MKB. Malmö 2012-04-03. Anne Levin. Annelie Färnström. Org.nr 556346-0327 säte Stockholmm. Uppdrag 1288139000;

Swedavia MKB Malmö Airport Uppdragsnummer 1288139000 Omprövning av miljötillstånd Malmö 2012-04-03 Sweco Environment AB Malmö, Miljöanalys, Södra regionen Annelie Färnström Anne Levin Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, 201 22 Malmö Telefon 040-16 70 00 Telefax 040-15 43 47 www.sweco.se Sweco Environment AB Org.nr 556346-0327 säte Stockholmm Ingår i Sweco-koncernen Annelie Färnström Miljökonsult Telefon direkt 040-16 711 29 Mobil 0734-120 81 29 annelie.farnstrom@sweco.se p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

p:\1228\1288139\000\19 original\ra mkb 120403.docx

MKB Malmö Airport Omprövning av miljötillstånd Malmö 2012-04-03 Sweco Environment AB Malmö, Miljöanalys, Södra regionenn Annelie Färnström Anne Levin ANNU p:\1228\1288139\000\19 original\ra mkb 120403.docx

p:\1228\1288139\000\19 original\ra mkb 120403.docx

ICKE TEKNISK SAMMANFATTNING I föreliggande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) beskrivs den d sökta flygplatsverk- samhetenss samlade konsekvenser för miljön och för människors hälsa. Dessa jämförs med ett nollalternativ, det vill säga gällande tillstånd, och nuvarande verksamhet, som avser år 2008. Malmö Airport drivs som en allmän flygplats i enlighet med gällande g tillstånd enligt miljöskyddslagen. Idag finns behov av att aktualisera och anpassa tillståndet för verksamheten och därför söks nytt miljötillstånd enligt 9 kap. i miljöbalken, för nuvarande och planerad verksamhet. Denna ansökan omfattar samma antal trafikrörelser som nuvarande tillstånd, däremot sker en omfördelning över dygnet, vilket kan medföra en ökning av flygrörelserna nattetid. Sökt verksamhet kommer att omfatta linjefart, fraktflyg, charter, allmänflyg och militärflyg om högst 77 000 flygplansrörelser per år, varavv 40 000 rörelser med tunga flygplan och skolflygverksamhet om 7 000 rörelser per år. I nuvarande verksamhet uppgår antalet flygrörelserr till 37 600, vilket är ca 50 % av det antal flygrörelser som befintligt tillstånd medger. Swedavia söker även tillstånd för fortsatt användning av flygplatsens rullbanor och övriga anläggningar på likartatt sätt som i dagens tillstånd. Utöver detta d vill Swedavia ha möjlighet att göra vissa justeringar av verksamhetens anläggningar, exempelvis anlägga en ny fraktterminal, bygga nya flygplansplattor och ramper, anlägga ny taxibana inklusive avfarter, anlägga nya parkeringsyto or, förbättra dagvattenhan nteringen samt flytta befintlig glykoldammm och brandövningsplats. De största miljökonsekvenserna av den sökta verksamhetenn redovisas nedan; exponering av boende i flygplatsens omgivningar för flygbuller, utsläpp till vatten från verksamheten samt utsläpp av koldioxid till luft. Swedavia har begränsad rådighet över flygbuller samt utsläpp av koldioxid till luft från flygplan. Övriga miljöaspekter såsom föroreningar i mark, kemikalieanvändning, risker och beredskap samt avfall bedöms ha begränsad miljöpåverkan. Bullerberäkningen är utförd på olikaa sätt för nollalternativet jämfört med sökt verksamhet och nuvarande verksamhet, vilket medför en viss skillnad i bullerutbrednb ning. Skillnaden beror till stor del på förändrad beräkningsmetod och inte förändringar i verksamheten. Detta medför att resultaten inte är direkt jämförbara med varandra. Utbredningen av flygbullernivån FBN 55 db(a) för sökt verksamhet bedöms bli betydligt större än för nuvarande verksamhet. Antalet personer som exponeras e för flygbullernivån FBN 55 db(a) eller merr kan kommaa att fördubblas från ca 90 till ca 210 i sökt verksamhet jämfört med nuvarande verksamhett på grund av ökad trafik. Det bullerexponerade området utgörs av landsbygd med spridd bebyggelse. Flygplanen bedöms ersättas med tystare flygplanstyper i sökt verksamhet jämfört med nuvarande verksamhet, i alla fall för 5 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

det bullerbidrag som kommer från startande flygplan, men på p grund av en ökning av den tunga trafiken kommer det trots det bli något fler bullerexponerade personer längs start- per årsmedeldygn kan komma att öka med drygt 10 procent i sökt verksamhet jämfört med nuvarande verksamhet, det vill sägaa från ca 680 till ca 780. Jämfört medd nollalternativet innebär emellertid nuvarande verksamhet och sökt verksamhet en halvering av antalet flygbullerexponerade. Trafiken nattetid ökar i sökt verksamhet jämfört med nuvarande verksamhet och flygvägarna. Antalet personer som bullerexpone ras för maximala ljudnivån 70 db(a) minst 3 ggr nollalternativet, vilket betyder att antalet personer som exponeras för flygbullernivån L NIGHT 50 db(a) kommer att öka. I nollalternativet och nuvarande verksamhet beräknas ca 50-60 personer exponeras jämfört med ca 100 personer i sökt verksamhet. Förhållandet mellan antalet flygrörelser nattetid, kl.22-06, mellan sökt alternativ, nuläget och nollalternativet är c:a 9 400, 6 400 respektive 2 700. Swedavia har inom ramen för miljöprövningen låtit genomföra en miljömedicinsk bedömning av verksamheten vid Malmö Airport. Risk för sömnstörning med avseende på flygbuller föreligger redan i dagsläget och en viss ökning av störningsfrekvensen kan förväntas vid sökt verksamhet. Mot bakgrund av nuvarande kunskap börr sökt verksamhet inte medföra hälsokonsekvenser avv mer allvarlig natur med avseende påå hjärt- i viss grad kärlproblematik. Utförda och pågående bullerisoleringsåtgärder bör dockk kunna reducera störningseffekten. Samma flygvägssystem och arbetssätt som i dag kommer även ä framgent i huvudsak att användas vid Malmö Airport. Flygplatsens närhet till Copenhagen Airport innebär attt det finns få möjligheter att göra större förändringar av systemet.. Inför denna ansökan har Swedavia sett över dagens flygvägssystem. Swedavia föreslår sammanfattningsvis följande justeringar/förändringar. Fyra nya SID 1 i syfte att komplettera dagens SID-system. De nya SID har emellertid samma sträckning som befintliga SID i flygplatsens närhet och påverkar därförr inte bullerutbredningen. Justering av befintlig SID rullbana 17 (start söderut) ) mot NEXIL/ /PERRY, som är en utpasseringspunkt, i syfte att undvika en alltför tidig vänstersväng. Därigenom undviks i högre utsträckningg överflygning av Häckeberga naturreservat vilket medför minskat flygbuller. 6 (180) 1 Standard Instrument Departure SID är en publicerad flygväg för avgående trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innefattande såväl utflygningsförfarande från gällande bana som flygväg. p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

