Cykeln i staden. Utformning av cykelstråk i Stockholms stad

Cykeln i staden Utformning av cykelstråk i Stockholms stad

Titel: Cykeln i staden. Utformning av cykelstråk i Stockholms stad KONTAKTPERSON: Krister Isaksson (krister.isaksson@tk.stockholm.se) FÖRFATTARE: Staffan Eriksson, Kristina Glitterstam, Krister Isaksson, Patrik Lundqvist FOTO: INFO BILD, Kristina Glitterstam, Krister Isaksson, Patrik Lundqvist, Kristofer Tengliden, Krister Spolander, Peter Schantz Utgivning: 2009-01 Distribution: Trafikkontoret Stockholms stad

Förord Stockholm utnämndes 2007 till Årets Cykelfrämjarstad för sitt långsiktiga arbete med att skapa goda förutsättningar för cykeltrafik i huvudstaden. Utmärkelsen är ett bevis på att vi arbetar på rätt sätt och är en sporre för framtiden. Antalet cyklister i Stockholm har ökat med 75 procent under de senaste tio åren. Allt fler upptäcker att cykeln är ett snabbt, enkelt, billigt och miljövänligt transportmedel. På köpet får man också motion och bättre hälsa. Att planera för cykeltrafik i en stadsmiljö är ingen lätt uppgift. Många olika trafikantgrupper ska samsas på trånga gator, något som ibland kräver kreativa lösningar. Våra och andras erfarenheter finns samlade i denna handbok. Här finns riktlinjer för den fortsatta utbyggnaden av cykelbanor och cykelfält i staden. Syftet är att skapa en funktionell och säker trafikmiljö för stadens många cyklister. Handboken vänder sig främst till dig som ska planera för och förverkliga planerna för cykel i Stockholm. Lösningarna är givetvis inte begränsade till att fungera i Stockholms stad, utan bör även fungera på många andra platser. Ambitionen med handboken är att den ska vara ett levande dokument och uppdateras när behov finns. Stockholm januari 2009 MAGdALENA BoSSoN Förvaltningschef KrISTEr ISAKSSoN Cykelansvarig 1

2

Innehållsförteckning 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND 4 1.2 SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR 5 Varför en handbok och vem ska använda den? 5 Vad behandlas och vad behandlas ej? 6 Hur förhåller sig denna skrift till andra dokument? 6 Hur ska handboken användas? 7 1.3 CYKLISTERNAS SÄKERHET 7 1.4 CYKLISTERNAS FRAMKOMLIGHET 9 1.5 ERFARENHETER FRÅN DE SENASTE ÅRENS UTBYGGNAD 10 Säkerhet 10 Framkomlighet 11 Trygghet 11 Övrigt 11 1.6 DEFINITIONER OCH BEGREPP 12 1.7 PARAGRAFER/LAGAR 13 Korsningar 13 Sträckor 15 2 UTFORMNING 2.1 ALLMÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR 16 Målet för cykelplanering 16 Cyklisterna 16 2.2 PRINCIPER FÖR SEPARERING MELLAN CYKLISTER OCH BILTRAFIK 17 Bana eller fält? 17 Enkel- eller dubbelriktade cykelbanor 19 Motriktad cykelbana 20 Korsningar 22 Korsningar med enkelriktade cykelbanor/fält 22 Korsningar med dubbelriktade cykelbanor 25 Cirkulationsplatser 26 Mopeder på cykelbanor/fält 29 Hinder mot biltrafik på cykelvägar 29 2.3 PRINCIPER FÖR SEPARERING MELLAN CYKLISTER OCH GÅENDE 30 Cykelbana - gångbana 30 På gång- och cykelväg 32 2.4 INTRESSEKONFLIKTER 33 Parkering, varuförsörjning mm 33 Busshållplatser 34 Personer med funktionsnedsättning 36 Framkomlighet biltrafik 37 Estetik 37 Gågata/gångfartsområde 39 2.5 CYKLING I PARK- OCH NATURMILJÖ 40 2.6 PLANSKILDA GÅNG- OCH CYKELFÖRBINDELSER 41 3 TILLÄMPNING 3.1 PLANERINGS- OCH MINIMIMÅTT 43 Allmänt 43 Signalmagasin 43 Cykelbana, enkelriktad 44 Cykelbana, dubbelriktad 45 Cykelfält 46 Gång- och cykelväg 46 Kollektivtrafikfält 47 Körfält för biltrafik 47 3.2 DETALJER 48 Tillbakadragen stopplinje med cykelbox 48 Start/avslut av bana 50 Placering av vägmärken 52 Placering av brunnar (vattenavrinning) 53 Vägmarkeringar för cyklister 54 Beläggning/Ytskikt 56 Avvikande färg 57 Fastighetsutfarter över cykelbana 57 Växtlighet intill cykelbana/väg 57 3.3 TYPFALL Cykelfält på sträcka 60 Cykelfält i korsning 61 Cykelbana på sträcka 62 Cykelbana i väjningsreglerad korsning 63 Cykelbana i signalreglerad korsning 64 Cykelbana längs huvudgata 65 3-vägskorsning 66 Signalreglerad 3-vägskorsning 67 Signalreglerad 4-vägskorsning 68 Högerreglerad 4-vägskorsning 69 Övergångsställen 70 Busshållplatser 75 3.4 CHECKLISTA VID PROJEKTERING AV CYKELÅTGÄRDER 76 4 FRÅGOR SOM BÖR STUDERAS VIDARE 77 5 HÄNVISNING Andra handböcker/riktlinjer 78 Litteratur och referenser 79 6 SÖKINDEX 80 3

