade flygplan. Vill vi verkligen ha det så? Med nuvarande avgiftsnivåer måste svaret bli JA! Men visst vore det mer intressant att kunna behålla den egna myndigheten, utveckla den i rätt riktning och då även föra en Svensk statistik som visar verkligheten. Detta är fr.o.m. i år helt omöjligt! Då första certifikatet, och första flygplanet lämnade Sverige är inte längre svensk statistik relevant! Informera AOPA-Sweden! AOPA-Sweden är Din röst både hos ICAO, EASA och Transportstyrelsen m.fl. När Du stöter på konstigheter Informera oss! Gå in på hemsidan under kontakt. Skicka ett mail med Din information. Vi vill veta mer om hur våra piloter, mekaniker, flygläkare och andra upplever Transportstyrelsen som myndighet, och särskilt då händelser av karaktären övertramp. Anser Du att du får valuta för pengarna? Jan Stridh

Praktik och teori Magring väcker i likhet med bantning ofta frågor! Att börja flyga under bekvämlighetsflagg Vi arbetar raskt vidare med utflaggningen. En av våra medlemmar har nyligen skickat in sin ansökan till Polen för flytt av certifikat. Det danska certet som var del av pilotprojektet har fått förlängd SEP av en svensk PCkontrollant utan några invändningar, precis som förutspått. På flygplansidan har vi snart genomfört en flytt från SE-reg till amerikansk N-reg och hoppas på att få möjlighet att presentera guide och slutnota för det kalaset i slutet av sommaren. Vi hoppas snart också få genomföra en flytt till engelskt G-reg. Vid sidan av certifikat, flygplan, helikoptrar och luftballonger kan också flygskolor och underhållsverkstäder flaggas ut. Sådana har vi ännu ej någon kännedom om, men AOPA hjälper om möjligt medlemmar också med dylika utflaggningar. Har du några förslag eller idéer på vad vi ska gå vidare med? Kontakta oss! Vid träningsflygningar får jag ibland frågan om vad den lilla justerbara visaren på EGT-mätaren är till för. Skall man magra tills man når upp till visaren, eller? Referensvisaren är bara ett hjälpmedel för att komma ihåg var avgastemperaturen har sin maxtemperatur, peak EGT, vilken är utgångspunkten i magringsprocessen. Maxvärdet bestäms av vilket effektuttag jag bestämt mig för varje effektuttag har sin maxtemperatur. I någon mån påverkar också omgivningstemperaturen var man hamnar. Cesssna förutsätter i sina effekttabeller Recommend Lean Mixture At All Altitudes vilket betyder att motorn magras så att den ligger 50 grader F på rika sidan av peak. På vägen dit måste man hitta maxvärdet hos avgastemperaturen och där sätts referensvisaren. 50 grader F motsvarar två delstreck på skalan. Någon gräns för max avgastemperatur för icke turboladdade motorer finns inte. Niklas Larson Förenklingar för RF i sikte! När RF måste gå över till ATO, har AOPA krävt att det enda som ska ändras är namnet. EASA har uppmärksammat att övergången från RF till ATO hotar existensen för många mindre RF. Främst på grund av det omfattande pappersarbetet med manualer och Säkerhetsledningssystem etc. 15 maj hade EASA ett möte i Köln där 2 representanter från IAOPA var med tillsammans med representanter för flera länders myndigheter. Alla inklusive Transportstyrelsen var överens om att en förenkling för RF/ATO är nödvändig. Mycket positivt! En lösning AOPA förordar på kort sikt är att vi i Sverige kör på samma spår som i Storbritannien. Där får RF köpa en mall för 100 pund och fylla i. I priset ingår även CAA:s granskning. Billigt och effektivt. Eftersom samma EU-regler gäller i Sverige som i UK, har vi föreslagit Transportstyrelsen att snarast anamma det brittiska arbetssättet(och priset!). I tillägg har vi föreslagit att man ska skjuta på datumet när RF senast ska ha övergått och blivit ATO. Vi ska inte tvinga mindre skolor/ klubbar att stänga butiken i väntan på lättnader i reglerna. Martin Antvik 7