Implementering av öppna STAR 2. Till skillnad från en e sluten STAR har en öppen STAR inte sträckning hela vägen till slutdestination. Användningg av öppna STAR jämfört med slutna STAR innebär större kapacitet, kortare k flygväg för ankommande trafik t och möjlighet att undvika Lund för f landningar söderifrån till rullbana 17. Några mindre justeringar avv befintliga STAR i syfte att förkorta flygvägarna och på så sätt minska bränsleförbrukningenn och utsläppp till luft. Införande av precisionsbaserad navigering föreslås i form av tvåå olika navigeringsmetoder, P-RNAV och RNP AR. P-RNAV, som till skillnad från konventionell navigering, gör det möjligt för ett flygplan att följa en flygväg uppbyggd av punkter som är beskrivna som koordinater i longitud/latitud. Denna metod är inte aktuell att införa i dagsläget, men kan komma att bli det i framtiden. RNP AR, ibland kallad kurvade inflygningar, är en ny teknik somm i dag inte används på Malmö Airport. Tekniken innebär förkortade flygvägar men kan inte användas vid väderlek medd låga siktvärden. Överflygning av Dalby och Lund skulle kunna undvikas vid gynnsamma förhållandenn om teknikenn tillämpas vid inflygning till rullbana 17. I dag är det få flygbolag som har flygplan med den tekniska utrustningen som ger möjlighet att flyga RNP AR men ett intresse för f denna teknik har framförts av flygbolagen till Swedavia. Bolagett vill därför ha möjlighet att erbjuda flygbolagen inflygningar med RNP R AR-teknik. Kurvade inflygningar kommer inte att tillåtas i större utsträckning än att bullerutbredningen ryms inom kurvan för maximal ljudnivå 70 db(a) för ett årsmedeldygn. För att bättre kunna hanteraa flygplan med olika fartprestanda och därigenom uppnå bättre trafikflöden föreslås att lågfartsmetodikk införs. Lämna SID närr bullernivån är under 70 db(a). De huvudsakliga utsläppen till vatten från flygplatsområdet utgörs u av glykol, halkbekämp- med nästan 50% jämfört med nuvarandee verksamhet och nollalternativet. En förbättrad ningsmedel och metaller. Den största delen av flygplatsområ ådet ingår i Sege åns avrinningsområde. Den sökta verksamheten innebär en ökning av hårdgjorda ytor dagvattenhantering i sökt verksamhet ska förhindra att belastningen av föroreningarr i dagvattnet ökar i lika stor utsträckning. Utsläppen av dagvatten i nollalternativet ger större påverkan på främst Sege å och Fjällfotasjön vad gäller belastning av kväve och syretärandee ämnen jämfört med nuvarande verksamhet. I sökt verksamhet kommer förbättrad hantering av glykolhaltigtt dagvatten från avisning av flygplan att leda till mindre utsläpp av syreförbrukande ämnen per flygplansrörelse vilket medför enn minskad miljöbelastning jämfört med nollalternativet. Då det är osäkert hur hög reningsgrad som kan uppnås i anläggningen för glykolförorenat dagvatten är det omöjligt att bedöma i 2 Standard Instrument Arrival. STARR är en publicerad flygväg för ankommande trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innebärande direktinflygning till gällande bana. 7 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

vilken utsträckning det sökta alternativet kan medföra en minskning av syreförbrukande ämnen i recipienten i förhållande tilll nuläget. Flygplatsens verksamhet bedöms sammantaget inte förhindra att miljökvalitetsnormen god ekologisk status 2027 kan uppnås i Fjällfotasjön och Sege å. Swedavia planerar för attt avledningenn av uppsamlad glykol till Svedala reningsverk upphör i sökt verksamhet, vilket jämfört med nollalternativet och nuvarande verksamhet medför minskad belastning av syretärande s ämnen och metaller till reningsverket. I sökt alternativ har en reningsanläggning för vatten från brandövningsplatsen installerats och denna tillsammans med ytterligare e planerade åtgärder bedöms medföra att Swedavias belastning av perfluorerade ämnen (PFOS/PFOA) till reningsverket upphör. Undersökningar visar att det inte sker någonn omfattande spridning av föroreningar till grundvatten med undantag av PFOS, som numera inte används. Med genomförda och planerade åtgärder vid brandövningsplatsen bedöms spridningen av PFOS till grundvatten upphöra. Emissioner till luft saknas för vissa källor i nollalternativet, vilket medför att summeringarna av de totala t utsläppen till luft inte kan jämföras direkt med varandra.. Beträffandee flygtrafiken är skillnaden i utsläpp vid jämförelsee mellan nollalternativet och nuvarande verksamhet ibland inte proportionell mot skillnaden i antalet flygrörelser. Troligen beror detta på att olika beräkningsmodeller och flygplanstyper har använts. Utsläppen till luft från LTO-cykeln, som avser landning och start, s ökar vidd ansökt omfattning, jämfört med nuvarande verksamhet. Ökningen bedöms b dockk inte att öka proportionellt med antalet rörelser eftersom framtida flygplann kommer att vara mer bränslesnåla. Utsläppen till luft från markbundna fordon minskar i det sökta alternativet jämfört med både nollalternativet och nuvarandee verksamhet, med undantag av utsläpp av koldioxid som är lägst i nuvarande verksamhet. Swedavia arbetar med att minska den del av utsläppen till luft som orsakas av den egna verksamheten, bland annat genom byte av fordonsbränsle till t mer miljöanpassade bränsletyper och att optimera och förbättra energisystemen för att minska utsläpp till luft. Från energiförsörjningen minskar utsläppen till luft l jämfört med m nollalternativet och nuvarande verksamhet. Swedavia arbetar med att byta brandövningsbränslen till mer miljöanpassade som medför mindree utsläpp till luft. Swedavia kommer även att medverka till att, när så är möjligt,, erbjuda biobaserade flygbränslen till flygbolagen. Utsläppen av kväveoxider, fossil koldioxid och svaveldioxid har minskat dee senaste åren till följd av de omfattande tekniska satsningar somm redovisades ovan. Utsläppen av koldioxid har reducerats med över 80 procent genom flertalett vidtagna åtgärder mellan år 2005 och år 2009. Miljökvalitetsnormerna för luft rörande kväveoxider, kolvätenn och kolmonoxid bedöms inte överskridass i området med hänsyn tagen till flygtrafiken. Miljökvalitetsnormerna för partiklar och kvävedioxid kommer inte att överskridas längs angränsande vägar. 8 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