INLEd NING 1 Inledning 1.1 BAKGRUND Stadens mål för cykeltrafiken är en ökad säkerhet för cyklisterna och att allt fler ska använda cykeln som fortskaffningsmedel. det nuvarande nätet av cykelbanor och cykelfält ska utvecklas till ett sammanhängande nät för hela staden. Vidare ska bättre skyltning och bättre uppställningsmöjligheter för cyklar användas som medel för att skapa bättre förutsättningar för cyklister i staden. Som ett led i arbetet att uppfylla målen har ny cykelplan för ytterstaden antagits hösten 2005 1 och för innerstaden våren 2006 2. Stora investeringar har gjorts de senaste åren för att förbättra för cyklisterna, främst längs huvudgatunätet. Åtgärderna är ett led i ett snart 30-årigt arbete med att åstadkomma ett sammanhängande, trafiksäkert nät med god framkomlighet för cykeltrafiken. de satsningar som gjorts för cykeltrafiken har varit nödvändiga med tanke på att gatunätet och trafikreglerna fram till 1967 (högertrafikövergången) utformades i princip endast för motorfordonstrafiken. Under de senaste decennierna har även gångtrafik och i viss mån även busstrafik prioriterats. En viktig uppgift är att skapa ett trafiksystem där alla trafikantkategorier får goda förutsättningar vad gäller säkerhet, miljö och framkomlighet. Cyklandet har också ökat markant under perioden. Liljeholmsbron Skeppsbron Cykling vintertid Investeringar som ökar cyklandet är samhällsekonomiskt lönsamma enligt en utredning från 2002 främst tack vare en förbättrad folkhälsa (TØI, rapport 567/2002 3 ). Trafikkontoret har låtit beräkna den samhällsekonomiska effekten av cykelplanen för innerstaden enligt en metod som Naturvårdsverket har tagit fram 4,5. Beräkningen visar att cykelplanens satsningar är samhällsekonomiskt lönsamma. Med en försiktig beräkning är avkastningen per satsad krona 82 öre och i en mer realistisk analys 2,52 kronor vilket anses som högt. Enligt infrastrukturpropo- sitionen 2008 har beräkningar med nya modeller i en rad europeiska länder visat på mycket höga nyttokostnadskvoter av investeringar för cykeltrafiken. det är inte bara i Stockholm som det har skett en satsning på cykeltrafiken. Både inom landet och i andra länder (även andra än de traditionellt cykelvänliga som danmark och Holland) har många förbättringar för cyklisterna genomförts under senare år. Många olika utformningsvarianter har prövats. Kunskaperna om vad som är bra och mindre bra åtgärder ökar därför efter hand. Vad gäller viss detaljutformning finns dock fortfarande osäkerhet. Cyklister är en trafikantgrupp som är hårt drabbad av olyckor. Cyklister löper mångdubbelt större risk att skadas i trafiken än andra trafikanter. Insatser för ökad säkerhet ligger helt i linje med de nationella och kommunala trafikpolitiska målen om ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. Erfarenheter från länder med stor cykeltrafik visar att en ökning av antalet cyklister ger bättre samspel med motorfordonsförare och därmed minskad risk för att cyklisterna skadas 6,7,8. Åtgärder som innebär fler cyklister, t ex ett utökat cykelvägnät, medför alltså även en förbättring av cyklisternas säkerhet. 4

INLEd NING Cykelbana som snöupplag! standard med ett tydligt formspråk bidrar också till att marknadsföra cyklismen bättre och på så sätt bidra till målet om ett ökat cyklande. önskemål om en mer enhetlig utformning har förts fram från cyklistorganisationer. de lokala förutsättningarna varierar emellertid från plats till plats vilket kan göra det omöjligt att helt följa den föreslagna standarden. Ambitionen är att handboken ska ge vägledning så att man kan hitta den bästa lösningen med de gällande förutsättningarna. Lilla Västerbron Gatuarbete på huvudstråk (Hornsgatan), var ska man cykla? 1.2 SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR Varför en handbok och vem ska använda den? Syftet med handboken är i första hand att samla den kunskap som finns om utformning av cykelbanor och cykelfält för att bilda standard vid den fortsatta utbyggnaden av cykelnätet i Stockholm. Av handboken ska också framgå vilka frågor som måste utredas vidare innan man har funnit de bästa lösningarna. För trafikanterna är en enhetlig och lättbegriplig utformning av stor betydelse för framkomlighet, trafiksäkerhet och trygghet. En god och enhetlig Handboken vänder sig i första hand till dem som ska bevara och förbättra befintliga cykelbanor/-fält samt planera och genomföra den fortsatta utbyggnaden av nätet för cyklar i Stockholm såväl väghållare som konsulter och entreprenörer. detta gäller då naturligtvis inte bara trafikplanerare och landskapsarkitekter utan också representanter för drift, underhåll, personer med funktionsnedsättning, nyttotrafik, detaljhandel osv. 5

INLEd NING diskussioner kring den föreslagna standarden och ett fortsatt genomförande av ett sammanhängande och säkert stomnät för cykeltrafik med mer enhetlig standard kommer förhoppningsvis att medföra en ökad förståelse och respekt för cykeltrafiken och bidra till att cykeltrafiken är ett fullgott och samhällsnyttigt trafikslag. Förhoppningsvis kan handboken läsas och ge upphov till givande diskussioner även utanför Stockholm. Avsikten är inte att behandla handboken politiskt eftersom den i första hand berör detaljutformning. den ska ses som ett komplement till cykelplanerna för inner- och ytterstaden tillsammans med andra handlingar rörande cykeltrafiken som tagits fram de senaste åren; Cykelparkering i staden, USKrapport: Att cykla i Stockholms innerstad samt Cykeltrafik och trafiksignaler 9,10,11. Motriktad cykelbana (Götgatan söderifrån) Vad behandlas och vad behandlas ej? Handboken innehåller dels en allmän textdel med diskussion om de utformningsprinciper som använts vid utbyggnaden av cykelbanor och cykelfält i Stockholm och dels en rad ritningar med förslag och kommentarer till standard för olika typfall. Utgångspunkten för handboken är de cykeltrafiknät som anges i cykelplanerna för inner- och ytterstaden. därför behandlas inte planeringsfrågor, som t ex nätbildning, annat än som allmänna förutsättningar på sid 16. Handboken behandlar inte specialarrangemang i signalanläggningar, cykelparkering och vägvisning vilket redan finns dokumenterat. Frågor om drift och underhåll av cykelbanor/-fält liksom åtgärder för cyklisterna vid arbeten i gatan kommer att behandlas separat framöver. Minst lika viktigt som att den planerade utformningen blir bra är att stor omsorg läggs ned vid detaljutförandet. det är annars lätt att goda intentioner förfelas. Vissa råd lämnas därför om placering av skyltar, dagvattenbrunnar och om kantstödsteknik i olika situationer. För att cykelåtgärderna ska fungera som avsett fordras också fungerande trafikövervakning, drift och underhåll (speciellt vintertid). Hur förhåller sig denna skrift till andra dokument? I de av gatu- och fastighetsnämnden godkända dokumenten Stockholm en stad för alla 12 och Stenstadens gatumiljö 13 finns riktlinjer dels för hur vi ska skapa en tillgänglig utemiljö för personer med funktionsnedsättning och dels för hur gatumiljön ska utformas vid upprustning och förändring. I båda dokumenten finns avsnitt som berör utformning av cykelvägnätet. där föreslagna åtgärder i denna handbok kan komma i konflikt med dessa avsnitt anges det i texten. Storstockholms Lokaltrafik (SL) har en motsvarande handbok ribuss-08 (riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik) 14. Allmänna riktlinjer för trafikplanering och utformning finns i de nyligen utkomna VGU (Vägars och gators utformning) 15 och TrAST (Trafik för en attraktiv stad) 16. dessa handböcker ersätter t ex VU94 (Vägutformning 94), ArGUS (utgiven 1987 av Vägverket och Kommunförbundet) och Lugna Gatan! (Kommunförbundet, 1998). rekommendationerna i dessa allmängiltiga instruktioner kan inte alltid tillämpas fullt ut i en hårt trafikbelastad storstadsmiljö. de är dock en del av underlaget för denna handbok. 6

