Strategi Säkrare Båtliv 2020

Dnr TSS 2011-110 ISBN Strategi Säkrare Båtliv 2020 Rev 0.20 2011-12-05

Temporär versionshantering fram till färdig rapport Ver. Nr. Datum Vem Kommentar 0.01 2011-07-01 Erik E Upprättande av rapport, första utkast 0.02 2011-09-30 Erik E Påfyllnad i samtliga kapitel 0.03 2011-10-06 Jonas E Genomarbetat och utökat rapporten 0.10 2011-10-06 Erik E Justeringar och färdigställande för en första projektintern remiss 0.11-16 2011-10-07 2011-10-15 Jonas E Allmänna förbättringar samt inarbetande av synpunkter från första remissen med 17st remissvar 0.17 2011-10-15 Erik E Mindre ändringar inför möte 17.e nov. 0.18 2011-11-25 Jonas E Justeringar efter samverkansmöte 17.e nov. 0.19 2011-12-02 Erik E Mindre ändringar inför remiss 0.20 2011-12-05 Erik E Klar för remiss Transportstyrelsen Sjöfartsavdelningen Fartygstekniska enheten Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats www.transportstyrelsen.se Dnr/Beteckning ISBN Författare Månad År [Klicka och skriv] [Klicka och skriv] [Klicka och skriv] Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (36)

Sammanfattning Transportstyrelsen har fått regeringens uppdrag att ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Etappmål till år 2020 är att antalet omkomna inom fritidsbåtstrafiken fortlöpande minskar samt att antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 till 2020. Det saknas idag tillförlitlig statistik om antalet allvarlig skadade inom fritidsbåtlivet. Antalet omkomna har däremot en god säkerhet. Under arbetet med strategin har en hel del arbete dragits igång som leder i rätt riktning för att dels kunna hitta nollvärden och dels säkerställa underlaget till statistiken. Som eget, preciserat, mål för antalet omkomna i fritidsbåtsolyckor siktar Transportstyrelsen på 25 personer, som ett glidande 5-årsgenomsnitt, till år 2020. Strategiarbetet har inletts med två stora möten för ett stort antal berörda myndigheter och organisationer. Dessutom har fyra fokusgrupper haft 2-3 möten. Föreliggande strategirapport har utgått från dessa möten och gruppers arbeten. Transportstyrelsen har dessutom gjort egna avvägningar och prioriteringar som redovisas i rapporten. Säkerhetsarbetet inom vägtrafiken och privatflyget har kommit långt och har haft stora resurser till förfogande. Detta är andra delar av Transportstyrelsen som det finns anledning att lära av. Förutom att försöka åstadkomma beteendeförändringar hos de som är ute i fritidsbåt gäller det att satsa på säkerhetsfaktorer som bättre sjökort och utprickning, förbättrad mobiltelefontäckning (inte minst vid insjöar) och en fintrimmad räddningstjänst. Tekniska innovationer ska uppmuntras såsom personliga nödsändare och effektiva räddningsstegar för småbåtar. Alla inblandade är eniga om att det behövs mer olycksutrednings- och analysarbete för att välja rätt säkerhetshöjande insatser. Men, baserat på den samlade kompetensen och erfarenheten i gruppen, har det gått att enas om ett antal områden där åtgärder kan sättas in omedelbart. 3 (36)

Norrköping 2012-xx-xx I arbetet med Strategi Säkrare Båtliv 2020 har Transportstyrelsen samrått med: Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Rikspolisstyrelsen och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Transportstyrelsen har dessutom samverkat med: Sjöpolisen i Stockholmslän, Sjöpolisen i Västagötalands län, Tillväxtverket, Försvarsmakten, Båtförsäkringsbolagen, Riksföreningen Gästhamnar Sverige, Nordic Maritime Service Stockholm, Båtlivsutbildarna i Sverige, Dagensbåtliv, Svenska sportdykarförbundet, Svenska kanotförbundet, Sportfiskarna, Svenska Båtunionen, Nämnden för båtlivsutbildning, Svenska Kryssarklubben, Svenska Livräddningssällskapet, Svenska Seglarförbundet, Svenska Sjöräddningssällskapet, Sweboat, skärgårdsstiftelsen. 4 (36)

Innehållsförteckning Strategi Säkrare Båtliv 2020 1 Rev 0.20 2011 12 05 1 Sammanfattning 3 1 Uppdraget 7 1.1 Strategiförslaget i sammandrag 8 2 Arbetsätt 9 3 Bakgrund 9 3.1 Sjösäkerhetsrådet 10 3.2 Statistik 11 3.3 Statistik från omvärlden och från fritidsdykningen 16 4 Mål 2020 18 4.1 Målsättning omkomna 18 4.2 Målsättning allvarligt skadade 19 5 Indikatorer på båtlivets förändringar 20 6 Jämförelse med väg och flygsäkerhet 22 6.1 Vägtrafiken 23 6.2 Privatflyget 24 7 Årsplan för Strategi Säkrare Båtliv 26 7.1 Sjösäkerhetsrådets roll 27 7.2 Plan för möten och rapporter 27 7.3 Kommunikationsinsatser 30 8 Prioriterade områden 30 8.1 Fokusgruppen: Olycksutredning och analys 30 8.2 Fokusgruppen: Fall överbord 32 8.3 Fokusgruppen: Kunskap 32 8.4 Fokusgruppen: Samverkan myndigheter och organisationer 32 8.5 Alkohol och droger 33 8.6 Insatser som bör påbörjas snarast 33 8.7 Insatser som bör genomföras på sikt 35 8.8 Insatser som regeringen bör överväga 35 9 Framtidens båtliv 36 5 (36)

1 Uppdraget Regeringen har genom regleringsbrevet 1 till Transportstyrelsen 2011 gett uppdraget: Transportstyrelsen ska i samråd med Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Rikspolisstyrelsen och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade ska kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Transportstyrelsen ska i arbetet med uppdraget samverka med övriga berörda organisationer och intressenter. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 29 februari 2012. I propositionen Mål för framtidens resor och transporter 2 återfinns regeringens syn på i vilken riktning myndigheterna ska verka. I detta uppdrag återfinns inriktningen i ett hänsynsmål och ett funktionsmål. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa, med följande precisering: 6.4 Preciseringar för hänsynsmålet säkerhet inom sjötransportområdet Regeringens bedömning: Målet för säkerhet inom sjötransportområdet bör preciseras i form av etappmålet att antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken fortlöpande minskar samt att antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 till 2020. För att uppnå målet inom yrkessjöfarten kommer ett intensifierat förebyggande arbete i samarbete med redare, fiskare och de sjöfackliga organisationerna samt en effektiv tillsyn att krävas. För att uppnå målet inom fritidsbåtstrafiken kommer fler aktörer än vad som är fallet i dag att behöva involveras för att sprida information om hur säkerheten kan ökas och riskerna minimeras. 1 Regleringsbrev för budgetåret 2011 avseende Transportstyrelsen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 2010-12-22 2 Mål för framtidens resor och transporter 2008/09:93 7 (36)