I samband med denna ansökan harr en översiktlig diskussion avseende alternativ lokalisering förts. Under samrådsförfarandet har inga invändningar mot flygplatsens lokalisering som helhet framförts. Swedavia bedömer att det idag inte finns någon möjlig- het att etablera en ny större flygplats inom regionen då det redan r finns fyra flygplatser i närheten av Malmö Airport, två danska flygplatser i angränsande närhett samt en flygflottilj i Ronneby. En flytt av verksamhet till någon av de angränsande flygplatserna skulle med- heten blir kvar på Malmö Airport. Att det i framtiden under perioder blir mindre omflytt- ningar av flygtrafik mellan olika flygplatser är mycket troligt, men att Malmö Airport skulle ersättas av någon annan flygplats bedöms inte realistisk. Det bedöms inte rimligt att föra ökade bullerstörningar i tätorter närliggande flygplatsenn och betydligt högre kostnader för anläggning av ny och kompletterande infrastruktur m m änn om verksam- flygplatsen som helhet flyttas till ny plats med bibehållen kapacitet. En ytterligare motiv- ering är att Swedavia inte ansöker om en utvidgning av verksamheten. En lokaliserings- vid Malmö Airport inrymmer verksamhet som kan ge upphov till betydande miljökonse- kvenser. Konsekvenserna inklusivee flygbuller bedöms kunnaa begränsas s till en acceptabel nivå förutsatt att åtgärder vidtas på sätt som anges i ansökan. Till grund för bedömningen ligger förutsättningen att infrastrukturverksamhet med Malmö Airports storlek och nytta inte kan bedrivas utan viss negativ påverkan av miljön och människors m hälsa. utredning avseende ett sådant alternativ redovisas därför inte i denna MKB. Slutsatsen av utförd miljökonsekvensbedömning är att den sökta s flygtrafikvolymen 9 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD 14 1 2 2.1 2.2 3 3.1 3.2 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 5.1 5.2 5.3 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 7 7.1 Administrativa uppgifter Inledning och bakgrund Allmänt Flygplatsenss betydelse i regionen Organisation Allmänt Malmö Airport Beskrivning av nollalternativ, nuvarande verksamhet och sökt verksamhet Generellt om alternativ Nollalternativ Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Översiktlig jämförelse av alternativen Avgränsningar Geografiskaa avgränsningar Tidsmässiga avgränsningar Verksamhetsavgränsningar Flygplatsens utformning Allmänt Airside och landside Rullbanor och taxibanor Ramper för uppställning av flygplan Inflygningshjälpmedel Hinderfrihet Passagerar- och fraktterminal Byggnader och hangarer Vatten och Avloppssystem Brandövningsplatsen Miljöstation Energiförsörjning Verksamheter på flygplatsen Hantering av flygplan från ankomst till avgång 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18 19 20 22 26 26 27 28 29 29 30 30 31 31 32 32 32 32 34 34 34 35 35 10 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 7.2 7.3 7.4 7.5 Swedavias verksamhet på airside Marktjänstbolagens och andras verksamhet på airside Swedavias verksamhet på landside Andras verksamhet på landside 36 40 42 42 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 9 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 Lokalisering, planförhållanden och omgivning Lokalisering och omgivningsbeskrivningg Alternativ lokalisering Planförhållanden Riksintressen, Natura 2000-områden och nationalparker Regionala intressen Fornlämningar Landskapsbildsskydd Strandskyddd Normer och riktvärden Allmänt om miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnorm för luft Miljökvalitetsnormer för vatten Riktvärden för buller från flyg f Riktvärden för buller från trafik t på väg 42 42 43 52 55 56 57 57 57 57 57 58 60 61 66 10 10.1 10.2 11 11.1 11.2 11.3 11.4 12 12.1 12.2 12.3 13 13.1 13.2 13.3 Buller Flygbuller Vägtrafikbuller Utsläpp till luft Inledning Allmänt Resultat Sammanfattning av alternativen Föroreningar i mark Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ Utsläpp till vatten Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ 67 67 83 87 87 88 94 107 111 111 114 115 115 115 122 124 11 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 14 14.1 14.2 14.3 Naturmiljö Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ 126 126 132 135 15 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 16 16.1 16.2 16.3 17 17.1 17.2 17.3 17.4 18 18.1 18.2 18.3 19 19.1 19.2 19.3 20 21 21.1 22 22.1 22.2 Kemikalier Rutiner för kemikalier Kemikalieanvändning och hantering Kemikalier med särskilda risker Övriga kemikalier Kemikalieförbrukning Risker och beredskap Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ Avfall Inledning Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ Kulturmiljö Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ Rekreation och friluftsliv Nuvarande verksamhet Sökt verksamhet Nollalternativ Energieffektivisering Kontroll av verksamheten Inledning Kommunikation Miljöledningssystem Samarbetsorgan 138 138 143 146 149 150 153 153 154 155 155 155 155 159 160 161 161 161 162 162 162 162 163 164 165 165 165 165 166 12 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 22.3 22.4 Kvartalsrapportering Klagomålshantering 166 166 23 23.1 23.2 23.3 24 25 26 27 27.1 27.2 27.3 27.4 Lokala, Regionala och Nationellaa miljömål, transportpolitiska mål samt Malmö Airports miljömål Lokala, Regionala och Nationella miljömål Transportpolitiska mål Malmö Airports miljömål Verksamhetens upphörande Sammanfattande bedömning Ordlista Referenser Litteratur Webadresser Lagstiftning Personliga referenser 167 167 167 168 169 169 174 178 178 179 180 180 Bilaga 2.1 Kartor Bilaga 2.2 Värdebeskrivning, Malmö Airports betydelse i samhället, Swedavia, 2011. Bilaga 2.3 Karta över airside och landside, Swedavia, 2011. Bilaga 2.4 Gällande detaljplan (byggnadsplan) för området Bilaga 2.5 Redovisning av riksintressen och regionala intressen, kultur och friluftsliv, Sweco, 2011. Bilaga 2.6 Miljömedicinsk bedömning av hälsorisker relaterade till flygbuller i samband med ny tillståndsprövning av Malmöö Airport, Gösta Bluhm, 2011. Bilaga 2.7 Inventering av bostadsfastigheter-inventering av fastigheter för bulleråtgärder, Tyréns, 2012. Bilaga 2.8 Mark och vatten, Ramböll, 2012. Bilaga 2.9 Naturmiljöbeskrivningg och konsekvensbedömning av naturmiljön vid Malmö Airport, Calluna, 2011. Bilaga 2.10 Kemikaliehantering, Ramböll, 2011. Bilaga 2.111 Inventering av miljörisker vid Malmö Airport 2010, Swedavia, 2010. Bilaga 2.122 Miljömål,, bedömning av uppfyllelse, Sweco, Swedavia, S Ramböll och Calluna, 2012. Bilaga 2.13 Perfluorerade ämnenn i fisk och ytvatten i sjöar nedströms Malmö Airport Lägesrapport november 2011, WSP. 13 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

