Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C

PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se

Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering persontrafik...3 1.3 Trafikering godstrafik...4 1.4 Transporttider och -avstånd...5 1.5 Transportvolymer...6 1.6 Kalkylmetodik för värdering av överflyttning av godsvolymer från väg till järnväg...6 1.7 Drift och underhåll järnväg...7 1.8 Plankorsningar...7 1.9 Miljö...7 1.10 Övriga effekter...7 Appendix: Kalkylvärden vid värdering av överflyttning av gods från väg till järnväg...8

1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Under det senaste decenniet har tågtrafiken ökat kraftigt. Detta gäller inte minst för Ostkustbanan där antalet tåg har sedan år 2000 ökat med ca 80 % på sträckan Gävle-Sundsvall. Ökningen har skett för alla tågtyper och trafikprognosen för år 2015 som legat till grund för investeringarna i Framtidsplan 2004-2015, har på vissa sträckor redan överträffats. Denna kraftiga trafikutveckling har inneburet stora kapacitetsproblem och i dagsläget ligger banan nära sitt kapacitetstak, vilket i sig har inneburit en ökad risk för förseningar och försämrade restider. Trafikefterfrågan förväntas fortsätta att öka. För att kunna möta framtida behov krävs därmed stora kapacitetsinvesteringar. I samband med ibruktagandet av Botniabanan kommer tågtrafiken att kraftigt öka på Ådalsbanan och Ostkustbanan. Vad gäller godstrafiken beräknas en stor del av de tåg som idag går på Stambanan flyttas över till kusten. Detta p.g.a. möjligheten till ökade tågvikter, högre hastighet och kortare transportväg. Det är framförallt denna godstågstrafik som kommer att ge en ökad belastning på Ostkustbanan. De godståg som inte ska till Gävle eller fortsätta söderut på Ostkustbanan, planeras att ledas via tvärbanan Söderhamn-Kilafors till Norra Stambanan. Detta är det mest fördelaktiga vägvalet då det ger kortast resväg för godstågen till och från Norrland samt innebär den lägst sammantagna investeringskostnaden för Norra Stambanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan för att få fram prognostiserad trafik. Syftet med åtgärderna enligt alternativet Låsningar är dels att möjliggöra omledning av godståg via Ostkustbanan norr om Söderhamn, dels att skapa kapacitet för prognostiserad tillkommande godtrafik enligt Basprognosen. Följande åtgärder ingår i åtgärdspaket låsningar : Sju nya mötesstationer på sträckan Gävle-Sundsvall (Axmartavlan, Styvje, Långsjön, Jättendal, Tjärnvik, Gårdsjön och Dingersjö). Ombyggnad för samtidiga infarter vid åtta befintliga mötesstationer på sträckan Gävle- Sundsvall (Trödje, Hamrångefjärden, Axmarby, Vallvik, Harmånger, Gnarp, Årskogen och Maj). Upprustning av sträckan Söderhamn-Kilafors; spårupprustning (Stax 25), fjärrblockering, ny mötesstation (Mobodarne) samt förbindelsespår i Söderhamn. Nyttorna består främst av reducerade transportkostnader och positiva miljöeffekter till följd av överflyttning av gods från väg till järnväg. 1.2 Trafikering persontrafik Åtgärderna förutsätt inte komma att påverka persontrafiken. 3 (9)

1.3 Trafikering godstrafik Följande godstrafik påverkas av åtgärderna: Kapacitetsökningen ger möjlighet att tillgodose transportefterfrågan på järnväg. Den efterfrågan som trängs undan, d.v.s. förväntas transporteras på lastbil i jämförelsealternativet, utgörs av skillnaden mellan Basprognosens (2020) volymer i snittet och dagens volymer (2006). Kapacitetsökningen på OKB och upprustningen av sträckan Söderhamn-Kilafors möjliggör omledning av godståg från Norra stambanan. Detta leder till förkortade transportavstånd och tider. Tillkommande godståg på och omledda godståg till OKB påverkar befintlig godstrafik Gävle-Sundsvall negativt genom ytterligare tågmöten. Likaså bedöms transporttiderna förlängas mellan Storvik och Frövi till följd av tillkommande godståg. Befintlig godstrafik antas utgöras av dagens antal tåg (2006). Tabell 1: Tillkommande godståg och godsvolymer till följd av ökad kapacitet (Basprognosen-2006 års volymer) Transportör/kund/tågtyp Tågnr Från Till Tåg/vardagsdygn Tåg år 2020 Milj nettoton 2020 1 Milj nettotonkm SCA 9281 HOLMSUND SKÖVDE 0,1 25 0,015 13,7 SCA 9284 SKÖVDE HOLMSUND 0,1 25 0,015 13,7 Cargonet 42043 LULEÅ ÄLVSJÖ 0,1 25 0,013 14,8 VL 4600 HALLSBERG HOLMSUND 0,2 50 0,025 19,2 Cargonet 42911 UMEÅ ÄLVSJÖ 0,1 25 0,013 8,7 VL 5983 VÄNNÄS GÄVLE 0,3 75 0,037 20,8 VL 4051 VÄNNÄS GÖTEBORG 0,7 175 0,086 103,2 Volvo 4590 SÄVL VNS (UÅ) 0,2 50 0,031 36,6 Volvo 4592 SÄVL VNS (UÅ) 0,1 25 0,015 18,3 VL 6887 ÅNGE GÄVLE 0,3 75 0,037 9,9 Cargonet 42184 MALMÖ SUNDSVALL 0,1 25 0,013 11,6 Cargonet 42813 SUNDSVALL MALMÖ 0,1 25 0,013 11,6 VL 6884 GÄVLE ÅNGE 0,3 75 0,037 9,9 VL 4584 SÄVENÄS SUNDSVALL 0,3 75 0,037 31,6 Summa 3,0 750 0,387 323,5 1 Förutsatt genomsnittlig lastvikt per godstågstyp enligt BVH 706. 4 (9)