Figur 1. Illustration av målstrukturen. Funktionsmålet respektive hänsynsmålet bidrar till att uppfylla det övergripande transportpolitiska målet. Funktions- respektive hänsynsmålet konkretiseras med ett antal preciseringar 1.1 Strategiförslaget i sammandrag Transportstyrelsen och övriga inblandade i Strategin har enats om att åstadkomma en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. I det ingår att: Utreda och analysera olyckor och incidenter och sammanställa en mer detaljerad och omfattande statistik än den som finns idag. Utifrån analysresultaten sätta in säkerhetshöjande åtgärder som bedöms lämpliga. Det kan handla om de vanliga budskapen om flytvästanvändning, nykterhet och gott sjömanskap. Men, det kan också handla om förbättrad infrastruktur i form av sjökort, farleder, sjömärken, fintrimmad räddningstjänst, säkrare båtar etc. Utifrån den förbättrade statistiken mäta effekterna av de åtgärder som satts in. Dessutom ingår i strategiförslaget att: Skapa en effektiv organisation för samverka och samråd med alla inblandade myndigheter och organisationer. En arbetsmodell finns beskriven i 7.2. Åstadkomma en samhällsekonomiskt god modell där insatserna är väl motiverade och effekterna är mätbara.

2 Arbetsätt Av uppdraget framgår det tydligt att detta arbete ska ske genom samråd och samverkan med andra relevanta myndigheter och organisationer. Arbetet delades in i olika faser. Fas I bestod av att det genomfördes en två dagars workshop 15-16 mars 2011 på Häringe slott dit de flesta berörda ett 30-tal myndigheter och organisationer bjöds in med syfte få fram och prioritera orsaker till olyckor idag och 2020 samt en plan för fortsatt arbete i Fas II. Fas II var en intensiv period med regelbundna möten. 3-4 möten i fyra olika fokusgrupper som var sammansatta under Fas I genomfördes. Fas II avslutades med ett uppsamlings- och förankringsmöte 17 juni i Göteborg. Det mötet resulterade i fyra delrapporter och förslag på stommen till strategi och en handlingsplan för den närmaste framtiden. Fas III En första projektintern remiss gick ut och remissvaren diskuterades på ett sista förankringsmöte den 17.e november. Ytterligare en remissomgång genomfördes under december. Transportstyrelsen har författat ett utkast till den rapport som i februari 2012 ska sändas till Näringsdepartementet. Rapporten sänds på remiss till berörda myndigheter och organisationer under december. Fas IV Transportstyrelsen tar hänsyn till remissvaren och sammanställer den slutgiltiga rapporten till Näringsdepartementet. 3 Bakgrund I Sverige är båtlivet en stor fritidssysselsättning. Under 2010 var cirka 2.5 miljoner 3 svenskar ute i en fritidsbåt någon gång. Det finns ca: 900 000 fritidsbåtar i Sverige. Under 2010 hade vi cirka 21,8 miljoner båtanvändningsdagar. Idag utförs sjösäkerhetsarbetet på många håll. Myndigheter och organisationer arbetar med sjösäkerhet i olika hög grad och med olika verksamheter. En gemensam målbild saknas och det saknas också tydliga uppdelningar och mål. Detta kan leda till ineffektivitet och resultera i olika budskap från olika parter så att medborgaren får svårt att med enkelhet göra rätt. 3 Båtlivsundersökningen 2010 http://www.transportstyrelsen.se/batliv2011 9 (36)

3.1 Sjösäkerhetsrådet Rådet är idag ett samarbetsorgan mellan myndigheter och organisationer. Rådet har gått från att vara en egen myndighet med egna mål och resurser till att bli en delaktivitet inom Transportstyrelsens ansvarsområde. Sjösäkerhetsrådet är fortfarande ett starkt varumärke som ingen vill ta bort. I stället är det viktigt att vårda och stärka det. Rådet har genom åren arbetat förebyggande på olika plan. Dels genom riktad information till vuxna och barn och dels genom informationsverksamhet riktad mot skolor, båtorganisationer, tidningar, tv och andra medier. Rådet är ett utmärkt forum för samverkan och samsyn på olika frågeställningar. En ståndpunkt som hela rådet står bakom ger budskapen en stor tyngd eftersom både myndigheterna och intresseorganisationerna står bakom. I Strategi Säkrare Båtliv 2020 är det därför lämpligt att Sjösäkerhetsrådet får en samordnande och styrande roll. 10 (36)

3.2 Statistik 120 100 80 Omkomna och saknade 1972 2011 Omkomna/saknade per år Glidande medelvärde 10 år Glidande medelvärde 5 år 60 40 20 0 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Antal döda Diagram 1. Omkomna/saknade i fritidsbåtsolyckor 1971-2011. Som komplement till stapeldiagrammet visas två kurvor som bygger på glidande medelvärden på 5 och 10 år. Kurvorna visar tydligt på en nedåtgående trend som planat ut under de senaste tio åren. Källa för statistiska underlaget: Sjösäkerhetsrådet. Statistik över antalet omkomna eller saknade i fritidsbåtsolyckor finns sedan början av 1970-talet. Den förs av Sjösäkerhetsrådet. Självmord och sjukdomsfall som inte har orsakats av båtfärden räknas bort från fritidsbåtsolyckorna. Badolyckor och olyckor vid lek med sådant som luftmadrasser och simringar ingår inte heller i Sjösäkerhetsrådets statistik.

Antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt sedan 1970- talet. Som framgår av diagram 1 omkom i början och mitten av 1970-talet över 100 personer om året i fritidsbåtsolyckor. Så höga olyckstal har inte uppnåtts något enda år efter 1977. Till år 1993 hade olyckstalet halverats och har efter det aldrig överstigit 50 personer. Under tjugohundratalet har genomsnittet legat på drygt 37 personer/år. Bästa åren har varit år 2000 med 27 omkomna och 2010 med 29 omkomna. Sämsta året under 2000-talet var 2001 med 48 omkomna. Men så sent som 2008 omkom 43 personer. En del av förklaringen till uppgången i början av 2000-talet är att en ny kategori lades till i statistiken. Det var de som omkom då de gick på bryggor till eller ifrån sina båtar. De räknas fortfarande in i statistiken. Oavsett detta kan konstateras att den nedåtgående trenden har planat ut under det senaste decenniet. Vilka faktorer som spelat mest roll för den nedåtgående trenden i antalet omkomna är inte utrett. Statistiska fakta saknas. Några tänkbara faktorer är: Båtarna har blivit större, mer stabila och allmänt mer sjövärdiga. CEmärkningen och, dessförinnan den frivilliga nordiska båtprovningen har haft betydelse för utvecklingen av båtmaterialet. Radiokommunikation har blivit var mans egendom. Mobiltelefoner och VHF radio står för huvuddelen av alla sjölarm. Enligt uppgifter från sjöräddningsledningen sker minst 95 procent av larmen som gäller fritidsbåtar med hjälp av mobiltelefon. Flytvästanvändningen i Sverige och övriga Norden är bättre än i många andra delar av världen. Den flytvästpropaganda och upplysningsverksamhet som bedrivits av Svenska Livräddningssällskapet, Sjösäkerhetsrådet, Konsumentverket och olika kursverksamheter har haft stort genomslag. Dessutom har flytvästarna fått en utformning som gör dem trevliga och behagliga att använda. GPS navigatorerna har gjort att många navigatoriska problem minskat. Dessutom brukar nödställda numera ofta kunna ange sin position korrekt. Å andra sidan har navigatorerna inneburit att fler fritidsbåtar är i rörelse i mörker och i dålig sikt. Grundstötningar i hög fart och i mycket 12 (36)

svårnavigerade vatten tenderar möjligen att ha ökat enligt uppgifter från försäkringsbolag och Sjöräddningssällskapet. Utbildningen av båtfolket kan ha haft betydelse för den nedåtgående olyckstrenden. Sedan 1972 har mer än 600 000 olika slags intyg för båtförare avlagts. Intresset för den frivilliga utbildningen har emellertid minskat under senare år och orsakerna till det bör analyseras. Fakta om fritidsbåtsutbildningarna. Utfärdade intyg (källa: Nämnden för båtlivsutbildning): Förarintyget kom till 1962 Förarintyg 1962-1971 cirka 35 000 Förarintyg 1972-1985 175 013 Efter 1986 Förarintyg 277 996 Kustskepparintyg 71 095 Båtmekanikerintyg 3900 (år 1990-) Kanalintyg 6499 (år 2000-) Manöverintyg för högfartsbåt 1 874 (år 1990-) Radarintyg 6 089 (år 1989-) Utsjöskepparintyg 2 960 (år 1993-) VHF-intyg 12 618 (år 1995-1999) SRC 40 262 (år 1999-) LRC 732 (år 1999-) Olika seglarintyg 7 485 (år 1995-) 13 (36)

Diagram 2. Omkomna inom fritidsbåtslivet. Jämförelse per månad 2005-2010. Källa: Sjösäkerhetsrådet. Båtolyckorna är koncentrerade till perioden april-september (diagram 2). Höstsäsongen sträcker sig in i november-december. Månaderna januarimars ligger isen i stora delar av landet och fritidsbåtsolyckorna blir mycket få. Diagram 3. Omkomna inom fritidsbåtslivet. Geografisk spridning. Källa: Sjösäkerhetsrådet. Sjösäkerhetsrådets statistik visar att de flesta som omkommer i fritidsbåtsolyckor gör det nära land (diagram 3).

Den övervägande majoriteten av olyckorna inträffar inomskärs, i insjöar, trånga vattendrag och även i hamn. Många fler omkommer med andra ord i fritidsbåtolyckor nära land än ute på öppna havet. Av detta går det inte att dra slutsatsen att det är mindre farligt ute till havs. Olycksstatistiken avspeglar bara det faktum att det är många fler som befinner sig i båtar nära land än ute på öppna havet. Den statliga sjöräddningen ansvarar för räddning till havs, utmed kusterna samt i insjöarna Vättern, Vänern och Mälaren. Inom hamnområden, i alla små insjöar och vattendrag är det den kommunala räddningstjänsten som ansvarar för räddningen. Denna ansvarsfördelning gör att Strategi Säkrare Båtliv måste samla in information ifrån och samarbeta med såväl den statliga som kommunala räddningstjänsten. Diagram 4. Omkomna inom fritidsbåtslivet. Åldersfördelning. Källa: Sjösäkerhetsrådet. Åldersfördelningen bland de omkomna är anmärkningsvärd (diagram 4). En glädjande iakttagelse är att ytterst få barn och ungdomar brukar omkomma i fritidsbåtsolyckor. När småbarn omkommer brukar det ske då de färdas i en båt tillsammans med vuxna. Båten kolliderar eller råkar ut för någon annan olycka. Att barn omkommer då de är ute ensamma i en segeljolle eller någon annan liten båt är mycket ovanligt.

Även ungdomar under 20 års ålder omkommer mycket sällan i fritidsbåtsolyckor. Den stora mängden omkomna brukar vara från 50 år och uppåt. Mest är det män som omkommer. Endast var tionde omkommen brukar vara en kvinna enligt Sjösäkerhetsrådets statistik. Den stora skillnaden i olyckstal mellan kvinnor och män kan delvis förklaras med att männen är mer ute på sjön och exponerar sig för risken att omkomma i en båtolycka. Men det är förmodligen inte hela förklaringen. 3.3 Statistik från omvärlden och från fritidsdykningen 7,0 6,0 Antalet döda per 100.000 båtar år 2009 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Finland Norge Storbritannien Sverige USA Tabell 1. Antal omkomna samt antal omkomna per 100 000 båtar i Finland, Norge, Storbritannien, Sverige och USA. Det kan vara intressant att jämföra olycksstatistik mellan olika länder. I Tabell 1 visas jämförande statistik från Sverige, Norge, Finland och från USA. Mest slående är att Finland har, i det närmaste, dubbelt så många omkomna per 100 000 båtar som Norge, Storbritannien och Sverige. Enligt färska, finska undersökningar spelar alkoholen en stor roll. Finska Olycksutredningscentralen har gjort en undersökning av alla drunkningar

under ett år. 75 procent av de drunknade vid båtliv hade alkohol i blodet. Typiska värden var2,0-2,5. (Uppgifter från: Kimmo Patrakka, Båtöverinspektör, Finska Trafiksäkerhetsverket, Båtlivsenheten.) I övrigt kan konstateras att Sverige ligger på ungefär samma nivå som Norge och Storbritannien trots att man kan tänka sig att det är stora skillnader i förutsättningarna för båtlivet. USA:s höga siffra kan bland annat förklaras med en säsong som, i stora områden, är mycket längre. Fritidsdykningen är, sedan tidigare, införlivad i Sjösäkerhetsrådets verksamhet och en representant för fritidsdykarna har deltagit i Strategi Säkrare Båtliv. Även om fritidsdykningen ligger lite vid sidan av det övriga båtlivet finns det anledning att, vid den statistikinsamling som görs inom Strategi Säkrare Båtliv, även ta med det som gäller olyckor och incidenter i samband med fritidsdykning. Om det idag inträffar dödsolyckor i samband med fritidsdykning genomförs en utredning av polisen som även kontrollerar den utrustning som använts. Allt enligt beslut från Rikspolisstyrelsen.

