1908 En ny cykel? Det blir en halv årslön, tack! När cykeln kom till Sverige år 1867 hade den redan rullat en lång väg med många sidospår. I Tyskland, Frankrike och Storbritannien hade den, i olika primitiva skepnader, dykt upp som ett nytt spännande fordon och sedan avfärdats som en modefluga. Först 1885 fick cykeln den form vi känner igen idag. Säkerhetscykeln kallades den nya konstruktion som hade två lika stora hjul, kedjedrift, frihjulsnav med broms och kullager i tramporna och naven. På 1890-talet började man använda luftfyllda däck och därmed var cykeln i det närmaste fulländad. Förutom nya material och bättre konstruktioner var kedjeskydd och pakethållare de enda väsentliga nyheterna under de kommande decennierna. Ännu vid förra sekelskiftet var cyklarna oerhört dyra. En vanlig cykel för landsvägsbruk kostade omkring 250 kronor. För en vanlig arbetare motsvarade det nästan en halv årslön. Det dröjde ett tag innan vi började tillverka cyklar i Sverige. Men med den svenska industrins snabba tillväxt under 1890-talet började många av våra mellanstora verkstäder tillverka cyklar. Och när produktionen kunde rationaliseras sjönk också priserna. Under de första åren på 1900-talet trampade den svenska cykelindustrin igång på allvar. Bondpojken som blev cykelkung Monarks grundare Birger Svensson föddes inte precis med silversked i munnen. Nyfödd lämnades han 1883 över till lantbrukarparet Elias och Emma, som bodde utanför Varberg. Elias och Emma var fattiga, men eftersom de inte hade några egna barn var de glada över att ha fått Birger som fosterpojke. Tiderna var dystra på den svenska landsbygden under 1880-talet. När Birger ännu var barn tvingades Elias och Emma att sälja sin lilla gård och arbeta åt andra. Redan innan konfirmationen fick Birger börja valla grannens kor. Men jordbruksarbete var inget han hade fallenhet för eller lust att lära sig. Som dräng och senare som vagnmakarlärling drömde han sig hellre bort i böckernas värld. Redan i unga år var han på det klara med vad han skulle bli: en stor affärsman.
Så fort Birger blivit myndig öppnade han egen lanthandel i hemsocknen. Han tycks aldrig ha tvekat på sitt affärssinne. Jag ville ägna mig åt handel och industri, och så blev det, skrev han själv 1934. Rörelsen växte snabbt, varuutbudet breddades och 1904 tog man hem ett fyrtiotal cyklar till försäljning. Ett lyckosamt drag, visade det sig snart. Efterfrågan sporrade Birger till att samla ihop en liten verkstadsstyrka och satsa på egen montering av cyklar. Med fortsatt framgång flyttade man 1908 in till Varberg. Här grundade 25-årige Birger Svenska Cykeldepoten. Under de kommande decennierna skulle firman byta namn flera gånger, först till Svenska Cykelfabriken och slutligen till Cykelfabriken Monark. Verksamheten expanderade i allt högre takt och 1917 hade den fattige bondpojken blivit Varbergs störste inkomsttagare. Men Birger lät aldrig välgången stiga honom åt huvudet. Han förblev en enkel och hederlig man driftigheten själv, enligt en av hans första montörer. Monark skulle vara ett alternativ till de andra cykeltillverkarna med sina höga priser. En vettig cykel till ett vettigt pris, skulle man kunna sammanfatta Birger Svenssons filosofi. Det var tydligen ett resonemang som svenskarna sympatiserade med och framgången följde Birger ända fram till hans hastiga bortgång i en hjärtattack 1944. Monark hade då blivit Sveriges största cykelfabrik med 2000 anställda och över 10000 återförsäljare över hela landet. 1920 Monarkens segertåg De första egna cykelmodellerna kallades Mode och Krühnen. Det var först nio år efter att Svenska Cykeldepoten startats som en cykel med namnet Monark dök upp. Samma år, 1917, nådde cykelpriserna en topp på grund av första världskrigets råvarubrist. En standardmodell kostade 525 kronor drygt 13 000 i dagens penningvärde! När kriget var över kunde man åter erbjuda cyklar av högsta kvalitet och priserna sjönk dramatiskt. Den totala produktionen hos Svenska Cykeldepoten uppgick år 1922 till 3680 cyklar. Eftersom man nu tillverkade en stor del av cyklarna själva bytte man 1925 namn till Svenska Cykelfabriken. Ett par år tidigare hade även motorcyklar blivit en viktig produkt i sortimentet och nu behövdes större lokaler. I Varbergs utkanter fanns plats