Det faktum att tillkommande godstrafik är uttryckta som delar av tåg per vardagsdygn beror på att det i Basprognosen görs en branschvis relativ uppskrivning av volymerna. Tabell 2: Omledda godståg från Norra stambanan till OKB/Söderhamn-Kilafors Transportör/kund/tågtyp Tågnr Från Till Tåg/vardagsdygn Tåg år 2020 Milj nettoton 2020 SCA 9281 HOLMSUND SKÖVDE 0,8 200 0,123 SCA 9284 SKÖVDE HOLMSUND 0,8 200 0,123 Cargonet 42043 LULEÅ ÄLVSJÖ 1,0 250 0,127 VL 4600 HALLSBERG HOLMSUND 0,8 200 0,099 Cargonet 42911 UMEÅ ÄLVSJÖ 1,0 250 0,127 VL 5983 VÄNNÄS GÄVLE 1,0 250 0,124 VL 4051 VÄNNÄS GÖTEBORG 0,8 200 0,099 Volvo 4590 SÄVL VNS (UÅ) 0,8 200 0,123 Volvo 4592 SÄVL VNS (UÅ) 0,2 50 0,031 Summa 7,2 1 800 0,973 Tabell 3: Befintlig godstrafik Gävle-Sundsvall och Storvik-Frövi Sträcka Tåg/dygn* Milj nettoton 2020** Gävle-Sundsvall 30 2,9 Storvik-Frövi 40 4,6 * Antal godståg 2006. ** Godsvolymen är en nedskrivning av Basprognos 2020 med hänsyn till dagens antal tåg i förhållande till prognosen. 1.4 Transporttider och -avstånd De omledda tågen (jämför tabell 2) beräknas få följande förkortningar av transportavstånd och -tider 2 : 2 Förändrad transporttid förutsätter en medelhastighet på 70 km/h. 5 (9)

Tabell 4: Förändrade transporttider och avstånd för omledda godståg Transportör/kund/tågtyp Tågnr Från Till Avstånd, km Tid, min SCA 9281 HOLMSUND SKÖVDE -30-26 SCA 9284 SKÖVDE HOLMSUND -30-26 Cargonet 42043 LULEÅ ÄLVSJÖ -63-54 VL 4600 HALLSBERG HOLMSUND -30-26 Cargonet 42911 UMEÅ ÄLVSJÖ -63-54 VL 5983 VÄNNÄS GÄVLE -63-54 VL 4051 VÄNNÄS GÖTEBORG -30-26 Volvo 4590 SÄVL VNS (UÅ) -63-54 Volvo 4592 SÄVL VNS (UÅ) -63-54 Tabell 5: Bedömda transporttidsförändringar för befintlig godstrafik Sträcka Tåg/dygn Milj nettoton 2020 Transporttid, min Gävle-Sundsvall 30 2,9 +7 Storvik-Frövi 40 4,6 +2 1.5 Transportvolymer Tillkommande godståg beräknas innebära att transportarbetet på järnväg ökar med cirka 0,6 miljoner tågkilometer eller cirka 320 miljoner nettotonkilometer år 2020 (se tabell 1). Omledningseffekterna och förlängda transporttider för befintlig godstrafik beräknas sammantaget medföra att transportarbetet på järnväg, oräknat den förändring som sker till följd av kortare transportavstånd ökar med cirka 10 miljoner nettotonkilometer år 2020. 1.6 Kalkylmetodik för värdering av överflyttning av godsvolymer från väg till järnväg Värderingen av nya godståg förutsätter att godsvolymerna till 100 % flyttas över från lastbil samt att kapacitetsutbyggnaderna är en absolut förutsättningar för att så skall ske. Denna värdering bygger på metodik enligt SIKA. Överflyttningen av gods från väg till järnväg medför följande samhällsekonomiska effekter: Transportkostnaderna förändras. En förutsättning för att överflyttningen verkligen kommer att ske är att detta ger en företagsekonomisk vinst för transportörerna och i slutänden för godskunderna. Det ska således vara billigare med järnvägstransporter innefattande samtliga delar av transportkedjan. 6 (9)