Även om fritidsdykarnas vistas i båt för att använda den som en plattform för dykning och inte primärt för att ägna sig åt båtliv är gränserna inte skarpa. Den allmänna sjövettsinformation samt säkerhetsinformation som går ut till de övriga båtlivsutövarna måste också nå fram till fritidsdykarna. 4 Mål 2020 Regeringens etappmål är att antalet omkomna pande minskar samt att antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 till 2020. I slutänden finns en nollvision som även gäller för Strategi Säkrare Båtliv.. 4.1 Målsättning omkomna Diagram 5. Omkomna inom fritidsbåtslivet 2000-2011 samt tänkta prognoser för perioden 2012-2020. Som komplement till stapeldiagrammet visas två kurvor som bygger på glidande medelvärden. Den ena kurvan är baserad på ett medelvärde över tio år och den andra över fem år. När det gäller målet att fortlöpande minska antalet omkomna bedömer Transportstyrelsen att följande resonemang och precisering av mål är rimliga:

Det vore fel att utgå från endast ett år som utgångsvärde. 2007 omkom 35 personer i fritidsbåtsolyckor. 2008 var de omkomna så många som 43 personer. Av stapeldiagrammet i Diagram 5 framgår tydligt hur antalet omkomna kan fluktuera från ett år till ett annat. För att, tydligt, åskådliggöra trenderna är det bättre att använda en kurva som visar ett glidande medelvärde på 10 år. En sådan kurva finns också inritad i Diagram 5. Första målet är att utplaningen av trenden upphör och börjar gå nedåt. Det kan bli svårt att ge den nedåtgående kurvan samma lutning som den hade under de sista decennierna under 1900-talet (se figur 1). Ett rimligt mål är att sikta på att antalet omkomna aldrig hamnar över 37 under åren fram till 2020. Genomsnittet från åren 2000-2010 är dryga 37 personer. Ett mål bör upplevas som utmanande men ändå realistiskt. Med hänsyn till det kan ett högt satt men rimligt mål vara att nedbringa antalet omkomna år 2020 till 25 personer räknat på ett 5-årigt, glidande medelvärde. För att uppnå det målet är det nödvändigt att sätta in riktiga och kraftfulla åtgärder så snart som möjligt. Orsaken till att ett 5-årigt glidande medelvärde valts i det här fallet är för att öka känsligheten så att en nedåtgående trend ska synas. 4.2 Målsättning allvarligt skadade Antalet allvarligt skadade har, i fritidsbåtssammanhang, definierats som de som behövt transport till akutsjuvård med ambulans eller motsvarande. Det är en definition som bör justeras så att den blir jämförbar med de definitioner som används inom bl.a. STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Det är ett informationssystem för data om skador och olyckor. Transportstyrelsen är huvudman för STRADA sedan 2009. Systemet bygger på uppgifter från polisen och sjukvården. Trafikolyckorna rapporteras och registreras av polisen. Denna registrering är rikstäckande i STRADA sedan årsskiftet 2003. Informationssystemet får också uppgifter från ett stort antal akutsjukhus. Ett pilotprojekt har startats med ett urval av akutsjukhus inom Västra Götaland som bygger på samma metod som idag används inom STRADA. Patienter som kommer till en akutmottagning får själva, frivilligt, fylla i ett frågeformulär. En särskilt utbildad akutsjuksköterska gör därefter en kompletterande intervju på basis av svaren i frågeformuläret. Svaren avidentifieras och lämnas sedan för statistisk bearbetning hos Transportstyrelsen. Den statistik som beskriver personskador vid fritidsbåtsolyckor har, genom åren, varit av varierande kvalitet och huvudsakligen utgått från uppgifter i 19 (36)

tidningsnotiser. Enligt en uppgift från Sjösäkerhetsrådet var antalet personskador 110 stycken år 2007. Andra år har motsvarande siffra legat kring 40 men det kan vara ett resultat av att man då satsat mindre resurser på att ta reda på olycksfallen med personskador och kan därför inte användas som underlag. I jämförelse med vägtrafikens olyckor kan fritidsbåtolyckorna antas leda till få personskador som är så allvarliga att de leder till bestående men. Främst är det kollisioner med andra båtar, fasta föremål och grundstötningar som leder till svåra personskador. Dagens båtar är ofta inte alls konstruerade och utrustade med tanke på att minimera personskador vid den här sortens händelser. Vid en del kollisioner där snabba motorbåtar är inblandade händer det att det uppstår personskador som är jämförbara med skador vid en allvarlig bilolycka. Andra typiska personskador i båtsammanhang är brännskador vid hantering av kök och värmare. Klämskador och liknande vid hantering av ankare, vinschar och linor. Personskador, som inte är försumbara, är sådana som uppstår vid hopp mellan båt och land. Eftersom tillförlitlig statistik saknas när det gäller antalet allvarliga personskador inom fritidsbåtslivet är det omöjligt att precisera ett halveringsmål för åren 2007-2020. Ett rimligt mål är att bygga upp rutiner för en kvalitativ, riksomfattande datainsamling och att med utgångspunkt från dess innehåll sätta in åtgärder som minskar antalet personskador. Systemet bör vara i drift senast 2015. 5 Indikatorer på båtlivets förändringar Båtlivet är under ständig omvandling. Med ojämna mellanrum har det publicerats rapporter om de svenska fritidsbåtarna och hur de används. De två senaste är Båtlivsundersökningen 2004 (Statistiska centralbyrån) 4 och Båtlivsundersökningen 2010 (Mind Research) 5. De baseras huvudsakligen på telefonintervjuer och innehåller mycket intressant information. Samtidigt finns de osäkerheter som alltid förekommer vid intervjuer med ett slumpmässigt urval personer. 4 Båtlivsundersökningen 2004 http://www.transportstyrelsen.se/batliv2011 5 Båtlivsundersökningen 2010 http://www.transportstyrelsen.se/batliv2011 20 (36)