för expansion och man byggde en ny fabrik på den adress där tillverkningen sker än idag. En folkbildare och befriare Under hela 1920-talet pekade cykelförsäljningen i Sverige stadigt uppåt. Cyklisterna hittade man framförallt ute på landet, där cykeln gav en plötslig frihetskänsla. Nu kunde man söka jobb längre bort från hemmet och en tur på sex mil till och från arbetet var inte ovanligt. Det här var förstås långt före mopedernas tid. För landsbygdens unga var cykeln det självklara fordonet för att fara till dansbanorna och andra nöjen. Med ens blev deras umgängeskrets mycket större och cykeln bidrog på så sätt till att inaveln drastiskt minskade. Mindre känt idag är att cykeln även betydde mycket för svenskarnas upplysning. I stora delar av vårt land var bildningen ännu för 80 år sedan ytterst bristfällig. Med det nya, snabba fortskaffningsmedlet kunde agitatorer, valtalare, nykterhetsivrare och folkbildare ge sig ut och informera folket. Under 1930-talet organiserade Ivar Lo- Johansson, Gösta Netzén och Gunnar Sträng lantarbetare hela landet med cykelns hjälp. Som Gunnar Sträng sa blev cykeln kamrat på färden i kampen för fattigmansrätt. 1930 Monarkens guldålder Liksom övriga delar av västvärlden drabbades Sverige av lågkonjunktur och ekonomisk nedgång under det tidiga 1930-talet. Men efter de första depressionsåren fick Monark ny luft under tramporna. Produktionstakten förstärktes nu av löpandeband-principen och med 900 anställda rullade 53000 cyklar ut från fabriken år 1934. Samma år ändrades firmanamnet en andra gång till Svenska Cykelfabriken Monark. Cykeltillverkningen hade nu fått stor betydelse för Varberg. Staden som tidigare var känd som en badort med en gammal fästning kunde nu även stolt kalla sig Sveriges cykelstad. Monark såg till att Varberg levde upp till epitetet. Som exempel kan nämnas att på två år, mellan 1934 och 1936, fördubblades produktionen! Tekniska innovationer och nya material som rostfritt stål var också en viktig del av utvecklingen. I katalogen för 1936 konstaterade man att cyklarna nu var praktiskt taget rostfria.
Genom två stora uppköp 1937 förstärktes tillverkningen ytterligare. Först tog man över Värnamo Gummifabrik, vilket innebar att man fick egen tillverkning av cykeldäck. Sedan köptes Tobo Bruk för produktion av kedjeskydd och fälgar. De enda delar av cykeln som man inte framställde själva var nu frihjulsnavet och kedjan. Semester på cykelsadeln Att åka tåg, bil eller buss är bra om man vill fort fram, men någon sport är det icke och icke heller någon rekreation, skrev Birger Svensson 1934. Nej, det färdmedel svenskarna borde välja var istället cykeln en verklig hälsokälla, fortsatte Birger, i synnerhet för stillasittande, nervösa och personer som vistas mycket inomhus. Under mellankrigstiden gynnades den svenska cyklismen av de allmänt dåliga och krokiga vägarna som ställde till det för bilisterna. Dessutom var det få som överhuvudtaget hade råd med en bil. På landet var cykeln det förhärskande färdmedlet, på arbetsdagar som på fritiden. Med 1938 års semesterlag, som garanterade alla förvärvsarbetare två veckors semester, blev cykelsemestrar vanliga. Nu kunde man hinna cykla till mer avlägsna mål, kanske till Norge eller ända till Tyskland eller Danmark! Vid tiden för andra världskrigets utbrott fanns i Sverige 2,2 miljoner cyklar på 6,3 miljoner invånare. 1940 Flygande läcker och lätt Medan andra världskriget rasade ute i världen slog Monark nya produktionsrekord. Bristen på bensin var nog en bidragande orsak, tillsammans med kronans stora beställningar av militärcyklar. Samtidigt bytte velocipeden officiellt namn till cykel. Benämningen hade redan använts av folket i decennier. Varför skulle ett så självklart och enkelt fordon ha ett krångligt namn? Cykeln blev lättare även ur andra aspekter. Hos Monark började man experimentera med lättmetaller och nya stållegeringar. Till säsongen 1947 lanserades modellerna Monark Standard Lätt och Monark Extra lätt, med ram i krommolybden och lättmetall i fälgar och skärmar. Krommolybdenet var ett lån från flygplanstillverkningen och fick därför tillnamnet flygstål. Flygstålet gjorde Monark flygande läcker och lätt, och med nya fälgar i elastisk lättmetall och mjukare form på pedalerna blev färden behagligare.
