Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos verkligheten, från 1961.
Blekinge i Sverigeförhandlingen Region Blekinge Dnr: 502-97-2015 Version: Beslutad i AU 2015-09-23 Utskriven 2015-09-24/pether
Innehåll 1. Inledning och arbetsmetod... 2 2. Blekinge en del i Sydöstra Sverige... 2 3. Introduktion till nyttoberäkningar... 5 4. Slutsats - höghastighetsbana för ömsesidig nytta... 6 1
Inledning och arbetsmetod Blekinge kommer inte att få någon station på en ny stambana för höghastighetståg. Men Blekinge kommer att få nytta av ett helt nytt järnvägssystem som en höghastighetsbana medför och kommer att bidra till resandet. I regional samverkan med länsstyrelsen och länets fem kommuner har Region Blekinge fått i uppdrag att hålla samman arbetet i länet med ny stambana för höghastighetståg och företräda dessa i redovisningen av nyttoberäkningarna för Blekinge. Region Blekinge och Karlskrona kommun ingår i nätverket Höghastighetsbanan. Med en östlig sträckning av höghastighetsbanan får vi en anslutning till denna via Kust till kustbanan med ett stationsläge i Växjö. I regionen har vi också Blekinge Kustbana med anslutning till Kristianstad och Hässleholm vilken berör samtliga länets kommuner. Av den anledningen har vi gjort nyttoberäkningar för Blekinge specifikt. Vi vill därför från Region Blekinge förmedla till Sverigeförhandlingen de nyttoberäkningar som vi har utfört och de slutsatser vi kan dra av resultatet av dessa i detta skede. Blekinge en del i Sydöstra Sverige Den framtida sträckningen av höghastighetsbanan genom Skåne och Småland är en avgörande fråga för Sydöstra Sveriges framtid. Sydöstra Sverige ligger nära men ändå långt borta, det säger OECD och visar på hur svenska staten under efterkrigstiden har haft ett västsvenskt perspektiv. Det innebär att nödvändiga infrastrukturinvesteringar uteblivit eller genomförts först under senare tid när staten och EU har uppmärksammat utvecklingen i södra Östersjöregionen. Trots eftersatt infrastruktur konstaterar OECD att näringslivet är mer expansivt än i andra jämförbara regioner. Det finns alltså en utvecklingspotential i Sydöstra Sverige som kan generera ytterligare ökad tillväxt genom att förbättra kommunikationerna, dels genom ökad närhet inom regionen men också genom ökad tillgänglighet till storstadsregionerna. Det krävs strukturförändrade åtgärder så att näringslivet och befolkningen i sydöstra Sverige får möjligheter att finnas med i det storregionala sammanhang som blir allt viktigare. Effekterna av en höghastighetsbana måste ses både ur ett nationellt som ett regionalt perspektiv. Med en östlig sträckning av höghastighetsbanan når man tillsammans med det regionala järnvägssystemet en arbetsmarknadsregion i sydost på ca 600 000 invånare. Attraktiva restider kan skapas genom en kraftfull upprustning av sidobanorna. På så vis binder man samman sydost med övriga Skånes och västra Sveriges invånare. När dessa regioner knyts närmare varandra bildas en stark arbetsmarknad och rekryteringsbas för näringslivet. Ökad närhet till högre utbildning och forskning vid universitet och högskolor är en viktig faktor för näringslivets möjligheter att hitta rätt kompetens. Öresundstågsystemet som idag betjänar denna del av landet kan utvecklas till att tillhandahålla den storregionala trafiken. Vi menar att störst samhällsekonomisk nytta uppstår då flest människor når varandra inom rimlig restid. Det får man i en östlig sträckning av en ny höghastighetsbana i kombination med förbättringar av Kust till kustbanan, Blekinge kustbana och Skånebanan. Det är en slutsats från resultatet av nyttoberäkningarna som Sweco redovisar i sin rapport. Genom korrigeringar av felaktiga premisser i beräkningen av alternativ US5 som Trafikverket redovisat och med en utveckling av trafiken på 2