FÖRORD Föreliggande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har på uppdrag av Swedavia AB upprättats av Sweco Environment AB i Malmö, Annelie Färnström och Anne Levin. Kvalitetsgranskare har varit Klas Andersson, Sweco Environment, Malmö. Arbetet med att upprätta ansökan för prövning av Malmö Airport enligt miljöbalken har genomförts i samarbetee med en arbetsgrupp bestående av personal frånn Swedavia och Swedavia Konsult, Ramböll, Calluna, och Setterwalls Advokatbyrå. Underlag till rapporten har inhämtats från material producerat i arbetsgruppen samt övrig rapportering och underlagsmaterial framtaget i ärendet. 14 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

1 Administrativa uppgifter Verksamhetsutövare: Postadress: Juridiskt ansvarig: Kontaktperson i miljöfrågor: Organisationsnummer: Telefon: SNI kod: Swedavia AB, Malmö Airport Box 14, 230 32 MALMÖ-STURUP Flygplatschef Peter Weinhandl W Miljöchef Maria Bengtsson 556797-0818 040-613 10 00 63-30(A) 3 Civil flygplats med en instrumentbana som är längre än 1200 m Platsnummer: Fastighetsbeteckning: 1263-72-001 Sturup 1:161, 1:162,, 1:163, 1:171, 1:172, 1:173 (huvudfastighet) Svedalaa kommun, Lunds kommun Skåne län Tillsynsmyndighet: Länsstyrelsen i Skåne Län 3 Kod enligt bilagan till Förordning om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. 15 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

2 2.1 Idag finns behov av att aktualisera och anpassaa tillståndet för verksamhet vid Malmö Airport till dagens och framtidens f förhållanden. Det befintligaa tillståndet är från 1997 och har upprättats enligt en äldre miljölagstiftning, miljöskyddsla gen. Vidare har det under åren som gått skett en del förändringar vad gäller efterfrågan och fördelning av olika trafikslag. Därför söks nu nytt tillstånd enligt 9 kap. i miljöbalken, för nuvarande och planerad verksamhet vid Malmö Airport. Denna ansökan ändrar inte antalet trafikrörelser, som föreslås bli sammaa som i nuvarande tillstånd, däremot sker en omfördelning över dygnet. I en tillståndsprövning enligt miljöbalken ingår att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram. En MKB syftar till att beskriva och bedöma hurr ansökt verksamhet kan komma att påverka människor och miljö. 2.2 Inledning och bakgrund Allmänt Malmö Airport drivs som en allmän flygplats i enlighet med gällande g tillstånd enligt miljöskyddslagen (1969:387) till verksamhet vid Malmö-Sturup Airport. Flygverksamheten har ökat sedan invigningen 1972 och flygplatsen har byggts ut i omgångar. Befintligtt tillstånd omfattar linjefart, fraktflyg, charter, allmänflyg och militärflyg m om högst 77 00 00 flygplansrörelser per år, varav 40 00 00 rörelser med tunga flygplan, samt t skolflyg- Tillståndet omfattar även flygdagar och markbunden verksamhet. För verksamheten i verksamhet om 13 000 rörelser perr år (varav 4 000 rörelser med tunga flygplan). övrigt gäller ett större antal beslut rörande särskilda villkor, i huvudsak meddelade av Länsstyrelsen och Svedala kommun. Flygplatsens betydelse i regionen Den svenska staten ska tillhandahålla ett nationellt basutbudd av flygplatser för att säker- en av ställa en god interregional och internationell tillgänglighet. Malmö M Airportrt ingår som tio flygplatser i det nationella strategiska basutbudet och bidrar därmed till att skapa ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem. Utan ett livskraftigt inrikesflyg med en väl utbyggd infrastruktur skulle Sverige ha långt sämre möjligheter att möta framtidens utmaningar i fråga om arbete och välfärd i hela landet. Skåne är en expansiv region r där många bor och arbetar ochh många reser såväl inom som till och från regionen. En växande region medför ökadee krav på en fungerande infrastruktur, t ex för vägar, järnvägar och luftfart. Malmö Airport utgör riksintresse för kommunikation enligt 3 kap. 8 miljöbalken och är en viktig del för regionens näringsliv och marknad (www.fopsturup.se). Den största andelen passagerare vid Malmö Airport kommer från kommunerna längs Skånes västkust. Det primära upptagningsområdet utgörs framförallt av Malmö och Lund. För flygplatsens lokalisering se bilaga 2.1 Kartor. Flygplatsen utgör ett viktigt komplement till den betydligt större flygplatsen f Copenhagen Airport, framförallt som regional flygplats med smidiga och snabba processer. Malmö Airport har också en viktig funktion för 16 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

turistnäringen i Skåne samt för fraktt av gods. För mer information kring flygplatsens betydelse för regionen, se bilaga 2. 2. 3 3.1 Organisation Allmänt Riksdagen beslutade den 3 december 2009 att flygplatsverksamheten vid Luftfartsverket (LFV) den 1 april 2010 skulle överföras till Swedavia AB, ettt statligt ägt bolag. Detta innebär att Swedavia AB är flygplatshållare och verksamhetsutövare. Affärsverket LFV bedriver fortsättningsvis endast flygtrafikledning. Före bolagiseringen av flygplatserna var LFV således ensam verksamhetsutövare för f både själva flygplatsdriften och flygledning av trafiken på in- och utflygningsvägarna medan ansvaret för respektive verksamhet numera kommer att åligga två skilda juridiska personer. Vid Malmö Airport är flygplatschefen juridiskt ansvarig för miljöfrågor. Miljöchefen är ledningens representan i miljöfrågor. Det operativa miljöarbetet är integrerat med övrig verksamhet och miljöchefen leder miljöarbetet utifrån strategiska frågor, utredning och uppföljning samt svararr för samordning rörande den yttre miljön. Det är i huvudsak miljö- rådgivare som lokalt ansvarar för frågor rörande miljöledningssystemet, administrativ avfallshantering, kemikaliehanteringg och dokumenthanteringg (avvikelsehantering, upp- samt internrevisioner. följning, åtgärder etc). På koncernnivå finns en stab som ansvarar för bland annat Swedavias strategiska miljöarbete, det gemensamma miljöledningssystemet, kemikalier 3.2 Malmö Airport Swedavias uppgift som infrastrukturhållare är att driva och utveckla u Malmö Airport och tillhörande verksamhet för att på ettt företagsekonomiskt effektivt sätt tillgodose regionens medborgare och näringslivets behov av flygresor och godstransporter. Swedavia ska skapa mervärde för sina kunder ochh främja flyget genom kostnadseffektiva, säkra och välfungerande flygplatser och flygtrafiktjänster. Den civila flygverksamheten består r av: Inrikestrafik; linjefart, fraktflygg och charterr Utrikestrafik; linjefart, fraktflygg och charter Allmänflyg inklusive helikoptertrafik/taxiflyg Skolflyg Militär flygtrafik förekommer endastt vid ett fåtal tillfällen, i storleksordningen ca 50 tillfällen/ /år. 17 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