INLEd NING Hur ska handboken användas? rekommendationerna i handboken ska användas för att åstadkomma ett så funktionellt och enhetligt cykelvägnät som möjligt i Stockholm med god framkomlighet och säkerhet. Förutsättningarna varierar dock starkt från plats till plats. Begränsade gatubredder, stora trafikmängder och konflikter med andra intressegrupper kan göra att avvikelser måste förekomma. Förhoppningsvis kan diskussionerna i texten då hjälpa till att leda fram till goda lösningar. den kraftigt ökande cykeltrafiken medför att kapaciteten på cykelbanorna på vissa ställen har blivit eller kommer att bli otillräcklig. På sådana platser måste cykeltrafikens krav beaktas på samma sätt som biltrafikens och gångtrafikens vid utformning, tidsättning av signaler etc. de föreslagna utformningarna bygger på erfarenheter från i första hand Stockholm, men även från andra platser i och utanför Sverige. Nya kunskaper och en ökad cykeltrafik innebär ändrade förutsättningar som kan påverka framtida utformning av cykelåtgärderna. En strävan efter enhetlighet är viktig, men får inte förhindra att nya lösningar prövas. När ett cykelprojekt färdigställts ska en projektgenomgång ske i samråd mellan trafikansvarig, projektör och anläggare samt eventuellt andra berörda med specialkompetens (t ex tillgänglighet, landskapsarkitekt, drift, Cykelkö vid röd signal, Vasabron. underhåll). den berörda sträckan inspekteras per cykel och tveksamma lösningar och avvikelser från den tänkta utformningen noteras. På detta sätt ökas kunskapsnivån hos de inblandade parterna och möjligheterna att förbättra utformningsdetaljer ökar. Smärre brister bör åtgärdas omedelbart. Som tidigare nämnts är osäkerheten i många fall stor om vilken lösning som är den ur alla synpunkter bästa. I slutet av handboken har listats några av de frågor som bör bli föremål för ytterligare utredningar och systematiska studier. 1.3 CYKlISTERNAS SÄKERHET Cyklisterna tillhör de oskyddade trafikanterna. risken att dödas eller skadas svårt vid en kollision med motorfordon är relativt stor även vid normala hastigheter. riskerna för att en olycka ska inträffa minskar med minskande fordonshastigheter 17,18. Även skadornas svårighetsgrad minskar med motorfordonens hastighet. Trafiksäkerhetsutvecklingen i Göteborg visar också vilka förbättringar som kan åstadkommas med sänkta hastigheter. En intensiv satsning på hastighetsdämpande åtgärder under de senaste 10-15 åren har inneburit att de svåra personskadorna i Göteborg har minskat mycket kraftigt. den viktigaste åtgärden för att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna är därför att se till att motorfordonens hastighet är låg där det finns risk för konflikter med gående och cyklister. En annan viktig förutsättning för en god trafiksäkerhet är att det skapas möjligheter för ett bra samspel mellan skyddade och oskyddade trafikanter och även mellan gående och cyklister. Även cyklisternas hastighet har betydelse för konfliktrisken, inte minst gentemot gående. 7

INLEd NING I den senaste trafiksäkerhetspropositionen (maj 2004) 19 skriver regeringen bland annat: I tätorter är åtgärder för att sänka farterna det mest väsentliga för att öka cyklisternas tillgänglighet. Stockholm har hittills endast haft tillgång till polisens olycksrapporter. Med erfarenhet från platser där man kan jämföra polisrapporterna med statistik från sjukhusen vet vi att cyklistolyckor polisrapporteras i mycket låg grad. detta gäller särskilt singelolyckor. den dåliga statistiken för cykelolyckor medför problem vid utformning av cykellösningar. En viktig uppgift är att inom en rimlig framtid få in relevant statistik. Säkerhetsproblem för cyklisterna som vi känner till är t ex konflikter med tung trafik och konflikter mellan raktframgående cyklar och högersvängande trafik. I Stockholm har flera dödsolyckor inträffat där cyklister trängts av högersvängande tunga fordon i signalreglerade korsningar. de oskyddade trafikanterna måste känna en trygghet i trafikmiljön. I annat fall kanske de väljer att stanna hemma eller tar buss eller bilen. Tryggheten får dock inte innebära att man är omedveten om de risker och konflikter som alltid uppstår i trafiken. I vägtrafiken är man ständigt utsatt för potentiella faror och skyddet ligger i observationsnivån hos trafikanten. Cykelbana på Karlavägen Hastighetssäkrad gång och cykelpassage, Jarlaplan 8

INLEd NING Vasabron Skanstull 1.4 CYKlISTERNAS FRAmKOmlIGHET Ska cykeln kunna konkurrera med bilen på cykeldistanser måste cykelvägnätet vara minst lika bra som bilvägnätet vad gäller genhet, framkomlighet, komfort och säkerhet (undersökningen Att cykla i Stockholms innerstad 10 har visat att man i Stockholm cyklar i genomsnitt 9 km i varje riktning vid arbetsresor). Planering, utförande, drift och underhåll av cykelvägnätet måste ske på samma professionella sätt som för biltrafiken. Geometri, korsningsutformning, sikt och beläggning måste utföras så att cyklisterna kan bibehålla en god och jämn fart under säkra förhållanden. den ökande cykeltrafiken (se diagram) medför att kapaciteten på cykelbanorna på vissa ställen har blivit eller kommer att bli otillräcklig. På sådana platser måste cykeltrafikens krav beaktas på samma sätt som för bil- och gångtrafiken. det är viktigt att förståelsen av nätets och helhetens betydelse för cykeltrafiken sprids bland planerare och andra som hanterar de fysiska förändringarna i staden. Cyklar och mopeder, rullande 5 års medelvärde Antal cyklister/dygn, rullande 5-års medelvärde 50000 45000 Tegelbacken 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 Riddarhuskajen 0 80-84 82-86 84-88 86-90 88-92 90-94 92-96 94-98 96-00 98-02 00-04 02-06 04-08 Innerstadssnittet Saltsjö-Mälarsnittet 9