kustbanorna, som utgår från en mer adekvat framtidsbild, blir den samhällsekonomiska nyttan av en höghastighetsbana störst i en östlig sträckning. Vår framställning från Blekinge utgår från dessa förutsättningar som i alternativen benämns US5 A Regional. Om staten bygger ut höghastighetsbanan med början från Stockholm till Linköping, Göteborg till Borås och Malmö/Lund till Hässleholm så bygger man bort de största flaskhalsarna i systemet först. Flera pendlingsrelationer i en första etapp upp till knutpunkten i Hässleholm får tidigt nytta av en sådan utbyggnad däribland Blekinges utbyte med Skåne. Det förutsätter att den nya stambanan samverkar med sidobanorna för att mata resenärer och skapa nyttor för såväl trafiken på stambanan som regionala utvecklingsnyttor. En höghastighetsbana i närheten av Södra stambanan ger bäst förutsättningar för att utveckla godstrafiken på järnvägen. Blekinges centrala hamnar kan få bättre tillgång till spårbundna transporter som kan svara upp mot Sveriges ökade handel över Östersjön mot Baltikum, Polen och Centraleuropa. En östlig sträckning av höghastighetsbanan möjliggör restider från residensstäderna i Kalmar, Karlskrona och Växjö till Stockholm på tre timmar. Restiden med tåg från Karlskrona till Stockholm idag är 5,5 timmar, ett affärsmöte tar därmed i praktiken två dagar i anspråk. Idag är därför flyget det alternativ som står till buds. Under 2013 var antalet flygresenärer mellan Ronneby/ Kalmar/ Växjö och Stockholm 470 000, till övervägande delen tjänsteresor. 3
I Blekinges bandstad bor 90 000 invånare med närhet till en station Blekinges befolkning bor till övervägande delen längs kusten. Städerna och några stationssamhällen där emellan ligger som på ett band med fortsättning in i Skåne, Bromölla Kristianstad Hässleholm. Det medför att ca 90 000 av länets 153 000 invånare har god tillgänglighet till stationer på Blekinge kustbana (BKB). Resandet på BKB har också ökat väsentligt från ca 200 000 med Kustpilen i mitten på 1990-talet till 1,8 miljoner under 2014! Med förbättringar av infrastrukturen från dagens restider (röda siffror) ökar närheten mellan städerna i betydande grad. 4
Tågtrafiken på BKB spelar med all tydlighet en viktig roll för utvecklingen i Blekinge. Arbetspendlingen är också sådan att det är fler som pendlar med tåg mellan Skåne och Blekinge än mellan orterna inom länet. Den längsta resrelationen Karlskrona Malmö är större än väntat. Restiden idag är 2:40 tim. och målsättningen är att komma ned till 2 timmar vilket skulle få positiva arbetsmarknadseffekter inte bara för Karlskrona utan för samtliga kommuner i länet. Tågtrafiken på Kust till kustbanan (KTK) mellan Karlskrona/Kalmar och Växjö förbinder de tre residensstäderna samt ansluter till stambanan i Alvesta. Delen mellan Emmaboda och Karlskrona med anslutning till hamnen på Verkö har upprustats som en viktig länk i godstransportstråket Baltic Link. Persontrafiken har efter att denna del av banan varit stängd under upprustningen börjat öka, under 2014 gjordes 185 000 resor. Idag är restiderna för långa, över 60 minuter, för att knyta residensstädernas invånare och verksamheter närmare varandra för att uppnå större positiva arbetsmarknadseffekter. Målsättningen är att komma ner till 50 minuter. Det motsvarar en snitthastighet på 136 km/h, knappast att betrakta som orimligt. För Karlskrona innebär det samtidigt att man får en restid till Stockholm på omkring tre timmar. Introduktion till nyttoberäkningar Nyttoberäkningarna för Blekinge är gjord på samma sätt som för Växjö m fl. ingående i nätverket Höghastighetsbanan med avsikt att erhålla en analys utifrån jämförbara grunder. Nyttoberäkningarna