I Strategi Säkrare Båtliv ingår att samla in fakta om alla fritidsbåtsrelaterade dödsolyckor. Dessutom ska fakta om ett stort antal incidenter samlas in och analyseras. För att kunna avgöra om olycksfrekvensen förändras är det önskvärt att ha en uppfattning om hur båtlivet förändras. Om till exempel antalet dödsolyckor minskar kraftigt kan det vara ett gott tecken. Men om det sker samtidigt som antalet båtfärder minskar i motsvarande grad finns kanske ingen anledning att tro att de sjösäkerhetshöjande insatser som gjorts har haft någon effekt. Transportstyrelsen anser att det är lämpligt att Båtlivsundersökningarna upprepas med fem års mellanrum. Det är emellertid för sällan för de behov som Strategi Säkrare Båtliv har. Det är därför önskvärt med indikatorer på: Hur båtlivet förändras under den tid strategiarbetet pågår. Sådant som är av intresse är till exempel: Hur mycket båtarna används, vilka båttyper som används, vilken slags färder båtarna används för, när på dygnet och när på året båtarna används. Om de sjösäkerhetsinsatser som görs leder till beteendeförändringar. Det kan handla om att iaktta hur flytvästanvändningen förändras, ta reda på vilken säkerhetsutrustning som finns ombord, antal med utbildning etc. Alkohol och droger har betydelse vid en del båtolyckor. Den nyss genomförda förändringen i alkohollagstiftningen för sjöfarten bör följas upp till exempel genom att analysera promillehalter i samband med olyckor, dödsfall, händelser som behandlats i polisutredningar och sjömål samt genom att försöka hitta sätt att systematiskt iaktta båtkulturen. Har det exempelvis blivit sed att använda mindre och långsammare båtar för att kringgå de höjda kraven på nykterhet? Båtlivets förändringar kan kontrolleras på många sätt. Redan nu förs en hel del statistik som det endast gäller ett samla in. Slussarna i Stockholm och Södertälje räknar antalet båtar. Landets gästhamnar för statistik på besökande båtar. Skärgårdsstiftelsen räknar båtar i naturhamnarna. Flera kanaler för statistik över passerande båtar. Branschorganisationen SWEBOAT har en god uppfattning om hur många och vad för slags båtar som säljs. Båtorganisationerna vet hur många båtar de har registrerade och hur många som deltar i kappseglingar. Sjömackarna ( tapparna på Västkusten) har uppgifter om hur mycket bränsle som säljs. Båt- och kanotuthyrarna för statistik. Försäkringsbolagen har statistik på skador och 21 (36)

försäkrade båttyper. Nämnden för båtlivsutbildning vet hur många intyg de utfärdar. Och detta är bara exempel på uppgifter som redan finns spridda på olika håll. Som komplement till de nyss nämnda informationskällorna kan det vara av särskilt värde att samla in egna uppgifter från verkligheten. Som ett led i trafikforskningsarbetet på landsvägarna har det förekommit att bilkårister under en veckas tid har registrerat passerande trafik enligt ett särskilt protokoll. De har exempelvis räknat hur många cyklister som använt hjälm. På motsvarande sätt skulle det gå att iaktta båtlivet och då hålla utkik efter sådant som flytvästanvändning, om båtarna har räddningsstegar, om de för lanternor i mörker, hur fort båtarna framförs och vilka båttyper som förekommer. Det här kan göras på platser som mindre fjärdar och sund med mycket båttrafik. I slussar och hamnar kan det till och med vara möjligt att ställa frågor till båtbesättningarna. Den här sortens mätningar säger inte allt om båtlivet men de kan ge tydliga indikationer på tillfälliga och långsiktiga förändringar. 6 Jämförelse med väg- och flygsäkerhet Fritidssjöfarten har speciella förutsättningar så det är vanskligt att göra alltför långtgående jämförelser med andra trafikslag. Men, det finns också många likheter inte minst då det gäller säkerhetstänkande och säkerhetsforskning mer generellt. Därför finns det all anledning att ta till sig de kunskaper och erfarenheter som redan finns. Det gäller inte minst i fråga om metoderna att utreda, samla in statistik och ta vara på erfarenheterna från de andra trafikslagen. 22 (36)

6.1 Vägtrafiken Diagram 5. Antal dödade i vägtrafikolyckor per 100 000 invånare i Sverige, Norge, Danmark och Finland. Åren 1960-2010. Källa: nordiskt vägforum. Antal dödade i vägtrafiken har haft en mycket gynnsam utveckling (diagram 5). År 2010 omkom 283 personer vilket är färre än något annat år efter andra världskriget. Olycksstatistiken för cyklister kan förtjäna att jämföras med fritidsbåtsolyckorna. Cyklar används både som transportmedel, för nöjesåkning och som idrottsredskap. Likadant är det med fritidsbåtarna. Sen finns även skillnader. Det genomförs mycket fler cykelturer är båtturer. Trafikmiljön för cyklisterna är ofta mycket trängre. Fler småbarn cyklar än är ute med båt etc. Under 2010 omkom, enligt Transportstyrelsens statistik, 21 cyklister i vägtrafiken. Av dem omkom 11 i olycka med personbil, 4 i singelolycka, 3 i olycka med lastbil, 2 i kollision med fotgängare och 1 i kollision med buss.

Det är främst vuxna som omkommer som cyklister. Endast 3 var under 20 år. Könsfördelningen var 12 män och 9 kvinnor. I jämförelse med fritidsbåtslivet är det här anmärkningsvärt få dödsolyckor med tanke på hur många cykelturer som genomförs och att cyklisterna ofta befinner sig i trafikmiljöer med små marginaler. När det gäller personskador är cyklisterna mer drabbade än båtlivet och även mer drabbade än andra trafikslag. Vägverket har bedrivit ett intensivt forskningsarbete med en årsbudget på i storleksordningen 50-100 miljoner. Tretton viktiga trafikbeteende identifierades. Listan toppas av: Hastighet, alkohol och bilbältesanvändning. I trafiksäkerhetsarbetet har man satt upp en del konkreta och mätbara etappmål. Exempel på sådana är: Minskad medelhastighet. Minskad alkoholanvändning. Ökad användning av cykelhjälm. Minskad tid tills räddningsinsatser når fram efter en olycka. Det är ofta möjligt att mäta effekterna av sådant som uppsatta vägräcken, ändrade hastighetsgränser, ökad användning av hjälmar etc. Det är svårare att mäta effekterna av masskommunikation. Därför har man, även om inte alla är ense om att det är rätt väg att gå, minskat den typen av insatser. Säkrare vägar och säkrare bilar med bälten, bältespåminnare, krockkuddar och annat har starkt bidragit till den förbättrade statistiken. Vid problemanalysen delas problematiken in i tre faser: Före olyckan. Under olyckan. Efter olyckan. I Strategi Säkrare Båtliv finns all anledning att dra lärdom av vägsidans sätt att arbeta för att utreda och analysera problematiken. 6.2 Privatflyget Privatflyget består av motorflygplan och ett fåtal privata helikoptrar. De används dels för ren nöjesflygning men även till persontransporter på liknande sätt som en privat båt kan användas för att ta sig till ett visst ställe. Dessutom finns segelflygplan, ultralätta flygplan, skärm- och hängflyg. Där handlar det om utpräglad nöjesflygning som sällan syftar till ett lösa ett transportbehov. 24 (36)