Monarken rullade också långt ut i världen. År 1948 startade man en dotterfabrik i Sao Paulo och ett par år senare en i Colombia. Inte för att tillverka billiga komponenter, som man kanske skulle kunna tro, utan för att etablera sig på den sydamerikanska cykelmarknaden. Satsningen föll väl ut. På tio år blev fabriken i Sao Paulo Sydamerikas största svenska industri. Blått mot gult När Monark gav sig in i cykelsporten på 1940-talet var Crescent det helt dominerande märkena bland svenska tävlingscyklister. Men våren 1945 hade Monark samlat ett 30-tal elitcyklister i sitt stall. De bar blå dräkter medan Crescents hade gula och under de närmaste 15 åren kom kampen mellan blått och gult att hamna i fokus för svensk cykelsport. Harry Snell vann VM på en Crescent 1948 och tillverkaren, Nymanbolagen i Uppsala, kunde stolt kalla sin cykel för världsmästarcykeln. Men det blå stallet tog snart rygg på konkurrenterna. Crescent hade först övertaget i stortävlingarna, men i mitten av 50-talet vann Monarks cyklister Sexdagarsloppet tre år i rad. Sportjournalisterna åsåg med stor spänning den jämna striden mellan märkena vilket medförde att de tävlande ofta hamnade i skymundan. Ändå var sponsringen viktig för sportens utveckling. Nya generationer elitcyklister fostrades och på de firmabekostade träningslägren kunde tävlande från olika klubbar träffas. Under 1950-talet var intresset för svensk cykelsport var större än någonsin. När Monark gick samman med Nymanbolagen 1960 fick firmakriget anses vara ett avslutat kapitel. Båda märkena fortsatte dock att sponsra elitcyklister. Bröderna Fåglum, Erik, Gösta, Sture och Tomas Pettersson, är nog det mest namnkunniga exemplet. De dominerade svensk och internationell cykling under slutet av 1960-talet och vann bland annat VM i lagtempo tre år i rad och silver vid OS 1968. Två av bröderna körde Crescent, de andra två Monark, och under proffskarriärerna i Italien höll de fast vid sina hemmamärken, vilket var ovanligt vid denna tid. Den mest kände Fåglum-brodern och Sveriges största cykelstjärna någonsin var Gösta. År 1971 vann han Giro d Italia, något som ingen annan svensk, varken förr eller senare, varit i närheten av. Året dessförinnan hade han knipit en tredjeplats i Tour de France. Båda gångerna satt han på en Monark. 1950 Cykeln får konkurrens
På 1950-talet blev bilen var mans egendom. Cykelförsäljningen minskade markant, och mindre fabriker fick lönsamhetsproblem, trots omfattande automatisering och effektivisering. Sammanslagningarna var många och en handfull företag dominerade nu branschen. Genom breddning av tillverkningen klarade sig Monark bättre än många andra. Förutom cyklar och motorcyklar satsade man nu även på radio- och TV-apparater, sportkläder och fritidsbåtar och framförallt mopeder. Från 1952 räckte det med att vara 15 år för att få köra, och när Monark lanserade sin Monarped samma år blev det den största försäljningsframgången i företagets historia. Men cykeltillverkningen förblev ryggraden i företaget och nya modeller dök ständigt upp. Speedwaycyklarna lanserades i slutet av 50-talet. Limpsadel, handtaget till frambromsen utformat som gashandtag och kortare stänkskärmar. Cross-styre med smalt tvärstag och starthandtag över bakre stänkskärmen. Det tuffaste som fanns då. Pojkcykeln med limpsadel och cross-styre är en klassiker från det sena 50-talet. Flygstålmannen Monarks egen superhjälte, den självsäkre Flygstålmannen, skapades 1951. Han