INLEd NING 1.5 ERFARENHETER FRåN DE SENASTE årens UTBYGGNAD Under de senaste åren har det gjorts en omfattande satsning på cykeltrafiken i staden. Förutom en betydande utbyggnad av cykelbanor och cykelfält har ett sammanhängande cykelvägvisningssystem installerats i staden. dessutom har antalet cykelparkeringar utökats med ca 5000 platser. Cyklisterna har fått ett tydligare utrymme i gaturummet och en ökad uppmärksamhet i massmedia. Båda dessa faktorer och kanske även andra har bidragit till att cykeltrafiken ökat kraftigt under perioden. Trafikkontoret har gjort en uppföljning av de nya cykelåtgärderna i innerstaden med fokus på säkerhet och framkomlighet. Två examensarbeten på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) har behandlat säkerhet respektive framkomlighet på Hornsgatan 20,21. Före-/efterstudier av Fleminggatan ingår i en doktorsavhandling om cykelfält från Lunds Tekniska Högskola (LTH) 22. USK har gjort en enkätundersökning bland cyklister i innerstaden 10. det mesta av materialet finns redovisat i Trafikkontorets handling Utvärdering av cykelbanor och cykelfält 1998-2006 23. Här redovisas några sammanfattande slutsatser: Säkerhet Utgångspunkt för trafiksäkerhetsstudierna är polisrapporterade olyckor under perioden 1998-2006. Under denna period ökade antalet cyklister över innerstadssnittet med ca 55 procent medan motorfordonstrafiken ökade med ca 2 procent. I hela innerstaden Varje cykelresa slutar med en parkerad cykel! (Årstaberg) ökade antalet olyckor under denna period fram till 2003 för att de sista två åren minska något. Antalet olyckor med cyklister inblandade har varit ganska konstant under perioden. det är svårt att med hjälp av trafikolycksstatistik dra slutsatser om enstaka projekt. En summering av olyckorna för samtliga inblandade projekt bör dock ge en god uppfattning om trafiksäkerhetsutvecklingen på de berörda sträckorna. det är dock inte möjligt att säga hur stor del av förändringen som beror på cykelåtgärderna. Jämförelseperioden för varje projekt varierar mellan ett och fem år beroende vilket år projektet togs i drift. På de gator där cykelåtgärder vidtagits har det totala antalet trafikolyckor med skadade cyklister sjunkit med knappt 20 procent (116 före och 94 efter). risken för en cyklist att skadas i innerstadstrafiken uttryckt som antalet olyckor/antalet cyklister över innerstadssnittet har minskat betydligt mer eftersom cykeltrafiken ökat under jämförelseperioderna. Eftersom det totala antalet olyckor med cyklister i innerstaden har varit konstant under perioden har utvecklingen på dessa gator varit bättre än på det övriga gatunätet. En gata där förbättringen av cyklisternas säkerhet är särskilt påtaglig är Hornsgatan där antalet cykelolyckor minskat från 25 till 6 under de studerade perioderna (fyra år). På de gator där cykelåtgärder vidtagits är det totala antalet trafikolyckor lika stort under föreperioden som under efterperioden (470 före och 461 efter). Eftersom det totala antalet olyckor i innerstaden har ökat under perioden visar siffrorna att situationen har förbättrats på dessa gator jämfört med övriga. På ett par av de större gatorna (Hornsgatan och Sveavägen) har utvecklingen varit avsevärt bättre än för innerstaden som helhet. På Fleminggatan och S:t Eriksgatan däremot har olycksutvecklingen varit likartad som i resten av innerstaden. Någon säker slutsats om skillnad i säkerhet mellan cykelfält och cykelbana kan inte göras ännu. olycksstatistiken tyder dock på att cykelfält kan vara bättre ur säkerhetssynpunkt. Antalet cykelolyckor har minskat mest på Hornsgatan och Fleminggatan som 10

INLEd NING har långa sträckor med cykelfält. Även andra undersökningar visar att cykelfält kan vara ett konkurrenskraftigt alternativ ur säkerhetssynpunkt. Flera studier visar att ett ökat antal cyklister medför mindre relativ risk pga att det ökar medvetenheten hos övriga trafikanter 7. olycksutvecklingen i innerstaden stöder i hög grad detta antagande. Cykelvägvisning Framkomlighet Som ett mått på framkomligheten har resultaten från SL:s automatiska registreringar av körtider studerats. Som jämförelse används bussarnas körtider under vardagsdygnets maxtimme året före och året efter respektive åtgärd har genomförts. Summerat över samtliga sträckor har körtiderna ökat med ca 6 procent. Några motsvarande mätningar för biltrafiken finns inte. det verkar dock rimligt att anta att förändringarna för biltrafiken är av samma storleksordning som för bussarna. Med denna förutsättning har bilarnas medelhastighet minskat med 1-2 km/ tim vilket kan ha bidragit till den gynnsamma olycksutvecklingen på de berörda gatorna. Förändringarna av körtiderna har varierat från gata till gata. För några gator har körtiderna ökat, för andra har de minskat. detta kan tyda på att andra orsaker än cykelåtgärderna har större påverkan på körtiderna. Åtgärderna på de hårt belastade huvudgatorna kunde alltså göras utan några stora försämringar för motorfordonens framkomlighet. Trafiksäkerhetsutvecklingen har varit gynnsam på de gator där cykelåtgärder vidtagits. Principen enligt Cykelplan 1998 och Cykelplan 2006 att cykeltrafiken ska beredas plats på huvudgatorna bör därför stå fast. Undantag kan finnas där gatans geometri inte tillåter några cykelåtgärder. Cyklisternas framkomlighet har mätts på Hornsgatan och Fleminggatan. Framkomligheten ökade marginellt på båda gatorna. Trygghet Intervjuundersökningar på Hornsgatan visar att cyklisterna känner en större trygghet än tidigare (vilket dock inte behöver ha något samband med ökad säkerhet). I en vägkantsintervju vid Fleminggatan fick cyklisterna svara på en allmän fråga om de ansåg att gatan blivit bättre. Ca 60 procent ansåg att gatan blivit bättre och ca 15 procent att den blivit sämre. USK:s enkätundersökning visar att en mycket stor del av cyklisterna känner sig tryggare med cykelbana än med cykelfält. Övrigt Många av de gator som fått cykelåtgärder har samtidigt givits en miljömässig upprustning i flera avseenden genom ny belysning, trädplantering, omläggning av gångbanan m m. Cykelåtgärderna inkräktar marginellt på angöring och parkering och på möjligheterna att anordna uteserveringar. Kostnaderna för cykelbanorna har varierat mellan 2500 och 18000 kr/meter cykelbana med de dyraste projekten i innerstaden. de stora variationerna beror till stor del på hur mycket kringåtgärder som projekten omfattat. Kostnaderna för att anlägga cykelfält har varierat mellan 150 och 1750 kr/ meter cykelfält. Här beror variationerna på hur mycket refugjusteringar som erfordras. Framkomligheten för bilarna har påverkats endast marginellt av cykelåtgärderna. Cyklisternas säkerhet har förbättrats mer med cykelfält än med cykelbanor. De flesta cyklister känner sig dock tryggare med cykelbanor än med cykelfält. 11

INLEd NING 1.6 DEFINITIONER OCH BEGREpp Cykelväg (Gång- och cykelväg) Cykelbana fritt liggande eller med minst 3 meters skyddszon mot kör bana. Cykelbana En väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass 2. Cykelfält Ett särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats för cyklande och förare av moped klass 2. Blandtrafik Cykeltrafik hänvisas till körbanan utan att särskilt utrymme reserveras. Cykelöverfart del av väg som är avsedd att användas av cyklande för att korsa körbana eller cykelbana och som anges med vägmarkering. Cykelöverfarten är bevakad om den är försedd med trafiksignaler, annars obevakad. Cykelbox Innebär att cyklister får köra ända fram till trafiksignalen, medan bilarna får stanna en bit längre bak (tillbakadragen stopplinje). Skyddsremsa område mellan cykelbana eller cykelfält och intilliggande körfält eller parkeringsyta för motorfordonstrafik (som ska ge plats för dörrar som öppnas mm). Cykelbox Bevakat respektive obevakat övergångsställe Ett övergångsställe är bevakat om det regleras av trafiksignal eller polisman och i annat fall obevakat. Cykelnät/-vägnät I denna handbok avses det nät av cykelvägar, cykelbanor, cykelfält och blandtrafikgator som redovisas i cykelplanerna för innerstaden och ytterstaden. Nätet är i första hand avsett för cykel som transportmedel. Nätet kan komma att kompletteras med länkar inom nyexploateringsområden. Cykelstråk En eller flera sammanhängande länkar i cykelvägnätet. Skyddsremsa 12