baserar sig på Trafikverkets underlag från maj 2015. Under våren har vi bearbetat materialet och justerat ingångsvärden såsom de nya stationernas kodning, trafikeringsupplägg på kustbanorna samt effekterna av ett triangelspår öster om Jönköping, som en effektiv trafikering mellan Stockholm Malmö på 2,5 timmar. Skillnaden i utfallet jämfört med Trafikverkets beräkning i Sampersmodellen har blivit en markant förbättring i resultatet för den östliga sträckningen, US5 A. Beräkningar har gjorts för länets städer som alla ligger på Blekinge kustbana och som samtliga planerar bostäder i stationsnära och centrala lägen. Det betyder inte att Olofström som ligger vid sidan av kustbanan inte får nytta av en höghastighetsbana. Tvärtom talar den geografiska närheten till stationslägen dels i Älmhult och dels på kustbanan att Olofström kan förbättra sin position. Orsakssambanden hur förädlad infrastruktur kan leda till ökat bostadsbyggande och arbetsmarknadsnytta uppfattar vi på följande sätt; INFRASTRUKTUR + TRAFIKERING TILLGÄNGLIGHET höghastighetsbana i samverkan med anslutande regionala järnvägar kommersiell tågtrafik 320 km/tim. och storregional tågtrafik på höghastighetsbanan och anslutande sidobanor i samverkan ökad regional närhet inom södra Sverige och för resor till Stockholm UTVECKLING uppstår då nödvändiga investeringar och strategiska insatser görs 5
Slutsats - höghastighetsbana för ömsesidig nytta Nyttoberäkningarna som förutsätter alternativet US5 A Regional ger ömsesidiga nyttor för såväl den regionala utvecklingen som för resandet på en ny stambana. Betydande nytta uppstår i förbättring av tillgängligheten till arbetstillfällen. Karlskrona och Karlshamn, länets två största städer når 55 resp. 43 % fler arbetsplatser inom 60 minuter. Det har stor betydelse för arbetsgivare i länet att få kvalificerad arbetskraft vilket är ett problem idag. Arbetsmarknadsnyttan motsvarar enligt beräkningarna ungefär 2 års sysselsättningstillväxt i Karlskrona och ungefär 4-5 års tillväxt i Karlshamn. För Ronneby och Sölvesborg är tillväxten mindre. Blekinges städer planerar bostäder i centrala och stationsnära lägen och dessutom i attraktiva kustnära miljöer. Den nu planerade bostadsproduktionen i dessa centrala lägen uppgår till ca 3000 lägenheter inom en tioårsperiod. Med utgångspunkt från den planeringen och en framtida befolkningsutveckling på 1 % till 2030 och 1,5 % till 2040 så är ett rimligt antagande att det kan uppgå till drygt 7 500 bostäder till 2040. Härutöver antas tillkomma bostäder mellan 2030 och 2040 som ett resultat av bättre tillgänglighet i järnvägssystemet och andra satsningar. Det kan generera ytterligare 1000 bostäder eller mer. Det finns dock många parametrar som sammantaget påverkar den kommande utvecklingen och därav också dessa siffror. Bostadsnyttan är generellt svår att härleda till en förändring av tillgängligheten. Karlskrona med 35 000 invånare i staden har en egen drivkraft i en basproduktion av bostäder och genom sitt geografiska omland. Karlshamn och i ännu större utsträckning Sölvesborg som får 35 minuter till en höghastighetsstation i Hässleholm kan utgå från en ökad bostadsproduktion. Bostäder i attraktiva kustnära lägen kommer att inverka på efterfrågan men beräkningsmodellen hanterar inte den typen av kvalitativa aspekter. Med höghastighetsbanan är en timmes restid mellan Lund och Sölvesborg en rimlig pendlingsrelation. Vilken relation som finns mellan höghastighetsbanan och ökad bostadsproduktion/nettoöverskott anser vi svårbedömt. Att jämföra fastighetsvärden vid en tunnelbanestation i Stockholm med ett nytt och förbättrat framtida järnvägssystem anser vi som närmast orimligt. Efterfrågan på bostäder kommer att öka, och kanske inte