var en ivrig förespråkare av cyklar med krommolybden Huj vad det går undan med flygstål i ramen, löd hans käcka rop i reklamfilmer som animerades i Europafilms trickstudio. I det här exemplet tar Flygstålmannen med Lapplandsbjörnen på cykeltur, förlåt, flygtur till Varberg. En lek med allvar Bilismens frammarsch i efterkrigstidens Sverige förde inte bara gott med sig. På några få år i slutet av 40-talet ökade trafikolyckorna dramatiskt och barnen var särskilt drabbade. Staten insåg förstås problemet och satte trafikvett på skolschemat, man upprättade skolpolispatruller och verkade för säkrare skolvägar. Men för småttingarna i lekskolan fanns ingen trafikträning. I Varberg tog en Monark-anställd vid namn Anders Rosengren på sig en del av det ansvaret. Farbror Anders samlade barn på 4 6 år i grupper för att, som det hette, leka in trafikvett hos de små eleverna. Till varje lektion byggde man upp en miniatyrstad, komplett med farliga korsningar och en järnvägsövergång. Här fick barnen turas om att vara fotgängare och trampbilsbilister, ofta under närvaro av en poliskonstapel. Samtidigt hade Monark fått kritik för att man börjat tillverka juniorcyklar. Små barn var för osäkra att ha ute i trafiken, tyckte många. Genom trafiklekskolan kunde Monark ge de små cyklisterna nödvändig kunskap och Anders Rosengren utvecklade sin undervisning tillsammans med PR-avdelningen.
Trafiklekskolans pedagogiska upplägg fick ett positivt gensvar från övriga landet och via Monarks filialer spreds undervisningen. 1951 instiftade företaget en fond för kommuner och organisationer att söka bidrag ur, och under de kommande åren blev Sveriges lekskolelärarinnor experter på trafiksäkerhet. Förutom ekonomiskt stöd stod Monark även för utlåning av nödvändigt material ministaden, trehjulingar, trampbilar och vägmärken. 1960 Monark + Crescent = sant I slutet av 1950-talet tycktes den svenska cykeln föra en tynande tillvaro. Staten storsatsade på vägsystemet, men några cykelbanor rymdes inte i planerna. År 1950 fanns ett par hundra tusen bilar i vårt land. Tio år senare hade siffran ökat med nästan en miljon. Bilismens tidevarv var här och uttrycket att vara ute och cykla betecknade personer som svamlade eller var lite bakom. Och det var inte bara bilen som Sveriges cykelfabriker hade att konkurrera med. Importen av utländska cyklar släpptes fri 1960 och växte explosionsartat. I slutet av årtiondet var hälften av de sålda cyklarna i Sverige tillverkade utanför våra gränser. För att överleva på sikt bestämde sig de två största cykelfabrikerna för att gå samman. Fusionen mellan Monark och Nymanbolagen skedde i september 1960 och uppfattades allmänt som positivt för svensk cykelindustris framtid. Varumärkena Monark och Crescent behölls och hela monteringen flyttades till Varberg. Fusionen slutfördes 1965, då det man antog det gemensamma namnet Monark-Crescentbolagen (MCB). 1960 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 16000 kr. En ny Monark kostade 300 kr. En liten trend Från Storbritannien kom det sena 60-talets stora cykeltrend: låghjulingen även kallad minicykeln. Fadern hette Alex Moulton, en man som tidigare varit med och utvecklat bilen Morris Mini, hundkojan. Snart rullade importerade minicyklar in på Sveriges gator. I stadstrafik hade den behändiga storleken sina klara fördelar eftersom den var lätt att kliva av och på. Ramen kunde dessutom vikas eller tas isär för transport i bagageluckan på en bil.