Ett annat slags landskap The land of fire and ice Inflygning mot Vestmannaeyar, höjd 1 500 fot. Att flyga på Island är både spännande och stundtals ganska utmanande. På en lavaö mitt ute i Nordatlanten finns några av Europas mest spännande inflygningar och många häftiga flygplatser. I denna artikel berättar jag om två flygplatser som skiljer sig lite från det normala, för att beskriva hur det är att flyga här på Island. Jag flyttade till Island i januari för att göra min tvåmotor- och instrumentskolning på Keilir Aviation Academy. Flygskolan ligger vid öns stora internationella flygplats i Keflavik, och startades år 2007. Min första termin har mest bestått av ATPLteori, men jag har hunnit med ett par flygturer för att se mer utav ön som blivit mitt hem. Att bo och leva på Island är i stort som hemma i Sverige. Förutom språket så är samhället och kulturen väldigt lika, och man kan ganska enkelt anpassa sig till livet här. Nog talat om landet Island, nu ska vi kika lite närmare på några spännande flygplatser! Vestmannaeyjar (Västmannaöarna) Följer man Islands sydkust är det svårt att missa den distinkta Landningsvarvet vid Vestmannaeyar. 8

ögruppen som ligger cirka en mil från fastlandet. Öarna heter Vestmannaeyjar, och har tillsammans cirka 4 500 invånare. På den största ön, Heimaey (Hemön) finns den flygplats som syftar till att försörja ögruppen. Flygplatsen har två korsade rullbanor, på respektive 1 160 och 1 200 meter. Vestmannaeyjar var resmålet för min första flygning på Island. Jag och en klasskamrat startade från Keflavik klockan halv åtta på morgonen, och mötte soluppgången när vi flög österut längs sydkusten. Efter ungefär en trekvarts flygning närmade vi oss ögruppen, och ropade upp AFIS-kontrollanten. AFIS är ett väldigt vanligt förkommande fenomen på Island, och jag har fått förklaringen att det är en ekonomisk fråga. En billig lösning för att hålla flygplatserna öppna för IFR-trafik helt enkelt. På hela ön finns bara tre CTR, Keflavik, Reykjavik och Akureyri. Inflygningen och landningen på Westmannaejyrar är i sig inte särskilt svår, det som kan ställa till det är att man bli distraherad av den otroliga naturen! Öarna är vackert eroderade, och har höga, branta kustremsor. De branta klipporna kan i sig leda till en del mekanisk turbulens, men inget direkt anmärkningsvärt. Efter ett kort stopp återvände vi till Keflavik. Hela flygningen tog ungefär två timmar, och var en lagom morgonutflykt. Medvinden till Isafjördur Ísafjörður (Isafjordur) I den nordvästra delen av Island finns Westfjords, ett stort område sprängfyllt av vackra fjordar och otroliga vyer. Den största staden i området heter Ísafjörður, och är bebodd av cirka 2 700 invånare. I Ísafjörður finns också områdets största flygplats, och trafikeras dagligen av mellan två och fyra avgångar till Reykjavik. Flygplatsen ligger i en fjord, längs ena stranden. Detta gör att inflygningen är otroligt spektakulär och lite lurig att få till. Ligger vinden så att man måste landa utåt i fjorden så sjunker man ner och flyger parallellt med bergväggen mitt emot innan På finalen till Isafjördur 9

man avslutar med en kontinuerlig sjunkande vänstersväng till en kort final. Jag gjorde inflygningen i en Diamond DA40, och är man strikt på sig själv med att hålla fart och vara konfigurerad tidigt är det inga större problem. Desto mer häpnadsväckande när man ser samma procedur flygas av en Fokker 50! Denna inflygning kan såklart bara utföras om man hela tiden har kontakt med banan. Om IMC råder finns en Cloud break procedure som består av en offset localizer längre ut över vattnet. Dessutom används en NDB som hindermarkering och hjälpmedel för när man ska svänga in, så att man hamnar i rätt fjord. I Ísafjörður är det inte bara inflygningen som är lurig, utan även utflygningen! Direkt efter start från bana 08 måste man