INLEd NING 1.7 paragrafer/lagar I grunden gäller att cykeln är ett fordon och cyklisten är därmed en fordonsförare som ska rätta sig efter de regler, vägmärken och vägmarkeringar som gäller enligt TF (Trafikförordningen) och VMF (Vägmärkesförordningen). regelverket påverkar inte bara cyklisternas säkerhet utan även i hög grad deras framkomlighet. Eftersom cyklisterna inte behöver ha körkort eller annan utbildning är det extra viktigt att utforma gatan och särskilda cykelåtgärder konsekvent och på ett sådant sätt att det klart framgår vad som förväntas av cyklisten. de paragrafer i Trafikförordningen som är av särskilt intresse vid utformning av cykelåtgärder är: Färgad cykelpassage, Torsplan 3 kapitlet, 6, 21, 60-61 6 kapitlet, 6 I den följande texten finns utdrag ur dessa tillsammans med de slutsatser vi kunnat dra med utgångspunkt från paragraferna. Vi har också fört diskussioner med regelexpertis på Vägverket kring dessa frågor. reglerna är i en del fall svårtolkade och det är därför inte alltid lätt att utforma cykelåtgärderna så att det klart framgår för cyklisten vad som gäller. Korsningar Trafikreglerna lägger ett stort och generellt ansvar på cyklister i korsningssituationer 3 kap 21...En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg Cykelöverfart, Norr Mälarstrand 3. från en cykelbana, en gågata, en gårdsgata eller från terräng... För cyklister (fordon) som lämnar en cykelbana gäller således en obetingad väjningsplikt gentemot övrig trafik. Enligt regelexpertis finns det inget undantag från denna regel. Ett typfall är situationen där en friliggande gc-väg korsar en körbana. På en kombinerad gc-överfart gäller olika regler för fotgängare och cyklister på grund av cyklisternas högre fart. Bilisten väjer för fotgängare som är ute, men även just skall gå ut på övergångställe. Gentemot cyklisten behöver bilföraren bara ta viss hänsyn till cyklister som redan är ute på cykelöverfarten enligt 3 kap 61...En förare som närmar sig en obevakad cykelöverfart, skall anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande och mopedförare som är ute på cykelöverfarten. 13

INLEd NING Ett förhållande som ändå stärker cyklisternas ställning i Stockholm är att de enkelriktade cykelbanorna längs huvudgatorna normalt avslutas strax innan korsning. Väjningsskyldigheten för cyklister ligger då i den punkt där cykelbanan avslutas. I själva korsningen gäller samma regler för cyklister som för andra fordonstrafikanter. I tre- och fyrvägskorsningar och cirkulationsplatser med markerade cykelöverfarter är situationen mer svårtolkad. Här läggs ett större ansvar på den svängande bilen. Enligt 3 kap 61 ska nämligen: En förare, som skall köra ut ur en cirkulationsplats eller annars efter att ha svängt i en vägkorsning skall passera en obevakad cykelöverfart, skall köra med låg hastighet och lämna cyklande och förare av moped klass 2 som är ute på eller just skall färdas ut på cykelöverfarten tillfälle att passera. Principskiss som visar placering av vägmärke och vägmarkering intill cykelöverfart Å andra sidan har cyklister även ett särskilt ansvar när man ger sig ut på cykelöverfart enligt 6 kap. 6 Cyklande eller förare av moped klass 2 som skall färdas ut på en cykelöverfart skall ta hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara. olika regler gäller alltså för fordonsförare som ska passera en obevakad cykelöverfart beroende på varifrån han kommer. Cyklisten vet normalt inte vad som gäller för den aktuelle fordonsföraren. Cyklisten ska dock alltid följa de regler som gäller cyklister. I samtliga fall läggs således ansvar på cyklisten, men i vissa fall även på bilisten. Hur dessa olika regler för cyklister och bilister ska fungera ihop är inte lätt att förstå. Tänkvärt är ändå att cyklistens ställning är starkare gentemot bilisten när man befinner sig i körbana (eller i cykelfält) innan man kommer in på en cykelöverfart än när man kommer från cykelbana. Enklast är situationen i en signalreglerad korsning/överfart. Här har bilisten samma skyldigheter gentemot cyklisten som mot fotgängare enligt 3 kap 60 Vid ett bevakat övergångsställe skall en förare lämna gående som på rätt sätt gått ut på övergångsstället möjlighet att passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman. En förare som efter att ha svängt i en korsning skall passera ett bevakat övergångsställe skall köra med låg hastighet och har väjningsplikt mot gående som på rätt sätt gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället. Skyldigheten enligt första och andra styckena vid bevakade övergångsställen gäller även mot cyklande och förare av moped klass 2 vid bevakade cykelöverfarter. obevakade cykelöverfarter i korsning med högerregel bör helt undvikas på grund av de olika regler som gäller för bilisterna. de allra flesta av de obevakade cykelöverfarterna ligger i väjningsreglerade korsningar där trafiken på korsande gata ska lämna företräde. Här är förhållandena normalt enklare. det är 14