Men de små hjulen gav stötig och vinglig gång som man försökte väga upp med tjockare däck. Det medförde i sin tur ett större rullmotstånd. Därmed hade minicyklarna inte någon självklar fördel jämfört med vanliga cyklar. Men annorlunda var de. Monark hakade på trenden och konstruerade sin egen småhjuling, Monark Petit, med 20-tumshjul. De svensktillverkade minicyklarna höll hög kvalitet, men snart översvämmades marknaden av sämre importmodeller. Det ledde till att trenden snart mattades av, även om minicyklar säljs än idag. 1970 Växeln hallå! Vårt lands framgångar i internationella cykellopp ökade allmänhetens intresse för racercyklar under 1970-talet. Varje sportig svensk skulle nu ha en tvåhjuling med tio växlar, tunna däck och bockstyre. Monark erbjöd både rena proffscyklar och standardmodeller i racerutförande. De sistnämnda hade all vanlig utrustning som lyse, pakethållare och skärmar men styret byttes till en nedbockad variant och växlarna var naturligtvis fler. Den sportiga trenden höll i sig under hela decenniet, och de tio växlarna blev snart tolv och ännu fler. Men det var inte bara en modefluga. För den som använde cykeln till motion var racercykeln ett utmärkt redskap, både pålitlig och hållbar. Långt in på 80-talet var cyklarna med bockstyre och allt fler växlar fortfarande de mest sålda i Sverige. Men plötsligt dök en ny, underlig cykel upp. Den kallades mountainbike. Cykeln på banan igen År 1970 var Sverige det biltätaste landet i Europa. Men under det kommande decenniet började många svenskar tänka om. Den nya miljömedvetenheten och gröna vågens längtan till landet fick till följd att cyklandet åter togs till heder. Utvecklingen skyndades på av oljekrisen 1973, som ledde till kraftigt höjda bensinpriser. Nu började även kommunerna ta till sig cyklisternas argument. I och omkring städerna anlades cykelleder och innerstadstrafiken gjordes säkrare för både fotgängare och cyklister. Även i cykelvärlden kommer trender tillbaka. Att trampa sig fram på semestern blev nästan lika populärt på 70-talet som det hade varit 40 år tidigare. Framförallt Gotland var ett vanligt resmål för fritidscyklister.
1970 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 23000 kr. En ny Monark kostade 510 kr. 1980 En norsk, en dansk och Cykelförsäljningen i Sverige nådde en topp 1981. Då rullade 520 000 nya cyklar, hälften importerade, ut på vägarna. Det var det föregående decenniets sport- och fritidstrend som fortfarande höll i sig och vissa modeller hade nu upp till 21 växlar. Men sedan vände det. Monark-Crescents satsning på motionscyklar för inomhusbruk föll visserligen väl ut, men i övrigt minskade efterfrågan på både cyklar och koncernens övriga produkter. Medan folk trampade bort kilona på sina motionscyklar tvingades Monark-Crescent själva banta ner verksamheten och säga upp många anställda. Koncernen behöll ändå en tätposition på marknaden genom en rad uppköp av konkurrerande tillverkare. Under 80-talet införlivades de svenska Kroon och Fram- King i Monark-Crescent. Man såg även utanför gränserna och köpte danska Kildemoes, norska DBS och finska K Hjorth. 1980 var årsinkomsten för en industriarbetare ca 53540 kr. En ny Monark kostade 925 kr. En vinnare och en förlorare Det tidiga 80-talets höga försäljningssiffror inspirerade nya cykeltyper. Många vågade tänka nytt i hopp om att attrahera en marknad som tröttnat på de gamla modellerna. En svensk cykeltillverkare tänkte kanske lite väl nytt. Plastcykeln Itera utmanade de flesta sanningar i branschen, både vad gällde material, formgivning och produktionsteknik. Med glasfiberförstärkt termoplast i både ram, gaffel, hjul och vevparti var Itera kanske före sin tid. Eller helt enkelt för ful. Tillverkningen upphörde efter bara ett par år. En ny cykel som däremot vann terräng i hela västvärlden var mountainbiken. Denna terrängcykel utvecklades från början av japanska konstruktörer för offroadcykling i norra Kaliforniens bergs- och ökenlandskap. Med kraftig ram och tjocka, mönstrade däck fick mountainbiken en enorm genomslagskraft och slog cykelvärlden med häpnad i en tid då försäljningen av»vanliga«cyklar var försatt i stadig nedgång.