svänga vänster för att undvika en bergvägg med elevation på ungefär 2000 ft. Med tanke på detta får man som privatperson inte starta bana 08 under mörker. Övriga krav under mörker är att man opererar i tvåpilotsystem, båda ska känna till lokala procedurer väl samt vara godkända av operatören. Källa AIP: Utflygningen från Isafjördur Berget vid utflygningen från Isafjördur 10 Får du chansen, ta den! Att flyga på Island bjuder på många sällsynta och oerhört vackra vyer. Under min första termin har jag hunnit se glaciärer, vulkaner, vattenfall och gejsrar från luften, och stundom känns det rent magiskt! Naturen här är väldigt olik något jag har sett innan, och växlar mellan vidsträckta lavaslätter och höga, snöklädda berg. Om du någonsin har chansen att flyga på Island, så ta den! Text och foto: Anton Gunnerlind

Skolflygplanet parkerat vid Isafjördur Hur du får ut mer av din flygning -15% Är du trött på att flygklubbens headsets alltid är utlånade och de som finns kvar är ofräscha om de överhuvudtaget fungerar? Vill du inte betala motsvarigheten av 6 flygtimmar för att få ett bra headset? Genom åren har jag fått äran att prova i princip alla headsets på markanden. Efter många timmar i luften, otaliga upprepningar av frasen testing 1-2-3-4-5-6-7-8-9-0 och isärskruvade headsets kan vi nu presentera en ny serie av Hangar 11-29 headsets. De är specialbyggda för att passa den moderna pilotens behov med stor vikt på pris och komfort. Hangar 11-29 PNR Vårt budgetalternativ med skumfyllda dämpkuddar, perfekt passagerarheadset! Hangar 11-29 ANR Bekvämare headset med gelfyllda dämpkuddar, aktiv brusreducering och AUX-jack för inkoppling av Beställ på www.hangar11-29.com Hangar 11-29 ANR Deluxe Med Bluetooth kan du trådlöst koppla in headsetet till telefon eller ipad. Dämpkuddarna har dessutom ett extra bekvämt överdrag som hjälper till att 1 100:- mp3-spelare eller telefon. 2 124:- hålla öronen svala. 2 540:- Namn st Hangar 11-29 PNR Adress st Hangar 11-29 ANR Postnummer Ort st Hangar 11-29 ANR Deluxe E-mail Telefonnummer Gäller en gång per kund till och med 2014-07-15, alla priser är inkl moms. Du har naturligtvis 14 dagars öppet köp. Vi har ett begränsat lager, men leveranser kommer löpande. Leveranstid ca 2-10 dagar. Levereras mot 14-dagars faktura. Du kan alltid ringa oss på 0702 73 41 45 eller maila pilotshop@hangar11-29.com om har några frågor. Vi svarar alltid på mail samma dag! Pilot Shop Hangar 11-29 Svarspost 20527986 212 02 Malmö Frankeras ej. Mottagaren betalar portot 11

12 Nya förenklade IR-behörigheter Som vi tidigare berättat på vår hemsida kom EASA med en efterlängtad förenkling av Part FCL nu i april. Bland de större nyheterna för oss privatflygare finns något som AOPA och många därtill verkat för: 1. EIR (Enroute IR) 2. Kompetensbaserad IR 3. Förenklade regler för den som vill göra sina utländska certifikat europeiska Man kan välja att antingen ta den kompetensbaserade IR hela vägen, eller att ta mellansteget EIR. Fördelen med dessa är en kraftfullt förenklad teori, där man skalat bort mycket från den gamla JAR-teorin och man fokuserar på det som är relevant. I tillägg kan man numera göra en del av utbildningen direkt med en instrumentinstruktör(iri) eller en flyginstruktör med behörighet att skola till IR. Det här öppnar möjligheter för de piloter som inte har en IR-flygskola nära till hands. Man kan alltså köra den första delen av utbildningen hemma på de maskiner man flyger till vardags och sedan göra resten av kursen på plats hos en skola med skoltillstånd för EIR eller Kompetensbaserad IR. För ett IR kan man nu köra 30 av 40 flygtimmar med en behörig instruktör på hemmafältets IFRflygmaskin och sedan gör man slutet av utbildningen på en ATO, d v s flygskola i EASA-världen. Värt att notera är att de gamla IR-reglerna ligger kvar