På grund av säkerhetsbestämmelser förekommer flygdagar alltmer sällan, högst ca en gång per fem år. Flygdagar innebärr bland annat uppvisningar av avancerad flygningg med såväl civila som militära flygplan. Swedavias verksamhett omfattar i huvudsak följande: Drift och underhåll av banor och stationsområde (bland annat flygplansplattor och flygplatsterminal) Tjänster åt flygföretag (ramptjänst och expeditionstj änst) Verkstäder för egna fordon och maskiner Mediaförsörjning (vatten, avlopp, el, värme, kyla) LFV ansvarar för närvarande för trafikledningen. Utöver ovan nämnda bedriver ca 555 andra företag verksamhet i Swedavias byggnader vid flygplatsen. Dessa företag f utgörs bland annat av flygföretag, fraktföretag, flygplans- och cateringföretag. Utöver dessa företag finns även ATCC, Air Traffic Control Center, (som bedriver en kontrollfunktion påå högre luftrum) samt flygledarskolann Entry Point underhåll, packhusverksamhet, oljebolag, biluthyrningsföretag, städföretag, restauranger North. Företagen är hyresgäster/arrendatorer hos Swedavia. För lokalisering av dessa verksamheter, se Teknisk beskrivning Del 1, Flygplatsen, bilaga 3. 4 4.1 Beskrivning av nollalternativ, nuvarande verksamhet och sökt verksamhet Generellt om alternativ De alternativ som beskrivs i en miljökonsekvensbeskrivning är generellt sett ett noll- alternativ och ett sökt alternativ. Nollalternativet beskriver, verksamheten samt områdets troliga utveckling om den sökta verksamheten inte kommer till stånd. I det här fallet är verksamheten befintlig och tillstånd finns. Nollalternativet brukar i dessaa fall vara det befintliga tillståndet. Vidare beskrivss den sökta verksamheten som ett annat alternativ. Konsekvenserna av dessaa båda alternativ jämförs sedan mot varandra i miljökonsekvensbeskrivningen. I detta fall kommer tre olika alternativ att beskrivas. Dessa utgörs u av ett nollalternativ, som är befintligt tillstånd, den söktaa verksamheten samt nuvarande situation. Anled-- nollalternativet samma antal flygrörelser. Dessa alternativ ska jämföras j med situationenn idag, där ca hälften av de tillståndsgivna flygrörelserna utnyttjas. ningen till detta är flera, bland annat medger den sökta verksamheten och 4.2 Nollalternativ Nollalternativet beskriver det driftfall som gäller om inget nytt tillstånd erhålls. Detta medför att nollalternativet är den verksamhet som medges i befintligt tillstånd från 1997, utan större möjlighet tilll flexibilitet och utveckling av verksamheten. 18 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

4.3 Nuvarande miljötillstånd omfattar linjefart, fraktflyg, charter, allmänflyg och militärflyg om högst 77 00 00 flygplansrörelser per år, varav 40 000 rörelser med tunga flygplan, skolflyg- om befintligt hangarområde. Ytan skulle därmedd fördubblas. Vidare finnss tillstånd attt bygga ett antal mindre hangarer vidd bana 11/29. Detta är enn outnyttjad del av tillståndet. I nollalternativet medges tillstånd att använda andra typer avv kemikalier och i annan verksamhet om 13 000 rörelser perr år (varav 4 000 rörelser med tunga flygplan). I nollalternativet medges tillstånd till att utveckla ett nytt hangarområde söder och väster omfattning än vad som görs idag. Dessa kemikalier innefattar bland annat fotogen som bränsle och olika typer av släckkemikalier vid brandövningsplatsen. Vidare medges an- vändning av monopropylenglykol och små mängder dietylenglykol för avisning av flyg- plan. För halkbekämpning medges större mängder urea än vad som används idag. Under hand har verksamheten utvecklats och nya, mer miljöanpassade kemikalier har ersatt vissa som tidigare använts. Värmeförsörjning sker med hjälp avv två oljeeldade pannor och o två elpannor. Inom flyg- platsens område finns sex mindre panncentraler där bränslet utgörs av eldningsolja.. I nollalternativet används bensin och lättdiesel för egna fordon, personbilar, lastbilar och arbetsfordon. Nuvarande verksamhet Nuvarande verksamhett beskriver den situation som gällde år å 2008. Detta år har valts ut eftersom det har bedömts vara ett representativt år vad avser omfattningen av verksam- av heten på flygplatsen. Under 2008 utfördes 37 638 flygplanrörelser, vilkett är ca 50 % gällande tillstånd, varavv 27 603 medd tunga flygplan. Antalet skolflygrörelser uppgick till 4 054 varavv 607 med tunga flygplan. I verksamheten har miljöförbättrande åtgärder kontinuerligt genomförts g sedan tillstånd erhölls 1997. De största förändringarna redovisas nedan. I nuvarande verksamhet används delvis andra typer av kemikalier än i nollalternativet. Detta gäller bland annat halkbekämpning där betydligt mindre mängder urea används jämfört med nollalternativet. Dietylenglykol används inte allss idag för avisning av flygplan. I samband med övningar på brandövningsplatsen används fotogen f somm bränsle. Av miljöhänsyn används vatten som släckmedel vid övningar. Skum S har intee använts som släckmedel sedan år 2008. Det är ersatt av ett nytt medel som är bedömt med avseende på miljö- och hälsopåverkan. Sorteringen av avfall har ökat jämfört j med nollalternativet eftersom en miljöstation för ändamålet har byggts inom området. En pellets- och biooljeeldad panncentral i den sydvästra delen av flygplatsområdet försörjer idag verksamheten med energi. Som komplement till detta finnss en solvärme- förbättrats såsom belysningsstyrning samt styrning av ventilationsanläggningar, vilket har park som levererar värme i stort sett under hela året. Även vissa v tekniska system har medfört minskad energiåtgång. 19 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