För dessa luftfarkoster, skärm- och hängflyg i viss mån undantagna, finns omfattande regelverk. Det gäller sådant som pilotutbildning, regelbundna läkarundersökningar, krav på flygtid, regelbunden service och inspektioner av flygfarkosten samt regler för själva framförandet. Diagram 6. Antal haverier per kategori för hela åren 2009 och 2008. (Källa: Transportstyrelsen). Under ungefär en 10-årsperiod lyckades luftfartsmyndigheterna att i samarbete med flygorganisationer och andra bidra till att halvera antalet dödsolyckor inom privatflyget. H50P (halvering av privatflyghaverierna) var ett projekt som hade till syfte att vända olyckstrenden inom privatflyget för att kunna uppnå riksdagens mål om en halvering av antalet haverier fram till 2008. Projektet drevs, under en tioårsperiod, gemensamt av luftfartsmyndigheten och marknaden. Analyser hade visat att de flesta svåra haverierna kom sig av avsteg från självklara, grundläggande flygsäkerhetsregler. Det hade visat sig att ökat självförtroende kunde leda till slarv. Haveririsken ökade efter det en pilot uppnått mellan 200 och 400 timmars total flygtid. I säkerhetsarbetet inriktade man sig därför på att påverka piloternas attityder så att de skulle förstå och följa de existerande säkerhetsbestämmelserna. Mycket var inriktat

på attityder: Betydelsen av att inte överskatta sin egen förmåga och på att Tänka efter före. Informationsverksamheten riktades dels direkt till piloterna, dels via flyglärare, kontrollanter och allmänflygorganisationer. Man ordnade seminarier för flyglärare och författade bland annat ett trettiotal kompendier som tog upp olika flygsäkerhetsteman. H50P-projektet är Transportstyrelsens bidrag till arbetet med att uppnå säkerhetsmålet. Årsbudget har legat omkring 800 000 kronor för de extra insatserna. En myndighet kan inte själv uppnå målet. Utövarna inom luftfarten, deras organisationer och andra funktioner måste också bidra på lämpliga sätt. På senare tid har det börjat dyka upp aktiviteter på marknaden som verkar i samma anda som H50P vilket ökar möjligheterna till framgång i flygsäkerhetsarbetet för privatflyget. Antalet flyghaverier har, ungefär halverats, så H50P-projektet kan ses som mycket framgångsrikt. Det bör dock tas med i beräkningarna att privatflyget har minskat kraftig under perioden vilket kan komma sig av att det har blivit dyrare och mer kostsamt att ta flygcertifikat och att vidmakthålla det. Privatflyget skiljer sig i flera avseenden från båtlivet inte minst genom att det är så reglerat med formella krav på förare och flygfarkosterna. Ändå kan många paralleller dras. För en flygare såväl som för en båtåkare är det nödvändigt att inför färd kontrollera farkostens luft- respektive sjövärdighet. Det är nödvändigt att bedöma vädret, att göra upp en färdplan, att ha alternativ planer i bakfickan, att veta hur man kallar på räddning etc. Delar av H50P-projektets innehåll kan troligen översättas till båtlivsförhållanden utan större svårighet. 7 Årsplan för Strategi Säkrare Båtliv I Strategi Säkrare Båtliv är det meningen att ett stort antal myndigheter och organisationer ska samverka för att uppnå målen. Det är Transportstyrelsen som enligt regeringsuppdraget ska samråda med Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Rikspolisstyrelsen samt Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Dessutom ska Transportstyrelsen samverka med andra organisationer och intressenter. 26 (36)

7.1 Sjösäkerhetsrådets roll För att uppdraget ska lyckas krävs en gemensam och samordnad satsning. Inom Transportstyrelsen är det naturligt att Sjösäkerhetsrådet får en samordnande och styrande roll i detta arbete. Sjösäkerhetsrådet är idag ett samarbetsorgan mellan myndigheter och organisationer. Rådet har genom historien gått från att vara en egen myndighet med egna mål och resurser till att bli en delaktivitet inom Transportstyrelsens ansvarsområde. Rådet har genom åren arbetat förebyggande på olika plan. Dels genom riktad information och dels generellt samhällsstöd inom området. Rådet är ett utmärkt forum för samverkan och samsyn på olika frågeställningar. En ståndpunkt som hela rådet står bakom ger en stor tyngd för budskapet eftersom både myndigheterna och intresseorganisationerna står bakom. Det är en stor fördel om de inblandade myndigheterna och organisationerna går ut med enhetliga informationer att man förmedlar samma budskap. 7.2 Plan för möten och rapporter Av figur 2 framgår hur arbetet kan struktureras över ett år. Planen tar hänsyn till båtsäsongerna och att båtolyckorna är koncentrerade till perioden april-september. Planen tar också hänsyn till myndigheternas och organisationernas verksamhetsplanering och budget med tillhörande beslut. Planen tar slutligen hänsyn till när det är goda möjligheter att få ett medialt intresse och intresse generellt bland utövare inom båtlivet för sjösäkerhetsfrågor. Lämpliga tillfällen för det bör vara i anslutning till båtmässorna och under båtlivssäsongen. Alla möjligheter att kommunicera sjösäkerhetsbudskap via media och andra kanaler bör användas. Vid fyra tillfällen under året rapporterar Sjösäkerhetsrådet skriftligen till de övriga myndigheterna och organisationerna och till allmänheten. 27 (36)

Figur 2. Strategiårets hållpunkter i form av möten och rapporter. Rapporttillfällena är: Årsrapport för föregående år. Klar till båtmässan i Göteborg (i början av februari) alternativt till båtmässan i Stockholm (i början av mars). Årsrapporten, som innehåller ett kvalitetssäkrat faktaunderunderlag, presenteras på ett möte för inblandade myndigheter och organisationer. Helst ska även finnas material klart att distribuera via de olika medverkande i Strategi Säkrare Båtliv. En vintersäsongsrapport som beskriver strategiarbetet samt inträffade olyckor under årets första del. En rapport som redovisar resultatet av högsäsongsobservationen av båtlivet. Dessutom en kortfattad beskrivning av högsäsongens händelser inom båtlivet. Dessa rapporter presenteras på ett möte för inblandade myndigheter och organisationer. Då ska även finnas tillfälle att följa upp sommarens aktiviteter.