så den som vill kan även välja det gamla IR-spåret som dock har en mycket större teorikurs och dessutom i sin helhet måste ske på en flygskola (ATO). Varför inte gå ihop ett par tre stycken och så kan en lärare komma upp till din klubb och köra början av utbildningen? Ett tips: Börja skola redan nu i sommar med en IR-lärare som du har förtroende för. En brasklapp måste vi slänga in och det är att vi inte har några skolor ännu i Sverige som skolar till EIR/ Kompetensbaserad IR. Är du intresserad kontakta gärna flygskolorna så ser de efterfrågan! Har du bråttom kan det vara värt att titta utomlands efter skolor. Läs vidare om Kompetensbaserad IR på www.aopa.se. Är du intresserad av EIR eller kompetensbaserad IR maila undertecknad så får vi en uppfattning om intresset i landet. Vi är i framtiden inte låsta till att bara gamla FTO kan köra IR utan det blir även fullt möjligt att gamla RF kör det nya konceptet när man gått över till ATO. Frågor och svar om Enroute IR (EIR) Vad får jag göra med ett EIR? o Flyga IFR Enroute o Start och landning måste ske alltid VFR. Hur lång är teorikursen? o 80 timmars undervisning varav minst 8 timmar i klassrum. o Resterande timmar kan ske som t ex distansundervisning, CBT etc. Hur många flygtimmar måste jag skola? o 15 timmars skolning för enmotor EIR. o Av ovanstående 15 timmar kan upp till 5 timmars skolning ske med IRI (Instrumentlärare) eller Flyglärare med befogenhet att utbilda till IR. Dessa 5 timmar behöver inte ske på en flygskola. Utbildningen ska dokumenteras. o För att se hur stor andel av ovanstående 5 timmar som kan tillgodoräknas mot de 15, ska eleven göra ett inträdesprov på flygskolan. Frågor och svar om Kompetensbaserad IR Vad får jag göra med ett Kompetensbaserat IR? o Flyga IFR o Behörigheten uppfyller ICAO-kraven. Hur lång är teorikursen? o Det är samma kurs som för EIR. Se ovan. o Du behöver inte gå den igen om du vill bygga på ditt EIR med ett IR. Hur många flygtimmar måste jag skola? o Kravet är minst 40 timmar. o Av ovanstående 40 timmar kan upp till 30 timmars skolning kan ske med IRI (Instrumentlärare) eller Flyglärare med befogenhet att utbilda till IR. All utbildning måste dokumenteras. Du kan även tillgodoräkna dig PIC-timmar som du har flugit IFR med ditt EIR. Innan du börjar på flygskolan för de sista timmarna görs ett antagningsprov för att bedöma hur många timmar som behövs för att få eleven till godkänd standard. o Minst 10 timmar på en kurs på en Flygskola (ATO). o I Part FCL står detaljer hur man kan tillgodoräkna sig tid. Kan jag börja skola till mitt kompetensbaserade IR redan i dag? o Ja det kan du. Kan jag tillgodoräkna mig tid från mitt EIR eller om jag skolar utanför en skola med flyglärare? o Ja, upp till 30 timmar kan du tillgodoräkna. o Tänk bara på att det gäller att få bra kvalité och att det precis som vid PPL-skolningen gäller att vara fokuserad och påläst. I praktiken är det som vanligt att man måste läsa på valda delar av teorin innan man kan sätta sig och flyga! Det är ju inte timmarna i sig som avgör om du kommer att klara dig med 10 timmar på flygskolan, utan din

kompetens! Det är det som är poängen med den nya typen av utbildning. Om jag börjar skola med en instruktör, vad bör jag tänka på? o Börja redan nu titta på var du ska läsa teorin och praktiken. De här reglerna färska kom ut i april så skolorna har ännu inte hunnit sätta ihop utbildningshandböcker och fått de godkända av myndigheterna. Är det verkligen vettigt att sänka/ ändra kraven på IR utbildningen? o Ja det är vår bestämda uppfattning. De överdrivna kraven tidigare har effektivt hindrat många som velat ta ett IFR-bevis. Nu sänks både kostnad och tidsåtgång drastiskt. Genom att en ökad andel piloter får möjlighet att utbilda sig bör flygsäkerheten höjas och man kan använda flygplanen till fler