4.4 För att förbättra hanteringen och reningen av dagvatten ochh för att minska belastningen på recipienter har ett utjämningsmagasin anlagts öster om väg v 813 somm löper mellan flygplatsen och E65. Magasinet fungerar även som sedimenteringsbassäng för tung- metaller samt som oljefälla. Från utjämningsmagasinet finnss ett utlopp till Fjällfotasjön. Luftare har installerats i magasinet för att ytterligare förbättraa nedbrytningen av organiskt material. Vidare finns en luftad glykoldamm för det uppsamlade vattnet som härrör från flygplans- dammen är full. Båda dammarna ärr försedda med en tät gummiduk för att undvika avisning inom området samt en damm för glykolkontaminerad snö. Smältvatten från dammen med glykolkontaminerad snö överförs till glykoldammen vid behov, d v s när läckage. Nattetid pumpas vattnet från glykoldammen till Svedala avloppsreningsverk. För att öka säkerheten och undvikaa konflikter med passagerartrafiken har LFV (numera Swedavia) låtit bygga en speciell infartsväg till flygplatsen för frakttrafiken. Vidare har under hösten 2009 en rondell r upprättats i anslutning till fraktterminalernaa för att ytterligare öka säkerheten kring frakttrafiken. Detta minskar köbildning och tomgångskörning. Sökt verksamhet Flygplatsen gör, baserat bland annat på iakttagna trender, prognoser p förr trafikens utveckling och sammansättning. Förändringar kan dock, beroende på aktörernas val, ske snabbt. Den sökta verksamhet somm presenterass nedan baseras på flygplatsens prog- noser gällande flygplanstyper, passagerare och flygrörelser, där år 20255 är ansökt verk- samhet. I dessa prognoser har ävenn hänsyn tagits till föreskrifter från Transportstyrelsen om vad som krävs för att flygplan ska anses miljövänliga ur buller- och luftförorenings- synpunkt. Sökt verksamhet kommer att omfatta linjefart, fraktflyg, charter, allmänflyg och militärflyg om högst 77 000 flygplansrörelser per år, varavv 40 000 rörelser med tunga flygplan och skolflygverksamhet om 7 000 rörelser per år. Ansökan kommer således att avse samma antal rörelser som nuvarande tillstånd. I ansökt verksamhet antas andelen fraktflyg att öka, vilket i sin s tur kan medföra en ökad mängd tunga transporter till och från flygplatsen samt en ökning av flygrörelserna nattetid jämfört med nollalternativet och nuvarande verksamhet. 4.4.1 Utveckling av flygplatsens anläggningar Ny fraktterminal inklusive nya uppställningsplattor och ramper Swedavia vill ha möjlighet att inom anläggningsområdet uppföra nya plattor och ramper för flygplan, framförallt för fraktflyg. Det nya fraktområdet skulle bestå avv en platta för uppställning av flygplan och en fraktterminal i nord-sydlig riktning. Dennaa riktning ger en bra möjlighet att bygga ut både plattan och terminalen när behovet b uppkommer. Ett nytt fraktområde skulle minska trycket på infarter till befintliga plattor och möjligen förbättra flödet. 20 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

I takt med utvecklingen av nya ramper föreslås den befintliga brandövningsplatsen flyttas till östra sidan av rullbanan. Det föreslagna läget har bedömts vara bättre lämpat för brandövningar eftersom de förhärskande vindriktningarna är väst och sydväst. Det läge som redovisas mitt för brand- och räddningsstationen, se bilaga 2.1 Kartor, ger även förbättrade möjligheter att klara insatstiderna direkt från övningsplatsen.. I samband med att den befintliga brandövningsplatsen avvecklas kommer sanering av platsen att ske. Ny taxibanaa inkl avfarter Resultat av simuleringar visar att framtida trafikökningar kann klaras på en start- och landningsbana. Vid behov kan kapaciteten ökas genom byggnation av en ny parallell taxibana och nya snabbavfarter. Kapaciteten på rullbanan kan k vid behovv förbättras genom att snabbavfarter byggs i båda banriktningarna. Snabbavfarter beräknas med rätt placering kunna ta merparten av dee små och medelstora flygplan som trafikerar Malmö Airport samt en del av de större planen. Vid byggnation av ny n taxibana kommer befintlig glykoldammm att behöva flyttas. Nya parkeringsytor Utredningar visar att Malmö Airportss befintliga parkeringspla atser kommer att vara till-- ytterligare och år 2025 har behovet stigit med ytterligare ungefär 600 platser. Förbättrad tillgänglighet Swedavia anser att fungerande kollektivtrafik till och från flygplatsen är en väsentlig del i räckliga till ca år 2017. År 2020 kommer det att behövas ca 1000 parkeringsplatser ett effektivtt och miljövänligt transportarbete. Turtätheten mellan flygplatsen och större tätorter såsom Malmö, Lund och Svedala har reducerats de senaste åren. Swedaviaa har ingen rådighet i frågan, men kommer att fortsätta att arbeta för en bättree kollektivtrafik, i samverkan med regionala aktörer. Projektet avseende den s k Sturupspendeln som ska ansluta flygplatsen med befintlig järnväg mellan Malmö-Ystad/Simrishamn är en ange- tillåtighetsprövas av Trafikverket och regeringen. Förbättrad dagvattenhantering De stora arealer av hårdgjorda ytor r som finns på flygplatsenn medför stora dagvatten- flöden vid kraftiga regn. Swedavia har under årens lopp utfört en rad åtgärder för att lägen fråga för hela regionen. Förbindelsen ingår inte i föreliggande prövning utan ska minska belastningen på omgivandee recipienter, bland annatt sanering avv utgående dike och anläggande av utjämningsmagasin försett med sedimentationsficka a och luftnings- anläggning. För att ytterligare minska belastningen på omgivande recipienter planerar Swedavia att fortsätta arbetet med att förbättra kvaliteten påå utgående dagvatten från anläggningen. I takt med att nya hårdgjorda ytor anläggs finns också möjligheter genom- sättningar för omhändertagande avv förorenat dagvatten på ett e miljömässigt riktigt och ekonomiskt rimligt sätt. föra förbättringar i dagvattensystemet. Swedavia vill ha möjlighet att skapa nya förut- En aktiv maskinell uppsamling av glykol ska även fortsättningsvis göras efter avisning av planen. Det finns olika alternativ förr användning av den uppsamlade glykolen. Idag leds glykolen tilll Svedala avloppsreningsverk där den ingår i reningen av avloppsvattnet. Swedavia vill medverka till att den använda glykolen ses mer som en resurs än en belast- 212 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

ning på miljön. Det finns därvidlag flera användningsområden för glykolen. Efter bear- användning inom ett område som inte ställer lika höga tekniska krav somm flygverksamhet gör. betning skulle glykolen kunna användas som avisningsmedel igen eller som glykol för Det kan även bli aktuellt med leverans till en biogasanläggning där glykolen omvandlas till energirik gas. Ett sådant förfarandee ställer krav på att glykolen har en lägre halt av tung- metaller än vad den har idag för att det ska tas emot av en användare. a Det pågår en genomgångg av vilka tekniska lösningar som kan vara möjliga att applicera. Val av slutlig lösning och användande av den uppsamlade glykolen avgörs av miljömässiga och eko- nomiska överväganden. Under år 2012 påbörjas en ombyggnad av dagvattenomhändertagandett vid flygplatsen. Dagvatten från plattor där glykolanvändning sker separeras från vanligt dagvatten genom avledning i olika ledningar. Vanligt dagvatten från hangarområden, vägar, parke- utjämningsmagasin via en naturlig sänka med fuktskog. Dagvatten från uppställnings- plattorna, som innehåller glykol, skaa utöver detta även genomgå en biologisk rening i en ringar etc kommer att ledas till en oljeavskiljning med efterföljande polering i befintligt ringkanal. I utjämningsdammen kommer allt vatten att blandas och bådee flödena och vattenkvaliteten kommer att utjämnas innan det leds ut till recipienten. För mer infor-- har mation, se vidare i den tekniska beskrivningen. Anmälan omm ny dagvattenhantering gjorts till Länsstyrelsen, som har tagit beslut i ärendet 2012-03-02, diarienummer 555-574-2012-1263-72-001. Energieffektivisering Inom ramen för tillståndet avser Swedavia att fortsätta att energieffektivisera verksam- hetens olika delar, se vidare kapitell 19. Koldioxid Swedavias långsiktiga mål är att haa noll utsläppp av fossil koldioxid år 2020 och vill med anledning av det ha möjlighet att byta ut fordonsbränslen, brandövningsbränslen, optimera värmeanläggningen för låglastdrift samt kunna erbjuda tankning av biobaserade bränslen. De anläggningar som nämns ovan i sökt verksamhet vill Swedavia ha möjlighet att bygga om förutsättningar finns, såsom konjunktur, passagerarantal etc. 4.5 Översiktlig jämförelsee av alternativen Nedan följer en översiktlig jämförelse av de redovisade alternativen. 4.5.1 Verksamheter Skillnader i verksamhett mellan de olika alternativen, flygplansrörelser och passagerar- beskrivning Flygbullerberäkning redovisas antalet flygrörelser fördelat över dygnet för de antal, redovisas nedan. I Tabell 4-1 nedan redovisas antalet flygplansrörelser i de olika alternativen. I Teknisk olika alternativen. 22 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