bara i de mest stationsnära orterna med en timmes restid till höghastighetsbanan, då även andra resrelationer uppstår. Ökningen av näringslivsnyttan uppgår totalt i beräkningarna till ca 440 Mkr per år. Sammantaget med lönesummans ökning om ca 330 mkr per år får man ökningen av bruttoregionprodukten (BRP). För Blekinge innebär det att BRP ökar med ca 1,7 procent. Generellt kan sägas att den långsiktiga reala tillväxten I Sverige brukar ligga kring 2,0 procent. Ökningen uppstår främst genom förbättringen av Blekinge kustbana och ger ungefär ett års tillväxt som sedan ger avkastning under all framtid så därför är värdet stort. För Karlskrona och Karlshamn som har centrala hamnar i TEN-T nätverket frigör höghastighetsbanan kapacitet på Södra stambanan som stärker järnvägstransporter via hamnarna. Med den ökning av handeln mot öster och Centraleuropa som Trafikverkets prognoser för 2030 pekar på kommer avlastningen av Södra stambanan har en avgörande positiv inverkan på utvecklingen av Blekinges hamnar. Restidsnyttan eller konsumentöverskottet (KÖ) är den stora intäktspotten i beräkningarna. Det samlade KÖ för länet i beräkningarna uppgår i dagens penningvärde till ca 530 mkr. Utan förbättringar av kustbanorna är motsvarande summa ca 160 mkr. Beräkningarna visar med all tydlighet att de verkligt positiva effekterna uppstår först då kustbanorna förbättras så att restiderna kan kortas ned med nya tåg i systemet. 6
Åtaganden Den nya stambanan för höghastighetståg, som även trafikeras av regionala tåg, får störst samhällsekonomisk nytta genom att samverka med sidobanorna. Det innebär investeringar i förbättrad infrastruktur på kust till kustbanorna och det innebär att helt nya tåg sätts på rälsen. Det finns ett befolkningsunderlag nära de stationsnära lägena i systemet och därmed människor som kommer att utgöra potentiella resenärer. Tjänsteresor kommer att vara viktiga i höghastighetsbanan. De resorna kommer att genereras av Sydöstra Sveriges näringsliv och offentliga sektor. Kommunerna i länet som redan påbörjat planeringen av förtätningar av bostäder i centrala lägen kommer tillsammans med Region Blekinge att utveckla kollektivtrafiken och tillgängligheten till stationerna. För kommunerna handlar det bl. a om att skapa parkeringar för bilar och cyklar för byten till tåg, att fortsätta bygga ut gång- och cykelvägnätet med koppling till stationerna. Kommunerna kan räkna med att öka sin bostadsproduktion genom ökad närhet till angränsande tillväxtmotorer eller genom ökad arbetsmarknadsförstoring. Att skapa ökade värden i utbud av utbildning, kultur etc. för att attrahera nya invånare kommer att vara betydelsefullt. Region Blekinge som upprättar länstransportplan för Blekinge har ett åtagande att samverka med Trafikverket för att påbörja nödvändiga satsningar på kustbanorna. I detta förutsätts att regering och riksdag har beslutat om finansieringsprinciper som omfattar både en höghastighetsbana och anslutande sidobanor. Region Blekinge svarar för den regionala kollektivtrafiken och har ett åtagande att dels genom Öresundståg AB och dels annan tågtrafik medverka i att köpa in de nya tåg som ska utgöra den regionala trafiken i systemet. Detta medför ett stort åtagande inom ramen för kommunernas och landstingets skattebas. Christina Mattisson Regionstyrelsens ordförande 7
Kraft att vilja. Tillsammans är det möjligt. Vi inspirerar, skapar tillfällen att mötas och stärker Blekinge i Sverige och Europa. Tillsammans med våra medlemmar Blekinges kommuner och landsting arbetar vi för att göra det ännu mer attraktivt att besöka, leva och verka i vår region. Region Blekinge, Valhallavägen 1, 371 41 Karlskrona Tel 0455-30 50 00 E-post kansli@regionblekinge.se www.regionblekinge.se 8