INLEd NING Gata med cykelfält i avvikande färg (Sveavägen) Cykelsymbol dock helt avgörande att lokala trafikföreskrifter (LTF) och utmärkning är utfört på rätt sätt. För att garantera att väjningsskyldighet för korsande biltrafik även omfattar cyklisterna måste det vara blixtrande klart att cykelöverfarten tillhör den gata som väjningsplikten gäller mot. Annars måste det av LTF klart framgå att även cykelbanan omfattas av väjningsplikten. I innerstaden är det oftast uppenbart att cykelfält eller cykelbana tillhör gatan. I ytterstaden kan det vara mer tveksamt särskilt om banan, som ofta är fallet, tillkommit efter att vägen tagits i drift och gällande LTF utfärdats. det finns ett rättsfall där en cyklist dödades på en cykelöverfart i anslutning till en cirkulationsplats. Hovrätten dömde cyklisten som ensam vållande eftersom de fann att cykelöverfarten inte tillhörde cirkulationsplatsen mot vilken ankommande bilar har väjningsplikt. Enligt hovrätten hade istället cyklisten väjningsplikt (enl 3kap 21 ) i och med att han lämnade en cykelbana! Även detaljutformningen är viktig. En obevakad cykelöverfart i en korsning där den korsande biltrafiken ska lämna företräde enligt lokal trafikföreskrift ska utformas på ett sådant sätt att det av skyltning och vägmarkeringar klart framgår att företräde ska lämnas även till cyklisterna, d v s skyltar och markering ska placeras före cykelöverfarten. om utrymme för väjande biltrafik finns även efter cykelöverfarten upprepas vägmarkeringen. obevakade cykelöverfarter förekommer även på sträcka där en cykelväg korsar körbana. om bilarnas hastighet överstiger 30 km/tim bör man här utföra någon typ av fysisk åtgärd. Tänkbara åtgärder är avvikande färg, vägkuddar, förhöjd överfart eller dylikt. En genomgående gång och cykelbana över en tvärgata förstärker bilisternas väjningsskyldighet enligt 3 kap 21 En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg 4. efter att ha korsat en gång- eller cykelbana Genomgående cykelbana kan därför exempelvis övervägas vid cykelöverfarter även i högerreglerade korsningar om inte regleringsform kan ändras. Sträckor På sträckor är regelsituationen för cyklister enklare än i korsning men ändå inte helt självklar. På gator och vägar där det finns cykelbana gäller i grunden 3 kap 6 Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass 2 skall vid färd på väg föras på cykelbana där sådan finns. Om särskild försiktighet iakttas får dock 1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass 2 använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge om det finns en cykelbana på gatans ena sida behöver man exempelvis inte korsa gatan för att åka ett kortare stycke längs andra sidan gatan. Exempel är gator med dubbelriktade banor på gatans ena sida, t.ex Norr Mälarstrand, Tussmötevägen. En cykelbana är i grunden dubbelriktad. Att måla cykelsymboler ger ingen juridisk skillnad. Symbolerna anger bara lämplig färdriktning. För att dubbelriktning ska upphävas krävs en särskild lokal trafikföreskrift samt skyltning. I normala fall kan inga missförstånd uppstå. LTF och skyltning bör endast genomföras om behov uppstår. Avsluta cykelbanan innan korsningen. Se till att ltf om väjning för korsande trafik även omfattar cykelbanan. Det finns ett starkt behov av att förenkla och förtydliga lagstiftningen. 15

UTForMNING 2 Utformning 2.1 AllmÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR målet för cykelplanering Sammanhängande och tydligt cykelvägnät som ska knyta samman stadens olika delar Gena och lättillgängliga stråk vilket innebär att huvudgatorna för biltrafik till stor del även är huvudstråk för cykeltrafiken God framkomlighet med tillräcklig kapacitet i hårt belastade punkter och sträckor God trafiksäkerhet för alla trafikantkategorier Attraktiva stråk med en utformning som är anpassad till cykeltrafikens villkor Cykelåtgärderna ska utformas väl anpassade till omgivande stadsmiljö Enhetlig standard Vid utbyggnad prioriteras cykelvägnätet i cykelplanerna. Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykeltrafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början. om inte cykeltrafiken redovisas i en trafikplan för området bör en särskild cykelplan tas fram för det nya området och revideras när förutsättningarna ändras. Cyklisterna I enlighet med cykelplanerna betraktas cykeln först och främst som ett transportmedel för övergripande cykling mellan stadsdelar och inte för rekreationscykling (även om vissa delar i Bra utformad separering enligt många cyklister (Sveavägen) cykelvägnätet lämpar sig bra även för detta ändamål). Nätet är tänkt för trafikmogna cyklister, minst 12-14 år. Cykelvägar för yngre barn ställer ännu högre krav på säkerhet. Cyklisten åstadkommer sin rörelseenergi med muskelkraft och är ofta beredd att minska säkerhetsmarginalen för att slippa bromsa ned. det är därför särskilt viktigt att utforma cykelvägnätet för en jämn hastighet utan onödiga stopp eller hinder. Prioritering i korsningar med sekundära lokalgator eftersträvas liksom god sikt, tillräckliga radier på det separata cykelvägnätet, god kvalitet på beläggningen osv. Normalt har cyklisten en hastighet som är högre än fotgängarens men lägre än bilistens. Variationen mellan olika cyklister är dock stor. Många mopeder klass 2 (som är tillåtna på cykelbanorna) går att köra fortare än den tillåtna hastigheten. I innerstadsmiljö gör emellertid det begränsade utrymmet att det är omöjligt att utforma cykelbanor för en hastighet överstigande 25-30 km/tim. I praktiken kommer de cyklister och mopedförare som önskar färdas fortare än så att använda körbanan. 16

UTForMNING I ytterstaden, särskilt längs infartslederna med många arbetspendlande cyklister och mopedister, är det önskvärt med en högre hastighetsstandard på cykelbanorna. Nedförsbackar gör att cyklisterna ökar sin hastighet. Längre bromssträckor och större krav på svängradier gör att detaljerna måste utformas särskilt noga vad beträffar t ex bredder, beläggning, avstånd till fasta föremål och sikt. Vägbanans beskaffenhet är av stor betydelse för cyklisten. Främmande föremål eller gropar kan få allvarliga konsekvenser. det är av stor vikt att beläggning, renhållning och vinterväghållning är av högsta klass. Cyklisten riktar ofta uppmärksamheten mot körbanan varför anvisningar i vägbanan blir väl uppmärksammade. Många äldre och personer med funktionsnedsättning upplever cykeltrafiken som ett problem. detta gäller naturligtvis särskilt vid gemensamma gång- och cykelvägar och där cykelbana och gångbana går omedelbart intill varandra. Man tycker att cyklisterna kommer snabbt och att de inte hörs. Ibland har man svårt att uppfatta skillnaden mellan gångbana och cykelbana. Viktigt att cykeltrafik och nätbildning finns med i planeringen från början. 2.2 principer FÖR SEpARERING mellan CYKlISTER OCH BIlTRAFIK På cykelstråk längs gator med tillåten hastighet 50 km/tim eller mer (huvudgatunätet) ska cyklister och biltrafik separeras med cykelbanor eller cykelfält (där hastigheten är större än 50 km/ tim används bara cykelbanor). Cykelstråken bör markeras i alla korsningar. I korsningar med lokalgator är den bästa lösningen att gång- och cykelbanan görs genomgående. I övrigt fortsätter enkelriktade cykelbanor/fält som cykelfält genom korsningen och där dubbelriktad cykelbana korsar tvärgata markeras cykelöverfart. Härigenom skapas viktig kontinuitet i stråken. På olycksdrabbade platser samt i komplicerade trafikmiljöer som trafikplatser och korsningar mellan gator på huvudgatunätet ska cykelfälten normalt ha avvikande färg genom korsningen vilket ger ökad säkerhet. Signalregleringar i korsningar med 50-gator får oftast accepteras ur säkerhetssynpunkt. om inga signaler finns bör hastighetsdämpande åtgärder vidtas. I innerstaden har de sammanhängande cykelstråken idag ofta långa uppehåll vid större korsningar och platser (t ex Sergels Torg, Gustav Adolfs Torg, Stureplan). Cykeltrafiken har ofta fått kliva åt sidan till förmån för övrig trafik. Ibland har svårigheten att hitta rätt cykelåtgärd lett till att man inte gjort någonting alls på de platser där det kanske mest behövs. detta måste vara fel, det är allra viktigast att tänka på cyklisterna där de är som mest utsatta. För att hitta en lösning på dessa platser kanske man måste kompromissa med breddmått eller hitta okonventionella åtgärder. Ibland kan det kanske räcka med någon form av markering för att förtydliga för motorfordonstrafiken att det kan förekomma cyklar. I ytterstaden är de flesta större cykelstråk dubbelriktade vilket innebär att de antingen måste göras genomgående eller markeras med cykelöverfart i korsningarna. Ej signalreglerade cykelöverfarter över 50-gator ska normalt förses med hastighetsdämpande åtgärder och utföras med avvikande färg. Hela lokalgatunätet är numera hastighetsbegränsat till 30 km/tim. På dessa gator kan man cykla i blandtrafik. Här vidtas inga särskilda cykelåtgärder förutom tillbakadragen stopplinje (cykelbox) och eventuellt korta cykelfält vid signalanläggningar. om de verkliga fordonshastigheterna är för höga bör hastighetsdämpande åtgärder utföras. på huvudgator ska bilar och cyklister separeras. Bana eller fält? Enligt Cykelplan 2006 för innerstaden ska principen vara att bygga enkelriktade cykelbanor, alternativt cykelfält, på de gator som ingår i cykelnätet. I cykelplanen för innerstaden konstateras också att man inte kunnat visa att cykelbanor är säkrare än cykelfält. Cykelfälten i innerstaden har bland 17