Tabell 4-1. Fördelning av flygplansrörelser. Tunga flygplann >5,7 ton. Nuvarande verksamhet Nollalternativ Sökt verksamhet Totalt antal rörelser 37 6388 77 000 77 000 Tunga flygplan 27 6033 40 000 40 000 Skolflyg (varav tunga) 4 054 (607) 13 000* * 7 000* * I skolflyg ingår rörelser med skolflygplan oavsett vikt d ton. v s större eller mindre än 5,7 I Tabell 4-2 redovisas antal passagerare i de olika alternativen. Tabell 4-2. Redovisning av antal passagerare i de olika alternativen. Nuvarande verksamhet Nollalternativ Sökt verksamhet Antal passagerare 1 748 357 2 600 00 00 2 700 0000 Vad gäller flygvägar kan sägas att Malmö Airport förordar befintliga flygvägar med vissa justeringar för avgående trafik. Öppna STAR implementerass och vektorering blir den huvudsakliga avvecklingsmetoden för ankommande trafik. I nuläget används slutna STAR som ger längre flygvägar f än öppna STAR. Den kortaste flygvägenn och därmed minst utsläpp till luft erhålls via vektorering. STAR betyder Standard S Instrument Arrival Route och är en publicerad flygväg för ankommande trafik, avsedd för luftfartygs egen- egennavigering utföras endast till en fastställd punkt varifrånn luftfartyget vektoreras till t navigering och normalt innebärandee direktinflygning till gällande bana. I vissa fall avses inflygningslinjen. Vektorering är ledning av luftfartyg med hjälp av övervakningsutrustning. Metodik för lågfartstrafik införs i sökt verksamhet, vilket medför minskade utsläpp till luft och ökar kapaciteten, se vidare Teknisk beskrivning del 3. Så kallad P-RNAV, områdesnavigering, är en navigeringsmetod som till skillnad från konventionell navigering gör det möjligt för ett flygplan att följa en flygvägg uppbyggd av punkter. Flygningen är därför inte beroende av var de markbundna navigeringshjälp-- på flyg-- planen och särskild utbildning av piloten. I nuläget är P-RNAV inte aktuellt på Malmö Airport. Beroende på den tekniska utvecklingen kan detta eventuellt komma att om- medlen är placerade. Navigeringsm metoden kräver särskild teknisk utrustning värderas i en framtid och Malmö Airport vill kunna införa navigeringsmetoden när teknik och infrastruktur så tillåter. För det fall det blir aktuellt sker det d förslagsvis genom en anmälan till tillsynsmyndigheten omm mindre ändring. 232 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

Swedavia har konstruerat fem preliminära inflygningsvägar avseende RNP AR, ibland kallade kurvade inflygningar, se bildd 3.11 och bild 3.12 i denn Tekniska beskrivningenn del 3 Utredning flygvägar. RNP AR är en ny teknik som i dag inte används på Malmö Airport. Tekniken, som bara kan användas vid bra väderförhållanden och lågtrafik och när inter- Lund skulle kunna undvikas vid tillämpning av tekniken vid inflygning till bana 17. I dag är aktionen med Copenhagen Airport tillåter det, innebär förkortade flygvägar. Dalby och det få flygbolag som har flygplan med den tekniska utrustningen som ger möjlighet att flyga RNP AR men Swedavia upplever ett stort intresse frånn flygbolagenn för denna teknik. Swedavia vill därför ha möjlighet attt erbjuda flygbolagen inflygningar med RNP AR-teknik. Swedavia kan i dag inte bedöma i vilken omfattning denna teknik t kommer att användas framgent men troligtvis kommer användningen av den att successivt öka. Kurvade inflyg- ryms inom kurvan för maximal ljudnivå 70 db(a) för tre ggr per p ett årsmedeldygn. Sammanfattningsvis kan sägas att den sökta verksamhetenn inte medför r någon ökning av ningar kommer emellertid inte att tillåtas i större utsträckningg än att bullerutbredningen antalet flygrörelser, dock en omfördelning av flygplanskategorier och viss omfördelning av trafiken under dygnet jämfört med nollalternativet. Vad gäller flygvägar ändras de even- under miljökonsekvenser. tuellt något enligt ovan.. Påverkan av detta främst med avseende på buller beskrivs 4.5.2 Anläggningar Skillnader mellan alternativen vad gäller anläggningar består främst av följande; Ny fraktterminal Nya flygplansplattor och ramper Ny taxibana inklusive avfarter Nya parkeringsytor Förbättrad dagvattenhantering, separering av dagvatten från ytor med glykolhantering Flytt av befintlig glykoldammm Flytt av befintlig brandövningsplats I Figur 4-1 nedan visas utdrag ur Swedavias utvecklingsplann för flygplatsens verksamhet före och efter år 2025 för de olika alternativens omfattning. Se S bild i A3-format i bilaga 2.1 kartor. 24 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

Figur 4-1. Karta över Swedavias utvecklingsplan för flygplatsens verksamhet före och efter år 2025 för de olika alternativens omfattning. 252 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