resor! Med ansvarsfulla piloter och lärare har detta all möjlighet att bli en framgång genom att många får möjlighet att ta ett IR! Ängelholm är inte Stockholm Det finns tillgängliga trafikflygplatser i Sverige. Ängelholm som ägs av PEAB hör till de allt färre flygplatser som accepterar Swedavias årslandningskort. Det är utmärkt för alla dem som trots detta fortsätter att förnya sina årskort. Dock är landningsavgiften högre än normalt för dem som INTE har kortet: 500 kr inkl moms. Man kan landa på flygplatsen också när trafikledningen är stängd. För detta söker man under ordinarie öppettider PPR genom operativ koordinator på telefonnummer. 0431-48 45 20 alt. 0708-68 70 53 eller mejlar till: ok@ angelholmhelsingborgairport.se. Vill man landa när flygplatsen är stängd för linje- och IFR-trafik så kan man få PPR ordnat genom flygklubben, de har tillstånd att hantera besökare och flygplan när flygplatsen är obemannad. Går man in på http://www. angelholmhelsingborgairport.se och skriver PPR i sökrutan så hittar man deras Airport regulation. Där står de smidiga rutinerna. Det går bra att parkera på flygklubbens område, och om det handlar om längre besök får man stå på gräset, hälsar klubbens säkerhetsansvarige P-O Ohlsson. Det finns en också en flygverkstad som servar de flesta flygplanstyper. Martin Antvik Aviation Maintenance Engelholm AB Margretetorpsvägen 445 262 91 Ängelholm Telefon 0431-216 30 mobil 0709-22 163 0. Red HELICOPTER ASSISTANCE AB Tel. 08 98 70 00 www.helicopterassistance.com 13

AOPA-Sweden Internationellt Fly-in Ljungby/Feringe 2-3 augusti 2014 14 En gång är ingen gång, Två gånger är en vana! Nu blir det tredje gången gillt för ett ständigt återkommande AOPA-Fly-In! Flygbranschen välkomnas åter första helgen i Augusti. Ta med Dig partnern, familjen, flygkompisen, flygmekanikern, flygläkaren, lokalpolitikern, Flygplatsansvarig, pilotaspiranten eller de du finner lämpliga och kom med oss på Ljungby-Feringe! Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av 2 dagar fyllda med: Konferenser Nytt för i år är att besökarna inte behöver välja bland seminarier man vill lyssna på eller delta i. Vi kör dem under både lördag och söndag 2014! Arrangemang för övriga medbesökare. Barnen och hustrun blir väl omhändertagna i särskilda arrangemang. Uppvisningar Defileringsflygning och provsittning av moderna allmänflygplan. Avancerad flygning, Oldtimeruppvisning etc. Feringe FK är medarrangör vilket ytterligare förgyller tillställningen med öppet hus för allmänheten under söndagen. Detaljerad information om arrangemanget hittar du på vår hemsida www.aopa.se. Sidan uppdateras kontinuerligt fram till avslutningen. Feringe Flygklubbs fina asfaltbana (ESMG 01-19, 1150 x 30m) ligger välkomnande och klarar allt från UL-A till bizjets. Både Jet A1 och 100LL tillhandahålls. Vill man landa på gräs så går det utmärkt på stråket (01-19, 600 x 30M). Vill man åka bil så går även det utmärkt. Fältet är öppet för ankomster redan under fredagen den 1/8. Konferenser hålls i år både lördag och söndag. Komplett konferensprogram för både lördag och söndag finns på vår hemsida och beräknas helt klart i mitten av juli. Under söndagen bjuds även allmänheten in på öppet hus, och då hjälps vi alla åt att göra god PR för vårt allmänflyg. Vi visar då tillsammans upp både våra maskiner och pratar flyg med intresserade! Allt för att gemensamt värva nya piloter. För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA har ett specialavtal med Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och hotell sker löpande under helgen. Pris enkelrum är 550,00 per person och natt, eller 750,00 för 2 personer i ett dubbelrum. Camping är kostnadsfri på flygplatsen. Gå in på www.aopa.se och klicka på Fly-In-loggan! Där hittar Du information som uppdateras fram till startdagen!