Skatteintäkterna för staten, de s.k. budgeteffekterna, förändras beroende på minskad drivmedelsskatt, ökade banavgifter samt förändrad moms på driftskostnader. Förändrade externa effekter. Tillämpade kalkylvärden redovisas i Appendix till denna bilaga. Den samhällsekonomiska bedömningen bygger på att de åtgärder som ingår är tillräckliga för den tillkommande godstrafiken även utanför objektets geografiska avgränsning. Effekterna förutsätter därför inga övriga utbyggnader av spårsystemet. 1.7 Drift och underhåll järnväg Utbyggnaden innebär att anläggningsmassan ökar med cirka 8 400 meter enkelspår och 16 växlar. 1.8 Plankorsningar Inga plankorsningsåtgärder ingår. 1.9 Miljö Åtgärderna möjliggör en överflyttning av godsvolymer från väg till järnväg. Effekterna vad avser buller är oklara. 1.10 Övriga effekter Inga ytterligare monetära effekter har identifierats. 7 (9)

Appendix: Kalkylvärden vid värdering av överflyttning av gods från väg till järnväg I tabellerna nedan redovisas kalkylförutsättningarna för beräkning av överflyttningsvinsterna. Om inget annat anges ingår skattefaktor 1 (21 %). Tabell A1: Krönta kalkylförutsättningar för bedömning av värdet av till järnväg överflyttat gods. Förutsättning/kalkylvärde Värde Källa/kommentar Extern miljökostnad lastbil, kr/fkm 3,119 10 % tätort. Källa: BVH 706 (rev. 2008). Rörliga skatter/avgifter lastbil, kr/fkm 5,0586 10 % tätort. Källa: BVH 706 (rev. 2008). Infrastrukturslitage kombitåg, kr/ntonkm 0,0065 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Infrastrukturslitage systemtåg, kr/ntonkm 0,0057 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Infrastrukturslitage vagnslast, kr/ntonkm 0,0075 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Extern olyckskostnad kombitåg, kr/ntonkm 0,0012 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Extern olyckskostnad systemtåg, kr/ntonkm 0,0007 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Extern olyckskostnad vagnslast, kr/ntonkm 0,0016 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Banavgift kombitåg, kr/ntonkm 0,007 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Banavgift systemtåg, kr/ntonkm 0,006 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Banavgift vagnslast, kr/ntonkm 0,008 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Tidskostnad godsvagn, kr/vagnmin 0,286 Källa: ASEK4 (viktat 83 % 4-axliga vagnar) Avståndskostnad lastbil, kr/ntonkm 0,266 Indata till STAN 2020, inklusive skatter Avståndskostnad kombitåg, kr/ntonkm 0,098 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Avståndskostnad systemtåg, kr/ntonkm 0,069 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Avståndskostnad vagnslast, kr/ntonkm 0,106 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Tidskostnad lastbil, kr/ntonkm 11,92 Indata till STAN 2020, inklusive skatter Tidskostnad kombitåg, kr/ntonkm 4,719 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Tidskostnad systemtåg, kr/ntonkm 3,308 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Tidskostnad vagnslast, kr/ntonkm 4,807 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Genomsnittlig lastvikt per kombitåg, ton 506 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Genomsnittlig lastvikt per vagnslasttåg, ton 494 Källa: BVH 706 (rev. 2008). Genomsnittlig lastvikt per systemtåg, ton 614 Källa: BVH 706 (rev. 2008). 8 (9)

Tabell A2: Projektspecifika kalkylförutsättningar för bedömning av värdet av till järnväg överflyttat gods. Förutsättning/kalkylvärde Värde Källa/kommentar Medeltransporthastighet lastbil, km/h (rullande) Medeltransporthastighet järnväg, km/h (rullande) 70 70 Tidsvärde gods, kr/tontim 3,83 Beräknat utifrån tidsvärden i ASEK4 och förväntad mix av varugrupper Kostnad per lyft, kr/container (endast kombi) Antal lyft per lastbilstransport (endast kombi) Antal lyft per järnvägstransport (endast kombi) Tidsåtgång per lyft, min (endast kombi) 300 Erfarenhetsvärde 1 2 120 9 (9)