En preliminär rapport som behandlar sommarsäsongen bör kunna vara klar till november månad lagom före båtmässan i Stockholm. Båtolyckorna är koncentrerade till perioden april-september (se diagram 2). Därför bör arbetet med Strategi Säkrare Båtliv ta hänsyn till det och frångå de vanliga modellerna med kvartalsvis redovisning. Vid slutet av sommarsäsongen kallar Sjösäkerhetsrådet alla inblandade myndigheter och organisationer till ett informations- och samrådsmöte. Sjösäkerhetsrådet bör vid det laget ha hunnit sammanställa resultaten från högsäsongsobservationen av båtlivet. Den är den viktigaste indikatorn på båtlivets utveckling. Vid mötet i slutet av sommarsäsongen beskriver myndigheter och organisationer sina insatser och erfarenheter från innevarande år. Det innebär en uppföljning av det som gjorts hittills under året. Innehållet i framtida åtgärder diskuteras och målsättningen är att alla berörda ska få ett tydligt och konkret underlag till sina stundande budgetplaneringar. Under hösten görs en lågsäsongsobservation av båtlivet eftersom det kan förväntas att båtsäsongen blir allt längre. Det har att göra med att båtarna blir allt större och mer välutrustade. De blir bekvämare att bo i även när det är kallt ute. Mörkernavigeringen är inte något stort problem med modern navigeringsutrustning. Dessutom kan framtidens aktiva pensionärer förväntas vilja vara ute med båt längre in på hösten. Den globala uppvärmningen, eller bara talet om den, kan möjligen också påverka att båtsäsongen förlängs. I samband med vårens båtmässor antingen den i Göteborg eller den i Stockholm kallar Sjösäkerhetsrådet till årets första möte för alla inblandade myndigheter och organisationer. Där redovisar Sjösäkerhetsrådet sin årsrapport. Mötet blir ett bra tillfälle att gemensamt följa upp och utvärdera de insatser som gjorts under gångna året. De närvarande har vid det här laget förmodligen fattat budgetbeslut och kan beskriva vilka insatser de planerat för Strategi Säkrare Båtliv för kommande båtsäsong. Under hela året bör Sjösäkerhetsrådet hålla kontakt med de inblandade myndigheterna och organisationerna för att följa upp det som görs, hjälpa till att samordna där det kan behövas och se om de olika insatserna kan underlättas på något sätt. 29 (36)

7.3 Kommunikationsinsatser Kommunikation är ett viktigt verktyg i arbetet med att öka säkerheten inom båtlivet. Med kommunikation avses här såväl muntlig som skriftlig kommunikation via olika typer av kanaler, såsom mässor, webb och media. I rapporten beskrivs ett antal kommunikationsinsatser som bör ske. För att få största möjliga effekt av de kommunikationsinsatser som görs bör de samordnas bland inblandade myndigheter och organisationer. Genom att, i samband med rapporteringstillfällena, inventera och diskutera vilka kommunikationsinsatser som gjorts och vilka som planeras, finns en grund för denna samordning. Vilka kommunikationsinsatser som gjorts och som planeras bör också sammanställas. 8 Prioriterade områden Under vårens sammankomster med myndigheter och organisationer beslöts att, nu i början, inrikta arbetet på ett begränsat antal områden. Fyra fokusgrupper bildades som träffades separat för att diskutera de frågor man var särskilt intresserade av att börja arbeta med. Fokusgrupperna är: Olycksutredning och analys, Fall överbord, Kunskap Samarbete. 8.1 Fokusgruppen: Olycksutredning och analys Under hela strategiarbetet har det efterlysts en mer detaljerad statistik över dödsolyckorna och personskadorna. Dagens statistik är för knapphändig när det gäller dödsolyckorna. Vi vet, i grova kategorier, vad som orsakar dödsfallen men det är svårt att använda den befintliga statistiken för att fatta beslut om vilka insatser som skulle ha förhindrat varje enskild olycka. Om statistiken är bristfällig när det gäller dödsolyckorna är den än mer knapphändig när det gäller personskadorna. När det gäller de allvarligt skadade ska definitioner från STRADA användas och samarbetet med akutsjukvården ska förbättras. Nu behöver resurser satsas på att utreda och analysera vad som händer i 30 (36)

samband med olyckorna. Statistik och analys ska göras på ett sådant sätt att det går att upptäcka trender i händelseutvecklingen. Statistiken ska kvalitetssäkras. För att Transportstyrelsens utredare ska kunna ta del av all befintlig information kring olyckorna kan en del sekretessfrågor behöva lösas. Fruktbara, övergripande frågor vid analyserna kan vara: Vad hade förhindrat att olyckan inträffade? Exempel: Båtförarens kunskaper, annan väderrapportering, annorlunda sjömärken eller bättre sjökort. Vad hade lindrat konsekvenserna av själva olyckan? Exempel: Flytvästanvändning, kollisionssäkrare båtinredning med tanke på personskador eller grundstötningståligare båtkonstruktion. Vad hade lindrat konsekvenserna efter olyckan? Exempel: Värmeisolerande klädsel, möjlighet att kalla på hjälp med radio/mobiltelefon, möjlighet att komma upp i båten eller annorlunda metoder eller rutiner för räddningsinsatserna. Utrednings- och analysarbetet bör prioritera: Utredningar av de dödsolyckor som inträffar i öppna båtar på insjöar eller nära land. Det här är en stor olyckskategori. Ändå är det ganska okänt hur olyckorna går till eller hur de skulle kunna förhindras. Utredningar om dödsolyckor som äger rum i hamnar. Även när det gäller dem är olycksfaktorerna okända men det är troligt att det går att komma till rätta med många av dessa olyckor med enkla åtgärder. Utredningar kring kollisioner med andra båtar, land och fasta föremål. Det är viktigt att komma tillrätta med kollisionerna eftersom den sortens olyckor även drabbar tredje man och därför är extra oacceptabla. Det är slutligen viktigt att utredningarna inte stannar vid att utreda endast båt och besättning utan även annat som kan vara relevant för att öka sjösäkerheten. Det kan gälla sjökorten och utmärkningen, räddningstjänsten, väderrapporteringen, eventuellt behov av fartbegränsning, effektivare skyltning, behov av reflexer på sjöfartshinder etc. 31 (36)