UTForMNING Dubbeluppställning i cykelfält (Hornsgatan) annat studerats i två examensarbeten från KTH (Hornsgatan) och i en doktorsavhandling från LTH (Fleminggatan) 20,21,22. Enligt cykelplanen för Stockholms ytterstad bör cykelbanor eftersträvas men cykelfält kan vara en alternativ åtgärd där utrymme saknas eller där det är tätt mellan korsningarna. Erfarenheter från Stockholm och andra platser gör att många trafikplanerare idag är mer positivt inställda till cykelfält än tidigare. Cykelfält är också vanliga utomlands (Holland, England, USA, Tyskland) där erfarenheterna är goda. Enkätundersökningar bland cyklisterna visar dock att dessa i hög grad föredrar cykelbanor. Nedan redovisas argument för och emot respektive lösning: Släpp inte cyklisterna i onödan sträva istället efter kontinuitet. Samspel/integration Undersökningar visar att samspelet mellan cyklister och bilister ökar om cyklisterna integreras med biltrafiken i korsningarna. Cykelfält tydliggör cyklisterna för bilförarna på ett bättre sätt än cykelbanor där cyklisterna döljs bakom parkerade bilar. Konflikter med bilar På sträckorna försvinner konflikterna med biltrafiken helt med cykelbanor. När man markerar cykelfält finns konflikterna kvar men sidoavståndet mellan cykel och bil ökar. där cykelbanorna gör uppehåll på grund av busshållplatser kan cyklisterna hindras av felparkerade bilar och tvingas ut i bilkörfälten. detsamma gäller vid olaga uppställning i cykelfält. Upplevd trygghet Många cyklister känner sig tryggare med cykelbanor än med cykelfält (82 procent föredrar cykelbana enligt USK) 10. För vana cyklister är dock skillnaden mindre. de gåendes uppfattning är inte undersökt. Konflikter med fotgängare Cykelbanor ger konflikter med korsande gående t ex till och från angörande bilar samt i varierande utsträckning även med gående längs gångbanan. För gående är cykelfält bättre än cykelbanor eftersom man då helt slipper cyklister intill gångbanorna. 18

UTForMNING Framkomlighet I innerstadsmiljö är framkomligheten för cyklister bättre med cykelfält än med cykelbanor. Vanligt förekommande dubbeluppställning försämrar dock framkomligheten i fälten. Med cykelfält är det lättare att svänga vänster i korsningarna. SL föredrar cykelbanor framför fält. Varutransporter/angöring För distributionstrafik och annan nyttotrafik har man vid cykelfält bättre avlastningsmöjligheter, slipper korsande cykeltrafik på väg från bilen till fastigheten och dessutom slipper man dra lastpallar över eventuell kantsten mellan gång- och cykelbana. Cykelbanorna används ibland olagligt som upplagsplats för avlastat gods och uppställning av containrar. Cykelfält används ofta för olaglig dubbeluppställning. Cykelfält kan inte användas på gator med tidsbegränsade stoppförbud som t ex Sveavägen. Fälten kommer då mellan två raktframgående körfält. Drift, underhåll och kostnader Tillsyn, drift och underhåll är ofta bättre på körbanan där cykelfälten ligger än på cykelbanan. Eftersom hela körbanebredden finns kvar vid cykelfält kan man nyttja gatan mer flexibelt t ex finns mer plats för förbikörning vid arbete i gatan, tillfälliga stopp och olyckor. Kostnaderna för cykelbanorna har varierat mellan 2500 och 18000 kr/meter cykelbana med de dyraste projekten i innerstaden. de stora variationerna beror till stor del på hur mycket kringåtgärder som projekten omfattat. Kostnaderna för att anlägga cykelfält har varierat mellan 150 och 1750 kr/ meter cykelfält. Här beror variationerna på hur mycket refugejusteringar som erfordras. På hårt trafikerade gator slits markeringar för cyklar. Andra länders erfarenheter Erfarenheter och studier från andra platser tyder på att cykelfält accepteras och föredras i allt högre grad. den norska Sykkelhåndboka 25 förordar cykelfält och anser cykelbanor olämpliga på grund av riskerna i korsningarna. Enligt tyska rekommendationer bör cykelfält väljas framför cykelbana där antalet korsningar och utfarter är stort (FGSV, 1998). Säkerhet Någon säker slutsats om skillnad i trafiksäkerhet mellan cykelfält och cykelbana kan inte dras. Enligt några undersökningar kan dock cykelfält ge bättre säkerhet i korsningarna än cykelbanor. detta stöds också av erfarenheterna från Stockholm. I många fall är cykelfält ett fullgott alternativ till cykelbana. Trots önskemålen om enhetlig utformning bör båda alternativen accepteras på cykelvägnätet. Val av lösning får avgöras från fall till fall. Sammanfattningsvis bör cykelfält övervägas i första hand där kvarteren är korta och korsningarna ligger tätt. Värderos: Fördelar och nackdelar med cykelfält respektive cykelbanor. Ju längre ut från centrum, desto bättre Enkel- eller dubbelriktade cykelbanor dubbelriktade cykelbanor längs kantsten bör normalt undvikas i innerstadsmiljö. de har visat sig medföra samspelsproblem i korsningspunkter mellan cyklister, bilister och gående. Anslutningarna till det enkelriktade cykelnätet kan bli problematiska. Vid busshållplatserna saknas ofta utrymme för att lösa problemen med dubbel- 19