FFK först ut med medlemskap för riksorganisoner i AOPA Sweden! Från vänster, FFK s kårchef Lars-Göran Johansson i samspråk med Lennart Persson i en paus under ett av AOPA:s månadsmöten för bättre villkor. Foto: Jakob Söderberg Först ut att teckna medlemskap var FFK! Samarbetet har redan inneburit positiva internationella kontakter för FFK då kårchefen Lars-Göran Johansson medverkade på IAOPA s senaste Regional Meeting i Reykjavik, Island. Alla som flyger i Sverige förundras över det stora antalet riksorganisationer för oss som flyger. AOPA-Sweden vill understryka vikten av att alla dessa föreningar finns! Detta då varje förening (utom AOPA) företräder var sin speciell gren inom Allmänflyget. Kan inte då alla dessa föreningar gå ihop om ett medlemskap i IAOPA? Svaret är nej! Att få heta AOPA är alls ingen självklarhet för en riksförening i Sverige. Internationella AOPA-stagdar ställer mycket speciella krav på varje ansluten förening. Bl.a. kan man varken motta bidrag från- eller mot betalning utföra arbetsuppgifter delegerade från vare sig myndigheter, lagstiftare eller andra på motståndarsidan. På detta sätt säkerställs AOPA:s oberoende röst. Vidare kan ett AOPA heller inte utföra minsta lilla myndighetsuppdrag. Samarbetet fördjupas med ett medlemskap. AOPA-Sweden inser vikten av att riksföreningar utöver sitt individuella arbete, även arbetar gemensamt. Då särskilt i de stora frågorna såsom utbildningsmöjligheter, tillgång till flygplatser och lägre kostnader. Hur då komma igång med ett PRODUKTIVT samarbete inom ramen för vad som är tillåtet enl. våra internationella stadgar? Styrelsen funderade igenom detta mycket noggrant under 2013. Resultatet blev en ny medlemskapsform för riksföreningar. Medlemskapet är ett s.k. stödjande medlemskap. Observera att det endast är riksföreningen i sig, och ej dess medlemmar som anses som medlem i denna medlemskapsform. Syftet är att PRODUKTIVT SAMARBETE i ett antal viktiga frågor, men utöver detta även att ge medlemsföreningarna bättre internationella kontakter för sina frågor. I medlemskapet ingår en plats vid AOPA-Swedens månatliga verksamhetsmöte. Där planeras arbetet. Vid varje möte medverkar AOPA Swedens styrelse och är dessutom beslutsför. Vidare ingår även möjlighet att medverka vid våra internationella arrangemang. AOPA Sweden är som bekant redan etablerat på EASA:s, ICAO:s och EU s arena. Detta kommer genom medlemskapsformen även våra riksorganisationsmedlemmar till del. Medlemskapet innebär även förpliktelse för riksorganisationen genom tillhandahållande av personal för hantering av viktiga gemensamma frågor. Kostnaden är låg för riksföreningen: Medlemsavgiften för en riksförening beräknas på antalet medlemmar i föreningen. För medlemmar under 25 år är avgiften ett öre per dag (3,65/år), och för medlem som är 25 år eller äldre utgår en avgift om två öre per dag (7,30/år). Således en försvinnande liten del av Din nuvarande avgift för Din riksförening. FFK är redan medlem, och övriga RF är varmt välkomna att delta i arbetet för Bättre Villkor! Jan Stridh 15

POSTTIDNING B Returadress: AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A 168 74 BROMMA AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Uddevalla /Backamo Östersund /Ope Hede /Vemdalen Ljusdal Edsbyn Sollefteå Nordsjösjön /Sollefteå Älandsbro H Sundsvall /Stöde Arbrå Mohed /Söderhamn HJELMCO OIL AB Mycket mer än bara flygbränsle! AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Sjöflyg H Helikopterplatta Alingsås Timmele Borås Ödestugu Öresten Varberg Falkenberg Älmhult Eksjö Rörbäcksnäs Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef Storvik Tierp Dala-Järna Avesta Alunda/Gimo Grängesberg Ekshärad H Norberg Uppsala Ludvika /Sundbro Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Åkersberga Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Herrljunga Tidaholm Ålleberg Kronobergshed Kalmar Grankullavik Borgholm 16 2013-07-21 Höganäs Landskrona Ljungbyhed Sjöbo Söderslätt Hässleholm /Bokeberga Kristianstad Eslöv Runskogsvägen 4 B 192 48 SOLLENTUNA TELEFON 08-626 93 86 FAX 08-626 94 16 ORDERTELEFON 021-12 31 76