8.2 Fokusgruppen: Fall överbord Fall överbord är en vanlig orsak till dödsolyckor i fritidsbåtssammanhang. Det är svårt att arbeta med frågan eftersom det inte finns tillräcklig information om hur olyckorna går till. Men det går inte att vänta på att en olycksdatabas byggs upp utan det blir nödvändigt att arbeta parallellt med andra åtgärder/aktiviteter som sedan kan komma att behöva justeras när mer fakta inkommer. Det finns flera sätt att åtgärda problemen. Genom förebyggande arbete bygga upp attityder och kunskaper med början i skolan. Övningar i samband med navigationskursernas praktikpass. Utveckla fungerande teknik för att komma upp i båten, t.ex. räddningsstegar även för småbåtar. Fortsatta kommunikationsinsatser för användande av flytvästar och flytplagg. Upplysning om vilka olika slags nödsändare någon som ligger i vattnet kan använda. Satsa på lärare och på barn i skolåldern. 8.3 Fokusgruppen: Kunskap Kunskapsgruppen efterlyste nya fakta från olycksfallsutredningar för att kunna gå vidare med nya infallsvinklar på informations- och utbildningsbehov. Följande är några stolpar att satsa på: Höja lägsta nivån på kompetensen hos alla som vistas till sjöss Utarbeta en web/app utrustningsguide anpassad för båt/farvatten (t.ex. olika utrustning för kanot liten insjö i juni aug, mot Havssegling sep maj) Satsa mer på barn i skolåldern Forska på Människa/teknikproblematiken navigatorassisterade grundstötningar. 8.4 Fokusgruppen: Samverkan myndigheter och organisationer För att lyckas med Strategi Säkrare Båtliv är det en absolut nödvändighet att de berörda myndigheterna och organisationerna samarbetar mot gemensamma mål. För att underlätta gäller att Sjösäkerhetsrådet fungerar styrande för strategin och löpande håller kontakten med alla inblandade. Gemensam rapportering vid två tillfällen per år var av ett sker i samband med presentationen av Sjösäkerhetsrådets årsrapport. 32 (36)

Kommunikationsinsatser för ett säkrare båtliv bör samordnas för att skapa största möjliga effekt. 8.5 Alkohol och droger Sedan lång tid tillbaka har inte Sjösäkerhetsrådet samlat in uppgifter om hur många det är av dem som omkommer i fritidsbåtsolyckor som har alkohol eller andra droger i kroppen. För att kunna följa utvecklingen i detta avseende är det viktigt att återigen samla in den sortens informationer och redovisa statistik. Mål med Strategin Säkrare Båtliv är att öka och förbättra nykterheten till sjöss och samla in underlag från: kontroller gjorda av sjöpolis och KBV. rättsmedicinalverket om droger och alkohol finns hos de omkomna. Polisrapporter och domstolar för att se i vilken mån alkohol förekommer vid olyckor, brott eller misstänkta brott mot sjölagarna. 8.6 Insatser som bör påbörjas snarast Det är visserligen viktigt att utreda de dödsolyckor som inträffar för att med utgångspunkt från dem försöka sätta in de rätta säkerhetshöjande insatserna. Men mycket kan göras utifrån dagens kunskaper och utan att invänta utredningar och analyser. Baserat på den samlade kompetensen och erfarenheten hos deltagarna i strategiprojektet kan förslagsvis följande påbörjas omgående:. Mobiler i vattentäta plastpåsar har det redan propagerats för under en del år Vattenskyddade mobiler har under senar år räddat ett antal liv. Personer har till och med kunnat ringa 112 då de legat och simmat i havet. Det finns också många exempel på nödställda som hade kunnat få en snabb räddning om de bara kunnat ringa från en torr och fungerande telefon. Att både mobiltäckningen och VHF täckningen är dålig eller obefintlig i vissa farvatten är väl känt. Där bör det ingå i Strategin att verka för en bättre täckning. Där andra system inte fungerar kan olika slags nödsändare som utnyttjar satellitsystem vara ett alternativ (PLB, EPIRB, SPOT m.fl).. Ytterligare insatser bör göras för att öka användandet för att öka användandet av mobiler i vattentäta påsar. Enligt JRCC är det cirka 95% av alla nödsamtal som kommer från mobiltelefon. Ökad hamnsäkerhet är också något att satsa på. Fler seglare omkommer i hamn än vid segling. Det finns redan regler om 33 (36)

räddningsstegar i hamnar. Det finns också arrangemang som underlättar klivet mellan båt och brygga. Inom hamnområden kolliderar båtar ibland med fasta föremål såsom bropelare, dykdalber, stålbojar och andra konstruktioner. Det leder nästan årligen till dödsolyckor. Varje hamnförvaltare bör därför uppmuntras att tänka igenom vilka risker som finns inom hamnområdet och se vad som kan göras för att minska dem. Det kan handla om att ta bort onödiga faror, markera andra med färg och reflexer, förse farliga föremål med fasadbelysning osv. Förbättringar av sjökort och utprickning. Sjöfartsverket har påpekat att deras sjökort, vid jämförelser med flygfoton, har uppvisat en del allvarliga brister. Det gäller bland annat hamnområden som är helt ombyggda och landområden som ligger fel. Det är önskvärt att dessa fel korrigeras. Ett sätt att börja är att ta reda på var många båtar går på grund. Sjöräddningsledarna, försäkringsbolagen, aktiva sjöräddare och lokalbefolkningen kan hjälpa till att finna sådana kritiska platser eller områden. Där kan kanske sjökorten behöva ändras och eventuellt kan ny eller ändrad utprickning avhjälpa problemen. Fritidsfiskarna är en olycksdrabbad grupp. Närmare hälften av alla fritidsbåtsolyckor sker i samband med fritidsfiske. Även om detaljkunskaper saknas om orsakerna till dessa olyckor finns en del informationsinsatser att göra. Det kan handla om att upplysa om nyttan av flytvästar och flytoveraller. Betydelsen av varm klädsel och om effektiva metoder att ta sig ombord om man fallit i sjön. Det kan också handla om betydelsen av vattenskyddade mobiltelefoner och om vilka alternativ som finns i form av nödsändare. Fisketidningar, fisketävlingar, vildmarksmässor m.m. kan ge goda möjligheter att kommunicera säkerhetsbudskap till fiskarna. Insjöproblematiken bör få en särskild dignitet i utredningsarbetet så att det går att analysera vilka åtgärder som kan sättas in för att minska dödsolyckorna vid fiske och andra insjöolyckor. Dessa insatser ska inte medföra en minskning av det som Sjösäkerhetsrådet, Svenska Livräddningssällskapet, Sjöräddningssällskapet och andra redan håller på med såsom kommunikationsinsatser kring användandet av flytvästar, flytplagg och allmän sjövettsinformation. 34 (36)