5 5.1 5.1.1 Avgränsningar Nedan redogörs för de avgränsningar som görs i detta dokument både tidsmässiga, geografiskaa och verksamhetsmässiga. Geografiska avgränsningar En flygplats rymmer en rad olika verksamheter som alla gerr olika typer av miljöpåverkan. Hur denna påverkan sprids geografiskt beror på verksamheternas beskaffenhet. Nedan redovisas de geografiska avgränsningar som gjorts i denna MKB. Buller och utsläpp tilll luft Flygplanens rörelser i närheten av och på flygplatsen i samband med start och landning brukar anges som en LTO-cykel. Vad gäller utsläpp till luft från flygplanstrafik avgränsas dessa till att omfatta utsläppen från LTO cykeln, vilket är ett gängse förfarande. Vad gäller buller avgränsas MKBn till de bullerkurvor som är framtagnaa enligt gällande riktvärden för bullerberäkning. Vad gäller landtransporter utanför flygplatsen avgränsas dessa till de vägar där trans- porterna till och från flygplatsen utgör en stor del av det totala antalet transporter på vägsträckan. För att komplettera ansökan redovisas trafikenn på de angränsande vägarna och en bedömning gällande utsläppp till luft från trafik och bullerpåverkann från de närmsta vägarna kring flygplatsen redovisas, d v s väg nummer 813 och 816, se Figur 5-1 nedan. Figur 5-1. Avgränsningg av vägar landtransport. (Vectura, 2010) 2 26 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx

5.1.2 Utsläpp till mark och vatten Baserat på utredningarr har utsläppen till mark och vatten från flygplatsens verksamhet avgränsatss nerströms till sjöarna Häckebergasjön och Fjällfotasjön, se bilaga 2.8 Flyg- platsen bedöms inte påverka recipienterna nedströms dessaa med undantag av PFOS, perfluoroktansulfonat, där studier som genomförts under hösten 2011 visar att Häcke- bergasjön och Björkesåkrasjön i Höje ås vattensystem inte förefaller f vara belastad av PFOS från flygplatsen. Däremot visar studier att både Börringesjön och Fjällfotasjön i Sege ås vattensystem har kraftigt förhöjda PFOS halter somm misstänks härröra från flygsig bakgrundshalterna (på grund av utspädning) nedströms punkten Lilla Svedala. Prov- tagning för att säkerställa detta ska genomföras hösten 2012. PFOS ingår i en gruppp av platsen (WSP a, 2011). Halterna avv PFOS i Sege ås vattensystem bedöms närma syntetiska ämnen som har använts i samhället under ca 50 år och kan härröra från tidigare användning av släckskum med denna substans. PFOS är kopplat till en rad olika effekter hos däggdjur, bl a reproduktions-, och hormonstörn ingar, se vidare avsnitt om mark och vatten samt naturmiljö och bilaga 2.13. 5.1.3 Natur Vad gäller påverkan på fågelliv har underliggande utredningar avgränsats till en radie från flygplatsen på 20 km. Den avgörande faktorn för påverkan på p fågellivet är bullerutbred- ningskartorna som avgränsar området geografiskt och det sträcker s sig ca 6 km i öst-- Fågellivet kan komma att påverkas av buller och visuella störningar relaterade till flygplatsen och flygplansrörelser främstt inom detta område. västlig riktning och ca 15 km norr och ca 15 km söderut frånn landningsbanan. Utsläpp till mark och vatten påverkar i första hand naturmiljövärden i recipienterna. Påverkan avtar med avståndet till flygplatsen och efter Häckebergasjön respektive Fjällfotasjön bedöms recipienterna inte längre påverkas av flygplatsen. f Enligt tidigare nämnda utredningar om PFOS somm tillkommit under hösten 2011 kan dock sägas att både Börringesjön och Fjällfotasjönn i Sege ås vattensystem har kraftigt förhöjda PFOS halter som misstänks härröra från flygplatsen (WSP a, 2011). Halterna av PFOS i Sege ås vattensystem bedöms närma sigg bakgrundshalterna (på grund av utspädning) ned- ströms punkten Lilla Svedala (WSPP 2011b). Detta påverkar naturmiljövärdena i reci-- mark som för- pienten, vilket kommer att beskrivass i det följande. Utbyggnad av flygplatsen med ianspråkstagande av mark och skötsel avv valtas av Malmö Airport kan kommaa att påverka naturmiljöer i flygplatsens omgivning, vilket redovisas i kapitel 14. 5.2 Tidsmässiga avgränsningar Tidsmässig avgränsning för sökt verksamhet är i föreliggande MKB år 2025. 272 (180) p:\1228\1288139\ \000\19 original\raa mkb 120403.docx

5.3 Verksamhetsavgränsningar På Malmö Airport finns ett antal olika verksamheter som är mer eller mindre förknippade med flygverksamheten. Delar av dessa verksamheter drivs i Swedavias regi och resterande delar drivs av Swedavias hyresgäster på området. Alla verksamheter harr någon form av miljöpåverkan. Miljöeffekterna från en flygplats kan delass in i direkta och indirekta miljöeffekter. I den tekniska beskrivningen samt i kapitel k 6 och 7 i MKBn kommer avgränsningar för respektive verksamhet att beskrivas. Direkta miljöeffekter är effekter frånn verksamheter som Swedavia ansvarar för och kan styra t ex uppvärmning, inomhusklimat, belysning och övrig drift av Swedavias bygg- nader och anläggningar, utsläpp från Swedavias fordonspark m m. Miljöeffekter från verksamheter somm är en följd av flygplatsens verksamhet utgör indirekta miljöeffekter, t ex utsläpp från landtransporter till och från flygplatsen, service- och stöd- från funktioner för flygverksamhet som utförs av andra bolag, flygbuller och utsläpp till luft flygplan. Dessa verksamheter drivss av andra verksamhetsutövare, exempelvis Swedavias hyresgäster och arrendatorer. Swedavia kan i viss utsträckning genom samarbetsavtal och i gemensamma system ställa krav på övriga verksamhetsutövare för att minska miljö- miljöledningssystem etc. Under 2008 har Swedavia genomfört utbildningg av hyres- påverkan. Swedavias avtal med hyresgästerna a innebär bland annat rapporteringsskyldighet avseende kemikalieanvändning, reglering av avfallshantering, uppfyllande av Swedavias gästerna i miljöfrågor. I övrigt ansvarar varje företag för sin egen e verksamhet gentemot myndigheter och kunder. För att tydligare illustrera detta kan nämnas marknadstillträdesförordningen, en europeisk förordning 4, som bland annat reglerar lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemen- förordning inte nekas tillträde till flygplatsen med undantag av a om allvarliga överbelast- nings- eller miljöproblemm föreligger. Således kan inte Swedavia styra över den flygtrafik som vill angöra flygplatsen, inte heller ställa krav på miljöprestanda och därmed inte styra skapen och säkerställer fri rörlighet av varor, tjänster och personer. Det kan enligt denna och kontrollera de utsläpp som flygtrafiken genererar. Det finns dock vissa åtgärder som flygplatsen kan vidta för att underlätta inflygningg och hantering av flygplanen på flyg-- del 2 Flygtrafik- ledning. platsen mmm för att minska miljöpåverkan, se vidare i Teknisk beskrivningg I övrigt kan också sägas att Swedavia inte har full rådighet över ö den typ och mängd av exempelvis avisningsmedel för flygplanen som ska användas, det är alltid piloten som i sista hand bestämmer detta. Både direkta och indirekta miljöeffekter kommer att beskrivas i föreliggande MKB. 4 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 avv den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. 28 (180) p:\1228\1288139\000\19 original\raa mkb 120403.docx