Redan i mitten av 80-talet såldes fler mountainbikes än landsvägscyklar och några år senare var förhållandet 20 mot en! 1990 Världens största cykelkoncern Monark-Crescents många uppköp av konkurrenter kulminerade under mitten av 1990-talet då Grimaldi Industri, lett av Salvatore Grimaldi, blev huvudägare i företaget. Grimaldi köpte därefter Cycleurope av spanska BH Bikes och sammanförde Monark-Crescents märken med världskända märken som italienska Bianchi och franska Gitane. På så sätt skapades världens största cykelkoncern, och så ser förhållandena fortfarande ut idag, tio år senare. Och även om Cycleurope är en internationell koncern av stort format återfinns Monarks huvudkontor fortfarande i Varberg, där allting en gång trampade igång. BMX och hybrider Förutom mountainbiken stod Kalifornien för ytterligare en cykelnyhet som nådde Sverige i stor skala under 80- och 90-talet: BMX (bicycle motocross). I landet i väst hade rörelsen startat redan under det sena 60-talet när ungdomar började leka motocross med sina sportcyklar på terrängbanor. I början slimmade de unga cyklisterna själva sina cyklar från onödiga detaljer och utrustade dem med terrängdäck och modifierad ram. Men det dröjde förstås inte länge förrän cykeltillverkarna vaknade. Under 70- och 80-talet utvecklades BMX från modifierad standardcykel till den specialmodell den är idag. Mountainbiken var fortfarande cykeln med stort C i 1990-talets gryning. Men för stadstrafik var dess finesser ofta överflödiga, och Monark såg behovet av en rejäl och konkurrenskraftig ny cykel. Genom att kombinera det bästa från racercykeln med det bästa från mountainbiken skapade man därför hybridcykeln. Dagens City-modell är en direkt vidareutveckling av hybridcykeln. 2000 Allt är som förr, fast bättre I Varberg lever cykeltraditionerna vidare och idag är Monark närmare ursprunget än på många år. Efter decennier i skuggan av sportcyklar, minicyklar, mountainbikes, BMX och hybridcyklar har den klassiska cykeln fått en renässans i det tjugoförsta
århundradet. Med de traditionella modellerna i Original-serien och den lite mer kraftigt byggda City har Monark renodlat och finslipat sortimentet. Om någon skulle företa en tidsresa från 1908 till vår tid skulle han förmodligen känt sig ganska vilse bland lågprisflyg, stadsjeepar, hemmabio, köpcentrum, GI-metoden, lådvin och bloggar. Men en cykel skulle han inte ha några problem med att identifiera. Särskilt om det är en Monark. Design och funktioner på dagens Monark-cyklar är i mångt och mycket de samma som på en velociped från Birger Svenssons tid. Materialen har förstås blivit bättre och detaljerna fler. Lättmetallen som introducerades på 40-talet har fått en nutida efterföljare i de allt mer efterfrågade aluminiumramarna. Grundtanken är dock fortfarande att erbjuda en bra cykel till ett vettigt pris. Med mjuka former, skön sittställning och fjädrande sadel och med inbyggd kvalitet där det behövs, utan onödiga och fördyrande detaljer. En ny eriksgata Ett helt sekel har förflutit sedan Birger Svensson startade sin lilla cykelverkstad och nya cyklar rullar fortfarande ut från Varberg. Cyklar som är säkerhetstestade enligt både EU-standard och i Monarks egna rigorösa kontroller. Cyklar som är gjorda för Sveriges regn och rusk och saltade vägar. Cyklar som det alltid finns reservdelar till och kunskap om hos cykelhandlarna. Under jubileumsåret 2008 gör Monarken en ny eriksgata genom landet. Och som kronan på verket (i mer än en bemärkelse) pryds ramen åter av den gamla Monarkkronan från 1917. Monarken för nu svenskarna och deras brödrafolk mot nya mål och skänker dem glädje och välgång i alla väder.