UTForMNING Mittlinje på cykelbana (Munkbroleden). riktade cykelbanor. Enligt Stockholm en stad för alla ska dubbelriktade cykelbanor bara användas där enkelriktade cykelbanor är olämpliga. det finns dock ett flertal platser med långa korsningsfria sträckor där dubbelriktade cykelbanor/vägar är naturliga och acceptabla (Norr- och Söder Mälarstrand, Munkbroleden, Tranebergsbron, Strandvägen m fl.). I ytterstaden är gatunätet normalt av annorlunda karaktär än i innerstaden. de stora genomfartsgatorna utgör större barriärer med snabbare biltrafik och längre avstånd mellan korsningarna. de största lederna har ofta friliggande gång- och cykelbana. det finns ofta mer utrymme som gör att man kan göra goda lösningar vid korsningar och busshållplatser. På denna typ av gator är det önskvärt med dubbelriktade cykelbanor på gatans båda sidor. Även i ytterstaden finns dock gator med innerstadsliknande miljö eller där utrymmet inte är tillräckligt för att klara dubbelriktade banor vid korsningar och hållplatser. Frågan om enkel- eller dubbelriktning får avgöras från plats till plats. Ibland kan det t ex vara lämpligt med dubbelriktad cykelbana på ena sidan och enkelriktad cykelbana eller cykelfält på andra sidan. där man väljer dubbelriktad cykelbana måste korsningspunkterna utformas med särskild hänsyn till behoven hos personer med synnedsättning. Utformning av övergång från dubbelriktad till enkelriktad måste projekteras med omsorg så att den blir tydlig och attraktiv för cyklisterna. dubbelriktade cykelbanor har hittills inte försetts med mittlinje annat än vid utsatta platser. Mittlinje, kompletterad med cykelsymboler, bör utföras i ökad omfattning och ska alltid användas vid siktskymda partier (ex Kungsholms Strand) och på dubbelriktade banor där gångtrafik ej tillåts (ex Hornsbergs Strand (planerad) samt Norr Mälarstrand). där så erfordras (övergång från enkel- till dubbelriktning, separata svängfält o dylikt) kompletteras med riktningspilar. Dubbelriktade cykelbanor bör normalt undvikas i innerstadsmiljö. Exempel på skyltning vid övergång från dubbelriktat till enkelriktat motriktad cykelbana Stadens policy är att lokalgatorna ska vara dubbelriktade vilket också underlättar för cyklisterna. Ibland är gatan så smal att den inte är möjlig att dubbelrikta för motorfordon. Utomlands (t ex Holland, Tyskland och danmark) finns exempel på att man i sådana fall upplåtit gatan för dubbelriktad cykeltrafik utan att ge cyklisterna något eget 20 2

UTForMNING Innehållsförteckning 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND 4 1.2 SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR 5 Motriktad Varför en cykelbana handbok och vem ska använda den? 5 utrymme. Vad behandlas denna och vad enkla behandlas lösning ej? som 6 synes Hur förhåller fungera sig denna är för skrift närvarande till andra inte dokument? 6 möjlig med svensk lagstiftning, men Hur ska handboken användas? 7 vore 1.3 intressant CYKLISTERNAS att SÄKERHET prova på lågt trafik-belastade 1.4 CYKLISTERNAS lokalgator FRAMKOMLIGHET med 30 km/tim. 9 1.5 ERFARENHETER FRÅN DE SENASTE En möjlighet som kan användas här är ÅRENS UTBYGGNAD 10 att skylta Säkerhet förbud mot trafik med motordrivet Framkomlighet fordon (1.2.3) i ena rikt- 11 10 ningen. Trygghet Efterlevnaden av denna skylt 11 Övrigt 11 är 1.6 dock DEFINITIONER betydligt OCH sämre BEGREPP än av förbud 12 mot 1.7 infart PARAGRAFER/LAGAR med fordon (1.2.2). 13 Korsningar 13 Sträckor 15 Eftersträva alltid att medge cykeltrafik i båda riktningar på gator i 2 UTFORMNING 2.1 innerstadsmiljö. ALLMÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR 16 Målet för cykelplanering 16 Cyklisterna 16 2.2 PRINCIPER FÖR SEPARERING MELLAN En CYKLISTER motriktad OCH cykelbana BILTRAFIK på gata med 17 enkelriktad Bana eller fält? trafik bör vara upphöjd 17i Enkel- eller dubbelriktade cykelbanor 19 förhållande till körbanan, men kan Motriktad cykelbana 20 också Korsningar utföras med målad heldragen linje på Korsningar befintlig med körbana. enkelriktade om cykelbanor/fält den målas 22 22 tillkommer Korsningar med refuger dubbelriktade vid banans cykelbanor början 25 Cirkulationsplatser 26 och Mopeder slut. På på en cykelbanor/fält cykelbana utan kantsten 29 mot Hinder körbanan mot biltrafik kan på det cykelvägar bli problem med 29 angörande och parkerande bilar. För att kunna övervaka parkeringen är det viktigt att cykelbanan skyltas korrekt. 2.3 PRINCIPER FÖR SEPARERING MELLAN CYKLISTER OCH GÅENDE 30 Cykelbana - gångbana 30 På gång- och cykelväg 32 2.4 INTRESSEKONFLIKTER 33 Parkering, varuförsörjning mm 33 Busshållplatser 34 Personer med funktionsnedsättning 36 Framkomlighet biltrafik 37 Estetik 37 Gågata/gångfartsområde 39 2.5 CYKLING I PARK- OCH NATURMILJÖ 40 2.6 PLANSKILDA GÅNG- OCH CYKELFÖRBINDELSER 41 3 TILLÄMPNING 3.1 PLANERINGS- OCH MINIMIMÅTT 43 Allmänt 43 Signalmagasin 43 Cykelbana, enkelriktad 44 Cykelbana, dubbelriktad 45 Cykelfält 46 Gång- och cykelväg 46 Kollektivtrafikfält 47 Körfält för biltrafik 47 3.2 DETALJER 48 Tillbakadragen stopplinje med cykelbox 48 Start/avslut av bana 50 Placering av vägmärken 52 Placering av brunnar (vattenavrinning) 53 Vägmarkeringar för cyklister 54 Beläggning/Ytskikt 56 Avvikande färg 57 Fastighetsutfarter över cykelbana 57 Växtlighet intill cykelbana/väg 57 3.3 TYPFALL Cykelfält på sträcka 60 Cykelfält i korsning 61 Cykelbana på sträcka 62 Cykelbana i väjningsreglerad korsning 63 Cykelbana i signalreglerad korsning 64 Cykelbana längs huvudgata 65 3-vägskorsning 66 Signalreglerad 3-vägskorsning 67 Signalreglerad 4-vägskorsning 68 Högerreglerad 4-vägskorsning 69 Övergångsställen 70 Busshållplatser 75 3.4 CHECKLISTA VID PROJEKTERING AV CYKELÅTGÄRDER 76 4 FRÅGOR SOM BÖR STUDERAS VIDARE 77 5 HÄNVISNING Dubbelriktad cykeltrafik enkelriktad motorfordonstrafik Andra handböcker/riktlinjer (Münster, Tyskland) 78 Litteratur och referenser 79 6 SÖKINDEX 80 Motriktad cykelbana (Surbrunnsgatan) 21 3